FR2748788A1 - Reducteur de vitesse avec mecanisme d'absorption des chocs - Google Patents
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Abstract
L'amortisseur de choc en caoutchouc est disposé sur le chemin de transmission d'énergie entre une première roue 3 recevant l'entraînement d'un moteur et une seconde roue 5. Des premières saillies 3e, des saillies auxiliaires 3f et des secondes saillies 5b, formées respectivement sur la première roue 3 et sur la seconde roue 5, sont disposées ensemble dans les intervalles séparant des amortisseurs 6 en caoutchouc. Des plaques réceptrices 7 sont fixées aux surfaces d'extrémité 6a, 6b des amortisseurs 6 et viennent en regard des saillies 3e, 3f, 5b. Deux plaques réceptrices 7 coopérant avec les surfaces d'extrémité 6a, 6b peuvent se présenter sous la forme d'un ensemble intégral. Le dispositif permet une aptitude accrue à l'absorption des chocs tout en n'ayant qu'un nombre réduit d'éléments.
Description
La présente invention concerne un réducteur de vitesse équipé d'un
absorbeur de chocs, pouvant être utilisé en relation avec un
équipement électrique monté sur des automobiles ou analogues.
Généralement, certains types de ces réducteurs de vitesse sont équipés d'un amortisseur en caoutchouc disposé sur un chemin de transmission d'énergie allant d'une roue à rochet engrenant avec un pignon auquel est transmise la force d'entraînement d'un moteur, jusqu'à un arbre de sortie, comme il est connu d'après la publication de demande de brevet japonais non examinée n 60-73982 et la publication de modèle d'utilité to japonais non examiné n 62-82457. Ces réducteurs de vitesse sont conçus de façon qu'un amortisseur en caoutchouc soit interposé entre deux roues qui sont en regard l'une de l'autre en étant séparées entre elles par un intervalle déterminé, les surfaces en regard de l'amortisseur en caoutchouc
et des deux roues étant intégralement liées entre elles.
Toutefois, dans ces réducteurs de vitesse, comme l'amortisseur en caoutchouc est tordu à ses deux extrémités en direction axiale, si les deux plaques ne sont pas suffisamment liées à l'amortisseur en caoutchouc, il y a non seulement une possibilité que l'amortisseur en caoutchouc soit arraché des roues, mais cela crée aussi un facteur rendant difficile la réduction du poids du réducteur de vitesse, car on doit utiliser une robuste feuille de métal puisque les roues et l'arbre de sortie doivent tourillonner
dans un palier ménagé dans un carter.
D'autre part les Inventeurs ont antérieurement proposé, dans la demande de modèle d'utilité japonais n 3-55728 (publication de modèle d'utilité japonais non examinée n 5-1054) un réducteur de vitesse destiné à résoudre les inconvénients de l'art antérieur. Ce réducteur de vitesse est conçu de façon que deux roues, disposées en regard en direction axiale, présentent des côtés en saillie dans une direction en regard. Ces côtés en saillie sont disloqués l'un de l'autre avec un intervalle déterminé dans une 3o direction axiale pour permettre de disposer des amortisseurs en caoutchouc dans l'intervalle. Selon cette disposition, les amortisseurs en caoutchouc sont pressés en direction axiale par les côtés en saillie afin d'absorber les chocs. Dans ce cas, lorsque le côté faisant saillie depuis l'une des roues agit comme un organe presseur pour presser les amortisseurs, le côté qui fait saillie delpuis l'autre roue agit comme un récepteur de pression pour recevoir les amortisseur. Toutefois ce réducteur de vitesse présente l'inconvénient que, comme les amortisseurs en caoutchouc qui réalisent une action d'absorption de choc n'en constituent sensiblement que la moitié d'un, I'effet d'absorption de choc est faible, et il y a beaucoup de déchet. Cela est dû au fait que l'action d'absorption de choc réalisée par le réducteur de vitesse est basé sur un mécanisme tel que, lorsqu'on suppose qu'une charge provenant de l'un des côté en saillie agit dans le sens horaire sur l'autre côté en saillie, aucune charge n'agit sur l'amortisseur en caoutchouc sur le côté en sens horaire de l'un des côtés en saillie, et seul est pressé l'amortisseur en caoutchouc disposé de son côté horaire. t10 Pour pallier cet inconvénient, les Inventeurs ont proposé dans la demande de brevet japonais n 5-156221 (publication de demande de brevet japonais non examinée n 6-341493) un réducteur de vitesse qui est conçu de façon que les première et seconde saillies, dépassant depuis les première et seconde roues, sont disposées ensemble respectivement dans les intervalles respectifs d'une série d'amortisseurs de chocs en caoutchouc, de façon que tous les amortisseurs en caoutchouc effectuent
une action d'absorption de choc.
Toutefois, dans les réducteurs de vitesse conçus de la façon décrite cidessus, les première et seconde saillies placées ensemble dans un intervalle arbitraire doivent être disposées en parallèle entre elles dans une direction diamétrale, de façon que chacune d'entre elles puisse comprimer directement les amortisseurs en caoutchouc (la compression est effectuée de façon fiable par chacune d'entre eux). Donc les surfaces des amortisseurs en caoutchouc sont partiellement comprimées par les saillies respectives et les surfaces comprimées sont inégalement réparties dans la direction diamétrale et il en résulte que les amortisseurs en caoutchouc respectifs sont déformés dans un état contraint sans être également comprimés et déformés, ce qui est un problème que la présente invention
vise à résoudre.
De plus, un autre problème à résoudre par l'invention est de réduire autant que possible le nombre des éléments lors de la solution des
problèmes ci-dessus.
Selon la présente invention destinée à résoudre les problèmes ci-
dessus compte-tenu des circonstances mentionnées ci-dessus, on propose un réducteur de vitesse à mécanisme absorbeur de chocs comprenant une première roue à laquelle on applique une force d'entraînement vers l'avant et vers l'arrière provenant d'un moteur apres que sa vitesse ait été réduite, une seconde roue du côté de sortie de l'énergie et des amortisseurs d'absorption de chocs en caoutchouc disposés à des intervalles déterminés dans la direction de la rotation. Le réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de chocs est conçu de façon que les première et seconde saillies dépassant des première et seconde roues respectivement, sont disposées ensemble dans les intervalles des amortisseurs en caoutchouc de façon que l'énergie soit transmise de la première roue à la seconde roue dans un état d'amortissement des chocs par compression des amortisseurs en caoutchouc de telle façon que ceux- ci, pressés par les premières saillies, sont reçus par les secondes saillies, des plaques réceptrices étant fixées aux surfaces d'extrémité respectives des 1o amortisseurs en caoutchouc qui font face aux saillies respectives pour transmettre la force de compression des saillies respectives aux
amortisseurs en caoutchouc.
Avec cette disposition, même si les saillies sont plus petites que les surfaces en regard des amortisseurs en caoutchouc, ceux-ci peuvent être uniformément comprimés pour accroître ainsi leur capacité effective d'amortissement. Selon la présente invention telle que décrite ci-dessus, on peut former une série d'intervalles dans la direction de la rotation dans lesquels les premières et secondes saillies sont disposées ensemble et, parmi les plaques réceptrices qui sont disposées sur les surfaces d'extrémité respectives des amortisseurs en caoutchouc, les plaques réceptrices disposées d'un côté dans une direction arbitraire de l'axe de rotation sont solidaires, et les plaques réceptrices disposées de l'autre côté dans la direction arbitraire de l'axe de rotation sont solidaires, de façon à faire face
aux saillies respectives.
Avec cette disposition, la capacité effective d'amortissement peut
être accrue, en même temps que le nombre d'éléments se trouve réduit.
Selon la présente invention telle que décrite ci-dessus, il est possible que la première roue présente un bossage et une partie périphérique extérieure, les premières saillies dépassant de la partie périphérique extérieure de la roue dans la direction de l'axe central dans l'état o des intervalles sont formés entre elles et le bossage de roue, la seconde roue présentant une partie de disque et les secondes saillies dépassant de la partie de disque de la roue en direction axiale, de façon à 3c traverser les intervalles ménages entre les premières saillies et le bossage
de roue dans la direction de l'axe de rotation.
Selon la présente invention, les secondes saillies peuvent être formées en étant recourbées en direction axiale depuis la partie de disque
de la seconde roue.
Selon la présente invention des saillies auxiliaires peuvent être formées sur le bossage de la première roue en face des premières saillies avec des intervalles formés entre ces saillies en direction diamétrale, de façon à permettre aux secondes saillies de traverser ces intervalles dans la
direction de la rotation.
Selon la présente invention, la première roue peut comporter un io bossage et une partie périphérique extérieure, les premières saillies étant disposées sous la forme de deux saillies dépassant dans la direction de l'axe central, avec des intervalles déterminés ménagés entre elles et le bossage de la première roue, ainsi que des intervalles déterminés en direction axiale entre les saillies. La seconde roue présente un bossage de roue qui est engagé avec jeu dans les intervalles ménagés entre les extrémités des premières saillies et la surface périphérique extérieure du bossage de la première roue de façon à pouvoir tourner dans les intervalles, et les secondes saillies dépassent dans une direction diamétrale extérieure depuis la périphérie extérieure du bossage de la seconde roue de façon à traverser en direction axiale les intervalles
ménagés dans la direction de l'axe de rotation entre les premières saillies.
Selon la présente invention les plaques réceptrices solidaires peuvent être constituées de bossages, des parties de plaque de support dépassant du bossage dans la direction diamétrale extérieure et des parties de plaque réceptrice étant recourbées en direction axiale depuis les
parties de plaque de support.
Selon la présente invention les parties de plaque de support respectives peuvent chevaucher en direction axiale les premières surfaces d'extrémité des amortisseurs en caoutchouc correspondants, et les plaques de support adjacentes les unes aux autres par l'intermédiaire des amortisseurs en caoutchouc butent les unes contre les autres quand les amortisseurs en caoutchouc se contractent sous l'effet d'une charge qui leur est appliquée, de façon à réguler ainsi la contraction supplémentaire
de l'amortisseur en caoutchouc afin d'empêcher une surcharge.
Il est de plus possible selon la présente invention que quand les parties de plaque de support adjacentes, les bords d'extrémié des parties de plaque de support adjacentes de leur côté en butée qui sont en butée entre elles sous l'effet de l'application d'une charge soient formées le long
de la longueur de la seconde roue.
Pour bien faire comprendre l'invention on en décrira ci-après, à titre d'exemples sans caractère limitatif, des formes d'exécution préférées en référence au dessin schématique annexé dans lequel: la figure 1 est une vue en plan, partiellement en coupe, d'un réducteur de vitesse; la figure 2 est une vue perspective éclatée de la partie principale du réducteur de vitesse; les figures 3A et 3B sont des vues en coupe en plan de la partie principale du réducteur de vitesse, expliquant respectivement ses états lorsqu'il est en action; la figure 4 est une vue perspective éclatée de la partie principale d'une seconde forme d'exécution du réducteur de vitesse; la figure 5 est une vue en plan, partiellement en coupe d'une troisième forme d'exécution du réducteur de vitesse; la figure 6 est une vue perspective éclatée de la partie principale de la troisième forme d'exécution du réducteur de vitesse; et la figure 7 est une vue en coupe en plan de la partie principale de
la troisième forme d'exécution du réducteur de vitesse.
En référence aux figures 1 à 3, représentant une première forme d'exécution du réducteur de vitesse selon l'invention, on a désigné en 1 un carter contenant un réducteur de vitesse destiné à réduire la vitesse à la sortie d'un moteur électrique 2 qui tourne en avant et en arrière. Un bossage 3a d'une première roue 3 tourillonne dans le carter 1 et une partie cylindrique extérieure 3b (correspondant à une partie périphérique extérieure de la présente invention) de la première roue 3 comprend une surface périphérique extérieure sur laquelle est formé un pignon 3c qui engrène avec une vis sans fin 2b intégralement formée sur un arbre de sortie 2a du moteur électrique 2. On a désigné en 4 un arbre de sortie tourillonnant dans le carter 1. L'arbre de sortie 4 porte un pignon de sortie (non représenté) qui est formé à son extrémité et qui est destiné à être associé et accouplé à un ensemble actif. Une seconde roue 5 est assemblée de façon intégrale à l'arbre de sortie 4. La seconde roue 5 comporte une partie 5a en forme de disque qui est en regard, avec un certain intervalle et en direction axiale, d'un disque 3d constituant le fond
cylindrique de la première roue 3.
De plus, deux premières saillies 3e dépassent, dans une direction axiale centrale, de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique extérieure 3b de la première roue, les premières saillies 3e se trouvant sur un diamètre arbitraire et dépassant longitudinalement en direction axiale. De plus, deux saillies auxiliaires 3f dépassent en direction diamétrale extérieure de la surface périphérique extérieure du bossage 3a de la première roue, de façon qu'elles soient en regard des premières saillies 3e, et des intervalles S sont formés entre les extrémités des premières saillies 3e et les extrémités des saillies auxiliaires 3f. Deux secondes saillies 5b dépassent, en direction axiale (du côté de la partie de disque 3d), de la partie de disque 5a de la seconde roue, les secondes saillies 5b se trouvant sur un diamètre arbitraire similaire et en regard des intervalles S ci-dessus. Les première et seconde roues 3,5 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre du fait que les secondes saillies 5b traversent, en
direction de l'axe de rotation, I'intervalle S du côté de la première roue 3.
Un amortisseur 6 en caoutchouc est interposé dans une partie annulaire entre la partie de disque 3d de la première roue et la partie de disque 5a de la seconde roue. L'amortisseur 6 en caoutchouc est divisé en deux parties dans la direction de l'axe de rotation, avec des intervalles T déterminés entre elles, et chacune des premières saillies 3e, des saillies auxiliaires 3f et des secondes saillies 5b étant disposées ensemble dans chacun des intervalles T. Des plaques réceptrices 7 composées chacune d'une mince feuille d'acier sont fixées aux surfaces d'extrémité respectives (des premières surfaces d'extrémité 6a et des autres surfaces d'extrémité 6b en direction de l'axe de rotation) des amortisseurs 6 respectifs en caoutchouc qui servent de surfaces venant en regard des saillies 3e, 3f, 5b, de façon que les plaques réceptrices 7 puissent être fixées aux surfaces d'extrémité 6a, 6b de façon à en être solidaires, par un moyen tel que le
collage ou similaire.
Lorsqu'une force de rotation agit sur la première roue 3, dans la direction de la flèche X de la figure 3A, pour transmettre une force d'entraînement depuis le côté de la première roue 3 vers le côté de la seconde roue 5, les premières saillies 3e et les saillies auxiliaires 3f compriment les premières surfaces d'extrémité 6a des amortisseurs en caoutchouc lorsque la première roue 3 tourne, pour permettre ainsi aux autres surfaces d'extrémité 6b des amortisseurs en caoutchouc d'être comprimées par les secondes saillies 5b, de façon que la force d'entraînement de la première roue 3 soit transmise à la seconde roue 5 d'une façon qui absorbe les chocs. C'est-à-dire que les amortisseur 6 en caoutchouc reçoivent, dans la direction diamétrale, la force de pression qui est appliquée depuis l'extérieur et l'intérieur par les premières saillies 3e et les saillies auxiliaires 3f sur leurs surfaces d'extrémité 6a par lI'intermédiaire des plaques réceptrices 7, et reçoivent la force de pression appliquée par les secondes saillies 5b, qui sont placées au centre, dans la direction de l'axe de rotation par l'intermédiaire des plaques réceptrices 7
pour ainsi réaliser une action d'absorption des chocs.
D'autre part, lorsqu'une charge en rotation agit sur la première roue 3 dans la direction opposée à la rotation ci-dessus (dans une direction opposée a x) la relation opposée à celle ci-dessus est établie de la façon représentée à la figure 3 (B), de façon que les amortisseurs 6 en
caoutchouc réalisent une action d'absorption des chocs.
Lorsque le moteur électrique 2 est entraîné dans le réducteur de 1 5 vitesse conçu de la façon décrite ci-dessus, sa force d'entraînement est transmise à l'arbre de sortie 4 par l'intermédiaire de la vis sans fin 2b disposée sur l'arbre de sortie 2a, de la première roue 3, des amortisseurs 6 en caoutchouc et de la seconde roue 5, une action d'absorption des chocs
étant exécutée par les amortisseurs 6 en caoutchouc.
Dans la première forme d'exécution de l'invention, l'énergie est transmise dans la condition o les chocs sont absorbés par les amortisseurs 6 en caoutchouc. Dans ce cas toutefois, comme les saillies 3e, 3f et 5b des première et seconde roues 3, 5 sont disposées ensemble dans les intervalles T ménagés entre les amortisseurs 6 en caoutchouc adjacents, I'énergie est transmise dans l'état o tous les amortisseurs 6 en caoutchouc sont comprimés. Il en résulte que l'action d'absorption des chocs est réalisée par une compression de tous les amortisseurs, et non pas seulement par une moitié seulement des amortisseurs en caoutchouc, ce qu'on rencontre dans une disposition conventionnelle dans laquelle les saillies des roues respectives sont disposées de façon alternée dans la direction de l'axe de rotation. En conséquence la force d'absorption des chocs est dispersée sur une large plage pour permettre ainsi de faire montre d'une excellente capacité d'absorption des chocs, ce qui permet de réduire sensiblement la dimension des amortisseurs 6 en caoutchouc respectifs, afin que la taille et le poids du réducteur de vitesse se trouvent diminues. Dans la première forme d'exécution, comme les plaques réceptrices 7 sont disposées sur les surfaces d'extrémité 6a, 6b des amortisseurs 6 en caoutchouc afin de les recouvrir entièrement, même si les saillies 3e, 3f, 5b sont plus petites que les surfaces d'extrémité 6a, 6b, les charges provenant des saillies 3e, 3f, 5b sont reçues par les surfaces d'extrémité entières. Il en résulte que, comme la capacité effective d'absorption de chocs des amortisseurs 6 en caoutchouc se trouve augmentée lorsqu'ils sont uniformément comprimés et déformés sans être contraints, non seulement la fiabilité se trouve accrue mais on peut obtenir
aussi une excellente durée de vie.
En outre, comme les premières saillies 3e et les saillies auxiliaires 3f sont placées vers l'extérieur et l'intérieur en direction diamétrale, par rapport aux plaques réceptrices 7 dans la première forme d'exécution, elles viennent en butée contre les plaques réceptrices de façcon à les presser sur leurs deux côtés, de sorte que les amortisseurs 6 en caoutchouc soient comprimés plus uniformément. De plus, comme les secondes saillies 5b compriment les amortisseurs 6 en caoutchouc au centre, dans leur direction diamétrale, les amortisseurs 6 en caoutchouc se trouvent uniformément comprimés, car on empêche que les positions dans
lesquelles ils sont comprimés soient bouleversées en direction diamétrale.
On décrira maintenant, en référence à la figure 4, une seconde forme d'exécution de l'invention. Dans cette figure on a utilisé, pour désigner des parties similaires à celles de la première forme d'exécution, les mêmes numéros de référence que ceux de la première forme
d'exécution, et on a donc omis leur description détaillée. Dans la seconde
forme d'exécution, deux premières saillies 8g, dont chacune est constituée de deux pièces dépassant dans une direction axiale de la surface périphérique interne d'une partie cylindrique extérieure 8b, avec un intervalle déterminé entre elles, et dépassant aussi vers un centre axial,
sont formées sur une première roue 8 sur un diamètre arbitraire similaire.
Des intervalles sont ainsi formés entre les extrémités des pièces saillantes et un bossage 8a. D'autre part, une seconde roue 9 est composée d'un bossage 9a, qui est engagé avec jeu dans les intervalles ménagés entre les extrémités des premières projections 8g et la surface périphérique externe du bossage 8a de la première roue, et des secondes saillies 9b qui dépassent du bossage 9a en direction diamétrale et qui sont engagées avec jeu clans les intervalles en direction axiale des deux premières saillies 8g. La seconde forme d'exécution, telle que décrite ci-dessus comporte des amortisseurs 6 en caoutchouc sur lesquels deux surfaces d'extrémité 6a, 6b sont formées en direction axiale, et des plaques réceptrices sont fixées aux surfaces d'extrémité 6a, 6b comme dans la première forme d'exécution. Selon la direction d'une charge tournante appliquée à la première roue 8, il y a un cas o les plaques réceptrices 7 des amortisseurs 6 en caoutchouc, du côté des surfaces d'extrémité 6a de ceux-ci, sont pressées par les premières saillies 8g, et les plaques réceptrices 7 des amortisseurs 6 en caoutchouc du côté des autres surfaces d'extrémité 6b sont comprimées par les secondes saillies 9b, et un cas dans lequel les plaques réceptrices 7 du côté des autres surfaces lo d'extrémité 6b sont comprimées par les premières saillies 8g et les plaques réceptrices du côté des surfaces d'extrémité 6a sont comprimées par les secondes saillies 9b. Dans tous les cas, toutefois, comme les surfaces d'extrémité des amortisseurs 6 en caoutchouc sont entièrement comprimées par l'intermédiaire des plaques réceptrices 7, on peut obtenir un effet similaire à celui de la première forme d'exécution, tel que
l'augmentation d'une capacité effective d'absorption de chocs et analogue.
On décrira ensuite une troisième forme d'exécution, en référence aux figures 5 à 7. Une première roue 3 de cette troisième forme d'exécution
est disposée de façon similaire à celle de la première forme d'exécution.
C'est-à-dire que deux premières saillies 3e dépassent, en direction centrale axiale, de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique extérieure 3b de la première roue, les premières saillies 3e étant placées sur un diamètre arbitraire similaire et dépassant longitudinalement en direction axiale, alors que deux saillies auxiliaires 3f dépassent en direction diamétrale extérieure depuis la surface périphérique extérieure du bossage 3a de la première roue dans l'état o ces saillies 3f font face aux premières saillies 3e depuis l'intérieur, des intervalles S étant formés entre les extrémités des premières saillies 3e et les extrémités des saillies auxiliaires 3f. D'autre part, une seconde roue 10 de cette troisième forme d'exécution comporte deux secondes saillies lOb qui sont placées en position centrale radiale sur un disque 10a, les secondes saillies 10b étant capables de traverser, dans la direction de l'axe de rotation, les intervalles S ménagés entre les saillies respectives 3e, 3f du côté de la première roue 3. Les secondes' saillies 10b sont constituées de deux pièces 10c qui sont découpées et relevées depuis le disque 10a, en étant adjacentes entre elles dans la direction de l'axe de rotation. L'intervalle entre les pièces 10c découpées et relevées dans la direction de l'axe de rotation est réglé pour être plus faible que les intervalles T ménagés, dans la direction de l'axe de rotation, entre les amortisseurs 6 en caoutchouc, de façon que les premières saillies 3e, les saillies auxiliaires 3f et les secondes saillies 10b soient disposées ensemble dans les intervalles T ménagés entre les amortisseurs 6 en caoutchouc. Les première et seconde roues 3, 10 peuvent alors tourner l'une par rapport à l'autre, par le fait que les secondes saillies 1 Ob traversent les intervalles S ménagés entre les saillies
3e et 3f.
D'autre part, bien que les plaques réceptrices soient fixées aux surfaces d'extrémités 6a, 6b des amortisseurs 6 en caoutchouc qui servent de surfaces faisant face aux saillies 3e, 3f, 1 Ob, chaque couple de plaques réceptrices est arrangé comme un ensemble U de plaques réceptrices formé d'un seul bloc, dans la troisième forme d'exécution, de façon à réduire le nombre des éléments. C'est-à-dire que, dans la troisième forme d'exécution, une plaque réceptrice U est utilisée sur les premières surfaces d'extrémité 6a des amortisseurs 6 en caoutchouc, et une place réceptrice U est utilisée sur les autres surfaces d'extrémité 6b des amortisseurs 6 en caoutchouc. Les ensembles U de plaques réceptrices sont composés de bossages 11a, 12a, deux parties de plaque de support 11b et deux parties de plaque de support 1 2b dépassant, dans une direction diamétrale arbitraire (direction diamétrale extérieure), depuis les bossages 11a, 12a, selon une forme approximative de pales, et les plaques réceptrices 11, 12 ci-dessus sont courbées dans la direction axiale à partir des parties de plaque de support 1 lb, 12b. Les bossages 1 1 a, 12a sont formés de façon échelonnée par rapport aux parties de plaque de support 11b, 12b, de façon qu'ils soient engagés extérieurement par un bossage 10d formé sur le disque 1 Oa de la seconde roue, afin de pouvoir tourner dans la direction de l'axe de rotation. Les plaques réceptrices 11 de l'un des ensembles U de plaques réceptrices et les plaques réceptrices 12 de l'autre des ensembles U de plaques réceptrices sont disposées en opposition de façon que les plaques réceptrices 11 s'adaptent aux premières surfaces d'extrémité 6a des amortisseurs 6 en caoutchouc disposées d'un côté des parties de plaque de support 11b et les plaques réceptrices 12 s'adaptent aux autres surfaces d'extrémité 6b des, amortisseurs 6 en caoutchouc
disposées de l'autre côté des parties de plaque de support 12b.
Bien que les ensembles U de plaques réceptrices soient assemblés à la seconde roue 10 de façon que les bossages 11a, 12a se Il chevauchent, la seconde saillie 10b constituée des paires de pièces 10c
découpées et relevées sont placées entre les plaques réceptrices 11, 12.
Quand de l'énergie est transmise de la première roue 3 à la seconde roue 10, alors que la première roue 3 tourne, les amortisseurs 6 en caoutchouc reçoivent une force de compression appliquée en direction diamétrale par les premières saillies 3e et les saillies auxiliaires 3f depuis l'extérieur et l'intérieur sur leurs premières surfaces d'extrémité 6a dans la direction de l'axe de rotation par l'intermédiaire des plaques réceptrices 11, alors que les amortisseurs 6 en caoutchouc reçoivent sur les autres surfaces d'extrémité 6b par l'intermédiaire des plaques réceptrices 12, la force de compression appliquée par les pièces 10 Oc découpées et relevées qui sont disposées dans une des directions d'axe de rotation des secondes saillies 10b au centre dans la direction diamétrale, de sorte que l'énergie
est transmise à la seconde roue 10 dans un état d'absorption de chocs.
A ce moment, les ensembles U des plaques réceptrices fixées aux premières surfaces d'extrémité 6a et aux autres surfaces d'extrémité 6b des amortisseurs en caoutchouc sont entraînés en rotation dans la direction de la rotation, alors que les amortisseurs 6 en caoutchouc sont comprimés en étant pressés par les saillies 3e, 3f et 10b. Lorsqu'une charge tournante
agit sur la première roue 3 dans la direction opposée à la rotation ci-
dessus, une action d'absorption de choc est exécutée par les amortisseurs
6 en caoutchouc dans la relation contraire à celle ci-dessus.
Dans ce cas, bien que les parties de plaque de support 11b, 12bchevauchent en direction axiale les premières surfaces d'extrémité 6a des amortisseurs 6 en caoutchouc, respectivement, les bords d'extrémité 11lc, 12c des parties de plaque de support 1 lb, 12b, qui sont adjacents les uns aux autres par l'intermédiaire des amortisseurs 6 en caoutchouc et sur lesquels les plaques réceptrices 11, 12 ne sont pas formées par recourbement, sont formés sur la longueur de la seconde roue 10 et se font face avec des intervalles déterminés entre eux. Les intervalles séparant les bords d'extrémité sont déterminés de façon que les plaques de support 11b, 12b ne butent pas l'une contre l'autre pour un couple ordinaire de transmission d'énergie et qu'elles butent l'une contre l'autre quand un couple admissible maximum leur est appliqué, ce qui permet de s'assurer qu'aucune charge excessive n'est appliquée aux amortisseurs 6 en caoutchouc. Comme aussi, dans cette troisième forme d'exécution, les plaques réceptrices 11, 12 sont fixées aux surfaces d'extrémité 6a, 6b des amortisseurs 6 en caoutchouc, même si les saillies 3e, 3f et 10b devant venir en butée sont plus petites que les surfaces d'extrémité 6a, 6b des amortisseurs 6 en caoutchouc, la charge peut être reçue par la totalité des surfaces d'extrémité. Il en résulte, comme la capacité effective d'absorption de choc des amortisseurs 6 en caoutchouc peut augmenter alors qu'ils sont uniformément comprimés et déformés sans être soumis à une contrainte de rupture, non seulement on augmente la fiabilité mais aussi on peut obtenir une excellente durée dans le temps, comme dans la première forme d'exécution. Comme les premières saillies 3e et les saillies auxiliaires 3f sont placées à l'extérieur et à l'intérieur en direction diamétrale par rapport aux plaques réceptrices 11, 12, elles butent contre les plaques réceptrices de façon à les presser sur leurs deux côtés, de manière que les amortisseurs 6 en caoutchouc soient plus uniformément comprimés. De plus, comme les secondes saillies 10b pressent les amortisseurs 6 en caoutchouc à leur partie centrale en direction diamétrale, ceux-ci sont pressés uniformément car on empêche que les positions o ils sont pressés soient bouleversées
dans la direction diamétrale, comme dans la première forme d'exécution.
Comme, dans la troisième forme d'exécution, les deux plaques réceptrices 11 et les deux plaques réceptrices 12 interposées entre les surfaces d'extrémité 6a, 6b des amortisseurs en caoutchouc et les saillies 3e, 3f et 10b sont constituées comme les ensembles U de plaques réceptrices, quand on les assemble au réducteur de vitesse, le travail d'assemblage se trouve simplifié si on le compare au cas o les plaques réceptrices 11, 12 sont assemblées de façon indépendante, et le nombre d'éléments peut être réduit. De plus, comme les ensembles U de plaques réceptrices sont couplés aux plaques réceptrices 11, 12 par l'intermédiaire des bossages 11a, 12a et comme ceux-ci engagent avec jeu le bossage d de la seconde roue, on empêche ainsi de façon sûre un enlèvement
non intentionnel ou similaire des plaques 11, 12.
De plus, dans la troisième forme d'exécution, comme les parties de plaque de support 1 1 b, 1 2b des ensembles U de plaques de support ferment les trous H qui sont ménagés quand les secondes saillies 10b sont formées en étant découpées et soulevées, les première et seconde roues 3, 10 étant assemblées, on empêche ainsi que les amortisseurs 6, en
caoutchouc dépassent des trous H lorsqu'ils sont comprimés.
On notera qu'il n'est pas besoin de dire qu'un jeu, trois jeux ou une série de jeux de saillies pourraient être formés sur les première et seconde
roues au lieu des deux jeux décrits dans les formes d'exécution cidessus.
Dans ce cas il suffit seulement de former solidairement toutes les mêmes surfaces d'extrémité des amortisseurs en caoutchouc dans la direction de la rotation à la façon des ensembles de plaques réceptrices. Il n'est également pas besoin de préciser que toutes les mêmes surfaces d'extrémité peuvent être formées solidairement comme les ensembles de plaques réceptrices, ou par exemple chaque couple parmi elles peut être
formé solidairement comme les ensembles de plaques réceptrices.
Claims (9)
1.Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de chocs, comprenant une première roue (3) à laquelle est appliquée, après que sa vitesse ait été réduite, la force d'entraînement vers l'avant et vers l'arrière ID d'un moteur, une seconde roue (5) disposée du côté de sortie et des amortisseurs (6) en caoutchouc pour l'absorption des chocs placés pour déterminer entre eux des intervalles (T) en direction de la rotation, caractérisé en ce que des premières et secondes saillies (3e,5b) dépassant respectivement des première et seconde roues (3, 5) sont O. disposées ensemble dans les intervalles des amortisseurs en caoutchouc de façon à transmettre l'énergie de la première roue à la seconde roue dans un état d'absorption de choc par compression des amortisseurs (6) en caoutchouc de telle façon que ceux-ci, pressés par les premières saillies (3e) sont reçus par les secondes saillies (5e), des plaques réceptrices (7) étant fixées aux surfaces d'extrémité respectives (6a, 6b) des amortisseurs (6) en caoutchouc et faisant face aux saillies respectives pour transmettre la force de compression depuis les saillies respectives qui leur font face
aux amortisseurs en caoutchouc.
2. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une série des intervalles dans lesquels sont disposées ensemble les premières et secondes saillies sont formés dans la direction de la rotation, parmi les plaques réceptrices (11,12) qui sont disposées sur les surfaces d'extrémité respectives des amortisseurs en caoutchouc afin de faire face aux saillies respectives se trouvant des premières plaques réceptrices (11), formées solidairement dans une direction arbitraire et des secondes plaques réceptrices (12)
formées solidairement dans la direction arbitraire, respectivement..
3. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la première -o O roue (3) présente un bossage (3a) et une partie périphérique extérieure (3b), les premières saillies (3e) dépassant de la partie périphérique extérieure (3b) de la roue dans une direction axiale centrale et des intervalles étant formés entre elles et le bossage (3a) de la roue, la seconde roue (5) présentant une partie en disque (5a) et les secondes 3c saillies (5b) sont formées en saillie en direction axiale à partir de la partie de disque (5a) de façon à traverser, dans la direction de la rotation, les intervalles ménagés entre les premières saillies et le bossage
de la roue.
4. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon la revendication 3, caractérisé en ce que les secondes saillies (lOb) sont formées en étant recourbées en direction axiale à partir de la partie de
disque (10Oa) de la seconde roue (10) par découpage et soulèvement.
5. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que les saillies auxiliaires (3f) sont formées sur le bossage de la première roue en face des premières saillies (3e), avec des intervalles (S) formés entre ces saillies en direction diamétrale de façon à permettre aux secondes saillies
de les traverser dans la direction de la rotation.
6. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la première roue (8) comporte un bossage (8a) et une partie périphérique extérieure (8b), les premières saillies (8g) se présentant comme une paire de saillies dépassant de la partie périphérique extérieure (8b) de la roue dans.la direction centrale axiale avec des intervalles déterminés entre ces saillies et le bossage (8a) de la première roue ainsi que des intervalles déterminés entre les saillies en direction axiale, la seconde roue (9) présentant un bossage (9a) engagé avec jeu dans les intervalles ménagés entre les extrémités des premières saillies et la surface périphérique extérieure du bossage de la première roue de façon à pouvoir tourner dans ces intervalles, et des secondes saillies (9b) dépassant de la périphérie extérieure du bossage de la seconde roue dans une direction diamétrale extérieure de façon à traverser les intervalles ménagés en direction axiale
entre les premières saillies.
7. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon la revendication 2, caractérisé en ce que les plaques réceptrices (11, 12) formées solidairement sont constituées de bossages (11a, 12a), de parties de plaque de support (11b, 12b) dépassant du bossage dans la direction diamétrale extérieure et des parties de plaque réceptrice (11, 12) qui sont
recourbées en direction axiale à partir des parties de plaque de support.
8. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon s35 la revendication 7, caractérisé en ce que les parties de plaque de support respectives (11b, 12b) chevauchent en direction axiale les premières surfaces d'extrémité des amortisseurs en caoutchouc correspondants (6), et les plaques de support qui sont adjacentes entre elles par l'intermédiaire des amortisseurs en caoutchouc butent les unes contre les autres lorsque les amortisseurs en caoutchouc sont contractés par une charge qui leur est appliquée, réglant ainsi la contraction supplémentaire de l'amortisseur en
caoutchouc pour empêcher une surcharge.
9. Réducteur de vitesse à mécanisme d'absorption de choc selon la revendication 8, caractérisé en ce que les bords d'extrémité (11c, 12c) des parties de plaque de support adjacentes (11b, 12b), du côté de butée de celles-ci, qui viennent en butée les unes contre les autres sous l'effet d'une charge qui leur est appliquée, sont formés dans la longueur de la
seconde roue.
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