FR2765523A1 - Pneumatique a carcasse radiale - Google Patents
Pneumatique a carcasse radiale Download PDFInfo
- Publication number
- FR2765523A1 FR2765523A1 FR9808514A FR9808514A FR2765523A1 FR 2765523 A1 FR2765523 A1 FR 2765523A1 FR 9808514 A FR9808514 A FR 9808514A FR 9808514 A FR9808514 A FR 9808514A FR 2765523 A1 FR2765523 A1 FR 2765523A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- tire
- rim
- heel
- width
- height
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Materials For Medical Uses (AREA)
Abstract
L'invention concerne un pneumatique à carcasse radiale. Elle se rapporte à un pneumatique tel que le rapport de la partie supérieure de la hauteur en coupe (SHU) à toute la hauteur en coupe (SH) est compris entre 0, 50 et 0, 59, le rapport de la partie inférieure de la hauteur en coupe (SHL) à la hauteur en coupe (SH) est compris entre 0, 40 et 0, 50, la largeur de la jante est supérieure à 1, 40 fois la largeur normale de la jante et inférieure à 1, 45 fois la largeur normale de la jante, le rapport d'aspect est inférieur à 0, 65, la hauteur de l'organe de bourrage de talon est supérieure à 0, 224 x SH, et l'angle de la droite de contact à un point d'inflexion supérieur de talon B et de la droite parallèle à l'axe de rotation du pneumatique est inférieur à 45degre.Application aux pneumatiques d'automobile.
Description
La présente invention concerne un pneumatique à carcasse radiale et, plus
précisément, un pneumatique à carcasse radiale ayant d'excellentes propriétés
de confort de conduite et de stabilité de direction.
En général, les performances d'un pneumatique à carcasse radiale peuvent être perfectionnées lorsque la bande de roulement du pneumatique est très rigide. Cependant, la stabilité de direction est réduite parce que les câblés de la
carcasse radiale du pneumatique ont tendance à réduire la rigidité latérale du flanc.
Dans ces conditions, la stabilité de direction peut être accrue d'un certain nombre de manières, par exemple par changement du matériau et du nombre des câblés de carcasse, par changement du matériau de caoutchouc du flanc, par ajout de couches de câblés pour renforcer les talons ou par une nouvelle conception du profil du moule du pneumatique. La stabilité de direction peut être améliorée par modification du profil afin que, par exemple, la partie supérieure et la partie
inférieure de la hauteur en coupe puissent donner ou non un rapport égal à 1/1.
Plus récemment, la stabilité de direction a été améliorée par élévation de la hauteur de l'organe de bourrage de talon ou par réduction de la hauteur en coupe de l'organe de bourrage de talon par utilisation d'un organe léger de bourrage de talon. Cependant, la rigidité latérale et la rigidité verticale du pneumatique peuvent alors augmenter et affecter de manière nuisible le confort de
conduite.
La demande publiée et mise à l'inspection publique de brevet japonais n 55-110 604 publiée en 1980 et la demande publiée et mise à l'inspection publique de brevet japonais n 61-303 392 publiée en 1986 concernent ces problèmes. Dans ce cas, le rapport de la partie supérieure de la hauteur en coupe à cette hauteur en coupe SHU/SH, après montage du pneumatique à carcasse radiale sur la jante et gonflage à la pression interne normale, pour le profil de carcasse, a augmenté à cet effet. La demande de brevet japonais mise à l'inspection publique n 58-161 616 publiée en 1983 suggère d'autre part que la modification du profil
de carcasse peut être une réduction du rapport précité SHU/SH.
Bien que les techniques connues puissent en général améliorer certaines caractéristiques du pneumatique à carcasse radiale, elles peuvent simultanément affecter de manière nuisible d'autres propriétés importantes telles que la stabilité de direction et les forces de virage. Un autre inconvénient est que les concepteurs, pour améliorer le niveau de performances particulières du pneumatique, peuvent devoir adapter la forme de la carcasse à l'utilisation finale prévue pour le pneumatique. Il faut alors prendre en considération le degré de dureté et la forme
de l'organe de bourrage de talon.
La présente invention a pour objet la réalisation d'un pneumatique à carcasse radiale ayant des performances globales meilleures que celles des s pneumatiques à carcasse radiale de la technique antérieure. Ainsi, le profil de la carcasse et le profil de l'organe de bourrage de talon peuvent être manipulés avec la largeur en coupe du pneumatique pour améliorer les performances du pneumatique à carcasse radiale existant de la technique antérieure. Des propriétés telles que la stabilité de direction et le confort de conduite sont donc accrues, mais pas au
détriment des autres propriétés.
Ainsi, dans un premier aspect, l'invention concerne un pneumatique à carcasse radiale destiné à être monté sur une jante et à être gonflé à une pression interne normale, tel que le rapport de la partie supérieure de la hauteur en coupe (SHU) à toute la hauteur en coupe (SH) est compris entre 0,50 et 0,59, le rapport i5 de la partie inférieure de la hauteur en coupe (SHL) à la hauteur en coupe (SH) est compris entre 0, 40 et 0,50, la largeur de la jante est supérieure à 1,40 fois la largeur de la jante normale et inférieure à 1,45 fois la largeur de la jante normale, le rapport d'aspect est inférieur à 0,65, la hauteur de l'organe de bourrage de talon (BH) est supérieure à 0,224 x SH, et l'angle formé par la droite de contact en un point d'inflexion supérieur du talon (B) et la droite parallèle à l'axe de rotation du
pneumatique est inférieur à 45 .
L'expression "largeur de la jante normale" utilisée dans le présent mémoire désigne la jante de condition optimale qui peut être obtenue lorsque le pneumatique est monté sur la jante. Ainsi, lors de la conception d'un pneumatique,
la largeur de la jante et la largeur de la jante normale peuvent être différentes.
Le pneumatique à carcasse radiale selon l'invention présente de nombreux avantages sur celui de la technique antérieure. Certains avantages sont
décrits dans la suite à titre d'exemple. Ils permettent simultanément une augmen-
tation de la rigidité, du confort de conduite et de la stabilité de direction, sans réduire de manière nuisible les autres performances du pneumatique. Ce résultat est obtenu par modification de la nappe radiale de carcasse et de la forme extérieure, avec abaissement du centre du pneumatique en coupe si bien que la largeur en coupe du pneumatique est aussi grande que possible, avec utilisation d'un organe de bourrage de talon qui est léger et avec inclinaison de cet organe de bourrage de
talon de façon plus importante que selon la technique antérieure.
A cet effet, le profil du pneumatique à carcasse radiale est manipulé dans des conditions dans lesquelles le pneumatique à carcasse radiale est monté et est gonflé à sa pression interne normale. Le rapport SHU/SH et le rapport SHL/SH sont respectivement compris entre 0,50 et 0,59 et entre 0,40 et 0,50. La largeur de la jante est supérieure à 1,40 fois la largeur de la jante normale et inférieure à 1,45 fois cette largeur de la jante normale. Le rapport d'aspect est inférieur à 0,65, et l'angle formé par la droite de contact en un point d'inflexion supérieur du talon (B) et la droite parallèle à l'axe de rotation du pneumatique est inférieur à 45 . La hauteur (BH) de l'organe de bourrage de talon est supérieure à 0,224 x SH et le rayon de la bande de roulement du pneumatique à carcasse radiale est de
préférence compris entre 350 et 500 mm.
La dureté Shore A de l'organe de bourrage de talon est de préférence
supérieure à 85 .
De préférence, la composante xb suivant l'axe x au point B de l'organe de bourrage de talon est supérieure à 0,5 fois la largeur de la jante normale et de
préférence est supérieure de 5 à 10 mm à cette largeur de jante normale.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux
compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite
en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une coupe d'un pneumatique à carcasse radiale selon l'invention, comparée à celle d'un pneumatique à carcasse radiale classique; la figure 2 est une coupe simplifiée représentant le flanc du pneumatique à carcasse radiale, dans un modèle à membrane; la figure 3 est un graphique permettant la comparaison de la variation de rigidité verticale et de rigidité latérale du flanc du pneumatique en fonction de l'angle; la figure 4 est une coupe représentant le point d'inflexion de la carcasse modifiée par la variante d'organe de bourrage de talon du pneumatique à carcasse radiale selon l'invention; la figure 5 est une coupe représentant le degré d'inclinaison de l'organe de bourrage de talon selon l'invention, par rapport à un organe classique de bourrage de talon; la figure 6 est un diagramme représentant la rigidité et d'autres caractéristiques du pneumatique à carcasse radiale selon l'invention, comparées à celles d'un pneumatique à carcasse radiale classique; la figure 7 est un schéma représentant les contraintes de la ceinture du pneumatique à carcasse radiale selon l'invention, comparées à celles d'un pneumatique classique à carcasse radiale; et la figure 8 est un graphique représentant la force de virage obtenue selon l'invention, comparée à celle qui est obtenue avec un pneumatique à carcasse radiale classique, en fonction de l'angle de glissement modifié par une charge verticale. Dans le présent mémoire, on utilise les définitions suivantes: Kv = rigidité verticale du pneumatique Kd = rigidité à la torsion du pneumatique KI = rigidité latérale du pneumatique a = angle à la pointe du bord de ceinture B = point d'inflexion supérieur de talon D = point du bord de ceinture RW =largeur normale de jante BH = hauteur d'organe de bourrage de talon SW = largeur en coupe SH = hauteur en coupe SHL = partie inférieure de hauteur en coupe SHU = partie supérieure de hauteur en coupe Sr = rigidité en rotation du flanc Sv = rigidité verticale du flanc SI = rigidité latérale du flanc Comme l'indique la figure 1, le point d'inflexion supérieur de talon
B(xb,yb) dans le pneumatique à carcasse radiale I est défini de la manière suivante.
Les axes x et y sont définis sur une surface qui contient une courbe de carcasse et la ligne de carcasse est mesurée en coupe pour chaque progression de 1 mm des coordonnées à l'endroit o la carcasse entoure l'organe 5 de bourrage de talon à l'intérieur. Lorsque le rayon de courbure est calculé d'après ces valeurs, l'emplacement auquel le signe du rayon de courbure change est défini comme étant le point d'inflexion supérieur de talon (B, point d'inflexion de carcasse). Dans le cas d'un rayon de courbure infini, le point de coordonnées qui se trouve au milieu de la
section est considéré comme le point d'inflexion supérieur de talon (B).
Comme l'indique la figure 2, le pneumatique est représenté sous forme d'un modèle d'une membrane qui comprend le flanc 2 disposé entre le point d'inflexion supérieur de talon B correspondant au point de courbure de la carcasse dans un pneumatique réel comme indiqué sur la figure 1, et le point D du bord de ceinture. Lors de la détermination de la rigidité du flanc 2 après changement du profil, l'emplacement du point B et l'angle au point de bord de ceinture (a, angle formé par la droite de contact au point du bord de ceinture de la courbe de carcasse et la droite parallèle à l'axe de rotation du pneumatique qui passe par le
bord de ceinture D) ont été déterminés comme étant les paramètres essentiels.
Comme l'indique la figure 3, la rigidité du flanc augmente proportionnellement à l'angle a au point du bord de ceinture (D). Cependant, comme la vitesse d'augmentation de la pente de la rigidité verticale du flanc est différente de celle de la rigidité latérale du flanc, cette dernière est plus grande que la première lorsque l'angle aot est inférieur à une valeur d'angle ac' et la première est
supérieure à la seconde lorsque l'angle a est supérieur à l'angle ao'.
En conséquence, pour que la stabilité de direction soit accrue sans réduction des autres performances du pneumatique, l'angle a au point du bord de ceinture doit être rendu maximal lorsque l'angle de pente de la rigidité latérale SI est supérieur à celui de la rigidité verticale du flanc Sv. Cependant, il doit être inférieur à l'angle a' au point o la pente de la rigidité verticale du flanc est
supérieure à celle de la rigidité latérale du flanc.
Le point de courbure de la carcasse (point le plus bas sur la membrane) doit subir un changement d'emplacement pour qu'il occupe l'emplacement optimal
puisqu'il s'agit d'un facteur primordial pour la détermination de la rigidité du flanc.
Le profil du pneumatique et la hauteur de l'organe de bourrage de talon (BH) peuvent être modifiés de façon convenable pour que le rapport KV/Kv soit augmenté par modification du profil de l'organe de bourrage de talon. Comme l'indique la figure 4, le profil de carcasse peut être réalisé afin que la rigidité du talon (4) vers le flanc (2) augmente par modification de la position du point B. Ainsi, le point B du talon peut être déplacé vers l'extérieur par modification du
profil de l'organe de bourrage de talon en donnant une plus grande largeur de jante.
De même, le point B peut être déplacé vers le haut afin qu'il permette l'utilisation
d'une membrane plus petite.
Pour que la rigidité du pneumatique à carcasse radiale soit optimale, la section de contact et le profil peuvent être optimisés par modification du profil de la carcasse, du rayon de la bande de roulement et de son profil. En particulier, la rigidité latérale Kl du pneumatique et la rigidité à la torsion Kd du pneumatique peuvent être accrues simultanément afin que les propriétés en virage soient meilleures. Ces paramètres sont déterminés par la forme du contact, la dimension
de contact et la forme et le degré de dureté de l'organe de bourrage de talon.
En d'autres termes, la forme du contact et la pression du pneumatique à carcasse radiale dépendent de la contrainte de la ceinture, du profil, et du rayon de la bande de roulement et elles peuvent être optimisées (1) par modification de la rigidité au fléchissement circonférentiel de la ceinture par changement du profil, et (2) par modification de la rigidité au fléchissement latéral de la ceinture par
changement du rayon de la bande de roulement.
Le profil du pneumatique selon l'invention est destiné à désigner le profil du pneumatique sous pression. En conséquence, un organe léger de bourrage de talon est utilisé de préférence car la forme du moule doit être telle qu'elle est
conservée après changement de profil de l'organe de bourrage de talon.
Sur la figure 5, le point A représente le bord interne de la droite AB de référence de l'organe de bourrage de talon et le point C représente le milieu du segment de cette droite de référence AB. Le point D représente le milieu entre les deux points de l'endroit auquel la courbe externe de l'organe de bourrage de talon recoupe le cercle dont le centre est le point C et dont le rayon est égal à 0,5 fois la hauteur de l'organe de bourrage BH, et le point E représente la pointe verticale dans l'organe de bourrage de talon. A cet emplacement, aX (l'angle formé par la droite CP parallèle à l'axe de rotation du pneumatique et la droite de contact en A de la courbe interne AE de l'organe de bourrage de talon), est de préférence inférieur à 72 et l'angle 3, formé entre l'axe de rotation du pneumatique et la droite CD, est de préférence inférieur à 56 . Plus précisément, l'angle 13, qui est formé par une droite parallèle à l'axe de rotation du pneumatique avec une droite passant par le centre du pied de l'organe de bourrage et par le milieu du segment d'intersection de l'organe de bourrage avec un cercle centré sur le centre du pied de l'organe de bourrage et de rayon égal à la moitié de la hauteur de l'organe de
bourrage, est de préférence inférieur à 56 .
Les performances du pneumatique à carcasse radiale ayant les paramètres définis précédemment sont nettement meilleures que les performances d'un pneumatique à carcasse radiale de la technique antérieure. Comme l'indique le tableau 1, lorsque la hauteur de l'organe de bourrage passe de 35 à 45 mm, la rigidité verticale et la rigidité latérale augmentent toutes deux. En conséquence, on peut noter que, par rapport à un profil classique d'organe de bourrage de talon, la
rigidité Kl est très supérieure à la rigidité Kv.
Tableau 1
Hauteur d'organe Technique antérieure Invention de bourrage de talon
45 Change- 35 45 Change-
ment, % ment, % Kv (N/mm) 188 197 4,6 192 202 5,1 Kl (N/mm) 78 89 13, 75 81 95 16,9 Comme le profil de l'organe de bourrage de talon du pneumatique à carcasse radiale est changé pour l'optimisation de la rigidité du pneumatique, la longueur de contact est prolongée alors que la largeur de contact du pneumatique est peu changée. En conséquence, la section de contact s'élargit et la pression de
contact s'égalise.
Le tableau 2 indique l'augmentation de la longueur de contact lorsque la surface de contact change peu par modification de la forme du profil selon l'invention.
Tableau 2
Surface de Longueur de Charge (N) contact contact Technique Invention Technique Invention antérieure antérieure
1 570 51 53 89,4 94,3
2 355 78 81 117,2 117,2
3 140 106 111 135,3 140,2
3 925 133 135 153,5 157,1
4 710 155 162 169,2 174,0
495 181 182 187,3 192,1
6 280 204 204 203,0 205,4
Comme l'indique le tableau 3, dans le pneumatique à carcasse radiale selon l'invention, le rapport du changement de la pression de contact et du changement de la charge (pression maximale de contact à l'épaulement sous l'action d'une charge verticale par rapport à la pression maximale de contact à l'épaulement pour une charge de 100 %) diminue par rapport à la technique antérieure. De cette manière, une plus grande sécurité est obtenue lors de changement de pression et les
caractéristiques de virage sont meilleures.
Tableau 3
Charge Rapport du changement de (%) pression de contact Technique antérieure Invention
0,60 0,75
1,00 1,00
1,11 1,10
En d'autres termes, le pneumatique à carcasse radiale selon l'invention donne une pression idéale de contact plus rapidement et la variation de pression due au changement de charge autour de la pression idéale de contact est plus faible que dans les pneumatiques classiques. En conséquence, l'augmentation de rigidité latérale et de rigidité au fléchissement du pneumatique facilite l'augmentation des
caractéristiques dynamiques du pneumatique comme l'indique le tableau 2.
Comme représenté sur la figure 6 (les régions hachurées indiquent la technique antérieure et les régions non hachurées l'invention), la rigidité verticale du pneumatique et la rigidité latérale du pneumatique selon l'invention sont supérieures à celles de la technique antérieure. En conséquence, la stabilité de
direction et le confort de conduite sont accrus.
Selon l'invention, alors que la rigidité est accrue par modification du profil, la largeur en coupe augmente d'une maniere telle que le confort de conduite n'est pas réduit à cause de la rigidité verticale élevée. La contrainte dans la ceinture du pneumatique est suffisamment grande pour accroître la caractéristique d'enveloppement selon laquelle les saillies des routes sont enveloppées par réduction de la contrainte de la ceinture. La figure 7 (sur laquelle les cercles sombres correspondent à l'invention et les cercles clairs à la technique antérieure) indique la comparaison entre la contrainte de ceinture selon l'invention et selon la technique antérieure. Comme l'indique la figure 7, le rapport de la rigidité verticale du pneumatique à la rigidité latérale selon l'invention est plus grand que dans la
technique antérieure et la rigidité du pneumatique est optimisée pour l'essentiel.
Le tableau 4 représente le résultat lorsque le profil du moule et la pente
de l'organe de bourrage de talon sont modifiés.
Tableau 4
Technique anteérieure Invention Changement (%) Rigidité du Sv 70,8 72,1 1,80 1 flanc
S 25,4 28,5 12,20 1
Sr 71,6 77,8 8,70 1' Rigidité du Kv 19,2 18,9 1,56, pneumatique
KI 8,5 8,9 4,70 1
Kd 572,0 563,7 1,45,1 Comme l'indique le tableau 4, lorsque le degré d'inclinaison de l'organe de bourrage de talon est abaissé selon l'invention par rapport à la technique antérieure, la rigidité latérale et la rigidité à la torsion du pneumatique augmentent avec une rigidité verticale relativement constante. En outre, le rapport d'augmentation de la rigidité verticale et de la rigidité latérale du flanc est supérieur à celui de la technique antérieure, c'est-à-dire que le rapport de la rigidité verticale Sv à la rigidité latérale SI et le rapport de la rigidité verticale à la rigidité en
rotation Sr augmentent beaucoup.
La force de virage dépend du changement d'angle de glissement sous une charge verticale de 100 % et elle a été mesurée pour la comparaison des performances de la technique antérieure avec l'invention. Cette disposition indique que la force de virage du pneumatique à carcasse radiale selon l'invention est plus
grande que celle de la technique antérieure (voir figure 8).
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux pneumatiques qui viennent d'être décrits uniquement à titre
d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention.
Claims (5)
1. Pneumatique à carcasse radiale destiné à être monte sur une jante et gonflé à une pression interne normale, caractérisé en ce que le rapport de la partie supérieure de la hauteur en coupe (SHU) à toute la hauteur en coupe (SH) est compris entre 0,50 et 0,59, le rapport de la partie inférieure de la hauteur en coupe (SHL) à la hauteur en coupe (SH) est compris entre 0,40 et 0,50, la largeur de la jante est supérieure à 1,40 fois la largeur normale de la jante et inférieure à 1, 45 fois la largeur normale de la jante, le rapport d'aspect est inférieur à 0,65, la hauteur de l'organe de bourrage de talon est supérieure à 0,224 x SH, et l'angle de la droite de contact à un point d'inflexion supérieur de talon B et de la droite
parallèle à l'axe de rotation du pneumatique est inférieur à 45 .
2. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la dureté
Shore A de l'organe de bourrage de talon est supérieure à 85.
3. Pneumatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la composante xb du point d'inflexion supérieur de talon B suivant l'axe est supérieure
à la moitié de la largeur de la jante normale.
4. Pneumatique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la
composante xb est supérieure de 5 à 10 mm à la largeur de la jante normale.
5. Pneumatique selon l'une quelconque des revendications précédentes,
caractérisé en ce que l'angle a formé par une droite parallèle à l'axe de rotation du pneumatique avec la tangente à la courbe interne de l'organe de bourrage est inférieur à 72 , et l'angle 13 formé par une droite parallèle à l'axe de rotation du pneumatique avec une droite passant par le centre du pied de l'organe de bourrage et par le milieu du segment d'intersection de l'organe de bourrage avec un cercle centré sur le centre du pied de l'organe de bourrage et de rayon égal à la moitié de
la hauteur de l'organe de bourrage est inférieur à 56 .
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019970031201A KR100239084B1 (ko) | 1997-07-05 | 1997-07-05 | 공기압 래디얼 타이어의 구조 |
| KR1019970031200A KR100239083B1 (ko) | 1997-07-05 | 1997-07-05 | 동특성을 향상시킨 래디얼타이어의 구조 |
| KR1019980018673A KR100283203B1 (ko) | 1998-05-23 | 1998-05-23 | 래디얼타이어 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2765523A1 true FR2765523A1 (fr) | 1999-01-08 |
| FR2765523B1 FR2765523B1 (fr) | 2002-11-08 |
Family
ID=27349567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9808514A Expired - Fee Related FR2765523B1 (fr) | 1997-07-05 | 1998-07-03 | Pneumatique a carcasse radiale |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6332486B1 (fr) |
| JP (1) | JP2901969B2 (fr) |
| CN (1) | CN1083348C (fr) |
| DE (1) | DE19830145A1 (fr) |
| FR (1) | FR2765523B1 (fr) |
| GB (2) | GB9813965D0 (fr) |
| IT (1) | ITTO980586A1 (fr) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19922312A1 (de) * | 1999-05-14 | 2000-11-23 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
| US7133736B2 (en) * | 2000-07-11 | 2006-11-07 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Method for designing a tire and method for producing at least one tire |
| JP4580087B2 (ja) * | 2000-11-06 | 2010-11-10 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤトレッドプロファイル展開方法 |
| JP4580086B2 (ja) * | 2000-11-06 | 2010-11-10 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤトレッドプロファイル展開方法 |
| KR100636313B1 (ko) | 2005-07-19 | 2006-10-19 | 한국타이어 주식회사 | 펑크 대비용 공기입 타이어 |
| JP4724103B2 (ja) * | 2006-12-08 | 2011-07-13 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP5795573B2 (ja) * | 2010-04-07 | 2015-10-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP6988388B2 (ja) * | 2017-11-09 | 2022-01-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2006695A (en) * | 1977-10-31 | 1979-05-10 | Bridgestone Tire Co Ltd | Pneumatic Tire |
| US4387758A (en) * | 1980-09-05 | 1983-06-14 | Bridgestone Tire Company Limited | Heavy duty pneumatic low-sectional radial tire |
| US4513802A (en) * | 1982-03-16 | 1985-04-30 | Bridgestone Tire Company Limited | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire and method of manufacturing the same |
| EP0314445A2 (fr) * | 1987-10-27 | 1989-05-03 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatique de sécurité |
| GB2224703A (en) * | 1988-11-11 | 1990-05-16 | Sumitomo Rubber Ind | Tyre for commercial vehicles |
| EP0652117A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-10 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Bandage pneumatique |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB224703A (en) * | 1924-02-14 | 1924-11-20 | Charles Leslie Thompson | An automatic device for the prevention of collisions on railways |
| JPS55110604A (en) | 1979-02-16 | 1980-08-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Radial-ply tire |
| JPS5948204A (ja) | 1982-09-13 | 1984-03-19 | Bridgestone Corp | 転り抵抗を低減した空気入りラジアルタイヤ |
| JPS58161616A (ja) | 1982-03-17 | 1983-09-26 | Toyota Motor Corp | エンジンのアイドル運転時の車体振動を減衰するための装置 |
| JPS6060003A (ja) | 1983-09-14 | 1985-04-06 | Bridgestone Corp | 転がり抵抗と耐久性を改良した空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6060004A (ja) | 1983-09-14 | 1985-04-06 | Bridgestone Corp | 泥ねい地及び／又は雪上用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6060005A (ja) | 1983-09-14 | 1985-04-06 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS61222801A (ja) | 1985-03-29 | 1986-10-03 | Bridgestone Corp | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPS62194904A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63154402A (ja) | 1986-12-18 | 1988-06-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JP2568925B2 (ja) | 1989-12-19 | 1997-01-08 | 横浜ゴム株式会社 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JP3391590B2 (ja) | 1994-11-24 | 2003-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ |
| JP3391589B2 (ja) | 1994-11-24 | 2003-03-31 | 住友ゴム工業株式会社 | ラジアルタイヤ及びその製造方法 |
-
1998
- 1998-06-30 GB GBGB9813965.2A patent/GB9813965D0/en active Pending
- 1998-07-03 IT IT98TO000586A patent/ITTO980586A1/it unknown
- 1998-07-03 FR FR9808514A patent/FR2765523B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-03 GB GB9814410A patent/GB2328189B/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-03 JP JP10189441A patent/JP2901969B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-06 DE DE19830145A patent/DE19830145A1/de not_active Withdrawn
- 1998-07-06 CN CN98102814A patent/CN1083348C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-06 US US09/110,269 patent/US6332486B1/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2006695A (en) * | 1977-10-31 | 1979-05-10 | Bridgestone Tire Co Ltd | Pneumatic Tire |
| US4387758A (en) * | 1980-09-05 | 1983-06-14 | Bridgestone Tire Company Limited | Heavy duty pneumatic low-sectional radial tire |
| US4513802A (en) * | 1982-03-16 | 1985-04-30 | Bridgestone Tire Company Limited | Reduced rolling resistance pneumatic radial tire and method of manufacturing the same |
| EP0314445A2 (fr) * | 1987-10-27 | 1989-05-03 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatique de sécurité |
| GB2224703A (en) * | 1988-11-11 | 1990-05-16 | Sumitomo Rubber Ind | Tyre for commercial vehicles |
| EP0652117A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-10 | Semperit Reifen Aktiengesellschaft | Bandage pneumatique |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2328189A (en) | 1999-02-17 |
| ITTO980586A0 (it) | 1998-07-03 |
| GB9813965D0 (en) | 1998-08-26 |
| US6332486B1 (en) | 2001-12-25 |
| GB2328189B (en) | 2001-10-17 |
| DE19830145A1 (de) | 1999-01-07 |
| ITTO980586A1 (it) | 2000-01-03 |
| FR2765523B1 (fr) | 2002-11-08 |
| CN1083348C (zh) | 2002-04-24 |
| JP2901969B2 (ja) | 1999-06-07 |
| GB2328189A8 (en) | 1999-08-25 |
| JPH1170805A (ja) | 1999-03-16 |
| GB9814410D0 (en) | 1998-09-02 |
| CN1205280A (zh) | 1999-01-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2877610A1 (fr) | Pneu taille basse, haute performance, pour voiture automobile a quatre roues et procede de montage du pneu | |
| FR2504067A1 (fr) | Pneumatique pour vehicules automobiles a faible absorption de puissance | |
| CA2383301C (fr) | Bande de roulement comportant des nervures pourvues d'incisions d'inclinaison variable | |
| EP3007910B1 (fr) | Armatures de carcasse et de sommet de pneumatique pour moto | |
| LU83779A1 (fr) | Pneumatique de securite | |
| FR2953762A1 (fr) | Pneumatique dont le sommet est pourvu d'une armature de rigidification. | |
| FR2993501A1 (fr) | Pneumatique optimise. | |
| FR2774333A1 (fr) | Pneumatique a armature de sommet triangulee | |
| FR3064532A1 (fr) | Pneumatique pour vehicule de tourisme | |
| EP2370275B1 (fr) | Pneumatique ayant un bourrelet perfectionne | |
| EP1545909B1 (fr) | Pneumatique pour deux roues | |
| FR2765523A1 (fr) | Pneumatique a carcasse radiale | |
| CA2318327C (fr) | Bourrelet de pneumatique avec elements de renfort circonferentiels | |
| FR2575423A1 (fr) | Bandage pneumatique a structure radiale | |
| EP3221158B1 (fr) | Armature de carcasse de pneumatique pour moto | |
| FR2566335A1 (fr) | Pneumatique radial pour fortes charges | |
| FR2825321A1 (fr) | Pneumatique a bourrelet renforce | |
| EP3946976B1 (fr) | Pneumatique pour véhicule agricole comprenant une bande de roulement ameliorée | |
| EP1179441B1 (fr) | Pneumatique a armature dissymétrique de sommet et méthode de montage sur un véhicule | |
| FR2550135A1 (fr) | Structure de pneumatique radial pour motocyclette | |
| EP2867034B1 (fr) | Armature de carcasse de pneumatique pour vehicule a deux roues | |
| FR2939720A1 (fr) | Pneumatique pour vehicules comportant une armature de carcasse interrompue et une bande de roulement constituee de plusieurs melanges. | |
| FR2512748A1 (fr) | Enveloppe pneumatique a carcasse radiale a talon protege par un element profile de gomme dure | |
| EP3439896B1 (fr) | Armature de carcasse de pneumatique pour véhicule a deux roues | |
| FR2672847A1 (fr) | Pneumatique pour lourdes charges et grandes vitesses, notamment pour aeronefs. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20130329 |