FR2775236A1

FR2775236A1 - Procede de declenchement automatique du freinage d'un vehicule

Info

Publication number: FR2775236A1
Application number: FR9902158A
Authority: FR
Inventors: Ingo Kallina
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 1998-02-24
Filing date: 1999-02-22
Publication date: 1999-08-27
Also published as: ITRM990115A1; GB2334560A; GB9903758D0; JPH11314564A; IT1306548B1; DE19807748A1; GB2334560B

Abstract

Dans un procédé de déclenchement automatique du freinage d'un véhicule, la distance d'un obstacle placé devant et/ ou derrière le véhicule est détectée par des capteurs.Un déclenchement automatique d'un freinage est produit lorsque la distance (d) d'un obstacle (Hi1, Hi2) placé devant et/ ou derrière le véhicule (Fa) descend sous une limite (G1) pour cette distance (d) et que la vitesse d'approche (vA) du véhicule (Fa) de l'obstacle dépasse une limite (G2), pouvant être préfixée, pour cette vitesse d'approche. Les capteurs (S) sont en particulier à ultrasons ou à radar.Applicable notamment au parcage de voitures de tourisme.

Description

L'invention concerne un procédé de déclenche-

ment automatique d'un freinage d'un véhicule.

On connaît des procédés selon lesquels un frei-

nage automatique est déclenché lorsque la vitesse d'ac-

tionnement d'une pédale de frein dépasse un seuil de dé- clenchement. La pression de freinage générée pendant le freinage automatique est plus élevée que la pression de freinage correspondant à la position de la pédale de frein.

Selon un procédé que l'on connaît par le docu-

ment DE 197 49 296.7, la distance d'un véhicule roulant

devant est détectée et le seuil de déclenchement du frei-

nage automatique est abaissé lorsque la distance du véhi-

cule précédent descend sous une limite afin d'accroître de cette manière la sécurité de véhicules par le fait que lorsque les distances entre les véhicules sont faibles, un freinage d'urgence puisse être effectué aussi rapidement que possible pour garantir, dans le cadre de ce qui est physiquement possible, une forte décélération du véhicule et contribuer ainsi à éviter des collisions

en chaîne.

Depuis un certain temps déjà, on connaît aussi

des aides électroniques au parcage pour véhicules automo-

biles, notamment pour voitures de tourisme, par les-

quelles la distance du véhicule par rapport à un obstacle placé devant ou derrière le véhicule, est détectée par des capteurs installés à l'avant/l'arrière du véhicule et

un signal d'avertissement est délivré lorsque cette dis-

tance descend sous un seuil préfixé.

Une telle aide au parcage est décrite par exemple dans le périodique allemand Elektronik N 22 du

31.10.1986, pages 48 et suivantes.

Le but de l'invention est de fournir un procédé de déclenchement automatique d'un freinage d'un véhicule, par lequel les frais de réparation occasionnés par des

détériorations produites par des collisions lors de par-

cages soient très fortement réduits.

Partant d'un procédé de déclenchement automa-

tique d'un freinage d'un véhicule dans lequel la distance d'un obstacle placé devant et/ou derrière le véhicule est détectée par des capteurs, on obtient ce résultat,

conformément à l'invention, par le fait qu'un déclenche-

ment automatique d'un freinage est produit lorsque la distance descend sous une limite pour cette distance et

que la vitesse d'approche du véhicule de l'obstacle dé-

passe une limite, pouvant être préfixée pour la vitesse d'approche. La détection de la distance d'un véhicule d'un obstacle placé devant ou derrière lui et le déclenchement d'un freinage automatique lorsque cette distance descend sous une limite pouvant être préfixée pour elle et que, simultanément, la vitesse d'approche du véhicule de l'obstacle dépasse une limite pouvant être préfixée pour cette vitesse, a l'avantage qu'un danger de collision

entre le véhicule et l'obstacle est non seulement dé-

tecté, mais évité en plus par le déclenchement d'un frei-

nage automatique.

On évite ainsi de manière avantageuse l'obliga-

tion d'adapter les pare-chocs à des prescriptions spéci-

fiques aux différents pays. Au lieu de cela, par la fixa-

tion préalable et/ou le choix de la limite pour la dis-

tance ainsi que de la limite pour la vitesse d'approche, on peut éviter dans une très large mesure les frais de

réparation occasionnés par des collisions lors de par-

cages. Comme l'endommagement du véhicule par le conduc-

teur lui-même est ainsi rendu pratiquement impossible, les véhicules utilisant le procédé selon l'invention,

peuvent également bénéficier d'un type de classe d'assu-

rance favorable, de sorte que des avantages sont égale-

ment réalisés à cet égard.

Des modes de mise en oeuvre avantageux de l'in-

vention seront décrits dans ce qui suit.

Ainsi, la détection de la distance entre le vé-

hicule et l'obstacle et la détection de la vitesse d'ap-

proche du véhicule de l'obstacle, peuvent être effectuées par des capteurs à ultrasons. Comme pratiquement toutes les aides au parcage emploient des capteurs à ultrasons

pour la détermination de la distance, des capteurs sup-

plémentaires pour déterminer la vitesse d'approche

peuvent, de cette manière, être évités.

Un autre mode de mise en oeuvre avantageux pré-

voit que la distance et la vitesse d'approche sont détec-

tées par des capteurs à radar.

Afin de garantir qu'un freinage automatique puisse seulement être déclenché pendant un parcage, il

est prévu qu'un freinage automatique est seulement dé-

clenchable si la vitesse du véhicule ne dépasse pas une

limite pouvant être préfixée pour la vitesse du véhicule.

Le véhicule est de préférence freiné avec une décélération de freinage, pouvant être préfixée, qui est ajustée à une valeur moyenne permettant d'une part un

freinage sûr dans la plage de vitesse concernée et n'en-

traînant pas, d'autre part, des pertes de confort par des

freinages trop brusques.

Il est prévu en plus de seulement freiner le véhicule jusqu'à ce que sa vitesse atteigne une limite, pouvant être préfixée, pour la vitesse rampante. Cette limite est choisie de manière qu'un parcage du véhicule soit possible sans problème et sans endommagement avec

les systèmes habituels de pare-chocs.

Dans un exemple de mise en oeuvre avantageux, la limite pour la distance est comprise entre 0,5 et 2 m et est de préférence de 1 m, la limite pour la vitesse

d'approche peut varier entre 4 et 16 km/h et est généra-

lement et de préférence de 8 km/h, la limite pour la vi-

tesse du véhicule est comprise entre 2 et 18 km/h et est

de préférence de 8 km/h et la limite pour la vitesse ram-

pante est avantageusement comprise entre 3 et 5 km/h et

est de préférence de 4 km/h.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention ressortiront plus clairement de la description

qui va suivre d'un exemple de mise en oeuvre non limita-

tif du procédé selon l'invention, ainsi que du dessin an-

nexé, sur lequel:

- la figure 1 représente schématiquement l'or-

ganigramme d'un exemple de mise en oeuvre du procédé se-

lon l'invention; et - la figure 2 représente à titre d'exemple la disposition de capteurs pour détecter la distance et la

vitesse d'approche d'un obstacle à l'arrière d'un véhi-

cule.

On décrira ci-après un exemple de mise en

oeuvre d'un procédé de déclenchement automatique du frei-

nage d'un véhicule en référence à l'organigramme repré-

senté schématiquement sur la figure 1.

Dans un premier pas Sl, la vitesse vF d'un vé-

hicule est tout d'abord déterminée, de manière en elle-

même connue, par exemple par des capteurs de roues d'un

système antiblocage.

Dans un pas S2 suivant, il est vérifié si cette vitesse vF du véhicule est inférieure à une limite G4 pouvant être préfixée pour la vitesse du véhicule. Cette limite G4 est comprise entre 2 et 18 km/h. Une valeur de

8 km/h est choisie de préférence pour elle. Ainsi est dé-

terminé si le véhicule se déplace à une vitesse typique

pour un parcage.

Si la vitesse vF du véhicule est inférieure à la limite G4, c'est-à-dire si elle est inférieure à 8 km/h par exemple, la distance d entre le véhicule et un ou plusieurs obstacles Hil, Hi2, ainsi que la vitesse d'approche vA de l'obstacle ou des obstacles Hil, Hi2,

est déterminée au moyen de capteurs installés de préfé-

rence à l'avant et l'arrière du véhicule.

La figure 2 montre à titre d'exemple la dispo-

sition de capteurs à ultrasons S à l'arrière d'un véhi-

cule Fa pour déterminer la distance entre ce véhicule et des obstacles Hil, Hi2. De tels capteurs S sont installés

également à l'avant du véhicule. Il va de soi qu'en pré-

sence de capteurs faisant partie d'un dispositif d'aide au parcage, ces capteurs sont utilisables pour déterminer

la distance d.

A côté de capteurs à ultrasons, on peut em-

ployer aussi, par exemple, des capteurs à radar ou

d'autres capteurs convenant à la détermination d'une dis-

tance. La vitesse d'approche vA peut être déterminée

de manière simple dans une unité de calcul (non représen-

tée) par détection et détermination du raccourcissement de la distance d par unité de temps. On peut se dispenser

ainsi de capteurs de vitesse supplémentaires ou de dispo-

sitifs semblables; les capteurs de distance S eux-mêmes sont employés au contraire pour déterminer la vitesse

d'approche vA.

Au pas S4 est vérifié ensuite si la distance d est inférieure à une limite G1 pouvant être préfixée pour cette distance, limite qui peut varier par exemple entre 0,5 et 2 m et est de préférence de 1 m, et si la vitesse

d'approche vA dépasse simultanément une limite G2 pré-

fixée pour cette vitesse, laquelle limite peut avantageu-

sement varier entre 4 et 16 km/h et est par exemple de 8 km/h. Si cela est le cas, un transmetteur de signaux installé dans le véhicule Fa peut d'une part délivrer un signal acoustique et/ou visuel Si, comme cela est le cas aussi par exemple avec des aides de parcage connues par l'état actuel de la technique. D'autre part, un freinage automatique du véhicule Fa est déclenché au pas S5 et le véhicule est freiné, avec une décélération de freinage moyenne pouvant être préfixée, laquelle est par exemple

de 0,5 g, jusqu'à ce que sa vitesse vF atteigne une li-

mite G3 pour la vitesse rampante, limite qui peut varier par exemple entre 3 et 5 km/h et est avantageusement de 4 km/h. La détection de la vitesse vF du véhicule et la comparaison de cette vitesse avec la limite G3 pour la

vitesse rampante s'effectuent aux pas S6 et S7.

Une décélération de freinage moyenne de 0,5 g suffit avec certitude pour réduire, sur une distance d'arrêt de 0,5 m par exemple, la vitesse vF du véhicule

de 8 km/h à 4 km/h. En raison du freinage déclenché auto-

matiquement, les pare-chocs du véhicule Fa peuvent ainsi être conçus pour qu'ils soient seulement capables encore d'absorber sans dommage des vitesses de 4 km/h ou soient

dotés de réserves pour des vitesses d'impact plus éle-

vées. Il devient ainsi possible de seulement équiper des

véhicules d'un seul type de pare-chocs, même si des pres-

criptions spécifiques aux différents pays imposent

l'adaptation des systèmes de pare-chocs à différentes vi-

tesses de collision. Avec le procédé décrit dans ce qui précède, la satisfaction des prescriptions spécifiques aux différents pays est, en quelque sorte, "décalée sur

le plan électronique" par la fixation préalable des li-

mites et de la décélération moyenne au freinage. Ceci est réalisable par des moyens techniques relativement réduits et est notamment possible aussi, sans problèmes, sur des véhicules existants disposant d'une aide au parcage puisque le procédé selon l'invention peut être mis en

oeuvre par des aides au parcage en elles-mêmes connues.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de déclenchement automatique d'un freinage d'un véhicule, dans lequel la distance (d) d'un

obstacle (Hil, Hi2) placé devant et/ou derrière le véhi-

cule est détectée par des capteurs (S), caractérisé en ce qu'un déclenchement automatique d'un freinage est produit lorsque la distance (d) descend sous une limite (G1) pour

cette distance et que la vitesse d'approche (vA) du véhi-

cule (Fa) de l'obstacle (Hil, Hi2) dépasse une limite

(G2), pouvant être préfixée, pour la vitesse d'approche.

2. Procédé selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que la détermination de la distance (d), ainsi que de la vitesse d'approche (vA), est effectuée au moyen

de capteurs à ultrasons.

3. Procédé selon la revendication 1, caracté-

de capteurs à radar.

4. Procédé selon une des revendications 1 à 3,

caractérisé en ce que le freinage automatique est seule-

ment déclenché lorsque la vitesse (vF) du véhicule ne dé-

passe pas une limite (G4), pouvant être préfixée, pour

cette vitesse.

5. Procédé selon une des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce que le véhicule est freiné jus-

qu'à ce que sa vitesse (vF) atteigne une limite (G3),

pouvant être préfixée, pour la vitesse rampante.

6. Procédé selon une des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce que le véhicule (Fa) est freiné

avec une décélération de freinage pouvant être préfixée.

7. Procédé selon une des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce que la limite (G1) pour la dis-

tance est comprise entre 0,5 et 2 m et est de préférence de 1 m, que la limite (G2) pour la vitesse d'approche est comprise entre 4 et 16 km/h et est de préférence de 8 km/h, que la limite (G4) pour la vitesse du véhicule est comprise entre 2 et 18 km/h et est de préférence de 8 km/h et que la limite (G3) pour la vitesse rampante est comprise entre 3 et 5 km/h et est de préférence de

4 km/h.