WO2024079403A1 - Procédé et dispositif de régulation d'une vitesse d'un véhicule autonome - Google Patents

Procédé et dispositif de régulation d'une vitesse d'un véhicule autonome Download PDF

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WO2024079403A1
WO2024079403A1 PCT/FR2023/051394 FR2023051394W WO2024079403A1 WO 2024079403 A1 WO2024079403 A1 WO 2024079403A1 FR 2023051394 W FR2023051394 W FR 2023051394W WO 2024079403 A1 WO2024079403 A1 WO 2024079403A1
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WO
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speed
vehicle
distance
regulation
before contact
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/051394
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English (en)
Inventor
Luc VIVET
Original Assignee
Stellantis Auto Sas
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Publication date
Application filed by Stellantis Auto Sas filed Critical Stellantis Auto Sas
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • TITLE Method and device for regulating the speed of an autonomous vehicle.
  • the present invention claims priority from French application 2210530 filed on 10/13/2022, the content of which (text, drawings and claims) is here incorporated by reference.
  • the invention is in the field of autonomous vehicle driving assistance systems.
  • the invention relates to a method and a device for regulating the speed of an autonomous vehicle in the presence of at least two target objects.
  • vehicle means any type of vehicle such as a motor vehicle, a moped, a motorcycle, a storage robot in a warehouse, etc.
  • Autonomous driving of an “autonomous vehicle” means any process capable of assisting the driving of the vehicle. The method may thus consist of partially or totally steering the vehicle or providing any type of assistance to a natural person driving the vehicle. The process thus covers all autonomous driving, from level 0 to level 5 in the OICA scale, for International Organization of Automobile Manufacturers.
  • ADAS Advanced Driver Assistance Systems
  • ADAS functions ADAS functions
  • ADAS systems driving assistance systems.
  • adaptive cruise control is known.
  • Adaptive cruise control is also known as ACC (from the English acronym “Auto Cruise Control”).
  • This system automatically maintains a speed of the vehicle, called the ego vehicle, at a value set by an occupant or driver of the vehicle, a value known as the set speed, while respecting a safety distance with an object preceding the ego vehicle.
  • an object preceding the ego vehicle is a land vehicle, any type of obstacle, any disturbance...
  • the object is upstream of the ego vehicle, on a possible trajectory of the ego vehicle.
  • the safety distance is determined from an inter-vehicle time, Tiv, set by the driver and from a speed of the vehicle ego.
  • An ACC generally uses a camera installed at the top of a windshield of the ego vehicle and a radar installed in a front bumper of the ego vehicle in order to detect and identify objects in an environment close to the vehicle. vehicle.
  • a vehicle equipped with an ACC is capable of detecting several objects in front of the ego vehicle, and is capable of determining data associated with these objects such as speed, position, characteristics typing the object, etc.
  • An object is also called target object if this object is involved in the implementation of the ACC.
  • An ACC maneuvering assembly is typically an activation of the ACC by the driver after having entered a set speed and a time inter-vehicle.
  • the ACC regulates the vehicle speed to the set speed.
  • the ACC is said to approach the target: the speed of the vehicle is adapted according to the inter-vehicle distance and the set speed.
  • the speed is adapted depending on whether or not a new target is detected.
  • a conventional ACC poorly manages the speed regulation of the ego vehicle presence of two distinct objects, the first object upstream of a trajectory of the ego vehicle, the second object upstream of a trajectory of the first object, in particular, when the speed of the first object is greater than the speed of the second object. If the ego vehicle, the first vehicle and the second vehicle are traveling on the same lane, the first object will collide with the second object. In order to avoid the collision, the first object will certainly behave abruptly such as braking or changing lanes. A current ACC has difficulty anticipating the behavior of the first object in this situation. The ACC will brake strongly, and therefore uncomfortably for occupants of the ego vehicle, when the ego vehicle approaches the second object.
  • An object of the present invention is to remedy the aforementioned problem, in particular to find a compromise on an entire maneuver by anticipating possible behaviors of the first object or vehicle and taking into account the second object.
  • Vehicle speed is regulated more closely as a driver would.
  • a first aspect of the invention relates to a method for regulating the speed of an autonomous vehicle in the presence of at least two target objects, respectively called first object and second object, said first object being upstream of a trajectory of said autonomous vehicle, said second object being upstream of a trajectory of said first object, said method comprising the steps of:
  • first speed is greater than said second speed o Reception of a first distance and a second distance, said first distance being a distance between said autonomous vehicle and said first object, said second distance being a distance between said vehicle autonomous and said second object; o Determination of a time before contact between said first object and said second object; o Determination of a regulation speed from said first speed, said second speed and said time before contact; o Regulation of the speed of said vehicle as a function of said regulation speed.
  • the time before contact is the time, if the speeds of the first object and the second object do not change, that it takes for the first object to enter into contact. contact with the second object. If the first object and the second object are traveling on the same lane, the first object will collide with the second object at the end of the time before contact.
  • the time before contact is an indicator of the dangerousness of a driving situation. The smaller the TAC, the more imminent the contact. The greater the difference between the speeds of the first object and the second object, and/or the higher the speed of the first object and/or the lower the speed of the second, the more abrupt the change in behavior of the first vehicle will be.
  • the regularization speed is determined by taking into account the important parameters, speed of the first object, speed of the second object, and time before contact between said first object and said second object. Since the speed regulator will use the determined regulation speed instead of the set speed, the invention then makes it possible to anticipate the behavior of the first object and the approach of the second object.
  • V1 is said first speed
  • V2 is said second speed
  • TAC is the determined time before contact
  • TAChi and TACio are predetermined times before contact, TAChi being strictly greater than TACio.
  • the regulator maintains a safe distance from the first object based on the inter-vehicle time set by the driver. The regulator does not cause the speed of the ego vehicle to exceed the set speed.
  • the regularization speed varies mainly between the second speed and the first speed as a function of the time before contact between the first and the second object.
  • This variation is continuous and smooth as an attentive driver does.
  • the variation in speed of the ego vehicle is comfortable while anticipating behavior of the first object and/or future docking with the second object.
  • said regulation speed is saturated between said second speed and said first speed.
  • the regulation speed is at least equal to the speed of the second object, and is maximum equal to the speed of the first object.
  • the adjustment speed varies continuously and smoothly between the second speed and the first speed.
  • the variation in speed of the ego vehicle is then perceived as comfortable by an occupant of the ego vehicle.
  • said regulation speed cannot be less than a safety speed, said safety speed being equal to said first speed subtracted from a predetermined value.
  • the regulation speed will be at least equal to the safety speed.
  • the regulation speed will be at least equal to a maximum between the safety speed and the second speed.
  • the regularization speed still varies continuously and smoothly.
  • the minimum speed remains “fairly close” to the first speed, in fact the smaller the predetermined value, the closer the safety speed is to the first speed.
  • This ensures that the regulation speed is not too far from the first speed and/or the set speed.
  • This makes it possible to take into account the case where the first object is traveling at a high speed, close to a speed limit, for example on a motorway. In this situation, the inter-vehicle distance between the ego vehicle and the first object is large.
  • a driver naturally agrees to travel faster than a second object that he sees in the distance in front of the first object having at least one way to escape a possible future dangerous situation (for example, a second object in an accident, broken down. ..).
  • the time before contact is determined very simply. It is an estimate of a distance between the first object and the second object. It is not necessary to know a length in the longitudinal direction of the first object.
  • a second aspect of the invention relates to a device comprising a memory associated with at least one processor configured to implement the method according to the first aspect of the invention.
  • the invention also relates to a vehicle comprising the device.
  • the invention also relates to a computer program comprising instructions which, when the program is executed by the device according to the second aspect of the invention, lead it to implement the method according to the first aspect of the invention.
  • FIG. 1 schematically illustrates a device, according to a particular embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 schematically illustrates a method for regulating the speed of an autonomous vehicle, according to a particular embodiment of the present invention.
  • the invention is described below in its non-limiting application to the case of an autonomous motor vehicle traveling on a road or on a lane.
  • Other applications such as a robot in a storage warehouse or a motorcycle on a country road are also possible.
  • Figure 1 represents an example of device 101 included in the vehicle, in a network (“cloud”) or in a server.
  • This device 101 can be used as a centralized device in charge of at least certain steps of the method described below with reference to Figure 2. In one embodiment, it corresponds to an autonomous driving computer.
  • the device 101 is included in the vehicle.
  • This device 101 can take the form of a box comprising printed circuits, any type of computer or even a mobile telephone (“smartphone”).
  • the device 101 comprises a RAM 102 for storing instructions for the implementation by a processor 103 of at least one step of the method as described above.
  • the device also includes a mass memory 104 for storing data intended to be retained after implementation of the method.
  • the device 101 may also include a digital signal processor (DSP) 105.
  • This DSP 105 receives data to format, demodulate and amplify this data in a manner known per se.
  • the device 101 also comprises an input interface 106 for receiving the data implemented by the method according to the invention and an output interface 107 for transmitting the data implemented by the method according to the invention .
  • the input interface 106 can receive the following data: position or geographical location of the vehicle, speed and/or acceleration of the vehicle, set or predetermined positions/speeds/accelerations, engine speed, position and/or travel of the clutch, brake and/or acceleration pedal, detection of other vehicles or objects, position or geographical location of other vehicles or objects detected, speed and/or acceleration of other vehicles or objects detected, operating states operation of sensors, confidence index of data originating from or processed by sensors and/or devices similar to the device 101.
  • the sensors capable of providing data are: GPS associated or not with mapping, tachometers, accelerometers, RADAR, LIDAR, lasers, ultrasound, camera, etc.
  • sensors not present in the vehicle can transmit these data via electro-magnetic, light, or other waves and a protocol communication, and other sensors present in the ego vehicle are capable of receiving this data.
  • the input interface 106 can also receive time data before contact between a first and second objects traveling upstream of a trajectory of the ego vehicle.
  • the output interface 107 can transmit data similar to the data received by the input interface 106 or transmit data such as a regulation speed.
  • Figure 2 schematically illustrates a method for regulating the speed of an autonomous vehicle, called ego vehicle, according to a particular embodiment of the present invention. At least two target objects, called respectively first object and second object, are present in an environment of the ego vehicle.
  • Sensors present in the vehicle or outside the vehicle, after data processing, are capable of detecting these objects and are capable of determining data relating to these objects. In particular, these sensors are able to determine:
  • the first object and/or the second objects it is not necessary for the first object and/or the second objects to travel on the same lane as the ego vehicle.
  • the aforementioned problem may be present when the ego vehicle changes lanes to travel on the lane on which the vehicle is traveling. the first object.
  • the ego vehicle is traveling on the same lane as the first object and if the second object is traveling on an adjacent lane, the aforementioned problem may be present when the ego vehicle changes lanes to travel on the lane on which the second object circulates.
  • Step 201, RxV1, V2, is a step of receiving a speed of said first target object, called first speed, and a speed of said second target object, called second speed. The speeds are received by the interface 106 of the device 101.
  • Step 202 V1>V2?, is a test step to determine whether said first speed is greater than said second speed. If so, we move on to step 203.
  • Step 203, RxD1, D2, is a step of receiving a first distance and a second distance, said first distance being a distance between said autonomous vehicle and said first object, said second distance being a distance between said autonomous vehicle and said second object. The distances are received by the interface 106 of the device 101.
  • Step 204, TAC is a step of determining a time before contact between said first object and said second object.
  • the time to contact can be determined in several ways.
  • the time before contact is smoothed, by digital filtering, over a predetermined time window.
  • the input interface receives data representative of a length of the first object and the time before contact is also a function of this length.
  • the input interface 106 receives the distance between the ego vehicle and the first object and a relative distance between the second object and the first object. Said relative distance is determined by said first object and/or a roadside means. This determination is transmitted by an electromagnetic wave, then received by the ego vehicle by a device similar to device 101.
  • Step 205, Vreg is a step of determining a regulation speed from said first speed, said second speed and said time before contact.
  • the time before contact is the time, if the speeds of the first object and the second object do not change, that it takes for the first object to come into contact with the second object. If the first object and the second object are traveling on the same lane, the first object will collide with the second object at the end of the time before contact.
  • the time before contact is an indicator of the dangerousness of a driving situation. The smaller the TAC, the more imminent the contact. The greater the difference between the speeds of the first object and the second object, and/or the higher the speed of the first object and/or the lower the speed of the second, the more abrupt the change in behavior of the first vehicle will be. If the first object and the second object are not traveling on the same traffic lane, the shorter the time before contact, the more abrupt the collision with the second object will be.
  • the regularization speed is determined by taking into account the important parameters, speed of the first object, speed of the second object, and time before contact between said first object and said second object. Since the speed regulator will use the determined regulation speed instead of the set speed, the invention then makes it possible to anticipate the behavior of the first object and the approach of the second object. Several methods make it possible to calculate this regulation speed as a function of the time before contact between the first and the second object, as a function of the first speed and as a function of the second speed. For example, if time before contact is greater than a threshold (for example 1 second, other values are possible) the regulation speed is equal to the first speed, otherwise the regulation speed is equal to the second speed.
  • a threshold for example 1 second, other values are possible
  • said regulation speed is determined using the formula V re “ a where V reg is said regulation speed,
  • 77 is said first speed
  • 72 is said second speed
  • TAC is the determined time before contact
  • TAChi and TACio are predetermined times before contact, TAChi being strictly greater than TACio
  • the regulator maintains a safe distance from the first object based on the inter-vehicle time set by the driver. The regulator does not cause the speed of the ego vehicle to exceed the set speed.
  • the regularization speed varies mainly between the second speed and the first speed as a function of the time before contact between the first and the second object.
  • This variation is continuous and smooth as an attentive driver does.
  • the variation in speed of the ego vehicle is comfortable while anticipating behavior of the first object and/or future docking with the second object
  • the predetermined times before contact, TAChi and TACio are adjustment parameters. They are obtained, for example, using simulations, vehicle tests, etc. They make it possible to compensate for an error in measuring the time before contact if the length of the first object is not known. TACio, “lo” for “low”, from the English “bas”, is inferior to TAChi, “hi” for “high” from the English “haut”.
  • the invention makes it possible to reduce the regulation speed gradually when the TAC decreases. The regulation speed will become lower than the second speed to limit the risks of a collision between the ego vehicle and the second vehicle in the case where the driver of the ego vehicle has not already regained control of the regulation of speed.
  • the regulation speed will become higher than the first speed.
  • the regulator also takes into account the set speed and the inter-vehicle time, therefore the inter-vehicle distance too, between the vehicle ego and the first object. Naturally, the speed of the ego vehicle will tend towards the first gear, if the first gear is lower than the set speed. Thus, it also allows time and distance for the driver of the ego vehicle to react.
  • said regulation speed is saturated between said second speed and said first speed. If the time before contact becomes less than TACio, the regulation speed is equal to the second speed. The ego vehicle will move away from the first object traveling at the first gear greater than the second gear, thus allowing time and distance for the driver of the ego vehicle to react. The ego vehicle begins docking with the second vehicle, thus avoiding heavy braking. If the time before contact becomes greater than TAChi, the regulation speed is equal to the first speed. There is a lower risk of contact or collision, the ego vehicle maintains its distance from the first object.
  • the regulation speed is at least equal to the speed of the second object, and is at most equal to the speed of the first object.
  • the adjustment speed varies continuously and smoothly between the second speed and the first speed. This avoids slowing down too much or accelerating too much. The variation in speed of the ego vehicle is then comfortably perceived by an occupant of the ego vehicle.
  • said regulation speed cannot be less than a safety speed, said safety speed being equal to said first speed subtracted from a predetermined value.
  • the regulation speed will be at least equal to the safety speed.
  • the regulation speed will be at least equal to a maximum between the safety speed and the second speed.
  • the regularization speed still varies continuously and smoothly.
  • the minimum speed remains “fairly close” to the first speed, in fact the smaller the predetermined value, the closer the safety speed is to the first speed. This ensures that the regulation speed is not too far from the first speed and/or the set speed. This makes it possible to take into account the case where the first object is traveling at a high speed, close to a speed limit, for example on a motorway.
  • the inter-vehicle distance between the ego vehicle and the first object is large.
  • a driver naturally agrees to travel faster than a second object that he sees in the distance in front of the first object having at least one way to escape a possible future dangerous situation (for example, a second object in an accident, broken down. ..).
  • Step 206, reg is a step of regulating the speed of said vehicle as a function of said regulation speed.
  • An ACC takes into account the inter-vehicle time set by the driver, the set speed set by the driver and the regulation speed. The regulator will make it possible to converge the speed of the vehicle towards the regulation speed determined by the invention while respecting the driver's instructions, and thus obtain the aforementioned advantages of the invention.
  • step 203 can be carried out before or simultaneously with step 201.

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Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de régulation d'une vitesse d'un véhicule autonome en présence d'au moins deux objets cibles, dits respectivement premier objet et deuxième objet, ledit premier objet étant en amont d'une trajectoire dudit véhicule autonome, ledit deuxième objet étant en amont d'une trajectoire dudit premier objet. La régulation (206) de la vitesse dudit véhicule est fonction d'une vitesse de régulation déterminée (205) à partir d'une première et d'une deuxième vitesse (201), et d'un temps avant contact (204).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé et dispositif de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome.
Domaine technique de l’invention
[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française 2210530 déposée le 13.10.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome en présence d’au moins deux objets cibles.
Etat de la technique
[0002] On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
[0003] Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, est connu un régulateur de vitesse adaptatif.
[0004] Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur du véhicule, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un objet précédant l’égo véhicule. Par exemple, un objet précédant l’égo véhicule est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque ... L’objet est en amont de l’égo véhicule, sur une trajectoire possible de l’égo véhicule. La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse de l’égo véhicule.
[0005] Un ACC utilise généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l’égo véhicule et un radar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule afin de détecter et identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant l’égo véhicule, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, des caractéristiques typant l’objet, ... Un objet est également dit objet cible si cet objet intervient dans la mise en œuvre de l’ACC.
[0006] Un ensemble de manœuvre d’un ACC est typiquement, une activation de l’ACC par le conducteur après avoir renseigné une vitesse de consigne et un temps inter-véhicule. En l’absence de cible, l’ACC régule la vitesse du véhicule à la vitesse de consigne. Lorsqu’une cible est détectée, on dit que l’ACC accoste la cible : la vitesse du véhicule est adaptée en fonction de la distance inter-véhicule et de la vitesse consigne. Lorsque la cible n’est plus présente, la vitesse est adaptée en fonction ou non d’une nouvelle cible détectée.
[0007] Actuellement, un ACC conventionnel gère mal la régulation de vitesse de l’égo véhicule présence de deux objets distincts, le premier objet en amont d’une trajectoire de l’égo véhicule, le deuxième objet en amont d’une trajectoire du premier objet, en particulier, lorsque la vitesse du premier objet est supérieure à la vitesse du deuxième objet. Si l’égo véhicule, le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent sur une même voie de circulation, le premier objet va entrer en collision avec le deuxième objet. Afin d’éviter la collision, le premier objet va certainement adopter un comportement brusque comme freiner ou changer de voie. Un ACC actuel a du mal à anticiper le comportement du premier objet dans cette situation. L’ACC va freiner fortement, et donc inconfortablement pour des occupants de l’égo véhicule, lorsque l’égo véhicule accostera le deuxième objet.
Résumé de l’invention
[0008] Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier de trouver un compromis sur l’ensemble d’une manœuvre en anticipant des comportements possibles du premier objet ou véhicule et en prenant en compte le deuxième objet. La vitesse du véhicule est régulée de manière plus proche comme le ferait un conducteur.
[0009] A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome en présence d’au moins deux objets cibles, dits respectivement premier objet et deuxième objet, ledit premier objet étant en amont d’une trajectoire dudit véhicule autonome, ledit deuxième objet étant en amont d’une trajectoire dudit premier objet, ledit procédé comportant les étapes de :
• Réception d’une vitesse dudit premier objet cible, dite première vitesse, et d’une vitesse dudit deuxième objet cible, dite deuxième vitesse ;
• Si ladite première vitesse est supérieure à la dite deuxième vitesse o Réception d’une première distance et d’une deuxième distance, ladite première distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit premier objet, ladite deuxième distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit deuxième objet ; o Détermination d’un temps avant contact entre ledit premier objet et ledit deuxième objet ; o Détermination d’une vitesse de régulation à partir de la dite première vitesse, de la dite deuxième vitesse et dudit temps avant contact ; o Régulation de la vitesse dudit véhicule en fonction de ladite vitesse de régulation.
[0010] Le temps avant contact, ou TAC, est le temps, si les vitesses du premier objet et du deuxième objet ne changent pas, que met le premier objet à entrer en contact avec le deuxième objet. Si le premier objet et le deuxième objet circulent sur une même voie de circulation, le premier objet va entrer en collision avec le deuxième objet au bout du temps avant contact. Le temps avant contact est un indicateur de la dangerosité d’une situation de conduite. Plus le TAC est petit, plus le contact est imminent. Plus l’écart entre les vitesses du premier objet et du deuxième objet est grand, et/ou plus la vitesse du premier objet est élevée et/ou plus la vitesse du deuxième est faible, plus le changement de comportement du premier véhicule sera brusque.
[0011] La vitesse de régularisation est déterminée en prenant en compte les paramètres importants, vitesse du premier objet, vitesse du deuxième objet, et temps avant contact entre ledit premier objet et ledit deuxième objet. Puisque le régulateur de vitesse va utiliser la vitesse de régulation déterminée au lieu de la vitesse de consigne, l’invention permet alors d’anticiper un comportement du premier objet et l’accostage du deuxième objet.
[0012] Avantageusement, ladite vitesse de régulation est déterminée en utilisant la formule Vre a a = 72 H TTCli-TA —Cio ( AC - TACi0), où Vreg est ladite vitesse de régulation,
V1 est ladite première vitesse, V2 est ladite deuxième vitesse, TAC est le temps avant contact déterminé, TAChi et TACio sont des temps avant contact prédéterminées, TAChi étant strictement plus grand que TACio.
[0013] Ainsi, plus le risque de contact ou de collision est grand (TAC est petit), plus la vitesse de régularisation est inférieure à la première vitesse. L’égo véhicule s’éloignera alors du premier objet de manière anticipée.
Inversement, plus TAC est grand, plus la vitesse de régularisation est grande. Toutefois, le régulateur maintient une distance de sécurité avec le premier objet en fonction du temps inter-véhicule fixé par le conducteur. Le régulateur ne fait pas dépasser la vitesse de l’égo véhicule au-delà de la vitesse de consigne.
Alors, la vitesse de régularisation varie principalement entre la deuxième vitesse et la première vitesse en fonction du temps avant contact entre le premier et le deuxième objet. Cette variation est continue et sans à-coups comme le fait un conducteur attentif. La variation de vitesse de l’égo véhicule est confortable tout en anticipant un comportement du premier objet et/ou un accostage futur avec le deuxième objet.
[0014] Avantageusement, ladite vitesse de régulation est saturée entre la dite deuxième vitesse et la dite première vitesse.
[0015] Ainsi, la vitesse de régulation est au minimum égale à la vitesse du deuxième objet, et est au maximum égale à la vitesse du premier objet. La vitesse de régularisation varie continuellement et sans à-coups entre la deuxième vitesse et la première vitesse. La variation de vitesse de l’égo véhicule est alors perçue confortable par un occupant de l’égo véhicule. [0016] Avantageusement, ladite vitesse de régulation ne peut pas être inférieure à une vitesse de sécurité, ladite vitesse de sécurité étant égale à ladite première vitesse soustrait d’une valeur prédéterminée.
[0017] Ainsi, la vitesse de régulation sera au minimum égale la vitesse de sécurité. Dans un mode opératoire, la vitesse de régulation sera au minimum égale à un maximum entre la vitesse de sécurité et la deuxième vitesse. La vitesse de régularisation varie encore continuellement et sans à-coups. La vitesse minimum reste « assez proche » de la première vitesse, en effet plus la valeur prédéterminée est petite, plus la vitesse de sécurité est proche de la première vitesse. Cela permet à ce que la vitesse de régularisation ne soit pas trop éloignée de la première vitesse et/ou de la vitesse de consigne. Cela permet de prendre en compte le cas où le premier objet circule à une vitesse élevée, proche d’une vitesse limite, par exemple sur autoroute. Dans cette situation, la distance inter-véhicules entre l’égo véhicule et le premier objet est grande. Un conducteur accepte naturellement de circuler plus rapidement qu’un deuxième objet qu’il voit au loin devant le premier objet ayant au moins une voie pour se dégager d’une possible futures situation dangereuse (par exemple, un deuxième objet accidenté, en panne ...).
[0018] Avantageusement, ledit temps avant contact, TAC, est déterminé en utilisant la formule TAC = D2~D1 Où D1 est ladite première distance, D2 est la dite deuxième distance, V1 est ladite première vitesse, et V2 est ladite deuxième vitesse.
[0019] Le temps avant contact est déterminé de manière très simple. C’est une estimation d’une distance entre le premier objet et le deuxième objet. Il n’est pas nécessaire de connaître une longueur dans le sens longitudinal du premier objet.
[0020] Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.
[0021] L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif.
[0022] L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.
Brève description des figures
[0023] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles :
[0024] [Fig. 1] illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. [0025] [Fig. 2] illustre schématiquement un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
Description détaillée de l’invention
[0026] L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
[0027] La figure 1 représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la figure 2. Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome.
[0028] Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule.
[0029] Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »).
[0030] Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.
[0031] Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.
[0032] Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention.
[0033] Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d’embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101 . Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra ... Également, des capteurs non présents dans le véhicule peuvent transmettre ces données par l’intermédiaire d’ondes électro-magnétiques, lumineuses, ou autres et d’un protocole de communication, et d’autres capteurs présents dans l’égo véhicule sont aptes à réceptionner ces données.
Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut également réceptionner les données de temps avant contact entre un premier et deuxième objets circulant en amont d’une trajectoire de l’égo véhicule.
[0034] Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106 ou transmettre des données comme une vitesse de régulation.
[0035] La figure 2 illustre schématiquement un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome, dit égo véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Au moins deux objets cibles, dits respectivement premier objet et deuxième objet, sont présents dans un environnement de l’égo véhicule.
[0036] Des capteurs présents dans le véhicule ou à l’extérieur du véhicule, après un traitement de données, sont aptes à détecter ces objets et sont aptes à déterminer des données relatives à ces objets. En particulier, ces capteurs sont aptes à déterminer :
- si ledit premier objet est en amont d’une trajectoire dudit véhicule autonome,
- si ledit deuxième objet est en amont d’une trajectoire dudit premier objet,
- une vitesse du premier objet, une vitesse du deuxième objet,
- une distance entre l’égo véhicule et le premier objet,
- une distance entre le premier objet et le deuxième objet, ...
[0037] Il n’est pas nécessaire que le premier objet et/ou le deuxième objets circulent sur une même voie de circulation que l’égo véhicule. Par exemple, si le premier objet et le deuxième objet sont sur une voie adjacente à la voie sur laquelle circule l’égo véhicule, le problème susmentionné peut être présent lorsque l’égo véhicule change de voie pour aller circuler sur la voie sur laquelle circule le premier objet. Autre exemple, si l’égo véhicule circule sur la même voie que le premier objet et si le deuxième objet circule sur une voie adjacente, le problème susmentionné peut être présent lorsque l’égo véhicule change de voie pour aller circuler sur la voie sur laquelle circule le deuxième objet.
[0038] L’étape 201 , RxV1 , V2, est une étape de réception d’une vitesse dudit premier objet cible, dite première vitesse, et d’une vitesse dudit deuxième objet cible, dite deuxième vitesse. Les vitesses sont réceptionnées par l’interface 106 du dispositif 101 .
[0039] L’étape 202, V1 >V2 ?, est une étape de test pour déterminer si ladite première vitesse est supérieure à la dite deuxième vitesse. Dans l’affirmative, on passe à l’étape 203. [0040] L’étape 203, RxD1 , D2, est une étape de réception d’une première distance et d’une deuxième distance, ladite première distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit premier objet, ladite deuxième distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit deuxième objet. Les distances sont réceptionnées par l’interface 106 du dispositif 101 .
[0041] L’étape 204, TAC, est une étape de détermination d’un temps avant contact entre ledit premier objet et ledit deuxième objet. Le temps avant contact peut être déterminé de plusieurs façons. Dans un mode opératoire, ledit temps avant contact, TAC, est déterminé en utilisant la formule TAC = D2~D1 où D1 est ladite première distance, D2 est la dite deuxième distance, V1 est ladite première vitesse, et V2 est ladite deuxième vitesse. Dans un autre mode opératoire, le temps avant contact est lissé, par un filtrage numérique, sur une fenêtre de temps prédéterminée. Dans un autre mode opératoire, l’interface d’entrée réception des données représentative d’une longueur du premier objet et le temps avant contact est en plus fonction de cette longueur. Dans un autre mode opératoire, l’interface d’entrée 106 réceptionne la distance entre l’égo véhicule et le premier objet et une distance relative entre le deuxième objet et le premier objet. Ladite distance relative est déterminée par ledit premier objet et/ou un moyen en bord de route. Cette détermination est transmise par une onde électromagnétique, puis réceptionnée par l’égo véhicule par un dispositif similaire au dispositif 101 .
[0042] L’étape 205, Vreg, est une étape de détermination d’une vitesse de régulation à partir de la dite première vitesse, de la dite deuxième vitesse et dudit temps avant contact.
[0043] Le temps avant contact, ou TAC, est le temps, si les vitesses du premier objet et du deuxième objet ne changent pas, que met le premier objet à entrer en contact avec le deuxième objet. Si le premier objet et le deuxième objet circulent sur une même voie de circulation, le premier objet va entrer en collision avec le deuxième objet au bout du temps avant contact. Le temps avant contact est un indicateur de la dangerosité d’une situation de conduite. Plus le TAC est petit, plus le contact est imminent. Plus l’écart entre les vitesses du premier objet et du deuxième objet est grand, et/ou plus la vitesse du premier objet est élevée et/ou plus la vitesse du deuxième est faible, plus le changement de comportement du premier véhicule sera brusque. Si le premier objet et le deuxième objet ne circulent pas sur une même voie de circulation, plus le temps avant contact est petit et plus l’accostage avec le deuxième objet sera brusque.
[0044] La vitesse de régularisation est déterminée en prenant en compte les paramètres importants, vitesse du premier objet, vitesse du deuxième objet, et temps avant contact entre ledit premier objet et ledit deuxième objet. Puisque le régulateur de vitesse va utiliser la vitesse de régulation déterminée au lieu de la vitesse de consigne, l’invention permet alors d’anticiper un comportement du premier objet et l’accostage du deuxième objet. [0045] Plusieurs méthodes permettent de calculer cette vitesse de régulation en fonction du temps avant contact entre le premier et le deuxième objet, en fonction de la première vitesse et en fonction de la deuxième vitesse. Par exemple, si temps avant contact est supérieur à un seuil (par exemple 1 seconde, d’autres valeurs sont possibles) la vitesse de régulation est égale à la première vitesse, sinon la vitesse de régulation est égale à la deuxième vitesse. Le saut de vitesse, entre la première vitesse et la deuxième vitesse, surtout si l’écart entre ces deux vitesses est grand, peut alors être adouci ou lissé en utilisant un filtre numérique.
[0046] Avantageusement, ladite vitesse de régulation est déterminée en utilisant la formule Vre «a où Vreg est ladite vitesse de régulation,
Figure imgf000010_0001
77 est ladite première vitesse, 72 est ladite deuxième vitesse, TAC est le temps avant contact déterminé, TAChi et TACio sont des temps avant contact prédéterminées, TAChi étant strictement plus grand que TACio
[0047] Ainsi, plus le risque de contact ou de collision est grand (TAC est petit), plus la vitesse de régularisation est inférieure à la première vitesse. L’égo véhicule s’éloignera alors du premier objet de manière anticipée.
Inversement, plus TAC est grand, plus la vitesse de régularisation est grande. Toutefois, le régulateur maintient une distance de sécurité avec le premier objet en fonction du temps inter-véhicule fixé par le conducteur. Le régulateur ne fait pas dépasser la vitesse de l’égo véhicule au-delà de la vitesse de consigne.
Alors, la vitesse de régularisation varie principalement entre la deuxième vitesse et la première vitesse en fonction du temps avant contact entre le premier et le deuxième objet. Cette variation est continue et sans à-coups comme le fait un conducteur attentif. La variation de vitesse de l’égo véhicule est confortable tout en anticipant un comportement du premier objet et/ou un accostage futur avec le deuxième objet
[0048] Les temps avant contact prédéterminées, TAChi et TACio, sont des paramètres de réglage. Ils sont obtenus, par exemple, à l’aide de simulations, d’essais sur véhicules, ... Ils permettent de compenser une erreur de mesure du temps avant contact si la longueur du premier objet n’est pas connue. TACio, « lo » pour « low », de l’anglais « bas », est inférieure à TAChi, « hi » pour « high » de l’anglais « haut ».
[0049] Par exemple, une valeur de TACio est comprise entre 0,2 et 1 seconde. D’autres valeurs sont possibles. Si le temps avant contact devient inférieur à TACio, le premier objet est très proche du deuxième objet (environ 5 mètres, si V1 =35 m/s, V2=25 m/s et TAC=0,5 s), il va certainement effectuer une manœuvre d’évitement ou de freinage brusque. L’invention permet de réduire la vitesse de régulation progressivement lorsque le TAC diminue. La vitesse de régulation va devenir inférieure à la deuxième vitesse pour limiter les risques d’une collision entre l’égo véhicule et le deuxième véhicule dans le cas où le conducteur de l’égo véhicule n’a pas déjà repris la main sur la régulation de vitesse.
[0050] Par exemple, une valeur de TAChi est comprise entre 2 et 15 secondes. D’autres valeurs sont possibles. Si le temps avant contact devient supérieur à TAChi, le premier objet est à une distance confortable du deuxième objet (environ 50 mètres, si V1 =35 m/s, V2=25 m/s et TAC=10 s). Cela laisse plus de temps et de distance au premier objet d’effectuer une manœuvre d’évitement ou d’effectuer un freinage progressif. La vitesse de régulation va devenir supérieure à la première vitesse. Cependant, le régulateur prend en compte aussi la vitesse consigne et le temps inter-véhicule, donc la distance inter-véhicules aussi, entre l’égo véhicule et le premier objet. Naturellement, la vitesse de l’égo véhicule va tendre vers la première vitesse, si la première vitesse est inférieure à la vitesse consigne. Ainsi, cela laisse également du temps et de la distance pour le conducteur de l’égo véhicule à réagir.
[0051] Avantageusement, ladite vitesse de régulation est saturée entre la dite deuxième vitesse et la dite première vitesse. Si le temps avant contact devient inférieure à TACio, la vitesse de régulation est égale à la deuxième vitesse. L’égo véhicule s’éloignera du premier objet qui circule à la première vitesse plus grande que la deuxième vitesse, laissant ainsi du temps et de la distance au conducteur de l’égo véhicule pour réagir. L’égo véhicule commencent l’accostage avec le deuxième véhicule évitant ainsi de forts freinages. Si le temps avant contact devient supérieure à TAChi, la vitesse de régulation est égale à la première vitesse. Il y un moindre risque de contact ou de collision, l’égo véhicule maintient sa distance avec le premier objet.
[0052] Ainsi, la vitesse de régulation est au minimum égale à la vitesse du deuxième objet, et est au maximum égale à la vitesse du premier objet. La vitesse de régularisation varie continuellement et sans à-coups entre la deuxième vitesse et la première vitesse. On évite ainsi de trop ralentir ou de trop accélérer. La variation de vitesse de l’égo véhicule est alors perçue confortablement par un occupant de l’égo véhicule.
[0053] Avantageusement, ladite vitesse de régulation ne peut pas être inférieure à une vitesse de sécurité, ladite vitesse de sécurité étant égale à ladite première vitesse soustrait d’une valeur prédéterminée. Ainsi, la vitesse de régulation sera au minimum égale la vitesse de sécurité. Dans un mode opératoire, la vitesse de régulation sera au minimum égale à un maximum entre la vitesse de sécurité et la deuxième vitesse. La vitesse de régularisation varie encore continuellement et sans à-coups. La vitesse minimum reste « assez proche » de la première vitesse, en effet plus la valeur prédéterminée est petite, plus la vitesse de sécurité est proche de la première vitesse. Cela permet à ce que la vitesse de régularisation ne soit pas trop éloignée de la première vitesse et/ou de la vitesse de consigne. Cela permet de prendre en compte le cas où le premier objet circule à une vitesse élevée, proche d’une vitesse limite, par exemple sur autoroute. Dans cette situation, la distance inter-véhicules entre l’égo véhicule et le premier objet est grande. Un conducteur accepte naturellement de circuler plus rapidement qu’un deuxième objet qu’il voit au loin devant le premier objet ayant au moins une voie pour se dégager d’une possible futures situation dangereuse (par exemple, un deuxième objet accidenté, en panne ...).
[0054] Par exemple, la valeur prédéterminée est comprise entre 4 et 10 m/s. d’autres valeurs sont possibles. Ainsi, par exemple sur autoroute, si V1 =35 m/s, si V2=25 m/s, si la valeur prédéterminée est égale à 6 m/s, la vitesse de régulation n'est pas inférieure à 29 m/s. Le véhicule est ressenti plus sportivement à haute vitesse (poche de la vitesse limite sur autoroute) qu’à plus faible vitesse (par exemple sur route départementale).
[0055] L’étape 206, reg, est une étape de régulation de la vitesse dudit véhicule en fonction de ladite vitesse de régulation. Un ACC prend en compte le temps intervéhicule fixé par le conducteur, la vitesse consigne fixée par le conducteur et la vitesse de régulation. Le régulateur va permettre de faire converger la vitesse du véhicule vers la vitesse de régulation déterminée par l’invention tout en respectant les consignes du conducteur, et ainsi obtenir les avantages susmentionnés de l’invention.
[0056] La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci- avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes.
[0057] Ainsi, on a décrit ci-avant un mode de réalisation dans lequel l’invention était décrite dans le cadre de l’application à la régulation adaptative de vitesse. L’invention n’est pas limitée à une telle application et peut être mise en œuvre par exemple pour des procédés / dispositifs de maintien dans la voie ou encore de prise de décision pour le changement de voie, ou autres système ADAS qui utilisent une régulation de la vitesse.
[0058] On a aussi décrit ci-avant un mode de réalisation dans lequel deux objets sont détectés. L’invention n’est pas limitée à une telle application et peut être mise en œuvre par exemple lorsque plus de deux objets sont détectés.
[0059] Des équations et calculs ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces équations et calculs, et s’étend à tout type d’autre forme mathématiquement équivalente.
[0060] En outre, les étapes décrites en référence à la figure 2 l’ont été dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, l’étape 203 peut être réalisée avant ou simultanément avec l’étape 201 .

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome en présence d’au moins deux objets cibles, dits respectivement premier objet et deuxième objet, ledit premier objet étant en amont d’une trajectoire dudit véhicule autonome, ledit deuxième objet étant en amont d’une trajectoire dudit premier objet, ledit procédé comportant les étapes de :
- Réception (201 ) d’une vitesse dudit premier objet cible, dite première vitesse, et d’une vitesse dudit deuxième objet cible, dite deuxième vitesse ;
- Si (202) ladite première vitesse est supérieure à la dite deuxième vitesse o Réception (203) d’une première distance et d’une deuxième distance, ladite première distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit premier objet, ladite deuxième distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit deuxième objet ; o Détermination (204) d’un temps avant contact entre ledit premier objet et ledit deuxième objet ; o Détermination (205) d’une vitesse de régulation à partir de la dite première vitesse, de la dite deuxième vitesse et dudit temps avant contact ; o Régulation (206) de la vitesse dudit véhicule en fonction de ladite vitesse de régulation.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel ladite vitesse de régulation est déterminée en utilisant la formule Vrpn = 72 > TAClo), où Vreq est
Figure imgf000013_0001
ladite vitesse de régulation, Vf est ladite première vitesse, V2 est ladite deuxième vitesse, TAC est le temps avant contact déterminé, TAChi et TACio sont des temps avant contact prédéterminées, TAChi étant strictement plus grand que TACio.
3. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite vitesse de régulation est saturée entre la dite deuxième vitesse et la dite première vitesse.
4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite vitesse de régulation ne peut pas être inférieure à une vitesse de sécurité, ladite vitesse de sécurité étant égale à ladite première vitesse soustrait d’une valeur prédéterminée.
5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit temps avant contact, TAC, est déterminé en utilisant la formule TAC = D K21~-DK21 où D1 est ladite première distance, D2 est la dite deuxième distance, V1 est ladite première vitesse, et V2 est ladite deuxième vitesse.
6. Dispositif (101 ) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
7. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente.
8. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101 ), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 5.
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