FR2731239A1

FR2731239A1 - Dispositif de centrage, dispositif d'ajustement de traverse et train de pose de voie de chemin de fer

Info

Publication number: FR2731239A1
Application number: FR9502367A
Authority: FR
Inventors: Pierre Nayroles
Original assignee: DROUARD
Current assignee: DROUARD
Priority date: 1995-03-01
Filing date: 1995-03-01
Publication date: 1996-09-06
Anticipated expiration: 2015-03-01
Also published as: FR2731239B1

Abstract

Dispositif de centrage, destiné à centrer une traverse de voie de chemin de fer munie d'au moins une paire d'étriers de fixation, par rapport à au moins un rail disposé sur cette traverse entre ladite paire d'étriers, constitué d'un châssis portant une pince à commande hydraulique, capable de solidariser le châssis avec le rail de manière réversible, et un deuxième système de pinces ou de poussoirs à commande hydraulique agencés pour exercer sur la traverse un jeu de force de centrage perpendiculaire à l'axe du rail, dont la composante horizontale est suffisante pour déplacer latéralement la traverse par rapport au rail lorsque la traverse n'est pas centrée, et dont la composante horizontale est insuffisante pour déplacer latéralement la traverse lorsque cette traverse est centrée. Train de pose automatisé incorporant un tel dispositif de centrage.

Description

DISPOSITIF DE CENTRAGE, DISPOSITIF D'AJUSTEMENT DE TRAVERSE
ET TRAIN DE POSE DE VOIE DE CHEMIN DE FER
La présente invention concerne un dispositif de centrage, destiné à centrer une traverse de voie de chemin de fer munie d'au moins une paire d'étriers de fixation, par rapport à au moins un rail disposé sur cette traverse entre ladite paire d'étriers de fixation.

L'invention concerne également un dispositif d'ajustement des traverses sur une voie de chemin de fer.

L'invention concerne également un train de pose de voie de chemin de fer.

Sur les grands chantiers de renouvellement de voie, ou pose de voie nouvelle, un train de pose est utilisé pour poser mécaniquement les traverses. Cette machine avance en continu à une vitesse pouvant atteindre 600 m/h et pose une par une les traverses sur la plate-forme de la future voie à réaliser avec un espacement prédéterminé à l'avance, en général 1666 traverses par km.

Pour effectuer le montage définitif de la voie et la rendre apte à la circulation des trains, un grand nombre d'opérations est nécessaire après la pose des traverses.

- Les longs rails soudés, généralement appelés LRS, préalablement déchargés sur le ballast, de chaque côté des têtes de traverse, doivent être soulevés et posés sur la table de roulement des traverses avec une petite machine positionneuse de rails.

- Les matériaux d'attache des LRS doivent être assemblés et fixés pour assurer la liaison rail sur traverses.

Avec les systèmes de fixation du rail par boulonstirefonds, tels que par exemple les systèmes de fixation tabla", un grand nombre d'opérations successives est nécessaire
- positionnement des LRS
- mise en place des butées "nabla"
- déplacement de la traverse pour positionnement des butées
- mise en place des lames-ressorts, ou crapauds, "nabla" ;
- mise en place des rondelles
- distribution des écrous
- mise en place des écrous ;
- équerrage des traverses ;
- tirefonnage mesuré des écrous.

Avec ce système de fixation, un très grand nombre de pièces d'attache de plusieurs types différents doit donc être approvisionné sur le chantier.

Par contre, avec certains types d'attaches non vissées telles que l'attache non vissée à ressort "SYRESCA" (marque déposée de VAPE RAIL) décrite par exemple dans
FR 2 608 182 et FR 2 639 971, les ressorts d'attache sont prémontés en usine dans des étriers de fixation, eux-mêmes fixés solidairement aux traverses en usine, et seules les butées isolantes en plastique sont à approvisionner sur le chantier.

Néanmoins, il est toujours nécessaire d'ajuster la position des traverses par rapport au rail avant la mise en place des butées, car le positionnement des traverses sur le ballast par le train de pose ne peut pas s'effectuer avec la précision nécessaire pour permettre la mise en place des butées et la fixation des rails LRS, qui doit être de l'ordre du millimètre par rapport aux étriers de fixation. Il est donc toujours indispensable de
- rectifier le travelage, c'est-à-dire l'espace entre traverses
- équerrer, c'est-à-dire mettre les traverses perpendiculaires aux rails
- centrer, c'est-à-dire riper transversalement les traverses avec la précision du millimètre.

Cet ajustement se fait grâce à des opérations simultanées consistant à soulever et déplacer les traverses et les rails, qui doivent être maintenus pendant la fixation. Ces opérations se font manuellement à l'aide de crics, de pinces, etc, par des équipes d'ouvriers dont les conditions de travail sont pénibles.

Le but de l'invention est de réaliser une machine d'assemblage pour une voie de chemin de fer munie de traverses à étriers prémontés du type ci-dessus, qui permette d'effectuer mécaniquement, après la pose des traverses sur le ballast, toutes les opérations nécessaires pour le montage définitif de la voie, la rendant apte à la circulation des trains, en réduisant le plus possible les interventions manuelles.

Ce but est atteint grâce à un dispositif de centrage du type défini ci-dessus, comprenant un châssis portant
- des moyens de positionnement de ce châssis par rapport au rail, capables de solidariser le châssis avec le rail de manière réversible, et
- des moyens de centrage, agencés pour exercer sur la traverse un jeu de forces de centrage perpendiculaires à l'axe longitudinal du rail, dont la composante horizontale est suffisante pour déplacer latéralement la traverse par rapport au rail lorsque la traverse n'est pas centrée, et dont la composante horizontale est insuffisante pour déplacer latéralement la traverse lorsque cette traverse est centrée.

Le positionnement et la solidarisation du châssis avec le rail sont réalisés de préférence grâce à une pince de positionnement comportant une paire de mâchoires de positionnement, articulées sur le châssis et agencées pour que leurs mors puissent venir prendre appui en pression sur l'âme du rail. La pince de positionnement est actionnée de préférence par une commande hydraulique telle qu'un vérin.

De préférence, pour tenir compte des tolérances de fabrication et ne pas blesser l'âme du rail, chacun des mors des mâchoires de positionnement est une tête articulée munie d'un patin amortisseur. De plus le vérin de serrage peut être muni d'un limiteur de pression.

Le centrage est effectué de préférence soit à l'aide d'une pince de centrage, soit par une paire de poussoirs actionnés également par une commande hydraulique à vérin(s). Le placement de ces éléments sur la traverse contribue au positionnement de l'ensemble de l'outil par rapport au rail.

Les moyens de positionnement permettent donc de prendre et d'assurer à l'ensemble de l'outil la référence du rail, en hauteur et par rapport au plan de symétrie.

Selon un premier mode de réalisation de la présente invention, le châssis est muni de roues lui permettant de rouler sur les deux files de rail de la voie. Il constitue donc soit lui-même un chariot ferroviaire soit il fait partie intégrante d'un véhicule ferroviaire dont il est solidaire. Les dimensions du châssis et des moyens de roulement assurent le positionnement vertical de la pince de positionnement par rapport à l'âme du rail.

De préférence, le châssis est muni de moyens de positionnement et de moyens de centrage pour chaque file de rail.

Selon cette variante de réalisation, le châssis porte des moyens de centrage qui comprennent de préférence au moins une paire de poussoirs, associés chacun à une mâchoire de positionnement d'une desdites pinces de positionnement, chacun desdits poussoirs possédant un premier bras, articulé sur ladite mâchoire de positionnement associée et un deuxième bras présentant un mors de centrage pour exercer lesdites forces de centrage, lorsque la pince de positionnement a solidarisé le châssis avec le rail, en prenant l'âme du rail comme référence. Les deux dits deuxièmes bras d'une dite paire de poussoirs sont agencés pour exercer sur les deux étriers d'une même paire des étriers de fixation d'une traverse des forces de centrage dont les composantes horizontales sont de sens opposé : la poussée horizontale s1 exerce d'abord et surtout sur la face extérieure de l'étrier le plus éloigné de l'âme du rail. Lorsque la traverse ou la tête de traverse a glissé sous le rail de telle sorte que le plan de symétrie du rail est à équidistance entre les deux étriers, les deux poussées horizontales, de sens opposé, se compensent : la résultante des composantes horizontales devient insuffisante pour déplacer latéralement la traverse lorsque cette dernière est centrée.

Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, le dispositif de centrage n'est pas rigidement fixé au châssis d'un véhicule ferroviaire, mais il constitue un outil relié à un véhicule ferroviaire par un dispositif de déplacement. Il est muni de moyens de guidage qui permetent d'amener l'outil en place au-dessus d'une traverse, c'est-à-dire d'amener les moyens de positionnement de part et d'autre de l'âme du rail et les moyens de centrage en contact avec la face supérieure de la traverse.

De préférence, ces moyens de centrage se présentent sous forme d'une pince comprenant une paire de mâchoires de centrage articulées sur le châssis, dont les extrémités inférieures sont agencées pour venir prendre appui, en position ouverte, sur la face supérieure de la traverse, de part et d'autre d'une paire d'étriers de fixation, et dont les mors respectifs exercent sur lesdits étriers de fixation des forces de centrage symétriques et opposées par rapport au plan de symétrie du rail.

En d'autres termes, ce dispositif de centrage est un outil équipé d'un double système de pince, une pince de positionnement et une pince de centrage. De préférence, la pince de centrage tout comme la pince de positionnement est actionnée par commande hydraulique, tel que vérin hydraulique, qui présente l'avantage d'être capable d'exercer des forces de centrage suffisamment intenses pour déplacer latéralement une traverse ou une tête de traverse sous un rail disposé par dessus cette traverse.

De préférence, pour ne pas risquer d'endommager les traverses en béton, et pour ne pas risquer de déformer les étriers, le dispositif selon l'invention est muni de moyens permettant de soulever légèrement le rail lorsque les moyens de positionnement ont solidarisé le châssis avec ce rail, de sorte que les moyens de centrage peuvent s'exercer dans des conditions où les forces de frottement entre rail et traverse sont diminuées. Ceci peut être obtenu en munissant les points d'appui du dispositif de centrage sur la face supérieure de la traverse de moyens de roulement, tels que galets de roulement, qui permettent à la fois un appui fort du dispositif de centrage sur la face supérieure de la traverse et un mouvement relatif entre le dispositif de centrage et la traverse qui est un mouvement de roulement et non pas un mouvement de glissement avec frottement.

Les caractéristiques et les avantages de l'invention seront mieux compris de l'homme du métier grâce à la description de deux modes d'exécution de l'invention, illustrés par les figures accompagnantes, dans lesquelles
- la figure 1 est une vue schématique selon l'axe longitudinal du rail d'un premier mode de réalisation de l'invention, avant la mise en action, en position dite position ouverte au-dessus d'une tête de traverse équipée d'une attache SYRESCA;
- la figure 2 est la même vue du même dispositif, après mise en oeuvre des moyens de positionnement et de centrage, en position dite fermée ;
- la figure 3 est une vue schématique selon l'axe longitudinal du rail d'un deuxième mode de réalisation de l'invention, en position ouverte ;
- la figure 4 est une vue latérale du dispositif de la figure 3 selon la coupe A-A de la figure 3.

- la figure 5 est une vue selon la coupe B-B du dispositif de la figure 4, mais en position dite fermée
- la figure 6 est une vue selon la coupe C-C du dispositif de la figure 4, en position dite fermée
- la figure 7 est une vue schématique d'un train de pose selon l'invention.

Pour simplifier le texte et les figures, un même numéro de référence pourra désigner deux pièces mécaniques symétriques gauche et droite.

Le dispositif de centrage illustré par les figures 1 et 2 comprend un châssis 1 équipé de quatre galets de roulement à joue 2. Ceux-ci assurent le positionnement vertical du dispositif ouvert. Les figures 1 et 2 sont des vues partielles, suffisantes pour illustrer l'invention : en effet le châssis comprend pour chaque file de rail des systèmes de pinces de positionnement et de centrage identiques.

La pince de positionnement 3 est une pince à commande hydraulique 9, articulée en 3a au châssis, qui a pour fonction simultanément
- de prendre la référence de l'axe du rail en venant prendre appui en pression sur l'âme du rail ;
- de centrer la traverse en poussant sur la partie extérieure des étriers métalliques 4 par l'intermédiaire du poussoir 5 relié par un axe d'articulation 3b à la partie inférieure de la pince 3.

Pour tenir compte de la forme de l'âme du rail et des tolérances de fabrication, et pour ne pas blesser l'âme du rail, l'extrémité des mâchoires de la pince 3 comprend une tête articulée 6 munie d'un patin amortisseur. Comme on peut le constater sur la figure 1, le poussoir 5 est articulé sur la mâchoire de la pince de positionnement 3 avec le même axe d'articulation 3b que la tête articulée 6.

le poussoir 5 est formé d'un corps rigide présentant une forme sensiblement en U couché avec des branches d'inégales longueurs, la branche supérieure, Sa, la plus longue, constituant le premier bras et la branche inférieure, 5b, la plus courte, constituant le deuxième bras du poussoir. Le poussoir comporte à la base de la branche inférieure un galet de roulement 8, de préférence en plastique, ce qui permet de ne pas endommager les traverses en béton lorsque le dispositif est mis en action.

Chaque poussoir 5 est actionné par un vérin hydraulique 7.

Comme l'illustrent les figures 1 et 2, le vérin hydraulique est articulé d'une part avec le poussoir 5 au niveau de la branche la plus longue et d'autre part sur le châssis. La poussée du vérin est transmise à la branche la plus courte.

On observera que l'axe de roulement du galet 8 est plus proche du plan de symétrie du rail que l'axe d'articulation du vérin 7, de sorte qu'une poussée du vérin, même verticale, engendre une composante horizontale qui appuie sur la face extérieure de l'étrier de fixation qui lui fait face.

Grâce à l'action combinée du vérin 9 de la pince de positionnement et des deux vérins 7, d'une paire de poussoirs, lorsque l'âme du rail est serrée entre les têtes articulées 6, le rail est légèrement décollé de la traverse et l'ensemble des forces de poussée horizontales s'annule lorsque le plan de symétrie vertical du rail est à équidistance entre les deux faces opposées extérieures des étriers (figure 2).

Comme on peut le constater sur la figure 2, Si X désigne la distance entre les deux faces extérieures opposées d'une paire d'étriers 4, les deux poussoirs 5 d'une même paire de poussoirs sont dimensionnés et agencés de telle sorte que la distance entre les faces opposées des mors des deux branches courtes 5b est sensiblement égale à la distance X lorsque les deux branches supérieures les plus longues Sa des deux poussoirs sont face à face et que leurs axes coïncident sensiblement.

Lorsque la traverse est centrée, le bras 5 est relevé pour passer d'une traverse à la traverse suivante.

Les figures 3, 4, 5 et 6 montrent un autre mode de réalisation de dispositif de centrage, sous forme d'un outil suspendu en 112 à un véhicule annexe par un enrouleur équilibreur (connu dans l'état de la technique et non montré). L'outil est descendu et mis en place par l'opérateur en s'aidant du guidon 111.

Cet outil est donc constitué principalement d'un châssis 101 équipé d'un double système de pinces, comme on peut le voir notamment sur la figure 4. Les deux pinces sont de préférence à commande hydraulique et actionnées par des vérins 105, 109 solidaires du châssis via deux systèmes de biellettes 102, 107, comme le montrent les figure 3, 5, 6. Les deux pinces sont articulées horizontalement au châssis. Dans la forme d'exécution montrée figure 4, les machoires ont un corps dédoublé en deux branches entre lesquelles peuvent s'intercaler une biellette et/ou un galet de roulement.

Lors de la mise en place par l'opérateur, les galets 113, disposés à l'extrémité des mâchoires 103 de la pince de centrage viennent prendre appui sur la traverse du rail, positionnant ainsi verticalement l'ensemble de l'outil par rapport à l'âme du rail.

Un vérin hydraulique 109 actionne les biellettes 107 de la pince de positionnement et ferme symétriquement les mâchoires 108 de la pince de positionnement grâce à un corps de guidage 110, constituant une partie du châssis.

Les mâchoires 108 prennent appui en pression sur l'âme du rail, assurant ainsi la référence de l'outil à l'axe du rail. Comme dans le premier mode de réalisation décrit plus haut, elles peuvent être terminées par des têtes articulées 114 avec des patins amortisseurs.

De la même manière un vérin hydraulique 105 actionne les biellettes 102 et ferme les mâchoires 103 de la pince de centrage, à l'aide d'un corps de guidage 106 solidaire du châssis. Lors de la fermeture des mâchoires de centrage 103, leurs mors 103a respectifs exercent sur les faces extérieures 104 des étriers de fixation des forces de centrage symétriques et opposées par rapport au plan de symétrie du rail. Les poussées horizontales s'exercent d'abord et surtout sur la face de l'étrier la plus éloignée de l'axe de symétrie du rail. Lorsque la traverse est ripée et centrée par rapport à l'axe du rail, les deux poussées horizontales d'une paire de mâchoires opposées s'annulent.

L'homme du métier observera que sur la figure 3, les mâchoires de centrage 103 sont divergentes, en position ouverte de ces mâchoires, alors que dans la position fermée (figure 5) les axes de ces mâchoires sont sensiblement verticaux et parallèles. Ces mâchoires sont donc agencées de telle sorte que la longueur de leur projection, sur un axe perpendiculaire à la face supérieure de la traverse, en position ouverte, est inférieure à la longueur de la projection sur le même axe lorsque ces mâchoires de centrage 103 sont en position refermée sur les étriers de fixation. Par conséquent, comme l'outil est solidaire de l'âme du rail pendant l'opération de centrage lorsque les galets 113 d'extrémités 103a des mâchoires de centrage 103 roulent sur la traverse, le rail est légèrement soulevé de la surface supérieure de la traverse, ce qui diminue considérablement les forces de frottement.En pratique, l'angle d'inclinaison des mâchoires en position ouverte est choisi de manière, compte tenu de leur longueur, à obtenir une différence de longueur entre les projections verticales à l'état ouvert et à l'état fermé de l'ordre de 4 à 10 mm et de préférence de 5 à 7 mm : le rail est alors soulevé approximativement de la même hauteur au-dessus de la traverse lors de l'opération de centrage. Le mouvement relatif entre l'extrémité 103a des mâchoires de centrage où se trouve les mors et la surface supérieure de la traverse se trouvent ainsi être un mouvement de roulement et non pas un mouvement de glissement avec d'importantes forces de frottement.

Après le centrage des traverses, le rail et les étriers de fixation se trouvent correctement placés pour qu'on puisse insérer des butées isolantes. Pour achever la fixation, il suffit ensuite de serrer les ressorts sur les rails par rotation d'un quart de tour de ces ressorts.

Le dispositif de centrage décrit ci-dessus peut être avantageusement associé à d'autres dispositifs réalisant le travelage et l'équerrage des traverses. De tels dispositifs de travelage et d'équerrage sont connus dans l'art antérieur. On connaît par exemple des dispositifs repérant la position globale des traverses par une roue codeuse montée sur un châssis roulant et assurant le travelage et l'équerrage en frappant les faces latérales des traverses avec des bras articulés sur le même châssis.

On notera que ces dispositifs travaillent selon l'axe longitudinal du rail alors que le centrage s'effectue dans la direction perpendiculaire, et que le travelage et l'équerrage ne nécessitent pas la même précision que le centrage.

On effectuera donc le centrage de préférence après les deux autres opérations. L'association de dispositifs de travelage, d'équerrage et de centrage selon l'invention, qui peuvent être avantageusement montés sur un même véhicule ferroviaire fournit un dispositif d'ajustement complet de la position de la traverse par rapport au rail.

On peut également intégrer à ce dispositif d'ajustement l'alimentation et la mise en place des butée isolantes, puisqu'après l'opération d'ajustement l'ensemble traverses + rails est prêt à les recevoir.

La mécanisation de l'opération de centrage, et par voie de consequences de l'ensemble des opérations d'ajustement de la traverse par rapport aux rails, ainsi que la simplicité de fixation de systèmes d'attache tels que les systèmes SYRESCA permet alors de réaliser une machine de pose, ou train de pose, qui permet de mécaniser toutes les opérations nécessaires à la pose définitive de la voie. Un tel train de pose est représenté schématiquement sur la figure 7 qui représente un train de pose 200 d'environ 27 m de long qui se prolonge dans le sens d'avancement du chantier (-- > S) par une poutre télescopique 201 d'environ 9 m de long portant un dispositif suspendu 202 de mise en place des LRS sur la voie de roulement. Le dispositif 202 peut être équipé d'un dispositif de nettoyage des LRS (connu dans l'état de la technique).Plus à gauche sur la figure 7 se trouve un lorry automoteur télescopique 203. Il porte des galets de maintien anti-renversement du LRS 204 ainsi qu'une roue codeuse 205 pour le travelage et l'équerrage des traverses.

Plus à gauche se trouve une machine 206 de travelage et d'équerrage des traverses fonctionnant de manière synchrone avec la roue codeuse ; de telles machines son connues dans l'état de la technique. Plus à gauche, se trouve un dispositif 207 de centrage fin des traverses par rapport au
LRS, selon l'invention, et décrit ci-dessus.

Les butées isolantes sont stockées dans un conteneur 208 et amenées en 207 par un rouleau transporteur 209. En 210, se trouve une station de fixation des LRS sur traverse par serrage simultané de 1/4 tour, par deux têtes doubles. Plus à gauche enfin, une station de décalaminage 211 est embarquée sur le même train de pose. Le décalaminage peut être assuré soit par criblage soit par brossage mécanique tel que schématisé sur la figure 7.

Les principales fonctions et opérations réalisées par la machine sont les suivantes
- embarquement du petit matériel de pose nécessaire ;
- distribution automatique du matériel ;
- mise en place des rails LRS sur les tables des traverses
- nettoyage du patin du rail
- équerrage précis des traverses ;
- travelage précis des traverses
- centrage précis des traverses par rapport au
LRS ;
- mise en place des butées isolantes ;
- fixation des LRS ;
Les opérations de mise en place des butées et de fixation des LRS s'effectuent de façon concomitante avec le centrage précis.

- Décalaminage des LRS
- Avance de la machine à cadence d'avancement du chantier (600 m/h).

Le dispositif de centrage selon l'invention a été décrit dans son application à des traverses munies du système d'attache prémonté SYRESCA.

Il va de soi que ses formes d'exécution peuvent être adaptées, sans sortir de l'étendue de la protection revendiquée, à toute traverse comportant ou portant deux éléments solidaires de la traverse et pouvant jouer le rôle de butée, rôle que jouent les étriers proéminents sur la face supérieure, sur lesquels s'exercent les poussées de centrage.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de centrage, destiné à centrer une traverse de voie de chemin de fer munie d'au moins une paire d'étriers de fixation (4, 104), par rapport à au moins un rail disposé sur cette traverse entre ladite paire d'étriers de fixation, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis (1, 101) portant

- des moyens de positionnement (2, 3, 9, 107, 108, 110) de ce châssis par rapport audit rail, capables de solidariser le châssis avec ledit rail de manière réversible, et

- des moyens de centrage (5, 7, 8, 102, 103, 105, 106), agencés pour exercer sur la traverse un jeu de forces de centrage perpendiculaires à l'axe longitudinal dudit rail, dont la composante horizontale est suffisante pour déplacer latéralement la traverse par rapport audit rail lorsque la traverse n'est pas centrée, et dont la composante horizontale est insuffisante pour déplacer latéralement la traverse lorsque cette traverse est centrée.

2. Dispositif de centrage selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de positionnement comprennent une pince de positionnement comportant une paire de mâchoires de positionnement (3, 108), articulées sur le châssis et agencées pour que leurs mors (6, 114) puissent venir prendre appui en pression sur l'âme du rail.

3. Dispositif de centrage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite pince de positionnement est une pince à commande hydraulique (9, 109).

4. Dispositif de centrage selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que chacun des mors desdites mâchoires de positionnement est une tête articulée (6, 114) munie d'un patin amortisseur.

5. Dispositif de centrage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que lesdits moyens de centrage exercent ladite composante horizontale dudit jeu de forces de centrage sur les bords extérieurs opposés (4, 104) desdits étriers de fixation solidaires de la traverse.

6. Dispositif de centrage selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le châssis est muni de moyens de roulement (2), choisis parmi les moyens de roulements, agencés pour faire rouler le châssis sur les deux files de rail de la voie, et notamment les galets de roulement à joue.

7. Dispositif de centrage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit châssis est muni de moyens de positionnement et de moyens de centrage pour chaque file de rail.

8. Dispositif de centrage selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de centrage comprennent au moins une paire de poussoirs (5), associés chacun à une mâchoire de positionnement (3) d'une desdites pinces de positionnement, chacun desdits poussoirs possédant un premier bras (Sa), articulé sur ladite mâchoire de positionnement associée et un deuxième bras (5b) présentant un mors de centrage pour exercer lesdites forces de centrage, et en ce que les deux dits deuxièmes bras d'une dite paire de poussoirs sont agencés pour exercer sur les deux étriers d'une même paire desdits étriers de fixation d'une traverse des forces de centrage dont les composantes horizontales sont de sens opposé.

9. Dispositif de centrage selon l'une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que chacun desdits poussoirs est articulé sur ladite mâchoire de positionnement (3) associée par le même axe d'articulation (3b) que ladite tête articulée (6), que ledit poussoir comprend un corps rigide (5) présentant une forme sensiblement en U couché avec des branches d'inégales longueurs, la branche supérieure (Sa), la plus longue, constituant ledit premier bras et la branche inférieure (Sb), la plus courte, constituant ledit deuxième bras, que ledit poussoir comporte à la base de ladite branche la plus courte un galet de roulement (8) et que ledit poussoir est actionné par un vérin hydraulique (7), ledit vérin hydraulique étant articulé d'une part avec le poussoir à la base de la dite branche la plus longue et d'autre part au châssis (1).

10. Dispositif de centrage selon la revendication 9, caractérisé en ce que les deux poussoirs d'une dite paire de poussoirs sont agencés de telle sorte que la distance entre les faces opposées des mors des deux dites branches les plus courtes soit sensiblement égale à la distance (X) entre les bords extérieurs des deux étriers d'une même paire d'étriers de fixation lorsque les axes desdits premiers bras coïncident sensiblement.

11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit châssis est relié à un véhicule ferroviaire par un dispositif de déplacement (112) et muni d'au moins un moyen de guidage (111), permettant d'amener lesdits moyens de positionnement de part et d'autre de l'âme du rail et lesdits moyens de centrage en contact avec la face supérieure de la traverse.

12. Dispositif de centrage selon la revendication 11 caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement est un enrouleur équilibreur et que lesdits moyens de guidage sont constitués d'un guidon manuel (111).

13. Dispositif de centrage selon l'une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que lesdits moyens de centrage comprennent une paire de mâchoires de centrage 103), articulées sur le châssis (101), dont les extrémités inférieures (103a) sont agencées pour venir prendre appui, en position ouverte, sur la face supérieure de la traverse, de part et d'autre d'une paire d'étriers de fixation, et dont les mors respectifs exercent sur lesdits étriers de fixation des forces de centrage symétriques et opposées par rapport au plan de symétrie du rail.

14. Dispositif de centrage selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdites extrémités inférieures (103a) des mâchoires de centrage comportent un galet de roulement (113) venant en contact avec ladite face supérieure de la traverse dans ladite position ouverte en appui.

15. Dispositif de centrage selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que lesdits moyens de centrage comprennent

- une paire de biellettes (102) associée à une paire desdites mâchoires de centrage (103), chacune desdites biellettes étant articulée à l'extrémité supérieure de la mâchoire de centrage associée et

- un vérin hydraulique (105) dont le corps est solidaire du châssis et qui actionne les extrémités opposées desdites biellettes (102) pour refermer lesdites mâchoires de centrage.

16. Dispositif de centrage selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que les deux mâchoires d'une même paire de mâchoires de centrage sont agencées de telle sorte que la longueur de la projection, sur un axe perpendiculaire à la surface supérieure de la traverse, de chacune desdites mâchoires de centrage, en position ouverte, soit inférieure de 4 à 10 mm et de préférence de 5 à 7 mm à la longueur de leur projection sur le même axe lorsque lesdites mâchoires de centrage sont en position refermée sur lesdits étiers de fixation.

17. Dispositif d'ajustement des traverses sur une voie de chemin de fer comprenant

- un dispositif de travelage et d'équerrage ;

- un dispositif de centrage selon l'une quelconque des revendications précédentes.

18. Dispositif d'ajustement selon la revendication 17, comprenant de plus un dispositif d'alimentation de butées isolantes.

19. Train de pose de voie de chemin de fer comprenant un dispositif d'ajustement selon l'une des revendications 17 ou 18.