FR2713713A1 - Pompe à rotor denté et son procédé de fabrication. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une pompe à rotor denté. Elle se rapporte à une pompe qui comprend un rotor denté interne (68) et un rotor denté externe (70) qui ont des dents en prise qui délimitent des chambres de pompage, une extrémité d'entrée de la pompe ayant des orifices distants d'entrée et de sortie de fluide débouchant entre les rotors dans les chambres, un palier (18) en porte-à-faux logé à l'extrémité d'entrée de la pompe, et un moteur électrique (14) ayant une armature (16) possédant un arbre (46) et qui est supportée à une seule extrémité autour de son axe de rotation par le palier (18) en porte-à-faux, l'armature (16) n'étant pas supportée à son autre extrémité, et l'armature (16) est raccordée à l'un au moins des rotors dentés afin qu'elle le fasse tourner. Application aux pompes de carburant des automobiles.

Description

La présente invention concerne les pompes de carburant, et plus

précisément une pompe de construction solidaire destinée à supprimer le bruit dans les circuits de carburant

des véhicules automobiles et analogues.

On a utilisé des pompes électriques de carburant de type autonome à rotor denté placées dans le réservoir pour la transmission du carburant d'un réservoir d'alimentation à un moteur à combustion interne d'un véhicule. Ce type de pompe crée un courant de carburant sous forme permanente, à haute pression et sans surpression, si bien qu'il convient

parfaitement aux circuits modernes d'injection de carburant.

La réalisation tolère aussi très bien les variations transitoires de la pression du carburant dans la canalisation d'alimentation, habituellement associées à l'ouverture et à la fermeture brutales des injecteurs

individuels de carburant.

Par exemple, ces pompes comportent un boîtier ayant un moteur électrique qui comporte une armature qui tourillonne entre deux capuchons d'extrémité et qui est couplée à un ensemble formant pompe à rotor denté. L'armature est portée par un arbre logé à une première extrémité dans un palier placé dans un premier capuchon d'extrémité et, à l'autre extrémité, dans un palier placé dans l'autre capuchon d'extrémité. Une telle pompe est décrite dans le brevet des

Etats-Unis d'Amérique n 5 122 039.

Un problème posé par ces pompes est qu'elles peuvent faire du bruit pendant le fonctionnement, et ce bruit peut gêner les occupants du véhicule. Par exemple, un bruit indésirable de pompage peut être créé par interaction mécanique des parties mobiles dans le boîtier au cours du fonctionnement de la pompe. Surtout, si les paliers présentent un défaut d'alignement lorsque les capuchons d'extrémité sont montés dans le boîtier, l'armature peut présenter un déséquilibre dynamique autour de l'axe de rotation et l'ensemble à rotor denté peut alors présenter un léger défaut de positionnement radial et/ou axial dans le

boîtier, augmentant considérablement le bruit de pompage.

Non seulement le défaut d'alignement des paliers peut contribuer au bruit de la pompe, mais en outre il peut aussi affecter de manière nuisible les performances. Par exemple, si l'armature présente un défaut d'alignement par rapport au stator du moteur électrique, provoquant une variation indésirable de la distance comprise entre l'armature et le stator, les performances du moteur peuvent être affectées de manière nuisible. De même, si un défaut d'alignement affecte la distance comprise entre l'ensemble de pompage à rotor denté et la surface interne du capuchon d'extrémité d'entrée, le débit volumique maximal de l'ensemble de pompage peut aussi être réduit. En combinaison, ces deux problèmes dus au défaut d'alignement des paliers peuvent

dégrader sérieusement les performances de la pompe.

Malheureusement, la difficulté de la fabrication répétée d'un grand nombre de pompes ayant cette construction avec un ensemble à moteur qui est aligné convenablement de manière reproductible rend courants ces problèmes de défaut d'alignement. Un autre problème posé par ces pompes de carburant est le bruit dû aux impulsions de pression créées par l'expulsion du carburant de l'ensemble de pompage à haute pression et avec une grande turbulence dans le courant de carburant pénétrant à l'entrée de la pompe. Bien que l'amortisseur d'impulsions de pression de la pompe de carburant du type à rotor denté décrite dans le brevet précité ait rencontré un succès commercial important pour la réduction du bruit de la pompe de carburant, surtout par amortissement des impulsions de pression de carburant, des perfectionnements restent néanmoins souhaitables. Une pompe ayant un tel amortisseur doit posséder une cavité placée dans la pompe en aval de l'ensemble de pompage à rotor denté, si bien que la longueur et le nombre d'éléments de la pompe sont accrus. En outre, la fiabilité et la durée d'utilisation de ces amortisseurs flexibles de matière plastique dépendent beaucoup de la configuration géométrique de la réalisation et des charges cycliques, nécessitant une réalisation et un réglage soignés de la configuration géométrique et de la qualité des pièces pour l'obtention

d'un amortisseur fiable ayant une longue durée de service.

L'invention concerne une pompe à rotor denté ayant un bottier portant un capuchon d'extrémité à son extrémité de

S sortie et un capuchon d'extrémité à son extrémité d'entrée.

La pompe comprend un ensemble de pompage à rotor denté logé dans le boîtier et raccordé à un moteur par une armature qui tourillonne à une première extrémité dans un palier du type monté en porte-à-faux, logé dans le capuchon d'extrémité d'entrée, et qui n'est pas supportée en rotation à son autre extrémité afin que le défaut d'alignement des paliers soit évité, de même que l'usure et le bruit de pompage associés, tout en améliorant les performances de la pompe. De préférence, un modulateur d'impulsions de pression du type à soufflet est logé dans un couvercle d'entrée fixé au boîtier et recouvrant le capuchon d'extrémité d'entrée est retenu par un ressort entre le capuchon d'extrémité et le couvercle afin que l'amplitude des impulsions de pression de carburant transmises par l'ensemble de pompage par l'intermédiaire d'un passage de communication dans le capuchon d'extrémité d'entrée au soufflet de réduction du bruit de pompage soit réduite. La surface externe du capuchon d'extrémité d'entrée a de préférence au moins une cavité, avec un gaz compressible piégé dans chaque cavité pour l'absorption du bruit provoqué par la circulation turbulente du carburant pénétrant par un orifice d'entrée du capuchon d'extrémité, afin que le bruit de la pompe soit réduit et que l'amplitude des impulsions restantes de

pression du carburant soit réduite.

Le palier monté en porte-à-faux est logé dans un trou formé dans le capuchon d'extrémité d'entrée et supporte de préférence en rotation un arbre dépassant de l'armature pratiquement suivant toute sa longueur axiale, si bien que la nécessité d'un support de palier aux deux extrémités de l'armature est éliminée et le défaut d'alignement des paliers est évité. Le capuchon d'extrémité d'entrée comporte une gorge de positionnement autour de la périphérie de sa surface interne destinée à se loger de manière complémentaire dans un alésage formé dans le boîtier de la pompe. Pour que l'armature et l'ensemble de pompage soient alignés axialement et positionnés radialement dans le boîtier et que l'usure et le bruit soient réduits avec augmentation des performances et de la fiabilité de la pompe, une surface interne du capuchon d'extrémité d'entrée et une surface axiale de la gorge de positionnement sont de préférence pratiquement perpendiculaires à l'axe longitudinal du palier monté en porte-à-faux alors qu'une surface radiale de la gorge de positionnement est de préférence pratiquement parallèle à l'axe du palier. Lors de la construction du capuchon d'extrémité d'entrée, le palier monté en porte-en-faux est de préférence d'abord introduit dans le trou et est utilisé comme référence pour l'usinage de la surface interne du capuchon d'extrémité et de chaque surface de la gorge de positionnement afin qu'un ensemble à capuchon d'extrémité et palier de construction unitaire et ayant une précision très reproductible au cours de

opérations de fabrication en grande série soit formé.

Après assemblage sur le boîtier de la pompe, la surface du capuchon d'extrémité interne est utilisée comme surface de positionnement qui permet à l'ensemble de pompage d'être logé de manière coulissante et en rotation contre elle lorsque l'ensemble est monté sur le palier en porteà-faux afin que les performances de la pompe soient accrues et que le bruit mécanique soit réduit. La surface de la gorge axiale du capuchon d'extrémité limite la profondeur d'introduction du capuchon d'extrémité dans le boîtier de la pompe afin que l'ensemble de la pompe et l'armature soient convenablement positionnés axialement dans le boîtier. La surface de la gorge radiale est de préférence en appui de manière étanche et avec friction contre la surface radiale interne du boîtier afin que l'ensemble de pompage et l'armature soient positionnés radialement avec précision

dans le boîtier.

Des objets, caractéristiques et avantages de l'invention sont la réalisation d'une pompe de carburant à rotor denté ne nécessitant le support par un palier qu'à une seule extrémité de l'armature du moteur de la pompe afin que le défaut d'alignement des paliers soit éliminé, qui réduit le bruit de la pompe et l'usure des éléments tout en accroissant les performances de la pompe, qui forme une construction de capuchon d'extrémité qui aligne axialement et positionne radialement l'ensemble de la pompe à rotor denté et l'armature dans le boîtier de la pompe pour la formation d'un ensemble qui travaille plus régulièrement et réduit le bruit de pompage tout en augmentant la fiabilité et pouvant être fabriqué de manière très reproductible lors d'une production constante en grande série dans une chaîne d'assemblage, qui réduit le bruit de pompage créé par les impulsions de pression transmises par le carburant sous pression sortant de l'ensemble de pompage, qui réduit le bruit créé par l'écoulement turbulent du carburant pénétrant à l'entrée de la pompe, et qui a une construction peu encombrante et solidaire et a une grande robustesse, une grande durabilité, une réalisation simple, une fabrication

peu coûteuse et un montage et une utilisation faciles.

D'autres caractéristiques et avantages d'exemples de réalisation de l'invention ressortiront mieux de la

description qui va suivre, faite en référence au dessin

annexé sur lequel: la figure 1 est une coupe partielle en élévation latérale d'une pompe de carburant de type autonome ayant une armature placée dans la pompe afin qu'elle soit supportée par un palier en porteà-faux permettant sa rotation, dans un mode de réalisation actuellement préféré de l'invention; la figure 2 est une coupe pratiquement suivant la ligne 2-2 de la figure 1; la figure 3 est une coupe pratiquement suivant la ligne 3-3 de la figure 1; et la figure 4 est une coupe partielle de l'ensemble à palier en porte-à-faux et d'entrée de la figure 1,

pratiquement suivant son axe central.

Les figures 1 à 4 représentent une pompe 10 de carburant à rotor denté ayant une construction solidaire et destinée à transmettre du carburant à haute pression d'un

réservoir d'alimentation à un moteur à combustion interne.

La pompe 10 de carburant possède un ensemble 12 de pompage à rotor denté et un moteur électrique 14 ayant une armature 16 qui tourillonne dans une palier creux de forme générale cylindrique 18 de type en porte-à- faux, représenté sous forme d'un coussinet et dépassant d'un capuchon d'extrémité d'entrée 20 fixé à la pompe 10 et, selon l'invention, destiné à empêcher le bruit de pompage par élimination virtuelle du défaut d'alignement des paliers. De préférence, le capuchon 20 d'extrémité d'entrée porte un modulateur 22 d'impulsions de pression qui communique avec l'ensemble 12 de pompage afin qu'il module et absorbe les impulsions de pression transmises par le carburant chassé à haute pression de l'ensemble 12 de pompage lors du fonctionnement afin que le bruit soit réduit. De préférence, une surface externe 24 du capuchon d'extrémité d'entrée 20 a au moins une cavité 26 et de préférence plusieurs cavités 26, afin qu'il reçoive un gaz compressible pour l'absorption et la réduction

supplémentaires du bruit de pompage.

On se réfère plus précisément à la figure 1; la pompe a un boîtier de forme générale cylindrique 28 ayant un capuchon 30 d'extrémité de sortie à une première extrémité et un capuchon d'extrémité d'entrée 20 à l'extrémité opposée. Un couvercle d'entrée 32 est fixé à l'extrémité d'entrée du boîtier et recouvre le capuchon d'extrémité d'entrée 20, et il possède un filtre 34 logé dans son ouverture d'entrée 36 afin qu'il empêche l'entrée de la matière particulaire et la détérioration de la pompe 10. Le capuchon 30 d'extrémité de sortie a une construction en une seule pièce comprenant un embout 38 de sortie dépassant vers l'extérieur et qui communique avec l'intérieur du boîtier 28 de la pompe en permettant le passage du carburant chassé par l'ensemble 12 de pompage vers l'extérieur de la pompe 10. Le capuchon 30 d'extrémité de sortie possède deux bornes électriques distantes 40 et 42 destinées à la transmission

d'énergie électrique à l'armature 16 du moteur.

Le moteur 14 de la pompe est logé dans le boîtier 28 avec son armature 16 entourée de façon générale par un stator 44. L'armature 16 a un arbre 46 qui dépasse axialement vers l'extérieur d'une extrémité et qui est logé dans le palier creux 18 en porte-à-faux qui supporte l'armature 16 afin qu'elle puisse tourner sans nécessiter le support par un palier à son extrémité opposée et que le défaut d'alignement des paliers soit évité avec le bruit associé de pompage, et avec simultanément augmentation de la

fiabilité de l'ensemble de la pompe et du moteur 12 et 14.

Un tube 48 d'entraînement de forme générale cylindrique est coaxial à l'arbre 46 de l'armature et dépasse de l'armature 16, et il se loge de façon générale sur le palier 18 en porte-à-faux. Ce tube 48 d'entraînement a deux taquets ou doigts distants placés à son extrémité libre et qui communiquent avec l'ensemble 12 de pompage afin qu'ils assurent l'entraînement en rotation de l'ensemble 12 lors du fonctionnement de la pompe. La surface radiale interne du tube 48 est de préférence placée à une certaine distance radiale à l'extérieur de la surface radiale externe du palier 18 avec création d'un espace circonférentiel 52 entre eux de manière qu'un espace soit formé entre le tube 48 et le palier 18 lors du fonctionnement. Une rondelle 54 d'étanchéité est logée sur le palier 18 et disposée dans une gorge circonférentielle 56 du tube 48, entre le bord axial externe du tube 48 et l'ensemble de pompage 12, afin que les

impuretés ne puissent pas pénétrer dans l'espace 52.

On se réfère maintenant en outre aux figures 2 et 3; l'ensemble 12 de pompage possède une chambre de pompage délimitée par un anneau creux de came 58 de forme générale cylindrique, fixé à une surface interne 60 de positionnement du capuchon 20 d'extrémité d'entrée, avec un disque d'étanchéité 62 logé sur les taquets 50 du tube 48 d'entraînement et qui assure l'étanchéité contre la surface axiale externe de l'anneau de came 58. L'anneau 28, afin qu'il soit convenablement positionné en position excentrique de façon générale par rapport à l'axe longitudinal du palier 18, possède un flasque 64 de montage dépassant axialement à l'extérieur de la première extrémité et qui est logé dans un canal complémentaire 66 de la surface interne 60 du capuchon d'extrémité. Le flasque 64 de montage, pour la fixation de l'anneau 58 de came au capuchon 20 d'extrémité, est de préférence soudé par ultrasons au capuchon 20 d'extrémité, contrairement au raccordement des deux éléments 20 et 58 par des organes mécaniques de fixation, afin que ces deux éléments soient mieux fixés et que le bruit soit réduit avec

augmentation de la durabilité de l'ensemble 12 de pompage.

De préférence, le flasque 64 est soudé de façon continue au capuchon 20 d'extrémité à la périphérie de l'anneau 58 afin que le carburant ne puisse pas fuir entre l'anneau 58 et le capuchon 20 d'extrémité et que les performances de la pompe

de carburant soient accrues.

Comme l'indique plus clairement la figure 2, un rotor interne denté 68 et un rotor externe denté complémentaire 70 qui sont en prise, afin qu'ils délimitent des chambres de pompage disposées circonférentiellement et qui s'agrandissent 72 et se rétrécissent 74 entre les rotors 68 et 70, sont entourés par l'anneau 58 de came à l'intérieur J de la chambre de pompage. Le rotor denté interne 68 a un trou central 76 qui peut loger le palier 18 afin qu'il puisse tourner et coulisser dans le trou 76 pour le positionnement radial du rotor interne 68 et du rotor externe 70 dans l'anneau 58, le rotor externe 70 étant repoussé en prise avec le rotor interne 68 par l'anneau de came 58. Pour que le rotor interne 68 soit raccordé au moteur 14 et qu'il tourne avec l'armature 16, le rotor 68 a deux ouvertures distantes 78 (figure 1), chaque ouverture 78 logeant un taquet 50 du tube 48 d'entraînement. Lorsque l'armature 16 tourne pendant le fonctionnement de la pompe, les deux rotors 68 et 70 tournent aussi si bien que le carburant liquide du réservoir d'alimentation est aspiré dans les chambres de pompage 72 qui s'élargissent et est chassé à pression élevée des chambres 74 qui se rétrécissent, avant passage dans le boîtier 28 et vers

l'extérieur par l'embout 38 de sortie.

Comme l'indiquent plus clairement les figures 3 et 4, le capuchon 20 d'extrémité d'entrée a un canal courbe 80 à sa surface interne 60 avec un orifice 82 d'entrée à une extrémité du canal 80 qui traverse totalement le capuchon 20 pour communiquer avec le réservoir d'alimentation si bien que le carburant peut pénétrer dans les chambres 72 de pompage qui s'élargissent pendant le fonctionnement de la pompe. A distance de l'orifice 82 d'entrée, à l'extrémité opposée du canal 80, le capuchon 20 d'extrémité a un orifice 84 de sortie disposé radialement vers l'extérieur de façon générale et destiné à transporter le carburant expulsé des chambres 74 qui se rétrécissent (figure 2) dans une cavité 86 formée dans le boîtier 28 de pompe afin qu'il passe autour de l'armature 16 et s'échappe par l'embout 38 de sortie. De préférence, le capuchon 20 d'extrémité a un passage débouchant 90 qui débouche dans le canal 80 près de l'orifice 84 de sortie et qui est destiné à faire communiquer au modulateur 22 les impulsions de pression transmises par le carburant expulsé de manière pulsée des chambres 74 afin que ces impulsions soient amorties et que le bruit de pompage soit réduit. Le capuchon 20 d'extrémité a une cavité circulaire 88 destinée à loger une extrémité du modulateur 22 afin que celui-ci soit positionné et retenu en

recouvrant de façon générale l'orifice 90 de communication.

Les cavités 26 de la surface externe 24 du capuchon 20 d'extrémité d'entrée sont de préférence espacées autour de la périphérie du capuchon 20 afin que le bruit de pompage créé par la turbulence du carburant pénétrant par l'orifice d'entrée 82 soit réduit, de même que l'amplitude des impulsions de pression éventuellement restantes. Chaque cavité 26 contient de préférence un gaz compressible, par exemple de l'air et/ou des vapeurs de carburant, piégé par le carburant provenant du réservoir et destiné à absorber par compression le bruit créé par le courant turbulent de carburant à l'orifice 82 d'entrée et les impulsions de pression de carburant transmises par le passage 90 et qui

n'ont pas été complètement amorties par le modulateur 22.

Le palier 18 en porte-à-faux est logé dans un trou central 92 du capuchon 20 d'extrémité d'entrée. De préférence, le diamètre du trou 92 est tel qu'il permet un ajustement à force du capuchon 20 et du palier 18 permettant o une fixation positive au capuchon 20, le capuchon 20 et le palier 18 étant alors solidaires. Le palier 18 a une construction creuse et cylindrique de façon générale afin qu'il loge l'arbre 46 de l'armature et il a de préférence une construction formée d'acier à teneur élevée en carbone, de préférence traité thermiquement afin qu'il forme un palier 18 qui est durable, de longue durée et résistant très

bien à l'usure.

Le palier 18 a au moins pratiquement la longueur de la partie de l'arbre 46 placée axialement à l'extérieur de l'armature 16 comme représenté sur la figure 1, afin qu'il assure un support de l'arbre 46 pratiquement sur toute sa longueur axiale lorsqu'il tourne, si bien qu'un palier n'est pas nécessaire aux deux extrémités de l'armature 16, comme dans le cas des pompes de carburant à rotor denté de construction classique, comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 5 122 039. L'utilisation du palier en porte-à-faux 18, qui évite la nécessité de l'utilisation d'un support par palier aux deux extrémités de l'armature, permet l'élimination des problèmes posés par le défaut d'alignement des paliers, habituellement présentés par les pompes classiques à rotor denté, si bien que l'armature 16 ne peut pas présenter de déséquilibre dynamique lors de la rotation à grande vitesse au cours du fonctionnement de la pompe, et que la régularité de fonctionnement et la fiabilité sont notablement accrues avec une réduction

considérable du bruit de la pompe.

Le capuchon 20 d'extrémité d'entrée a une construction de forme générale circulaire en coupe afin qu'il puisse être logé dans un alésage complémentaire 94 de l'extrémité d'entrée du boîtier 28 de la pompe. La surface interne 60 du capuchon 20 a une gorge ou un épaulement 96 de positionnement à sa périphérie, destiné à coopérer avec le boîtier 28 de la pompe lorsque le capuchon 20 est assemblé, afin que le capuchon 20 d'extrémité soit positionné avec précision, axialement et radialement, dans le boîtier 28. De préférence, la gorge ou l'épaulement de positionnement 96 a une surface axiale 98 qui est pratiquement perpendiculaire à l'axe longitudinal du palier 18 en porte-à-faux afin qu'elle soit en butée contre une surface axiale complémentaire de l'alésage 94 et limite la profondeur d'insertion tout en positionnant axialement avec précision le palier 18, les rotors dentés 68 et 70 et l'armature 16 du moteur dans le boîtier 28 de la pompe. La gorge ou l'épaulement 96 a une surface radiale 100 qui est pratiquement parallèle à l'axe longitudinal du palier 18 afin que le capuchon d'extrémité 20 soit positionné avec précision coaxialement au boîtier 28 et permette un positionnement radial convenable du palier 18, de l'anneau 58 de came, des rotors dentés 68 et 70 et de l'armature 16 dans le boîtier 28. La surface externe 24 du capuchon 20 a aussi une gorge ou un épaulement 102 à sa périphérie pour le logement d'un joint torique 104 (figure 1) formant un joint d'étanchéité étanche au fluide entre le capuchon 20 et le boîtier 28 lorsque le capuchon 20 est logé dans le boîtier 28 et l'extrémité d'entrée du boîtier 28 est sertie autour du capuchon 20 d'extrémité lors du montage. Les surfaces 100 et 105 sont aussi essentiellement concentriques à l'axe du

palier 18.

On se réfère à nouveau à la figure 1; le modulateur 22 d'impulsions a un soufflet 106 logé dans le couvercle d'entrée 32, avec une première extrémité logée de façon coaxiale de manière générale sur le palier 18 et dans la cavité 88 du couvercle 20 d'extrémité afin que le modulateur

22 communique avec le passage 90 de réception et d'amortis-

sement des impulsions de pression transmises par le carburant chassé par l'ensemble 12 de pompage. Le soufflet 106 est capturé dans le couvercle d'entrée 32 par un ressort hélicoidal 108 placé entre le couvercle d'entrée 32 et l'extrémité opposée du soufflet 106, afin que le soufflet 106 soit rappelé élastiquement contre le capuchon 20 d'extrémité et absorbe et amortisse les impulsions de pression. De préférence, le soufflet 106 a au moins deux plis 110 qui peuvent s'écraser afin que le soufflet 106 puisse fléchir pendant son fonctionnement en absorbant les impulsions de pression, et il est formé d'une matière élastique, flexible et durable, qui est imperméable à l'essence et à l'alcool, par exemple de matière plastique "Acetel", permettant la réduction de l'amplitude des impulsions de pression et réduisant ainsi le bruit de pompage. Dans la construction et la fabrication du capuchon 20 d'extrémité d'entrée, le trou 92 est de préférence percé totalement à travers le capuchon 20 afin qu'il assure un positionnement central précis du palier 18 en porte-à-faux dans le capuchon 20, et le palier 18 est introduit dans le trou 92. Cependant, le cas échéant, le trou 92 peut être moulé en une seule pièce dans le capuchon 20 d'extrémité. Si l'on considère que le palier 18 constitue une référence, la surface interne 60 de positionnement du capuchon 20 est de préférence usinée en direction pratiquement perpendiculaire à l'axe longitudinal du palier 18 si bien que les rotors dentés 68 et 70 sont en butée au niveau de la surface interne 60 du capuchon d'extrémité lorsque le rotor interne 68 est logé sur le palier 18 lors du montage, avec formation d'un excellent joint d'étanchéité entre les chambres de pompage 72, 74, qui s'agrandissent et qui se rétrécissent, et le capuchon 20 d'extrémité afin que les performances et le rendement de la pompe soient accrus. En outre, par rapport au palier 18 utilisé comme référence, la surface radiale 98 de la gorge 96 de positionnement est de préférence usinée en direction sensiblement perpendiculaire à l'axe longitudinal du palier 18, et la surface axiale 100 de la gorge 96 et la surface 105 sont de préférence usinées afin qu'elles soient sensiblement parallèles à l'axe longitudinal du palier 18. De cette manière, le capuchon d'extrémité d'entrée 20 et le palier 18 forment un ensemble en une seule pièce qui peut être construit en série dans une chaîne de montage avec un degré élevé de précision et de reproductibilité pour la fabrication de pompes 10 ayant chacune l'armature 16, l'anneau 58 et les rotors 68 et 70 qui sont positionnés axialement et radialement avec précision dans le boîtier 28 afin que les performances soient reproductibles d'une pompe à une autre et que le

bruit de la pompe soit réduit.

Pendant l'utilisation, la pompe 10 est logée dans un module de pompe de carburant placé dans le réservoir (non représenté) disposé dans le réservoir d'alimentation en carburant. De préférence, la pompe 10 est orientée verticalement dans le module de pompage, son ouverture d'entrée 36 et son orifice d'entrée 82 étant tous deux immergés dans le carburant liquide dans le module si bien que le gaz compressible est piégé dans les cavités 26

formées dans le capuchon d'extrémité 20 par le carburant.

Pendant le fonctionnement, lorsque le moteur 14 de la pompe est alimenté, l'armature 16 commence à tourner en provoquant l'aspiration du carburant dans la pompe 10 par les rotors dentés 68 et 70 par l'intermédiaire de l'orifice 82 d'entrée et chasse le carburant par la sortie 38 de la pompe. Du fait de la construction du capuchon d'extrémité d'entrée 20 et du palier en porte-à-faux 18 permettant un positionnement précis des éléments mobiles dans le boîtier 28, c'est- à-dire de l'armature 16, de l'anneau 58 et des rotors 68 et 70, le bruit de pompage dû à l'interaction mécanique entre les différents éléments est fortement réduit. Le carburant aspiré dans chaque chambre de pompage 72 qui s'agrandit est transporté circonférentiellement par les rotors 68 et 70 et chassé à force par les chambres 74 qui se rétrécissent lorsque les espaces compris entre les dents des rotors se rétrécissent pendant la rotation, avec pulsation du carburant sous pression circulant par l'orifice 84 de sortie du capuchon 20 d'extrémité et dans la cavité 86 du boîtier 28 de la pompe. Une quantité considérable d'énergie contenue dans ces impulsions de pression, qui se serait

normalement propagée de la pompe 10 à l'extérieur de cell ci en provoquant du bruit, est dissipée en grande partie en étant

canalisée par le passage 90 de communication de l'orifice 84 de sortie du capuchon d'extrémité vers le

soufflet 116 dans lequel les impulsions sont amorties.

Lorsque ces impulsions pénètrent dans le soufflet 106, les plis 110 du soufflet 106 et le ressort hélicoïdal 108 fléchissent élastiquement en s'opposant à la propagation des impulsions si bien que les impulsions sont absorbées et amorties en grande partie et leur amplitude est fortement réduite. L'énergie qui reste dans ces impulsions, ainsi que les fluctuations de pression créées par l'écoulement turbulent du carburant entrant par l'orifice 82 d'entrée de la pompe, sont dissipées considérablement par le gaz compressible contenu dans les cavités 26 du capuchon d'extrémité qui forme un coussin qui absorbe l'énergie et réduit encore plus le bruit de pompage. En conséquence, le bruit de pompage est considérablement réduit et permet à la pompe 10 d'être placée dans le réservoir de carburant plus près des occupants du véhicule sans qu'un bruit de pompage ne

perturbe ceux-ci.

Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses

éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre.

REIVEDIOTIONS

1. Pompe à rotor denté, caractérisée en ce qu'elle comprend un rotor denté interne (68) et un rotor denté externe (70) qui ont des dents en prise qui délimitent des chambres (72, 74) de pompage disposées circonférentiellement et qui s'agrandissent et se rétrécissent, une extrémité d'entrée de la pompe ayant des orifices distants d'entrée et de sortie de fluide débouchant entre les rotors dans les chambres (72, 74) qui s'agrandissent et qui se rétrécissent respectivement, un palier (18) en porte-à-faux logé à l'extrémité d'entrée de la pompe, et un moteur électrique (14) ayant une armature (16) possédant un arbre (46) qui tourillonne et qui est supportée afin qu'elle tourne à une seule extrémité autour de son axe de rotation par le palier (18) en porte-à-faux, l'armature (16) n'étant pas supportée afin qu'elle tourne à son autre extrémité, et l'armature (16) est raccordée à l'un au moins des rotors dentés afin

qu'elle le fasse tourner.

2. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend aussi un arbre (46) dépassant de l'armature (16) et logé dans le palier (18) en porte-à-faux, le palier (18) en porte-à-faux supportant l'armature (16) afin qu'elle puisse tourner pratiquement suivant la longueur de l'arbre

(46) dépassant de l'armature (16).

3. Pompe selon la revendication 2, caractérisée en ce que le palier (18) en porte-à-faux a une construction creuse de forme générale cylindrique destiné à loger l'arbre (46) de l'armature (16) et est formé d'acier trempé lui donnant

des propriétés de durabilité.

4. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend aussi un modulateur (22) d'impulsions de pression supporté par l'extrémité d'entrée de la pompe et ayant un soufflet (106) coopérant avec un ressort (108), le soufflet (106) étant en communication avec l'orifice de sortie à l'extrémité d'entrée de la pompe afin qu'il module et amortisse les impulsions de pression transmises par le carburant lorsqu'il est chassé des chambres (74) de pompage formées par les rotors et qui se rétrécissent, afin que le

bruit de pompage soit réduit.

5. Pompe selon la revendication 4, caractérisée en ce qu'elle comporte aussi un passage formé à l'extrémité d'entrée de la pompe et qui communique avec l'orifice de sortie et le soufflet (106) afin qu'il transmette les impulsions de pression au soufflet (106), à partir du carburant chassé des rotors de manière que le bruit de

pompage soit réduit.

6. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte aussi un anneau de came (58) supporté par l'extrémité d'entrée de la pompe et destiné à loger les rotors dentés interne (68) et externe (70) de manière que le rotor denté externe (70) soit poussé en prise avec le rotor denté interne (68), et l'anneau de came (58) et l'extrémité d'entrée de la pompe sont raccordés par soudage par ultrasons de l'anneau de came (58) à l'extrémité d'entrée avec formation d'un anneau de came (58) et d'une extrémité d'entrée ayant une construction solidaire avec une soudure

intermédiaire.

7. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte aussi un tube (48) d'entraînement porté par l'armature (16) et logé sur le palier (18) en porte-à-faux, le tube (48) d'entraînement étant raccordé au rotor denté interne (68) afin qu'il fasse tourner le rotor denté interne (68) avec l'armature (16), la surface interne du tube (48) d'entraînement étant distante de la surface externe du palier (18) en porte-à-faux afin qu'il reste un espace entre eux, et un joint (54) d'étanchéité placé entre l'arbre (46) d'entraînement et le palier (18) en porte-à-faux et destiné

à empêcher l'entrée des impuretés provenant de l'espace.

8. Pompe selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend aussi au moins une cavité (26) formée à l'extrémité de la pompe et destinée à contenir un gaz compressible pour l'absorption et l'amortissement des fluctuations de pression du carburant liquide près de la

cavité (26) afin que le bruit de pompage soit réduit.

9. Procédé de fabrication d'une pompe de carburant à rotor denté, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: la formation d'un boîtier ayant une extrémité d'entrée, un capuchon d'extrémité ayant une surface de positionnement et une gorge de positionnement destinée à être logée à l'extrémité d'entrée du boîtier avec la surface de positionnement placée dans le boîtier et le boîtier logé dans la gorge de positionnement afin que le capuchon d'extrémité soit positionné axialement et radialement dans le boîtier, un palier (18) logé dans le capuchon d'extrémité et dépassant du capuchon d'extrémité dans le boîtier, un rotor denté interne (68) et un rotor denté externe (70) ayant des dents en prise afin qu'ils délimitent circonférentiellement des chambres (72, 74) de pompage qui s'agrandissent et qui se rétrécissent, le rotor denté interne (68) ayant un trou destiné à loger le palier (18) afin qu'il puisse tourner et coulisser dans le trou en formant un axe de rotation du rotor denté interne (68), les rotors dentés étant en butée contre la surface de positionnement du capuchon d'extrémité afin que les rotors dentés soient positionnés axialement dans le boîtier, un moteur électrique (14) ayant une armature (16) qui tourillonne en étant supportée par un arbre (46) dépassant de l'armature (16) et logé dans le palier (18), et (a) l'usinage d'un trou dans le capuchon d'extrémité, (b) l'introduction du palier (18) dans le trou, (c) le positionnement du palier (18), et (d) l'usinage de la surface interne du capuchon d'extrémité afin qu'elle soit pratiquement perpendiculaire à l'axe longitudinal du palier (18) et forme une surface de positionnement. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le palier (18) coopère par emmanchement à force avec le capuchon d'extrémité d'entrée lorsqu'il est introduit

dans le trou.