FR2770016A1

FR2770016A1 - Procede de regulation de la distance entre deux vehicules mobiles

Info

Publication number: FR2770016A1
Application number: FR9713063A
Authority: FR
Inventors: Gabriel Toffolo; Christian Rousseau; David Maurel
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1997-10-17
Filing date: 1997-10-17
Publication date: 1999-04-23
Anticipated expiration: 2017-10-17
Also published as: EP1023195A1; FR2770016B1; WO1999020481A1

Abstract

L'invention concerne un procédé de régulation de la distance entre un véhicule cible (C) et un véhicule suiveur (S) comportant les étapes suivantes : - détermination de la distance de consigne (Dc) entre les deux véhicules, dans un scénario routier de suivi, pour lequel le véhicule suiveur se stabilise à une vitesse (VACC ) égale à la vitesse (Vci ) de la cible; - détermination du scénario routier entre les deux véhicules, à partir de la distance (Dr) et de la vitesse (Vr) relatives du véhicule (S), et du pourcentage d'intrusion du véhicule dans ladite distance de consigne, parmi cinq types de scénarios d'observation, d'approche, de danger, d'insertion et de dépassement; - identification du comportement routier du véhicule suiveur (S), pour chaque scénario, parmi des classes de comportements routiers; - filtrage et pondération pour classer le comportement routier en plusieurs catégories;- sélection et paramétrage automatiques des lois de commande.

Description

PROCEDE DE REGULATION DE LA DIBTANCE
ENTRE DEUX VEHICULES MOBILES
L'invention concerne un procédé de régulation de la distance entre deux véhicules en mouvement circulant dans la même direction, s'appliquant notamment aux dispositifs régulateurs de distance et de vitesse destinés à améliorer le confort de conduite sur route ou autoroute.

En régulation de distance, ou "Adaptative Cruise
Control" (ACC), le régulateur du véhicule suiveur lui permet de se maintenir automatiquement à une distance de consigne d'un véhicule à suivre ou d'atteindre une vitesse de consigne fixée par le conducteur lui-même, et cela en contrôlant l'accélération du véhicule par le pilotage du papillon d'admission d'air pour les moteurs à essence, ou la commande ds l'injection pour les moteurs Diesel, et de la pression des freins, et éventuellement par la gestion des rapports de la boîte de vitesse automatique. Or les lois de contrôle qui permettent la gestion des différentes situations routières rencontrées conviennent rarement à tous les conducteurs, qui réagissent différemment lors d'une phase d'approche sur un véhicule ou lors de son dépassement par exemple.

En effet, en phase d'approche d'un véhicule suiveur sur un véhicule suivi par exemple, une multitude de stratégies sont possibles en fonction du comportement des conducteurs. La décélération peut être progressive ou constante avec différentes intensités de freinage et la distance au véhicule suivi peut être plus ou moins grande en fin d'approche.

De plus, il est difficile d'imposer aux conducteurs une distance de suivi, ou distance de consigne, qui ne corresponde pas à leurs comportements individuels, habituels ou ponctuels.

Ainsi, les systèmes d'aide à la conduite de type régulateur de distance ACC ne seront bien acceptés par les conducteurs que s'ils sont capables de s'adapter automatiquement à leur comportement ou à leur style de conduite, pour chaque situation routière.

Actuellement, la demande de brevet GB 2 265 242, au nom de Daimler Benz AG, propose un procédé de contrôle de la distance qui tient compte des interventions du conducteur du véhicule suiveur lorsqu'il est en phase de suivi, c'est-à-dire qu'il se maintient à la distance de consigne après avoir adapté sa vitesse à celle du véhicule qu'il suit, alors qu'il roule avec le régulateur de distance en fonctionnement. Les informations sur l'angle du volant, la mise en marche du clignotant, l'enfoncement des pédales de freins ou d'accélérateur par le conducteur ainsi que son temps de réaction sont utilisés pour estimer et appliquer automatiquement une distance de suivi adaptative.

Après une phase d'observation, cette distance de suivi est alors diminuée si, en phase de suivi stabilisé, le conducteur accélère ou double le véhicule suivi, alors qu'elle est augmentée, s'il freine. Le procédé décrit estime donc qu'un conducteur, qui effectue souvent des dépassements ou reprend souvent le contrôle de l'accélération de son véhicule, souhaite suivre les véhicules de plus près que la consigne de distance initialement prévue et que, par contre, un conducteur qui freine souvent souhaite augmenter la distance de suivi.

Cette demande de brevet vise seulement à rendre acceptable la distance de consigne établie par le régulateur ACC qui l'impose au conducteur du véhicule suiveur, sans résoudre le problème général de l'acceptabilité par tous les conducteurs d'un procédé de régulation de la distance qui gère les accélérations et décélérations du véhicule automatiquement suivant des lois préétablies et figées.

Le but de la présente invention est de tenir compte du comportement de conduite d'un conducteur de véhicule automobile en fonction du type de route sur lequel il circule, de la densité du trafic, ainsi que des différents scénarios routiers, comme l'approche sur un véhicule suivi plus lent, l'insertion d'un véhicule cible à l'intérieur de la distance de consigne du véhicule équipé du régulateur ACC et roulant plus vite que ce dernier, ou bien encore la phase de danger durant laquelle le véhicule suiveur est à l'intérieur de sa zone de consigne avec une vitesse supérieure à celle de la cible suivie.

La présente invention vise également à établir une classification du type de conducteur afin de paramétrer les différentes lois de contrôle ou de choisir parmi plusieurs types de lois elles-mêmes paramétrables, dans le but d'améliorer la sécurité et le confort de conduite.

Pour cela, l'objet de 1 l'invention est un procédé de régulation de la distance entre deux véhicule mobiles, circulant dans la même direction, dont l'un sert de cible à l'autre appelé véhicule suiveur et comprenant des moyens de détection embarqués et de suivi de cibles mobiles, des moyens de commande électronique de l'accélération du véhicule, et une interface de commande entre le conducteur et les moyens de commande, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes réalisées par les moyens de commande du véhicule suiveur S - détermination de la distance de consigne Dc entre les
deux véhicules mobiles S et C, contrôlée par la loi
de commande, dans un scénario routier dit de suivi,
pour lequel le véhicule suiveur S se stabilise à une
vitesse VACC égale à la vitesse Vci du véhicule cible
C; - détermination du scénario routier entre les deux
véhicules mobiles S et C, à partir de l'erreur de
distance De entre leur distance relative Dr et la
distance de consigne Dc si cette erreur de distance
est positive, et à partir du pourcentage d'intrusion
du véhicule dans la distance de consigne Dc si cette
erreur de distance est négative, parmi cinq types de
scénarios dits d'observation, d'approche, de danger,
d'insertion et de dépassement; - identification du comportement routier du conducteur
du véhicule suiveur, pour chaque manoeuvre effectuée
à chaque type de scénario déterminé, à partir de
l'erreur de distance De et de la vitesse relative Vr
dudit véhicule suiveur par rapport audit véhicule
cible et de paramètres spécifiques à chaque scénario
et significatifs pour les lois de commande de
l'accélération du véhicule, parmi un nombre déterminé
de classes de comportements routiers - comptabilisation au cours du temps du nombre
d'occurrences pour une classe de conducteur et un
type de scénario - filtrage et pondération des différentes occurrences
pour classer le comportement routier en plusieurs
catégories tenant compte de plusieurs facteurs
caractéristiques d'un mode de conduite - sélection et paramétrage automatiques des lois de
commande de l'accélération Fc du véhicule suiveur,
par action sur le couple moteur et les freins.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante, illustrée par - la figure 1 qui est un schéma de principe de l'autoadaptation des lois de contrôle du régulateur de distance selon l'invention, équipant un véhicule automobile - la figure 2 qui est un schéma de localisation des scénarios routiers, dans le plan de phase de la vitesse et de la distance relatives entre deux véhicules en mouvement - la figure 3 qui est un exemple de classification des comportements routiers dans les différents scénarios routiers du plan de phase de la figure 2.

Comme le montre la figure 1, le véhicule suiveur, équipé d'un régulateur 1 de distance ACC, est doté d'un télémètre 2, de type infrarouge ou radar, délivrant des informations qui sont traitées, dans des moyens 10 de commande électronique embarquée tels qu'un calculateur électronique, par un module 3 de suivi et de choix d'une cible. Le rôle est d'abord de pister les divers objets de la scène routière à l'avant du véhicule sur les différentes voies de la route, constitués par les véhicules précédents, les bords de la route, les panneaux, ..., de calculer ensuite la distance et la vitesse relative de chacun de ces objets, ainsi que leurs accélérations, pour sélectionner la cible à prendre en compte parmi les différents objets détectés.

Ce module permet également d'estimer le type de réseau routier ou type de route en fonction de son nombre de voies et de son sens de circulation.

Le calculateur électronique est également relié à un capteur de vitesse embarqué 4 délivrant une information sur la vitesse du véhicule VACC et sur l'accélération r par traitement de la vitesse, et à une interface 5 de commande entre le conducteur et le régulateur, permettant au conducteur d'imposer une vitesse de consigne Vc. Le module 3 calcule alors la distance relative Dr du véhicule par rapport à la cible choisie ainsi que sa vitesse relative Vr qui, avec la vitesse véhicule VACC mesurée et la loi de régulation de distance sélectionnée, permet de fixer la distance de consigne Dc, appelée aussi distance de sécurité ou de suivi, que doit respecter le véhicule suivant la cible.

Cette loi de commande délivre une accélération de consigne Fc à partir de la distance, de la vitesse VACC du véhicule et de sa vitesse relative Vr par rapport à la cible, de la distance de consigne, de la loi de régulation de la distance et de la consigne de vitesse
Vc imposée par le conducteur. Puis le calculateur électronique assure l'asservissement en accélération du véhicule par action sur le couple moteur et les freins, en fixant une consigne d'ouverture a du papillon d'admission d'air 6 ou de commande de l'injection diesel, une consigne de pression P de freinage appliquée aux freins 7 et une consigne du rapport n de la boîte de vitesse automatique 8 pour les véhicules équipés de ce type de transmission.

Pour satisfaire le plus grand nombre de conducteurs possible, il faut adapter les lois de commande de l'accélération du véhicule aux différents comportements routiers des conducteurs. C'est pourquoi le procédé de régulation selon l'invention réalise une analyse permanente du comportement de chaque conducteur, utilisant un véhicule équipé d'un tel régulateur, afin d'en établir un classement en fonction des mesures effectuées dans différents scénarios routiers, après filtrage et pondération. Ainsi, le procédé choisit automatiquement, parmi différents types de lois de contrôle préétablies, celle qui est le mieux adaptée au conducteur considéré, ou bien le procédé paramètre ces lois de contrôle selon le comportement de conduite analysé, dans une plage préétablie.

Le schéma de la figure 1 montre également les différentes étapes du procédé de régulation, dont la première consiste à déterminer la distance de consigne
Dc adaptée au style de conduite du conducteur. Pour cela, son comportement est analysé dans la zone de suivi, pour laquelle la vitesse VACC du véhicule suiveur S est égale à la vitesse Vci de la cible qu'il suit. On détermine sa distance de consigne ou son temps de poursuite Top, les deux étant liés par la relation
E (E) : Dc = T p x Vci + Dmin
Dmin correspondant à la distance de consigne lorsque la vitesse de la cible est nulle.

Dans le cadre de l'invention, la distance de consigne est de plus réduite quand le conducteur actionne son clignotant gauche pour effectuer une manoeuvre de dépassement.

Le temps de poursuite est déterminé dans cette zone de suivi stabilisé, à différentes vitesses en régulation de distance ACC par la surveillance de paramètres du véhicule tels que l'allumage du clignotant pour dépasser ou l'action du conducteur sur les pédales de frein ou d'accélérateur. Le temps de poursuite hors régulation ACC est déterminé à partir de l'information clignotant gauche et de la formule E précédente, pour une vitesse stabilisée.

Selon l'invention, le temps de poursuite est déterminé de plus en fonction de l'environnement routier défini à partir de différentes situations de vitesse (plages de 50 km/h par exemple), de plage horaire (jour ou nuit), de conditions de trafic routier (fluide, normal, dense) et de conditions atmosphériques (pluie, gel, neige).

Selon une caractéristique de l'invention, la distance de consigne Dc est déterminée à partir soit de la vitesse du véhicule équipé du régulateur de distance
ACC, soit de la vitesse du véhicule cible.

Une autre étape du procédé consiste à identifier le scénario routier, c'est-à-dire le déroulement de la scène entre les deux véhicules mobiles considérés, dont le premier, équipé d'un régulateur de distance, suit le second qualifié de cible.

Les différents scénarios routiers sont définis à partir de la distance de consigne Dc entre le véhicule suiveur
S circulant à la vitesse VACC et la cible suivie C.

Leur localisation dans le plan de phase des vitesses et des distances relatives apparaît sur la figure 2, dont l'axe des ordonnées représente la vitesse relative Vr = Vci - VACC entre les deux véhicules C et S en fonction de l'erreur de distance De entre leur distance relative Dr et la distance de consigne De : De = Dr-DC, représentée sur l'axe des abscisses. Lorsque l'erreur de distance De est négative, c'est-à-dire que le véhicule cible C est & une distance du véhicule suiveur
S inférieure à la distance de consigne Dc, l'axe des abscisses est gradué en pourcentage d'intrusion à l'intérieur de la distance de consigne. Les différentes zones décrites par la suite pour définir les scénarios routiers sont localisées à partir de la distance de consigne, donc du temps de poursuite qui en découle.

Un premier scénario d'observation est défini tant qu'aucune cible C n'est détectée ou si la cible détectée est en dehors de la distance de consigne avec une vitesse relative progressive, c'est-à-dire qu'elle s'éloigne avec une vitesse Vci supérieure à la vitesse
VACC du véhicule suiveur S. Un tel scénario se produit dans une zone dite d'observation du plan de phase, qui est représentée dans le quart supérieur droit de la figure 2.

Un deuxième scénario d'approche correspond à l'approche par le véhicule suiveur S d'une cible C circulant sur sa voie, à vitesse inférieure, l'obligeant à décélérer pour adapter sa vitesse VACC à celle de la cible Vci plus lente que lui.

La zone d'approche est représentée sur le quart inférieur droit de la figure 2.

Un troisième scénario dit d'insertion d'une cible C devant un véhicule suiveur S se produit quand un véhicule vient s'insérer devant le véhicule S équipé du régulateur de distance, dans sa distance de consigne
Dc, mais en roulant plus vite que lui. Ce scénario est caractéristique soit d'une insertion derrière un véhicule roulant plus vite lors d'une manoeuvre de dépassement, d'une fin d'approche sur un véhicule roulant très lentement, soit du cas d'un véhicule qui effectue une manoeuvre de dépassement et se rabat immédiatement devant le véhicule en régulation de distance. La zone d'insertion est représentée sur la figure 2 dans le quart supérieur gauche du plan de phase.

Un quatrième scénario dit de danger correspond au fait que le véhicule suiveur S est à l'intérieur de la distance de consigne Dc, avec une vitesse VACC supérieure à celle de la cible Vci. Il peut se produire entre les phases d'approche et de suivi, ou dans le cas d'un dépassement par une cible qui se rabat brutalement devant le véhicule lors d'une manoeuvre dite en "queue de poisson", ou de freinage de la cible C en cours de suivi. La zone de danger est représentée sur la figure 2 dans le quart inférieur gauche du plan de phase.

Un dernier scénario routier concerne les procédures de dépassement, au cours desquelles il est intéressant de connaître le niveau d'accélération atteint ainsi que la tendance à pénétrer dans la distance de consigne qui sépare le véhicule suiveur de la cible.

Une autre étape consiste à réaliser l'identification du type de route du réseau routier sur lequel circule le véhicule suiveur. Cette estimation est réalisée par le télémètre 2 et par un gyromètre 9 par exemple et d'autres capteurs du véhicule, qui détectent la présence de véhicules sur la file de gauche du véhicule suiveur circulant en sens inverse pour en déduire une route à double sens, et qui estiment le nombre de voies que comporte la route d'une part à partir du nombre de véhicules détectés circulant devant le véhicule suiveur sur des voies adjacentes et d'autre part à partir de l'écartement de divers objets détectés de part et d'autre de la route, comme les rails de consigne par exemple.

Une autre étape du procédé consiste à identifier le comportement routier du conducteur du véhicule suiveur, en fonction de chaque scénario routier, et à le répertorier dans différentes classes, déterminées chacune par un secteur de la zone du plan de phase correspondant au scénario, secteur défini empiriquement.

L'analyse du comportement routier du conducteur du véhicule suiveur est donc faite au cours des scénarios d'insertion, pendant lesquels le véhicule cible est à l'intérieur de la distance de consigne, mais roule plus vite que le véhicule suiveur, ce qui correspond à deux types de situations routières - l'insertion d'un véhicule plus rapide dans la voie du
véhicule en régulation et devenant une cible pour ce dernier - le déboîtement du véhicule suiveur pour dépasser le
véhicule cible, ce déboîtement sur une voie adjacente
le plaçant derrière un nouveau véhicule cible plus
rapide.

Les deux situations routières sont analysées quand la régulation de distance ACC est active ou non.

Dans le cas où le véhicule n'est pas en régulation de distance, le procédé calcule la vitesse relative de ce véhicule S par rapport au véhicule cible C, au moment où le pourcentage d'insertion dans la distance de consigne Dc est maximal pour les deux types de situations routières mentionnées, soit l'insertion et le déboîtement, et si le conducteur n'a pas freiné, il identifie la classe Ci(J) dans laquelle on répertorie le comportement routier de ce véhicule S, J étant un nombre entier compris entre 1 et N égal au nombre maximal de classes, soit 4 dans l'exemple illustré.

Par contre, si le conducteur freine, son comportement va être répertorié dans la classification la plus voisine correspondant à une conduite plus prudente.

Ainsi, la classification du comportement du conducteur sera de type Ci(J-1) si au moment du freinage, il se trouve classé dans le type Ci(J).

Le freinage du conducteur est déterminé par le système de freinage électrique ou par des capteurs au niveau de la pédale de frein par exemple.

L'analyse est faite d'autre part quand la régulation
ACC est active. Si le véhicule est en situation de déboîtement, on mesure toujours sa vitesse relative par rapport à la cible au moment où le pourcentage d'insertion dans la distance de consigne est maximal, pour identifier la classe du comportement routier du conducteur, mais si le véhicule est en situation d'insertion, l'identification de la classe du comportement routier sera établie à partir de la vitesse relative mémorisée uniquement en cas de freinage du conducteur. La classification du comportement du conducteur sera de type Ci(J-l) si au moment du freinage, il se trouve dans le type Ci (J), ce qui montre que le comportement du conducteur a peut être été mal estimé.

Un exemple de classifications des comportements routiers est représenté sur la figure 3, qui représente le plan de phase des vitesses et distances relatives d'un véhicule équipé d'une régulation ACC. Lors du déclenchement de l'enregistrement de chaque occurrence, les paramètres vitesse relative Vr et erreur de distance De forment un couple de valeurs qui est associé à une classe de conducteur Ci(J), J entier compris entre 1 et 4 dans l'exemple choisi illustré, pour lequel les conducteurs sont classés du plus prudent au plus sportif. L'occurrence d'un scénario sera donc mémorisée et affectée à une classe de conducteur pour un scénario donné. Le procédé comptabilise donc, au cours du temps, le nombre d'évènements intervenant pour un type Ci de conducteur et un type de scénario, en distinguant les cas où la régulation en distance ACC est activée ou non.

Le tableau 1 figurant en annexe montre un exemple de mémorisation des occurrences à réaliser en vue de la classification du comportement du conducteur, pour les scénarios d'insertion. Ce tableau est établi en fonction de plusieurs paramètres, dont la plage de vitesses dans laquelle circule le véhicule de largeur égale à 50 km/h par exemple, le type de route défini par le nombre de voies de circulation et leur sens, les conditions horaires et météorologiques ainsi que le trafic routier.

La conduite de jour ou de nuit est déterminée à partir de l'information "feux de position ou de croisement allumés". Les conditions atmosphériques sont qualifiées par exemple de bonnes, moyennes ou mauvaises en fonction notamment de la température extérieure et du fonctionnement des essuie-glaces ou d'un capteur d'humidité sur le pare-brise. Quant à la densité du trafic, elle est qualifiée de fluide, dense ou normale à partir des informations délivrées par le télémètre.

Ce tableau 1 sera dupliqué pour différencier l'environnement routier, dans les cas par exemple d'une conduite de nuit, d'un trafic dense ou d'une météo mauvaise.

Dans le cas où un scénario d'approche est identifié, on différencie les deux modes de fonctionnement du véhicule, hors et avec régulation de distance ACC.

Hors régulation de distance ACC, deux cas particuliers peuvent se présenter. Selon un premier cas où il y a freinage dans la zone d'approche avant d'atteindre la distance de consigne Dc, le procédé mesure l'erreur de distance De et la vitesse relative Vr du véhicule et répertorie ainsi le comportement du conducteur suivant son appartenance à la classe Ca(J) Selon le second cas, le procédé comporte une étape de calcul de l'erreur de distance De, ainsi que de la vitesse relative Vr au moment où la distance de consigne Dc est atteinte, puis définit la classe d'appartenance Ca (J) du comportement routier ainsi analysé.

Les approches de la cible par un véhicule suiveur dont la décélération est supérieure à un seuil fixé, par exemple - 3m/sec2, ne sont pas comptabilisées.

Lorsque la régulation est appliquée, le procédé distingue également deux cas de manoeuvres du conducteur, le freinage en cours d'approche et le dépassement de la cible en cours d'approche avec accélération. Il consiste, dans le cas de freinage en cours d'approche, à calculer et mémoriser la vitesse et la distance relatives du véhicule par rapport à la cible. Ainsi, un conducteur qui freine alors qu'il était répertorié dans la classe Ca(J) à l'instant du freinage par exemple, est comptabilisé comme ayant un comportement de type Ca(J-l), c'est-à-dire plus prudent ou moins sportif, et ainsi de suite.

Dans les cas de dépassement en cours d'approche au cours desquels le conducteur accélère, le procédé mémorise cette occurrence pour classer le comportement routier. Si le comportement du conducteur est classé de type Ca(J) l'évènement est comptabilisé de type
Ca(J+l), c'est-à-dire plus sportif.

Un tableau analogue au précédent est constitué, en utilisant les mêmes paramètres de classement, comme la plage de vitesses par exemple et le même mode de traitement des données.

A propos de l'analyse du comportement routier du véhicule suiveur en scénario de danger, on étudie uniquement le cas où le véhicule pénètre dans la zone de danger après avoir entamé une procédure d'approche, car le procédé de régulation selon l'invention n'est pas un procédé d'anti-collision.

Lorsque la régulation de distance n'est pas activée, le procédé consiste à mesurer le pourcentage d'intrusion maximal du véhicule dans la distance de consigne qui le sépare du véhicule cible pour répertorier son comportement dans une classe Cd (J). L'occurrence n'est cependant pas prise en compte si le conducteur freine le véhicule avec une décélération supérieure à un seuil fixé à - 3m/s2 par exemple.

Lorsque la régulation de distance est activée, le procédé consiste à comptabiliser les occurrences au cours desquelles le conducteur freine le véhicule. En conséquence, le conducteur sera classé dans un type immédiatement inférieur à sa position dans le plan de phase représenté sur la figure 2. Ainsi, si un conducteur freine dans la plage correspondant à un type de conducteur Cd(J), l'événement sera comptabilisé dans la classe Cd(J-l).

L'analyse du comportement du conducteur est aussi réalisée dans les cas de manoeuvre de dépassement, quelque soient la distance et la vitesse relatives de ce véhicule par rapport à son véhicule cible. Que la régulation de distance soit activée ou non, le procédé selon l'invention consiste à mesurer et mémoriser d'une part le niveau d'accélération maximal atteint en cours de dépassement et d'autre part, le pourcentage d'intrusion à l'intérieur de la distance de consigne, lorsque le clignotant est mis en marche.

Cette étape permet de classer le comportement du conducteur dans un tableau 2, figurant en annexe. La classe du conducteur permet de régler les gabarits des lois de contrôle en accélération lors des dépassements, ainsi que le pourcentage d'intrusion dans la distance de consigne quand la distance est régulée par le procédé et que le clignotant est activé. Ce tableau 2 est dupliqué en fonction de la tranche horaire, du trafic ou des conditions atmosphériques pour tenir compte de l'environnement routier.

L'identification du comportement routier consiste donc en mode de régulation de distance ACC ou non, à enregistrer la classification du comportement du conducteur en plusieurs groupes différents , en nombre égal à 4 comme dans l'exemple décrit, établis en fonction de plusieurs scénarios, de plusieurs plages de vitesses, selon différents types de route, selon les commandes et actions effectuées par le conducteur sur le véhicule, notamment sur le volant, l'activation du clignotant, la vitesse d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le mode sport ou normal de la boîte de vitesses automatique et la mesure de paramètres significatifs pour les lois de commande, comme l'accélération longitudinale du véhicule, la température extérieure, les feux allumés, les feux anti-brouillard allumés.

Le procédé de régulation de distance selon l'invention comporte une autre étape de filtrage temporel et de pondération permanents des différents critères retenus pour établir la classification des comportements routiers du conducteur du véhicule suiveur. Ce filtrage et cette pondération permettent de classer le comportement du conducteur, par scénario, en plusieurs catégories très caractéristiques, soit d'un type de loi, soit d'un type de réglage d'une loi de commande.

Par exemple, certains conducteurs peuvent préférer gérer une approche confortable d'un véhicule cible avec un freinage modéré et accepter ainsi une intrusion momentanée dans la zone dite de danger du plan de phase. Au contraire, d'autres conducteurs, jugés très prudents, peuvent ne pas accepter cette intrusion et préférer un freinage plus important intervenant plus tôt.

Enfin, le procédé selon l'invention comprend une étape d'expertise ACC, c'est-à-dire de sélection et de paramétrage automatiques des lois de commande de l'accélération du véhicule, par action sur le couple moteur et les freins, et éventuellement la boîte de vitesses automatique. La classification du comportement du conducteur pour une situation donnée permet, lorsqu'il active le système ACC de prendre le mieux possible en compte son comportement dans l'autoadaptation des lois. Ainsi, son comportement identifié lors de la dernière activation du système ACC, qui peut remonter à plusieurs jours, est pondéré par l'identification faite depuis la mise en service du véhicule pour établir un premier jeu de lois de contrôle choisi parmi une série existante. Les lois retenues sont aussi paramétrées pour correspondre au mieux au conducteur lors de la première activation du système. Lors du fonctionnement du système de régulation, la procédure d'analyse du conducteur continue pour adapter continuellement le système à son comportement en fonction de la situation. A la mise hors tension du système, cette configuration sera mémorisée.

TABLEAU 1
SCENARIO D'INSERTION

<tb> <SEP> Système <SEP> ACC <SEP> non <SEP> actif <SEP> Système <SEP> ACC <SEP> actif
<tb> Vit <SEP> : <SEP> 0 <SEP> à <SEP> 50 <SEP> km/h
<tb> Insertion <SEP> Déboîtement <SEP> Freinage <SEP> Déboîtement
<tb> Conducteur
<tb> trafic <SEP> normal
<tb> après <SEP> insertion
<tb> temps <SEP> : <SEP> bon
<tb> <SEP> Type <SEP> de
<tb> conducteur
<tb> <SEP> C1 <SEP> C2 <SEP> C3 <SEP> C4 <SEP> C1 <SEP> C2 <SEP> C3 <SEP> C4 <SEP> C1 <SEP> C12 <SEP> C3 <SEP> C4 <SEP> C1 <SEP> C2 <SEP> C3 <SEP> C4
<tb> 3 <SEP> voies <SEP> et <SEP> plus
<tb> 2 <SEP> voies
<tb> I <SEP> sens <SEP> de
<tb> direction
<tb> 2 <SEP> voies
<tb> double <SEP> sens
<tb> Vit <SEP> : <SEP> 50 <SEP> à <SEP> 100 <SEP> insertion <SEP> Déboîtement <SEP> Freinage <SEP> Déboîtement
<tb> k/m <SEP> après <SEP> insertion
<tb> jour
<tb> Trafic <SEP> : <SEP> normal
<tb> temps <SEP> : <SEP> bon
<tb> Temps <SEP> bon
<tb> <SEP> conducteur
<tb> C1 <SEP> C2 <SEP> C3 <SEP> C4 <SEP> C1 <SEP> C3 <SEP> C3 <SEP> C4 <SEP> C1 <SEP> C2
TABLEAU 2 BCENARIO DE DEPASSEXENT

<tb> <SEP> Système <SEP> ACC <SEP> Système <SEP> ACC
<tb> <SEP> non <SEP> actif <SEP> actif
<tb> <SEP> Vit.: <SEP> 0 <SEP> à <SEP> 50 <SEP> km/h <SEP> Niveau <SEP> maximal <SEP> Pourcentage <SEP> Niveau <SEP> maximal <SEP> Pourcentage
<tb> <SEP> Jour <SEP> d'accelération <SEP> d'intrusion <SEP> dans <SEP> la <SEP> d'accélération <SEP> d'intrusion <SEP> dans <SEP> la
<tb> <SEP> Trafic: <SEP> normal <SEP> en <SEP> m/s <SEP> zone <SEP> de <SEP> consigne <SEP> distance <SEP> de
<tb> <SEP> temps: <SEP> bon <SEP> consigne.
<tb>

<SEP> Type <SEP> de <SEP> toute <SEP> N1 <SEP> N2 <SEP> N3 <SEP> N4 <SEP> v% <SEP> x% <SEP> y% <SEP> z% <SEP> N1 <SEP> N2N3 <SEP> N4 <SEP> v% <SEP> x% <SEP> y% <SEP> z%
<tb> <SEP> 3 <SEP> voies <SEP> et <SEP> plus
<tb> <SEP> 2 <SEP> voies
<tb> <SEP> sens <SEP> de
<tb> <SEP> n <SEP> circulation
<tb> <SEP> 2 <SEP> voies
<tb> <SEP> double <SEP> sens
<tb> <SEP> Vit <SEP> 50 <SEP> à <SEP> 100 <SEP> Niveau <SEP> maximal <SEP> Pourcentage <SEP> Niveau <SEP> maximal <SEP> Pourcentage
<tb> <SEP> ki/h <SEP> d'a <SEP> elenation <SEP> en <SEP> d'intrusion <SEP> dans <SEP> la <SEP> d'accélération <SEP> en <SEP> d'intrusion <SEP> dans <SEP> la
<tb> <SEP> our <SEP> mise <SEP> zone <SEP> de <SEP> consigne <SEP> mise <SEP> zone <SEP> de <SEP> consigne
<tb> <SEP> Trafic <SEP> : <SEP> normal
<tb> <SEP> Temps: <SEP> bon
<tb> <SEP> Type <SEP> de <SEP> route <SEP> N1 <SEP> N2 <SEP> N3 <SEP> N4 <SEP> v% <SEP> x% <SEP> y% <SEP> z% <SEP> N1 <SEP> N2 <SEP> N3 <SEP> N4 <SEP> v% <SEP> x% <SEP> y% <SEP> z%
<tb> <SEP> 3 <SEP> voies <SEP> et <SEP> plus
<tb> <SEP> 2 <SEP> voie
<tb> <SEP> sens <SEP> de
<tb> <SEP> circulation
<tb> <SEP> 2 <SEP> voies
<tb> <SEP> double <SEP> sens
<tb> <SEP> Vit. <SEP> 100 <SEP> à <SEP> 150 <SEP> Niveau <SEP> maximal <SEP> Pourcentage <SEP> Niveau <SEP> maximal <SEP> Pourcentage
<tb> <SEP> km/h <SEP> d'accélération <SEP> en <SEP> d'intrusion <SEP> dans <SEP> la <SEP> d'accélération <SEP> en <SEP> d'intrusion <SEP> dans <SEP> la
<tb> <SEP> Jour <SEP> m/s <SEP> zone <SEP> de <SEP> consigne <SEP> m/s2 <SEP> zone <SEP> de <SEP> consigne
<tb> <SEP> Trafic: <SEP> normal
<tb> <SEP> Temps: <SEP> bon
<tb> <SEP> Type <SEP> de <SEP> route <SEP> N1 <SEP> N2 <SEP> N3 <SEP> N4 <SEP> v% <SEP> x% <SEP> y% <SEP> z% <SEP> N1 <SEP> N2 <SEP> N3 <SEP> N4 <SEP> v% <SEP> x% <SEP> y% <SEP> z%
<tb> <SEP> 3 <SEP> voies <SEP> et <SEP> plus
<tb> <SEP> 2 <SEP> voies
<tb> <SEP> 1 <SEP> seul <SEP> sens <SEP> de
<tb> circulation
<tb> 2 <SEP> voies
<tb> <SEP> double <SEP> sens
<tb>
TABLEAU 3

<tb> <SEP> PARAMETRE <SEP> ADAPTATIF <SEP> INFORMATIONS <SEP> ENVIRON
<tb> <SEP> PRISES <SEP> EN <SEP> COMPTE <SEP> NEMENT
<tb> <SEP> ROUTIER
<tb> <SEP> Hors <SEP> ACC <SEP> [ <SEP> En <SEP> ACC
<tb> Suivi <SEP> Temps <SEP> de <SEP> poursuite <SEP> Temps <SEP> de <SEP> poursuite <SEP> Action <SEP> sur <SEP> pédale
<tb> <SEP> en <SEP> suivi <SEP> stabilisé <SEP> de <SEP> flein <SEP> ou
<tb> <SEP> Clignotant <SEP> d'accélérateur
<tb> <SEP> Clignotant
<tb> Insertion <SEP> Classe <SEP> du <SEP> conducteur <SEP> en <SEP> Vitesse <SEP> relative <SEP> Insertion:
<tb> <SEP> insertion: <SEP> pour <SEP> une <SEP> insertion <SEP> Freinage
<tb> <SEP> Ci(N) <SEP> maximale <SEP> dans <SEP> la <SEP> conducteur
<tb> <SEP> - <SEP> distance <SEP> de <SEP> Dépassement
<tb> <SEP> Type <SEP> de <SEP> loi <SEP> et <SEP> paranétrage <SEP> consigne <SEP> Vitesse <SEP> relative
<tb> <SEP> adapté <SEP> Fremage <SEP> conducteur <SEP> quand <SEP> insertion
<tb> <SEP> maxlmale
<tb> Approche <SEP> Classe <SEP> du <SEP> conducteur <SEP> en <SEP> Dr <SEP> et <SEP> Vr <SEP> lors <SEP> du <SEP> Freinage <SEP> Plage <SEP> de <SEP> vitesse
<tb> <SEP> approche: <SEP> fréinage <SEP> conducteur <SEP> en <SEP> cours <SEP> (50-100,...)
<tb> <SEP> Ca(N) <SEP> Vr <SEP> quand <SEP> Dc <SEP> est <SEP> d'approche <SEP> Nuit,jour
<tb> <SEP> atteinte <SEP> Dépassement <SEP> en <SEP> Conditions <SEP> trafic
<tb> <SEP> Type <SEP> de <SEP> loi <SEP> et <SEP> paramétrage <SEP> cours <SEP> d'approche <SEP> Type <SEP> de <SEP> route
<tb> <SEP> adapté <SEP> Conditions
<tb> <SEP> atmosphériques
<tb> Danger <SEP> Classe <SEP> du <SEP> conducteur <SEP> en <SEP> Pourcentage <SEP> Freinage
<tb> <SEP> dan <SEP> er: <SEP> d'intrusion <SEP> maximal <SEP> conducteur
<tb> <SEP> Cd(N) <SEP> dand <SEP> Dc
<tb> <SEP> Freinage <SEP> conducteur
<tb> <SEP> Type <SEP> de <SEP> loi <SEP> et <SEP> paramétrage
<tb> <SEP> adapté
<tb> Dépassement <SEP> Gabarit <SEP> des <SEP> lois <SEP> de <SEP> contrôle <SEP> en <SEP> Accélération <SEP> Accélération
<tb> <SEP> accélération <SEP> lors <SEP> des <SEP> maximale <SEP> maximale
<tb> <SEP> dépassements <SEP> % <SEP> d'intrusion <SEP> dans <SEP> % <SEP> d'intrusion <SEP> dans
<tb> <SEP> D, <SEP> avec <SEP> clignotant <SEP> D, <SEP> avec <SEP> clignotant
<tb>

Claims

par action sur le couple moteur et les freins.

commande de l'accélération (rc) du véhicule suiveur,

caractéristiques d'un comportement de conduite; - sélection et paramétrage automatiques des lois de

catégories tenant compte de plusieurs facteurs

pour classer le comportement routier en plusieurs

type de scénario - filtrage et pondération des différentes occurrences

d'occurrences pour une classe de conducteur et un

routiers ; - comptabilisation au cours du temps du nombre

nombre déterminé de classes de comportements

commande de l'accélération du véhicule, parmi un

à chaque scénario et significatifs pour les lois de

audit véhicule cible (C) et de paramètres spécifiques

relative (Vr) dudit véhicule suiveur (S) par rapport

partir de l'erreur de distance (De) et de la vitesse

effectuée à chaque type de scénario déterminé, à

du véhicule suiveur (S), pour chaque manoeuvre

d'insertion et de dépassement ; - identification du comportement routier du conducteur

scénarios dits d'observation, d'approche, de danger,

erreur de distance est négative, parmi cinq types de

du véhicule dans la distance de consigne Dc si cette

est positive, et à partir du pourcentage d'intrusion

distance de consigne Dc si cette erreur de distance

distance De entre leur distance relative Dr et la

véhicules mobiles (S et C), à partir de l'erreur de

vitesse (Vci) du véhicule cible (C); - détermination du scénario routier entre les deux

(S) se stabilise à une vitesse (VACC) égale à la

routier dit de suivi, pour lequel le véhicule suiveur

loi de commande de l'accélération, dans un scénario

les deux véhicules mobiles (S et C), contrôlée par la

REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de la distance entre deux véhicules mobiles, circulant dans la même direction, dont l'un (C) sert de cible à l'autre (S) appelé véhicule suiveur et comprenant des moyens (3) de détection et de suivi de cibles mobiles, des moyens embarqués (10) de commande électronique de l'accélération du véhicule et une interface (5) de commande entre le conducteur et les moyens de commande (10), caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes réalisées par les moyens de commande du véhicule suiveur (S) - détermination de la distance de consigne (Dc) entre
2. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que la détermination de la distance de consigne (Dc), et du temps de poursuite (Tp) du véhicule suiveur (S), les deux étant liés par la relation E (E) : Dc = T p x Vci + Dmin

Dmin correspondant à la distance de consigne lorsque la vitesse de la cible est nulle, est réalisée dans la zone de suivi, pour laquelle la vitesse (VACC) du véhicule suiveur (S) est égale à la vitesse (Vci) de la cible.
3. Procédé de régulation selon la revendication 2, caractérisé en ce que le temps de poursuite est déterminé dans cette zone de suivi stabilisé, à différentes vitesses en régulation de distance, par la surveillance de paramètres du véhicule tels que l'allumage du clignotant pour dépasser ou l'action du conducteur sur les pédales de frein ou d'accélérateur, et, hors régulation (ACC) à partir de l'information clignotant gauche et de la relation (E), pour une vitesse stabilisée.
4. Procédé de régulation selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le temps de poursuite est déterminé de plus en fonction de l'environnement routier défini à partir de différentes situations de vitesse, de plage horaire selon le jour ou la nuit, de conditions de trafic routier et de conditions atmosphériques.
5. Procédé de régulation selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que la distance de consigne (Dc) est déterminée à partir soit de la vitesse (VACC) du véhicule équipé du régulateur de distance, soit de la vitesse (Vci) du véhicule cible.
6. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un scénario d'insertion d'un véhicule cible (C) dans la distance de consigne (Dc) de son véhicule suiveur (S) dont la vitesse réelle (VACC) est inférieure à la vitesse du véhicule cible (Vci), ce qui correspond à deux types de situations routières - l'insertion d'un véhicule plus rapide dans la voie du

véhicule en régulation et devenant une cible pour ce

dernier - le déboîtement du véhicule suiveur pour dépasser le

véhicule cible, ce déboîtement sur une voie adjacente

le plaçant derrière un nouveau véhicule cible plus

rapide, l'identification du comportement routier du conducteur du véhicule suiveur (S) est établie par . hors régulation de distance

- calcul de la vitesse relative (Vr) du véhicule (S)

par rapport au véhicule cible (C), au moment où le

pourcentage d'insertion dans la distance de consigne

(Dc) est maximal, ce qui détermine soit une classe

Ci(J), si aucun freinage n'a été détecté, J étant un

nombre entier compris entre 1 et N, soit une classe

Ci(J-l) du comportement correspondant à une conduite

plus prudente si une détection de freinage a été

faite; avec régulation de distance

- dans le cas d'une manoeuvre de déboîtement, calcul

de la vitesse relative (Vr) du véhicule (S) par

rapport au véhicule cible (C), au moment où le

pourcentage d'insertion dans la distance de consigne

(Dc) est maximal, ce qui détermine une classe Ci ;

- dans le cas d'une manoeuvre d'insertion, calcul de

ladite vitesse relative (Vr) en cas de freinage, ce

qui détermine une classe Ci(J-1) du comportement si

la classe au moment du freinage était Ci(J).
7. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un scénario d'approche par le véhicule suiveur (S) d'un véhicule cible (C) circulant à vitesse (Vci) inférieure à celle (VACC) du véhicule suiveur, l'identification du comportement routier du conducteur du véhicule suiveur (S) est établie par hors de régulation de distance, - en cas de freinage dans la zone d'approche avant d'atteindre la distance de consigne (Dc), la mesure de l'erreur de distance (De) et de la vitesse relative (Vr) du véhicule pour répertorier le comportement du conducteur suivant son appartenance à une classe Ca(J); - le calcul de la distance (Dr) et de la vitesse (Vr) relatives du véhicule suiveur (S) par rapport au véhicule cible (C), au moment où la distance de consigne (Dc) est atteinte, pour définir une classe d'appartenance Ca (J) du comportement routier ainsi analysé . avec régulation de distance, - en cas de freinage du véhicule (S), le calcul de la

distance et de la vitesse relatives du véhicule (S)

par rapport à sa cible, ce qui détermine une classe

Ca(J-l) correspondant à un comportement plus prudent; - en cas de dépassement de la cible (C) par le véhicule

suiveur (S) avec accélération, mémorisation de cette

occurrence pour déterminer une classe Ca(J+l)

correspondant à un comportement plus sportif.
8. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un scénario de danger pour lequel le véhicule suiveur (S) est à l'intérieur de la distance de consigne (Dc) avec une vitesse (VACC) supérieure à celle (Vci) du véhicule cible, après avoir entamé une procédure d'approche, l'identification du comportement routier du conducteur du véhicule suiveur est établie par . hors régulation de distance - la mesure du pourcentage d'intrusion maximal du

véhicule dans la distance de consigne (Dc) pour

déterminer une classe Cd(J) avec régulation de distance - le comptage des occurrences de freinage pour

déterminer une classe Cd(J-l) correspondant à un

comportement plus prudent.
9. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans le cas d'un scénario de dépassement du véhicule cible (C) par le véhicule suiveur (S), l'identification du comportement routier du conducteur du véhicule suiveur est établie par la mesure du niveau d'accélération maximal atteint en cours de dépassement et du pourcentage d'intrusion à l'intérieur de la distance de consigne pour déterminer une classe N(J), permettant de régler les gabarits des lois de contrôle en accélération.
10. Procédé de régulation selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'identification du comportement routier du conducteur du véhicule suiveur (S) est établie en fonction de l'environnement routier défini par plusieurs critères, tels que la plage de vitesses, la tranche horaire, le type de route selon le nombre de voies et le sens de circulation, les conditions de trafic routier et les conditions atmosphériques.
11. Procédé de régulation selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, à la mise hors tension du système de régulation en distance, la dernière configuration est mémorisée.