FR2726846A1 - Systeme de fermeture et d'ouverture des ouvrants d'un vehicule dotes de serrures electriques - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un système de fermeture et d'ouverture des ouvrants d'un véhicule dotés de serrures électriques. Selon l'invention le système de fermeture et d'ouverture comporte un module de gestion (30 - 33) associé à chaque ouvrant et qui est connecté à un bus centralisé (1) de sorte qu'un dispositif (2 - 23) de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle du véhicule soit constitué, et que soit supprimés les éléments mécaniques comme les poignées de porte et les tirettes de serrurerie. L'ouvrant comporte une zone de préhension qui devient manuellement accessible à un accédant autorisé par la mise en une position entrebâillée de l'ouvrant sous l'effet de la serrure électrique. Celle-ci comporte un pêne pivotant entraîné par un levier motorisé. Application à la sécurité de l'habitacle de véhicules.

Description

La présente invention concerne un système de fermeture et d'ouverture des ouvrants d'un véhicule dotés de serrures électriques.

Dans l'état de la technique, on a déjà proposé des systèmes de fermeture et d'ouverture des portières d'un véhicule équipées de serrures électriques.

Cependant, on s'est contenté de recopier les concepts largement développés avec la serrurerie mécanique sans tirer tout le parti de la serrure électrique. En particulier, une serrure électrique est commandée à partir d'un module électronique qui peut échanger des informations (données ou commandes) avec d'autres modules. Or, dans l'état de la technique, on connaît des réalisations dans lesquelles des modules électroniques dialoguent par l'intermédiaire d'un bus informatique.

Selon un objet de l'invention, le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule à serrures électriques est associé dans une structure de bus informatique comportant un ou plusieurs modules dédiés à des fonctions de sécurité habitacle.

Une telle disposition permet de faire bénéficier chaque module connecté au bus des ressources des autres modules, principalement par la circulation sur le réseau ainsi constitué des informations d'état des divers modules, et particulièrement des informations produites par les capteurs associés à chaque module.

Selon un autre objet de l'invention, le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule doté de serrures électriques permet de supprimer la majeure partie des éléments mécaniques encombrants, sujets à panne par grippage ou cassure, et esthétiquement délicats à concevoir, comme les poignées de porte, les tirettes de sécurité et la tringlerie de transmission.

Selon un autre objet de l'invention, le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule doté de serrures électriques permet de réaliser de manière centralisée et automatique une commande d'entreouverture, ou entrebâillement, et une commande de fermeture en position engagée de chaque ouvrant.

Selon un autre objet de l'invention, le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule doté de serrures électriques permet de réaliser de manière centralisée une condamnation de l'ouverture des ouvrants.

Selon un autre objet de l'invention, le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule dotés de serrures électriques permet de réaliser de manière centralisée la mise en état actif d'une sécurité pour prévenir l'ouverture accidentelle de l'ouvrant, par exemple par un enfant.

Selon un autre aspect de l'invention, le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule comporte des serrures dont le mécanisme est simple et peu coûteux et permet d'exécuter simplement les fonctions précitées et d'autres encore.

A cet effet, la présente invention concerne un système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule doté de serrures électriques, caractérisé en ce qu'il comporte un module électronique connecté à un bus centralisé destiné à recevoir la connexion d'une pluralité de modules électroniques réalisant des fonctions de sécurité de l'habitacle.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins qui sont
- la figure 1 : un schéma général représentatif du système de l'invention
- la figure 2 : un organigramme d'une séquence d'ouverture selon l'invention
- la figure 3 : un organigramme d'une séquence de fermeture selon l'invention
- la figure 4 : un schéma simplifié d'un ouvrant de porte selon l'invention
- la figure 5 : un schéma d'un mode particulier de réalisation d'une partie du système de la figure 1
- les figures 6 à 11 : des schémas des diverses positions d'une serrure électrique dans un premier mode de réalisation adapté au système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule de l'invention
- les figures 12 à 16 : des schémas des diverses positions d'une serrure électrique dans un second mode de réalisation adapté au système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule de l'invention.

A la figure 1, on a représenté un schéma de principe du système de l'invention.

Selon l'învention, le bus 1 regroupe les ressources propres à exécuter les fonctions principales de sécurité de l'habitacle qui vont être décrites ciaprès.

Du schéma, on doit comprendre que le système de l'invention peut être
- ou bien pour une première partie ou en totalité implémenté dans un calculateur central dont les accès aux effecteurs des fonctions de sécurité de l'habitacle sont réalisés sur le bus 1 selon un protocole déterminé, comme le protocole CAN spécifié pour l'industrie automobile,
- ou bien pour une seconde partie ou en totalité implémenté sur les diverses ressources qui vont être décrites. L'ensemble forme ce que l'on dénomme par la suite un dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle.

Parmi les fonctions de la sécurité de l'habitacle qui sont assurées par les ressources connectées au bus 1 sur lequel est connecté le système de l'invention, on trouve un module 2 de surveillance de l'habitacle. Le module 2 comporte un circuit 3 de cryptage- décryptage des messages échangés avec le bus, et avec des circuits de détection, respectivement
- le circuit de détection périmétrique 4 qui détecte l'approche du véhicule par une personne ou un mobile non autorisé,
- le circuit de détection volumétrique 5 qui détecte les mouvements de personnes ou d'objets non autorisés situés à l'intérieur de l'habitacle, le circuit de détection de bris de glace 6, qui peut dans certaines circonstances être physiquement assuré par l'un ou l'autre des circuits précités 4 ou 5, et
- le circuit 7 de détection d'enlèvement du véhicule, de façon à éviter de mettre en route le système d'alarme du véhicule quand la force publique intervient pour enlever le véhicule, par exemple quand il est stationné sur une place interdite sur la voie publique.

Les circuits de détection périmétrique 4 ou volumétrique 5 sont connus en eux- mêmes et peuvent exploiter des capteurs à ultrasons, ou hyperfréquences ou encore infrarouge pour détecter la présence et/ ou le mouvement d'objets ou de personnes non autorisées. Ils effectuent une partie des fonctions de sécurité de l'habitacle connue sous le terme de "détection antiintrusion".

Un second module 9 permet de gérer le fonctionnement du groupe motopropulseur qui entraîne le véhicule, au point de vue de la sécurité de l'habitacle.

Un tel module comporte un circuit 10 de cryptagedécryptage, analogue au circuit 3 précité pour le module 2, qui échange des messages avec le bus 1 et avec une centrale 11 d'immobilisation du véhicule qui active selon la nature du véhicule
- un inhibiteur lla du calculateur d'injection,
- un inhibiteur llb du calculateur d'allumage, ou
- un inhibiteur llc de tout autre élément du groupe motopropulseur qui permet d'immobiliser le véhicule tant que le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle n'a pas autorisé la mise en mouvement du véhicule.

Un tel module est connu en soi et sa constitution n'est pas directement concernée par l'invention, sauf en ce qu'il communique avec le bus sur lequel est connecté le système de l'invention.

D'autres ressources du dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle ont accès au bus 1 qui sont respectivement
- le circuit 12 d'activation du récepteur de radiofréquences embarqué (dit aussi autoradio) qui comporte un circuit 14 de cryptage- décryptage des messages échangés avec le bus 1, et qui permettent notamment par un circuit 13 d'activer ou de désactiver le fonctionnement de l'autoradio de façon à le protéger contre le vol ou un usage non autorisé
- le circuit 15 de gestion du toit ouvrant, s'il est présent
- le circuit 16 de gestion des informations produites sur le tableau de bord, notamment de façon à inhiber leur présentation à l'utilisateur tant que son habilitation à utiliser toute ou partie du véhicule n'a pas été reconnue par le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle
- le circuit 17 de gestion du hayon fermant le coffre arrière, s'il est présent
- le module 18 de gestion des séquences de démarrages et d'arrêts du véhicule qui comporte un circuit 19 de cryptage- décryptage des messages échangés avec le bus 1, et avec les ressources mises en oeuvre lors de ces séquences et qui sont séparément ou en combinaison
* le démarreur 20,
* le circuit 21 de réveil du module de gestion du groupe motopropulseur,
* le circuit 22 de réveil des modules de gestion des accessoires
- le module 23 de gestion des servitudes de la colonne de direction qui comporte un circuit 24 de cryptage- décryptage des messages échangés avec le bus 1 et avec un circuit de gestion 25 du commutateur de direction et un circuit de gestion 26 de l'antivol de la colonne de direction.

L'ensemble de ces ressources est disponible pour réaliser le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle, éventuellement avec d'autres fonctions comme le contrôle des ceintures de sécurité et/ ou du coussin d'air, ou encore avec les détecteurs de chocs en cas de collision.

Enfin, le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle comporte aussi le système de l'invention qui comporte des modules 30 à 33 de gestion des ouvrants qui sont respectivement
- le module 30 de gestion de la portière avant gauche et le module 31 de gestion de la portière avant droite, qui comportent chacun un circuit 30a ou 31a de gestion de la serrure électrique, un circuit 30b ou 31b de gestion du lève- vitre, et un circuit 30c ou 31c de gestion du rétroviseur extérieur associé
- le module 32 de gestion de la portière arrière gauche et le module 33 de gestion de la portière arrière droite, qui comportent chacun un circuit 32a ou 33a de gestion de la serrure électrique et un circuit 32b ou 33b de gestion du lève- vitre.

Par ailleurs, le système de l'invention comporte aussi un module 35 de gestion des moyens de commande de l'accès au véhicule. Le module 35 comporte principalement un circuit 36 de gestion de la commande d'accès.

Dans un mode préféré de réalisation, le module 35 comporte aussi un circuit 37 d'exploitation de la détection d'un paramètre d'identification personnel. Dans un mode préféré de réalisation, le circuit 37 effectue la saisie et la reconnaissance de la voix d'un individu I autorisé et porteur par ailleurs d'un objet portable 38 dans lequel est inscrit un code d'identification qui est lu et éventuellement écrit par le circuit de gestion 36 précité.

L'objet portable peut être constitué par une clé électronique qui émet le code sur une action spécifique de l'utilisateur (par exemple du genre d'une télécommande radiofréquence ou infrarouge, sur manipulation d'un bouton) ou il peut être constitué par un badge interactif qui, à une demande du circuit de gestion 35, répond avec un message de demande d'ouverture ainsi qu'il sera décrit plus loin.

Le système de fermeture et d'ouverture selon l'invention peut aussi comporter un circuit 39 d'exploitation du badge portatif lors de l'utilisation autorisée du véhicule.

Le circuit 39 d'exploitation du badge portatif comporte un moyen 40 de contention du badge de façon à ce que son extraction non autorisée ne soit pas possible, par exemple, lors du roulage du véhicule, ainsi que des moyens 41 pour échanger des données et/ ou de l'énergie avec le badge lors de l'utilisation du véhicule.

Enfin, le circuit d'exploitation 39 du badge portatif comporte un moyen de simulation 42 de l'ancienne clé de contact de façon à valider les opérations d'accès au véhicule et de façon à réaliser la séquence de démarrage du véhicule à l'aide du module 23 de gestion des servitudes de la colonne de direction, auquel il est connecté, module décrit précédemment.

Le circuit 37 d'exploitation de la détection d'un paramètre d'identification personnel effectue notamment la saisie et la reconnaissance de la voix d'un individu déterminé. A cette fin, il comporte un moyen de saisie de la voix comme un microphone disposé sur le véhicule. Le microphone est disposé sur son tableau de bord pour saisir les commandes depuis le poste de pilotage. Il peut aussi être situé sur un élément extérieur de la carrosserie, comme un rétroviseur extérieur, de façon à être sensible aux ordres vocaux émis par un accédant au véhicule. Plusieurs microphones peuvent être disposés pour couvrir une large zone d'écoute autour et/ ou à l'intérieur du véhicule.

Le microphone est connecté à un circuit de mise en forme, comme un filtre passe- bande et un amplificateur, dont la sortie est connectée à un moyen de réveil d'un microcontrôleur. Dans un mode de réalisation simplifié, le moyen de réveil comporte un circuit mesurant le temps de montée de la tension produite par la détection d'un signal de parole. La sortie de l'amplificateur est aussi connectée à un convertisseur analogique/ numérique qui est connecté aux entrées de données du microcontrôleur. Le microcontrôleur est spécialement configuré pour la reconnaissance vocale et peut être construit autour d'un processeur de traitement de signal selon les techniques connues de reconnaissance vocale.Le microcontrôleur effectue alors une opération de reconnaissance du locuteur et/ ou de mots séparés distincts et prédéterminés pour effectuer le déclenchement de la phase d'identification sur le circuit de gestion 36 de la commande d'accès.

Le moyen 40 de contention de l'objet portable est installé à proximité de la colonne de direction, dans une position propre notamment à simuler la présence de l'antivol mécanique de l'ancienne technologie. Cette mesure, jointe à la présence d'un commutateur rotatif de démarrage des organes principaux du véhicule (alimentation des accessoires électrique, démarreur, allumage, etc.) permet de retrouver l'ergonomie habituelle du poste de conduite du véhicule. Le moyen 40 de contention comporte un dispositif mécanique dont une partie fixe sert de support à l'objet portable 38. Une telle partie fixe peut présenter la forme d'une fente disposée sur l'entrée d'un boîtier solidaire de la colonne de direction. Le dispositif mécanique comporte aussi une partie mobile. Celle- ci est entraînée par un actionneur électrique commandé par le circuit 39 d'exploitation de l'objet portable.La partie mobile peut comporter un téton qui coopère avec un moyen de retenue disposé sur l'objet portable 38 disposé sur ladite partie fixe. Le moyen de retenue est alors constitué par exemple par un perçage débouchant à la surface en regard de l'objet portable.

Les moyens 41 pour échanger des données avec l'objet portable 38 comportent aussi des moyens pour limiter la portée des échanges d'informations, de façon à empêcher la recopie pirate des informations de l'extérieur du véhicule.

Dans un mode de réalisation où l'objet portable est constitué par un badge interactif utilisant les ondes radio- électriques, les moyens d'échange 41 de données et/ou de l'énergie comportent une antenne qui assure une fonction d'émission- réception avec une antenne homologue de l'objet portable 38. Ils comportent aussi une antenne qui assure la recharge de la source d'alimentation électrique de l'objet portable 38 notamment par couplage électromagnétique. Il est clair que selon les fréquences utilisées, une seule et même antenne peut être utilisée, ou une fraction d'une antenne pour une fonction d'échange de signal et le reste de l'antenne pour la recharge.

D'une manière générale, les modules connectés au bus centralisé 1 comportent une section de cryptagedécryptage des informations échangées.

A la figure 2, on a représenté un organigramme de l'opération d'ouverture exécutée par le système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule selon l'invention dans un mode de réalisation de l'invention.

Lors de l'étape 50, le système effectue le déverrouillage des ouvrants. L'étape 50 comporte une phase d'identification de l'individu I autorisé et une phase d'autorisation des commandes d'ouverture des ouvrants.

Lors de la phase d'identification, le système de l'invention utilise un ou plusieurs des moyens suivants pris à titre d'exemples, pour identifier l'individu qui demande l'accès au véhicule
- une télécommande infrarouge,
- une télécommande radiofréquence,
- un transpondeur répondant à une interrogation du dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle,
- un badge interactif,
- une reconnaissance vocale d'un message vocal produit par l'individu demandant l'ouverture.

Lors de la phase d'autorisation, le système rend actif les éléments matériels (mécaniques et électriques) qui effectuent pratiquement l'opération d'ouverture.

Lors de l'étape 51, le système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule de l'invention détecte une opération d'activation d'un capteur détectant une opération manuelle de demande d'ouverture de l'ouvrant, du côté extérieur de l'habitacle.

A titre d'alternative, lors de l'étape 52 qui se déroule en même temps que l'étape 51, le système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule de l'invention détecte une opération d'activation d'un capteur détectant une opération manuelle de demande d'ouverture de l'ouvrant, du côté intérieur de l'habitacle. Un mode de réalisation d'un tel moyen sera décrit plus loin.

Lors de l'étape 53, on exécute l'activation de la serrure électrique, qui comporte un moteur électrique qui entre en mouvement de façon à entraîner un pêne pivotant.

De cette façon, l'ouvrant est libéré, et, lors de l'étape 54, la porte est amenée dans un état entre ouvert (entrebâillé) de façon à permettre sa préhension à pleine main par l'utilisateur reconnu autorisé par le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle.

Cette préhension n'est plus effectuée par l'intermédiaire d'une poignée disposée sur le côté de la portière, comme dans les modèles classiques de véhicule.

En effet, une telle poignée pose de nombreux problèmes techniques et esthétiques et la majorité des poignées actuellement disposées sur les véhicules tendent à être disposées en effleurement à la surface de la portière.

Par ailleurs, on s'est aperçu que la grande majorité des utilisateurs n'utilisaient pas la poignée pour transférer la portière de la position entre ouverte (entrebâillée) à la position complètement ouverte, mais seulement lors de l'opération de demande d'ouverture de la portière puis lors du transfert de la position fermée à la position entre ouverte (entrebâillée).

Particulièrement, à cause de la position de l'individu dans l'embrasure de la portière, il est souvent impossible d'accompagner le mouvement de la portière en conservant la main sur la poignée au risque de se tordre le poignet.

De cette analyse, le système de l'invention, ainsi qu'il sera plus décrit ci après, produit un moyen supprimant la poignée et ces opérations déceptives en proposant de disposer sur une zone particulière de la portière, une zone de préhension manuelle. De plus, on dispose dans une zone de demande d'ouverture de portière, à l'intérieur et/ ou à l'extérieur de celle- ci, un capteur de demande d'ouverture de portière. Enfin, le moyen comporte un actionneur entrebâillement de la portière qui permet de transférer la portière d'une position déverrouillée mais fermée, à une position entre ouverte (entrebâillée).

Un tel actionneur entrebâillement de la portière est constitué dans un premier mode de réalisation par un ressort qui est comprimé lors de la fermeture et le verrouillage de la portière, et libéré par le déverrouillage de celle- ci. Le ressort est monté avec les charnières de la portière, si celle- ci est de type oscillant, ou avec les glissières de la portière, si celle- ci est de type translatif.

Dans un autre exemple de réalisation, l'actionneur entrebâillement de la portière est constitué par une came qui écarte le bord de la portière de son chambranle lors de la fin de la rotation du moteur de la serrure électrique.

Le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule selon l'invention peut comporter de plus un moyen permettant d'empêcher que l'accédant à l'habitacle, alors qu'il est en train de saisir la portière par sa zone de préhension, et que ses doigts sont donc dans la zone d'appui de la portière sur le chambranle, ne soit victime d'une commande intempestive de fermeture automatique, par exemple commandée par action de la fonction de verrouillage centralisé alors qu'il n'a pas encore accédé réellement au véhicule.

A cet effet, le moyen comporte un détecteur qui enregistre le passage de la portière de l'état entrebâillé à l'état complètement ouvert, puis de l'état ouvert à l'état entrebâillé, ce qui indique que l'accédant a pu pénétrer dans l'habitacle, ou qu'il a renoncé à cet accès.

A la figure 3, on a représenté un organigramme de l'opération de fermeture exécutée par le système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule selon l'invention dans un mode de réalisation de l'invention.

Lors de l'étape 60, la portière concernée est poussée ou tirée selon la place extérieure ou intérieure de l'individu qui la manoeuvre, vers la position entrebâillée précitée.

Lors de l'étape suivante 61, la poursuite de l'effort de fermeture de la portière par l'individu exerce une action de demande de fermeture, demande produite par un capteur disposé par exemple sur la gâche de l'ouvrant.

Le signal de demande de fermeture est interprété par le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle, et un ordre de mise en action de la serrure électrique est émis sur le bus 1 pour faire pivoter un pêne motorisé de celle- ci, lors de l'étape suivante 62.

Les étapes 60 à 62 peuvent être remplacées selon les circonstances par une étape 63 lors de laquelle la portière a été volontairement claquée, c'est à dire projetée avec force en dépassant dans son mouvement la position de demande de fermeture. Dans ce cas, le capteur précité émet directement le signal de demande de fermeture.

Lors des étapes ou phases 64 à 66, on exécute le verrouillage de l'ouvrant par l'un des trois moyens suivants.

Lors de l'étape 64, le verrouillage peut être actionné par l'extérieur du véhicule à l'aide des moyens d'identification utilisés notamment lors de l'étape 50 explicitée lors de la description de l'organigramme de la figure 2. De ce fait, le bus 1 reçoit un ordre de mise en action de la serrure électrique qui referme la serrure dans la position verrouillée.

Lors de l'étape 65, le verrouillage peut être actionné par l'intérieur du véhicule à l'aide d'un organe de commande du verrouillage centralisé disposé sur le poste de pilotage, comme le commodo, ou le tableau de bord. Dans un mode préféré de réalisation, l'organe de commande du verrouillage centralisé est constitué par un bouton disposé sur le tableau de bord, et dont l'état enfoncé ou relâché est détecté par un microcontrôleur, tel qu'il sera décrit plus loin.

Lors de l'étape 66, le verrouillage peut être actionné par l'intérieur du véhicule à l'aide d'un organe de commande du verrouillage des portières arrière, principalement à titre de sécurité pour empêcher l'ouverture intempestive par un enfant assis à une place arrière. Comme précédemment, dans un mode préféré de réalisation, l'organe de commande du verrouillage de sécurité pour les enfants est constitué par un bouton disposé sur le tableau de bord, et dont l'état enfoncé ou relâché est détecté par un microcontrôleur, tel qu'il sera décrit plus loin.

A la figure 4, on a représenté une vue partielle schématique de la partie avant gauche d'un véhicule 70, dont la portière avant gauche 71 est en position entre ouverte (entrebâillée) A. Elle comporte une partie vitrée 72, constituée par des montants (non représentés) à l'intérieur desquels est logée une vitre (non repérée) montée sur un lève vitre (non représenté) disposé dans l'intérieur de la portière ainsi qu'il est connu.

La portière est l'ouvrant d'accès à l'habitacle 73, dans lequel on a représenté le fauteuil (non repéré) du conducteur. Dans la position entrebâillée A, la portière 71 présente une zone de préhension 74 qui se trouve sur la tranche de la portière, sur son profil visible au dessin. A cet effet, la zone de préhension peut être constituée avec tout moyen de préhension, facilitant la saisie de la portière par l'accédant.

Cependant, on remarque que la portière 71 ne comporte aucune pièce qui dépasse de son volume principal, et donc ni poignée extérieure (ni d'ailleurs de poignée du coté intérieur, non visible au dessin), ni tirette de verrouillage.

A la place qu'occupait dans les modèles antérieurs la poignée extérieure, le système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule de l'invention comporte un capteur 75 de demande d'ouverture de portière. Un tel capteur est constitué par un clavier sensitif constitué par une membrane dont la face intérieure porte un conducteur électrique et qui est, quand aucun appui n'est appliqué sur la face extérieure de la membrane, écarté d'un substrat conducteur. En plaçant le conducteur mobile sur la membrane à un potentiel donné, on sait lire à l'aide d'un microcontrôleur, l'état appuyé ou non du capteur, en connectant le substrat conducteur à un détecteur de tension convenable.

Un capteur de demande d'ouverture de portière, analogue au capteur 75, peut être disposé sur la face intérieure, dans l'habitacle 73, pour permettre l'ouverture de la portière par la personne installée dans l'habitacle.

Comme on l'a déjà décrit, la serrure électrique 76 installée sur la portière 71, bascule un pêne pivotant (non représenté) qui libère la gâche 77 montée sur un montant de portière sur l'habitacle 73.

La portière 71 est montée sur des charnières, comme les charnières 78, dans lesquelles est disposé un moyen formant ressort, tel qu'il est comprimé quand la portière 71 est en position fermée O, et tend à écarter la portière 71 de la position O marquée sur le secteur angulaire dessinée en tirets pour représenter la trajectoire de l'ouverture de la portière, vers la position A, dite de porte entre ouverte ou entrebâillée.

Dans la position A, l'accédant peut saisir la portière 71 par sa zone de préhension 74 et l'entraîner dans la position pleinement ouverte B et accéder à la place dans l'habitacle 73.

A la figure 5, on a représenté un mode de réalisation d'une partie du système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de l'invention. La partie représentée peut constituer tout ou partie d'un module 30 à 33 de gestion des ouvrants décrit précédemment à l'aide de la figure 1.

Un microcontrôleur 80, équipé de mémoire vive et de mémoire permanente, est connecté par ses ports d'accès à divers périphériques que l'on va décrire.

Un port d'accès du microcontrôleur, ou un ensemble de ports comprenant les bornes de requête d'interruption, et éventuellement les bornes de données et d'adresses, est connecté à la sortie d'un circuit de pilotage 85 connecté au bus 1. Le circuit de pilotage 85 a pour fonction de contrôler les échanges d'informations avec le bus 1, et particulièrement d'en assurer le cryptage et le décryptage, ainsi que la mise en forme et en trames circulant sur le bus.

Un port d'accès du microcontrôleur 80 est aussi connecté au tableau de bord du véhicule, ou à un dispositif de commande du même genre, par l'intermédiaire d'un circuit de pilotage 84. Le circuit de pilotage 84 gère principalement les états pris par les organes de commande du verrouillage centralisé et de la sécurité anti ouverture intempestive, notamment des places arrière, dite sécurité "enfants".

Un port d'accès du microcontrôleur 80 est aussi connecté à un premier capteur de demande d'accès, disposé à l'intérieur de l'habitacle, et préférentiellement sur la face intérieure de la portière, par l'intermédiaire d'un circuit de pilotage 83.

Un port d'accès du microcontrôleur 80 est aussi connecté à un second capteur de demande d'accès, disposé à l'extérieur de l'habitacle, et préférentiellement sur la face extérieure de la portière, par l'intermédiaire d'un circuit de pilotage 82. Le capteur de demande d'accès est par exemple le capteur 75 de l'exemple de la figure 4.

Un port d'accès du microcontrôleur 80 est aussi connecté à un ensemble de capteurs informant le module électronique de gestion des ouvrants de la position ou de l'état ouvert, entrouvert ou fermé de l'ouvrant.

Cet ensemble de capteurs comporte dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 5 un premier capteur 86 de la position "fermé" de l'ouvrant, qui est alors en position 88. Le capteur 86 est connecté par un port d'entrée du microcontrôleur 80. L'ensemble de capteurs comporte dans l'exemple de réalisation un second capteur 87 de la position entre ouverte 89 de l'ouvrant.

Le capteur 87 est connecté par un autre port d'entrée du microcontrôleur 80.

Les capteurs peuvent être réalisés à l'aide de deux conducteurs qui sont en contact dans un premier état à détecter, et qui sont déconnectés dans un second état à détecter. L'un des conducteurs est porté à un potentiel électrique convenable, comme une polarité de l'alimentation du microcontrôleur 80, et l'autre conducteur est directement connecté, ou par l'intermédiaire d'un circuit d'isolement, comme un optocoupleur, au port d'entrée correspondant du microcontrôleur. Le programme inscrit en mémoire permanente de celui- ci permet de déterminer périodiquement l'état des capteurs 86 et 87. On remarque que le capteur 86 sert aussi pour la sécurité de l'habitacle, notamment pour détecter une intrusion par ouverture de l'ouvrant qui quitte la position "fermé" 88, si aucune autorisation d'accès n'a été donnée par le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle.

Un port d'accès du microcontrôleur 80 est aussi connecté à un circuit 81 d'alimentation d'un moteur électrique qui est monté dans la serrure électrique de l'ouvrant géré par le module représenté ici. En fonction du programme enregistré en mémoire permanente dans le microcontrôleur et des informations présentées sur les ports d'accès du microcontrôleur, en appliquant les organigrammes décrits précédemment, notamment à l'aide des figures 2 et 3, le microcontrôleur 80 active ou non le circuit d'alimentation 81 du moteur de la serrure électrique pour la manoeuvrer selon les enseignements qui précèdent. Un tel circuit d'alimentation comporte notamment un pont de quatre transistors dont deux branches sont connectées à une source d'énergie continue comme la batterie du véhicule, et dont deux autres branches sont connectées aux bornes du moteur.Selon les ordres de mise en conduction des transistors du pont, ainsi qu'il est connu le moteur électrique est mis en rotation dans un sens ou dans le sens opposé, ce qui assure le fonctionnement réversible de la serrure.

Le circuit d'alimentation 81 peut aussi être équipé de divers composants de sécurité, particulièrement de limitation du courant produit à travers l'induit du moteur électrique pour éviter sa destruction accidentelle.

Il comporte aussi une batterie d'accumulateurs électriques, non représentée, à faibles pertes qui est d'une capacité suffisante pour assurer un nombre prédéterminé, trois dans un mode préféré de réalisation, de cycles d'ouverture et de fermeture de l'ouvrant, dans le cas où la batterie du véhicule, source d'énergie du module de gestion de l'ouvrant, serait défaillante.

Aux figures 6 à 12, on a représenté un premier mode de réalisation d'une serrure électrique adaptée au système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule de l'invention.

A la figure 6, la serrure électrique comporte principalement deux parties qui sont
- la gâche 90, solidaire de l'habitacle, par exemple comme la gâche de la figure 4
- la serrure proprement dite 91 - 103, solidaire de l'ouvrant proprement dit.

La gâche 90 présente la forme d'un cylindre qui est solidaire d'un montant par exemple par montage sur des brides soudées au montant, et dont les génératrices sont accessibles par des formes en crochet.

La serrure solidaire de l'ouvrant comporte principalement quatre composants qui sont
- un moteur électrique (non représenté à la figure)
- un levier 91 dont l'axe est lié au moteur électrique précité, ou à tout autre actionneur commandable
- un pêne pivotant 95 monté sur l'axe du levier et
- un cliquet de blocage 99, destiné à coopérer avec le levier 91.

A la figure 6, l'ouvrant qui est constitué par une portière, est en position ouverte, position qui initie un cycle de fermeture et d'ouverture de la portière sous le contrôle du système de l'invention.

Le levier 91 présente un profil en arc de cercle 92 dont un flanc 94 porte à son extrémité radiale un ergot 93. Il est monté sur un axe motorisé 104, entraîné par le moteur électrique précité.

Le levier 91 présente ensuite une rainure sensiblement circulaire 105, qui présente des flancs latéraux 106 et 107. La rainure circulaire 105 est destinée à recevoir un ergot 109, solidaire du pêne pivotant 95, et qui présente la forme d'un secteur circulaire mesurant une fraction prédéterminée de l'ouverture angulaire de la rainure circulaire 105.

Le pêne pivotant 95, qui porte l'ergot précité 109, présente la forme d'une came montée en rotation sur l'axe 104 motorisé par le moteur électrique précité. Il porte aussi un logement 98 destiné, en position verrouillée, à recevoir la gâche 90.

Le cliquet de blocage 99 est monté sur un axe 100, disposé sur l'ouvrant à une distance prédéterminée de l'axe 104 du levier 91. Le cliquet 99 présente une première extrémité 103 pourvue d'un épaulement, non repéré à la figure 6, pour clarté.

La première extrémité 103 du cliquet de blocage porte aussi un ergot 110 de forme sensiblement cylindrique qui est destiné à venir en translation le long du bord 92 du profil du levier 91.

La portière est ensuite poussée manuellement (ou tirée de l'intérieur de l'habitacle), de façon à passer dans une position de préfermeture représentée à la figure 7.

A la figure 7, la portière poussée manuellement est disposée de sorte que la gâche a repoussé d'une première distance angulaire le pêne pivotant 95, qui tourne librement autour de l'axe moteur 104. Le levier 91 n'a pas bougé parce que le moteur électrique n'a pas été alimenté.

L'ergot 109 sur le pêne 95 a parcouru la première distance angulaire dans la rainure circulaire 105. Un capteur non représenté détecte alors la demande de fermeture de la portière et la serrure passe dans l'état de la portière fermée représentée à la figure 8.

Le cliquet de blocage 99 présente, à sa seconde extrémité 101, un trou de fixation 102 qui porte une première extrémité d'un ressort de rappel, non représenté au dessin, dont l'autre extrémité est solidaire d'une partie fixe comme le bâti de la serrure proprement dite.

Le rappel du ressort a pour effet de faire basculer le cliquet de blocage 99, dans le sens horaire selon la flèche F1, de sorte que un ergot de sa première extrémité 103 vient en butée sur un décrochement 97 de la face 96 du pêne pivotant 95 (voir figure 6), disposée en vis à vis du cliquet 99.

Il en résulte que la rotation du pêne pivotant est rendue irréversible.

A la figure 8, le moteur électrique a été alimenté et l'axe 104 entre en rotation de façon à relever le levier 91 dans le sens horaire. Le flanc 107 de la rainure circulaire 105 entre en contact avec l'ergot 109 solidaire du pêne pivotant 95, qu'il entraîne aussi en rotation de façon à emprisonner la gâche 90 dans le logement adéquat 98 du pêne pivotant 95. Ceci a de plus pour effet d'entraîner l'ouvrant en position de fermeture complète notamment en mettant en pression les joints d'étanchéité de la portière.

Le rappel du ressort précité sur la première extrémité 101 du cliquet de blocage 99 entraîne celui- ci dans une angulation supplémentaire dans le sens horaire F1 de sorte que, ayant suivi la fin du profil 96, l'ergot précité de la figure 7, ici repéré 111, de la première extrémité 103 du cliquet 99 vient en butée sur la face 112 qui termine le logement 98 du pêne pivotant 95. La rotation, motorisée cette fois, du pêne pivotant est donc encore irréversible.

A la figure 9, on a représenté le début de la séquence d'ouverture de la serrure. Quand un capteur de demande d'accès de l'ouvrant doté de la serrure électrique décrite ici est activé par appui d'un accédant, ou que le bus 1 du système de la figure 1 produit une requête d'ouverture de l'ouvrant par exemple suite à une demande d'ouverture produite par un badge interactif, le moteur électrique entraîne l'axe 104 dans le sens anti- horaire de sorte que le levier 91 tourne lui aussi dans le sens anti- horaire F3. Il en résulte que le flanc 106 de la rainure circulaire 105 du levier 91 entre en contact avec le bord de l'ergot circulaire 109 solidaire du pêne pivotant 95. Ce dernier entre aussi en rotation dans le sens antihoraire ce qui a pour effet de démarrer la libération de la gâche 90 emprisonnée dans le logement 98.

Par ailleurs, le cliquet 99 dont la première extrémité 103 porte un ergot cylindrique 110 et qui à la figure précédente empêchait le retour en sens antihoraire du pêne pivotant 95 par butée sur la face 112 du logement 98, est effacé par le levier 91. A cette fin, l'ergot 93 disposé sur le flanc 94 du profil 92 du levier est d'une forme déterminée de sorte qu'il entre en contact avec l'ergot cylindrique 110 de la première extrémité 103 du cliquet 99.

Le cliquet 99 effectue alors une rotation dans le sens anti- horaire selon la flèche F4 pour libérer le pêne pivotant 95.

A la figure 10, la séquence d'ouverture de la serrure se poursuit sous l'action du moteur électrique de sorte que la gâche 90 soit entièrement libérée du logement 98 du pêne pivotant 95. A cette fin, la rotation de l'axe 104 se poursuit dans le sens anti- horaire, ce qui accentue le retour du levier 91 et l'effacement du cliquet 99, son ergot cylindrique 110 glissant le long du profil 92 du levier 91.

La distance angulaire encore parcourue sous l'action du moteur dans cette phase de la séquence d'ouverture est déterminée de sorte que la portière soit dans une position entre- ouverte (entrebâillée) suffisamment grande pour permettre la préhension de l'ouvrant, ainsi qu'il a été exposé à l'aide de la figure 4 notamment.

A la figure 11, la serrure suit le mouvement d'ouverture manuelle de la portière à laquelle elle est solidaire et relâche définitivement la gâche, le pêne étant encore entraîné par la rotation du levier de façon à réarmer le cliquet de blocage 99 sur son ressort. Il est enfin possible d'inverser la rotation du moteur électrique de la serrure de sorte que le levier et le pêne pivotant reviennent dans la position représentée à la figure 6, ce qui termine le cycle de fermeture et d'ouverture.

Aux figures 12 à 16, on a représenté des schémas des diverses positions d'une serrure électrique dans un second mode de réalisation adapté au système de fermeture et d'ouverture d'ouvrants de véhicule de l'invention.

A la figure 12, la serrure électrique comporte encore
- une gâche (non représentée pour simplifier le dessin) solidaire de l'habitacle
- une serrure proprement dite comportant les quatre composants précités, à savoir le moteur électrique (non représenté), le levier 121 entraîné par le moteur électrique, le pêne pivotant 120 et le cliquet de blocage 122.

Cependant, on remarque que le pêne pivotant 120, de forme sensiblement identique au pêne pivotant du mode précédent de réalisation, est monté sur un axe 133 distinct de l'axe 125 entraîné par le moteur électrique, sur lequel est solidaire le levier 121.

Par ailleurs, le levier 121 affecte la forme de deux cylindres partiellement confondus, sur un diamètre du premier duquel une articulation 126 est montée. Le second cylindre 132 affecte la forme d'une excroissance disposée sur un diamètre du premier cylindre.

La première articulation 126 est solidaire d'une tige de liaison 123, ou biellette, représentée en trait mixte épais, dont l'autre extrémité est solidaire d'une seconde articulation 126a, constituée par un ergot cylindrique qui pénètre dans une rainure circulaire 127 pratiquée sur le pêne pivotant 120, avec des dimensions angulaires prédéterminées.

Le cliquet 122 est de forme sensiblement identique au cliquet du mode de réalisation précédente, et sa première extrémité porte de même un ergot 128 de butée qui coopère lors de la séquence de fermeture et d'ouverture de la serrure avec respectivement un épaulement 129, analogue à l'épaulement 97 du mode de réalisation précédent, et une butée 130, analogue à la butée 112 du mode de réalisation précédent.

Les figures 13 et suivantes sont les analogues des figures 7 à 11 du mode de réalisation précédent et ne seront que brièvement décrites.

A la figure 13, le pêne 120 de la serrure, entraînée par la poussée manuelle de l'ouvrant dans une position de préfermeture, pivote selon la rotation F7 sous la réaction de la gâche. Le cliquet 122 sous l'action du ressort de rappel de sa seconde extrémité (voir mode précédent de réalisation) réalise l'irréversibilité du mouvement F7 en remontant selon la rotation F1 pour que l'ergot 128 vienne en appui sur l'épaulement 129.

Le levier 121 est encore immobile, le moteur électrique n'étant pas activé.

A la figure 14, le levier 121 démarre sa rotation
F8 et, par la biellette 123 et la rainure circulaire 127 et l'ergot 126a, entraîne la poursuite FS de la rotation du pêne pivotant 120. Le cliquet 122 tourne selon F1 et l'ergot 128 vient en appui sur la butée 130 du pêne pivotant.

A la figure 15, qui est analogue aux figures 9 et 10 du mode de réalisation précédent, le moteur électrique a poursuivi sa course sur la commande du module de gestion de la serrure, et tourne selon F6. Le second cylindre 132 en excroissance sur le levier 121 coopère avec une cavité circulaire 134 disposée sur la seconde extrémité du cliquet 122 qu'elle permet de libérer du pêne pivotant 120, en le faisant tourner selon les directions F8'.

Du fait de la rotation F6 du levier 121, le pêne pivotant 120, par la biellette 123 et l'articulation 126a, tourne selon F7' pour commencer la libération de la gâche (non représentée).

A la figure 16, le levier 121 poursuit sa rotation F9 et entraîne le pêne 120 selon F10 libérant complètement la gâche. La portière peut alors être saisie manuellement et ouverte complètement.

Le moteur électrique poursuit sa rotation dans le sens anti- horaire et le levier et le pêne retournent à l'état de la figure 12. On remarque que le moteur électrique tourne toujours dans le même sens. Cette disposition permet d'alimenter le moteur selon une seule polarité, ce qui simplifie le circuit d'alimentation 81 du module de gestion de la serrure (voir figure 5) en supprimant le pont de transistors.

On voit donc que les éléments constitutifs de la serrure électrique adaptée au système de l'invention peuvent changer de forme pour assurer les fonctions de préfermeture et/ ou de entrebâillement de la portière afin de permettre la préhension manuelle de celle- ci par une zone de préhension disposée notamment sur sa tranche.

Claims (21)

REVENDICATIONS

1. Système de fermeture et d'ouverture des ouvrants de véhicule doté de serrures électriques, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un module électronique (30 - 33) connecté à un bus centralisé (1) destiné à recevoir la connexion d'une pluralité ae modules électroniques (2 - 23) réalisant des fonctions de sécurité de l'habitacle.

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour générer une demande d'ouverture et/ ou de fermeture des ouvrants qui comportent séparément ou en combinaison

- un objet portable (38) dans lequel est inscrit un code d'identification qui est lu et éventuellement écrit par un circuit de gestion (36) de la commande d'accès

- un circuit (37) d'exploitation de la détection d'un paramètre d'identification personnel, effectuant la saisie et la reconnaissance de la voix d'un individu déterminé

- un circuit (39) d'exploitation de l'objet portable lors de l'utilisation autorisée du véhicule qui comporte un moyen (40) de contention de l'objet portatif de façon que son extraction non autorisée ne soit pas possible, des moyens (41) pour échanger des données et/ ou de l'énergie avec l'objet portatif lors de l'utilisation du véhicule, et un moyen de simulation d'une clé dite de contact de façon à valider les opérations d'accès au véhicule et de façon à réaliser la séquence de démarrage à l'aide d'un module (23) de gestion des servitudes de la colonne de direction, auquel il est connecte.

3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen (40) de contention de l'objet portable comporte un dispositif mécanique dont une partie fixe sert de support à l'objet portable (38), et une partie mobile, sous l'action d'un actionneur électrique commandé par le circuit (39) d'exploitation de l'objet portable, coopérant avec un moyen de retenue disposé sur l'objet portable (38) disposé sur ladite partie fixe.

4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens (41) pour échanger des données avec l'objet portable (38) comportent aussi des moyens pour limiter la portée des échanges d'informations, de façon à empêcher la recopie non autorisée des informations de l'extérieur du véhicule.

5. Système selon les revendications 2 et 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'échange (41) de données et/ou de l'énergie comportent une antenne qui assure une fonction d'émission- réception avec une antenne homologue de l'objet portable (38) et une antenne qui assure la recharge de la source d'alimentation électrique de l'objet portable (38) notamment par couplage électromagnétique.

6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les modules connectés au bus centralisé (1) comportent une section de cryptage- décryptage des informations échangées.

7. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour réaliser une séquence de fermeture et d'ouverture d'un ouvrant qui comporte

- une étape (50) de déverrouillage des ouvrants, associant une phase d'identification de l'individu autorisé et une phase d'autorisation des commandes d'ouverture des ouvrants.

- une étape (54) dans laquelle la porte est amenée dans un état entre ouvert (entrebâillé) de façon à permettre sa préhension à pleine main par l'utilisateur reconnu autorisé par le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle.

- une étape (53) d'activation de la serrure électrique, qui comporte un moteur électrique qui entre en mouvement de façon à entraîner un pêne pivotant

- une étape (51) de détection de l'activation d'un capteur détectant une opération manuelle de demande d'ouverture de l'ouvrant, du côté extérieur de l'habitacle ou une étape (52) de détection de l'activation d'un capteur détectant une opération manuelle de demande d'ouverture de l'ouvrant, du côté intérieur de l'habitacle

8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte

- un moyen disposé sur une zone particulière de la portière et constituant une zone de préhension manuelle,

- une zone de demande d'ouverture de portière, à l'intérieur et/ ou à l'extérieur de celle- ci, sur laquelle est disposé un capteur de demande d'ouverture de portière, et

- un actionneur entrebâillement de la portière qui permet de transférer la portière d'une position déverrouillée mais fermée, à une position entre ouverte (entrebâillée).

9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'actionneur entrebâillement de la portière est constitué par un ressort qui est comprimé lors de la fermeture et le verrouillage de la portière, et libéré par le déverrouillage de celle- ci.

10. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'actionneur entrebâillement de la portière est constitué par une came qui écarte le bord de la portière de son chambranle lors de la fin de la rotation du moteur de la serrure électrique.

11. Système selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen permettant d'empêcher une commande intempestive de fermeture automatique qui comporte un détecteur qui enregistre le passage de la portière de l'état entrebâillé à l'état complètement ouvert, puis de l'état ouvert à l'état entrebâillé.

12. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour réaliser une séquence de fermeture et d'ouverture d'un ouvrant qui comporte

- une étape (60) lors de laquelle la portière concernée est poussée ou tirée selon la place extérieure ou intérieure de l'individu qui la manoeuvre, vers la position entrebâillée

- une étape (61) de détection d'une action de demande de fermeture, demande produite par un capteur disposé notamment sur la gâche de l'ouvrant et produisant un signal de demande de fermeture

- une étape (62) lors de laquelle le signal de demande de fermeture est interprété par le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle, et un ordre de mise en action de la serrure électrique est émis sur le bus (1) pour faire pivoter un pêne motorisé de celle- ci ;;

- une étape (64 - 66) dans laquelle une phase particulière est exécutée selon les circonstances

* une phase (64) lors de laquelle le verrouillage est actionné par l'extérieur du véhicule à l'aide des moyens d'identification utilisés notamment lors de l'étape (50), le bus (1) recevant un ordre de mise en action de la serrure électrique qui referme la serrure dans la position verrouillée

* une phase (65) lors de laquelle le verrouillage est actionné par l'intérieur du véhicule à l'aide d'un organe de commande du verrouillage centralisé disposé sur le poste de pilotage, comme le commodo, ou le tableau de bord, par un bouton disposé sur le tableau de bord, et dont l'état enfoncé ou relâché est détecté par un microcontrôleur

* une phase (66) lors de laquelle le verrouillage est actionné par l'intérieur du véhicule à l'aide d'un organe de commande du verrouillage des portières arrière, principalement à titre de sécurité pour empêcher l'ouverture intempestive par un enfant assis à une place arrière, l'organe de commande du verrouillage de sécurité pour les enfants étant constitué notamment par un bouton disposé sur le tableau de bord, et dont l'état enfoncé ou relâché est détecté par un microcontrôleur.

13. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module (30 - 33) de gestion des ouvrants comporte un microcontrôleur (80), équipé de mémoire vive et de mémoire permanente, et qui comporte des ports d'accès qui sont

- un port d'accès connecté à la sortie d'un circuit de pilotage (85) connecté au bus (1), ledit circuit de pilotage (85) ayant pour fonction de contrôler les échanges d'informations avec le bus (1), et particulièrement d'en assurer le cryptage et le décryptage, ainsi que la mise en forme et en trames circulant sur le bus

- un port d'accès connecté au tableau de bord du véhicule, ou à un dispositif de commande du même genre, par l'intermédiaire d'un circuit de pilotage (84), ledit circuit de pilotage (84) gérant principalement les états pris par les organes de commande du verrouillage centralisé et de la sécurité anti ouverture intempestive, notamment des places arrière, dite sécurité "enfants"

- un port d'accès connecté à un premier capteur de demande d'accès, disposé à l'intérieur de l'habitacle, et préférentiellement sur la face intérieure de la portière, par l'intermédiaire d'un circuit de pilotage (83)

- un port d'accès connecté à un second capteur de demande d'accès, disposé à l'extérieur de l'habitacle, et préférentiellement sur la face extérieure de la portière, par l'intermédiaire d'un circuit de pilotage (82)

- un port d'accès connecté à un ensemble (86 89) de capteurs informant le module électronique de gestion des ouvrants de la position ou de l'état ouvert, entrouvert ou fermé de 1 'ouvrant

- un port d'accès connecté à un circuit (81) d'alimentation d'un moteur électrique qui est monté dans la serrure électrique de l'ouvrant géré par le module, de sorte que, en fonction du programme enregistré en mémoire permanente dans le microcontrôleur et des informations présentées sur les ports d'accès du microcontrôleur, le microcontrôleur (80) active ou non le circuit d'alimentation (81) du moteur de la serrure électrique pour la manoeuvrer.

14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'ensemble de capteurs comporte

- un premier capteur (86) de la position "fermé" de l'ouvrant (88), connecté par un port d'entrée du microcontrôleur (80)

- un second capteur (87) de la position entre ouverte (89), connecté par un autre port d'entrée du microcontrôleur (80).

15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que chaque capteur comporte deux conducteurs qui sont en contact dans un premier état à détecter, et qui sont déconnectés dans un second état à détecter, l'un des conducteurs étant porté à un potentiel électrique convenable, comme une polarité de l'alimentation du microcontrôleur (80) , et l'autre conducteur étant directement connecté, ou par l'intermédiaire d'un circuit d'isolement, comme un optocoupleur, au port d'entrée correspondant du microcontrôleur.

16. Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que le capteur (86) sert aussi pour la sécurité de l'habitacle, notamment pour détecter une intrusion par ouverture de l'ouvrant qui quitte la position fermée (88), si aucune autorisation d'accès n'a été donnée par le dispositif de gestion des fonctions de sécurité de l'habitacle.

17. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins pour un ouvrant une serrure électrique comportant

- une gâche (90) solidaire de l'habitacle

- un pêne pivotant (95 ; 120) comportant

* un logement (98 ; 131) destiné à emprisonner la gâche lors du verrouillage,

* un épaulement (97 ; 129) pratiqué sur une face ainsi qu'une butée (112 ; 130) pratiquée sur un bord du logement (98 ; 131),

- un cliquet de blocage (99 ; 122) , mobile en rotation autour d'un axe (100) et qui comporte une première extrémité (103) destinée à coopérer avec le pêne pivotant et une seconde extrémité (101) qui porte un ressort de rappel solidaire d'un bâti, un ergot (111 128) étant destiné à venir en appui sur l'épaulement (97 ; 129) du pêne pivotant lors de la séquence de fermeture, puis sur la butée (112 ; 130) du pêne pivotant lorsque la portière est en position "fermé"

- un levier (91 ; 121) monté sur un axe (104 125) entraîné par un actionneur comme un moteur électrique alimenté sous le contrôle d'un module de gestion de l'ouvrant (30 - 33), ledit levier étant en relation avec le pêne pivotant et le cliquet de blocage.

18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que le levier (91) et le pêne pivotant (95) sont montés de manière coaxiale, un ergot (109) du pêne pivotant pénétrant dans une rainure circulaire d'amplitude angulaire prédéterminée (105) sur le levier (91) de façon à ce que le pêne pivotant soit entraîné en rotation par le levier (91) lors de positions angulaires déterminées de cette rotation.

19. Système selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce que la première extrémité du cliquet (99) porte un ergot cylindrique (110) destiné à être en appui sur un ergot (93) du levier (91) de façon à libérer le cliquet (99) au début de la séquence d'ouverture de 1 'ouvrant.

20. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que le pêne pivotant (120) et le levier (121) sont montés sur des axes distinct (133, 125) et sont reliés par une biellette (123) dont une première extrémité est montée sur une articulation (126) solidaire du levier (121) monté sur son axe motorisé (125) de façon à être mis en rotation sous la commande du module (3033) de gestion de l'ouvrant associé, et dont une seconde extrémité porte un ergot circulaire (126a) qui pénètre dans une rainure circulaire (127) d'amplitude angulaire prédéterminée pratiquée sur le pêne pivotant, de façon à ce que le pêne pivotant soit entraîné en rotation par le levier (91) lors de positions angulaires déterminées de cette rotation.

21. Système selon la revendication 17 ou 20, caractérisé en ce que la seconde extrémité du cliquet (122) porte une cavité circulaire destinée à coopérer avec une excroissance cylindrique (132) disposée sur un diamètre du levier (121) de sorte que, dans une position angulaire prédéterminée du levier (121), le cliquet soit libéré de l'appui avec le pêne pivotant (120) au début de la séquence d'ouverture de l'ouvrant.