FR2704906A1

FR2704906A1 - Système de commande d'un dispositif pour le refroidissement d'un moteur à combustion interne.

Info

Publication number: FR2704906A1
Application number: FR9403081A
Authority: FR
Inventors: Franchini Mauro; Manferdini Giancarlo
Original assignee: Weber SRL
Current assignee: Weber SRL
Priority date: 1993-03-17
Filing date: 1994-03-16
Publication date: 1994-11-10
Anticipated expiration: 2014-03-16
Also published as: ITBO930092A0; DE4408798B4; DE4408798A1; IT1263061B; ITBO930092A1; FR2704906B1

Abstract

L'invention décrit un système de commande d'un dispositif (2) de refroidissement pour moteur à combustion interne (3). Le dispositif comprend un circuit hydraulique (4, 6) dans lequel circule un fluide réfrigérant, un radiateur (5), un capteur de température (9) et un groupe électroventilateur (11). Le système comprend une unité électronique (14) présentant: des moyens qui comparent une valeur de température (Tf) avec une valeur limite supérieure (Tfs); des moyens qui font varier les paramètres techniques et les moyens qui valident le groupe électroventilateur lorsque la valeur de température mesurée dépasse la valeur limite supérieure; des moyens qui comparent une valeur de température (Tf) avec une valeur limite inférieure (Tfi); et des moyens qui rétablissent les paramètres techniques et des moyens qui invalident le groupe électroventilateur lorsque la valeur de température mesurée est au-dessous de la valeur limite inférieure.

Description

SYSTEME DE COMMANDE D'UN DISPOSITIF POUR LE

REFROIDISSEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

La présente invention concerne un système de commande d'un dispositif pour le refroidissement d'un moteur

à combustion interne d'un véhicule.

Comme on le sait, les systèmes actuels de commande

prévoient un thermorupteur apte à capter la valeur de tempé-

rature de la tête du moteur à combustion interne et à autoriser l'alimentation électrique du dispositif de refroidissement dès que la valeur de température relevée

dépasse une valeur de seuil prédéterminée.

L'un des principaux inconvénients du système de

commande décrit ci-dessus réside dans le fait que la com-

mande du dispositif de refroidissement n'est pas influencée par le type de régime du moteur à combustion interne et par

le fonctionnement d'autres appareillages électriques alimen-

tés par la batterie du véhicule. En effet, au moment de la commande de validation du dispositif de refroidissement, se produisent d'importants sous-régimes du moteur à combustion

interne tandis qu'à l'invalidation du dispositif de refroi-

dissement, se produisent d'importants sur-régimes du moteur à combustion interne. Ces sautes de régime (en particulier

les sous-régimes) sont plus marquées en cas de fonctionne-

ment simultané d'un appareillage électrique à forte absorp-

tion d'énergie comme par exemple le climatiseur ou l'appa-

reil de conditionnement d'air.

Le but de la présente invention est de réaliser un système de commande d'un dispositif pour le refroidissement d'un moteur à combustion interne sans les inconvénients précités. Sur la base de la présente invention, on a réalisé

un système de commande d'un dispositif pour le refroidisse-

ment d'un moteur à combustion interne d'un véhicule, ce dispositif comprenant un circuit hydraulique défini à l'intérieur et à l'extérieur du moteur à combustion interne et dans lequel chemine un fluide réfrigérant, un radiateur monté sur ce circuit hydraulique et grâce auquel s'effectue l'échange thermique entre l'air et le fluide réfrigérant, un capteur de température du fluide réfrigérant, et un groupe électroventilateur apte à ramener l'air vers le radiateur, ce système étant caractérisé par le fait qu'il comprend une unité électronique présentant: des moyens permettant de capter les paramètres techniques du moteur à combustion interne et sur la base de

ces paramètres de déterminer le régime du moteur à combus-

tion interne; des premiers moyens permettant de comparer entre une valeur de température mesurée par le capteur et une valeur prédéterminée de température du seuil supérieur; des moyens permettant de commander la variation de la valeur de certains paramètres du moteur à combustion interne comme par exemple l'avance à l'allumage des bougies et le débit d'air supplémentaire lorsque les premiers moyens de comparaison revèlent que la valeur de température mesurée par le capteur est supérieure à la valeur de température de seuil supérieur; des moyens permettant de valider le fonctionnement du groupe si la valeur de température mesurée par le capteur dépasse la valeur de température de seuil supérieur; des seconds moyens permettant de comparer une valeur

de température mesurée par le capteur pendant le fonctionne-

ment du groupe et une valeur prédéterminée de température de seuil inférieur; des moyens permettant de rétablir les valeurs des paramètres modifiés par les moyens de commande lorsque les seconds moyens de comparaison établissent que la valeur de température mesurée par le capteur pendant le fonctionnement du groupe est au-dessous de la valeur de température de seuil inférieur; et des moyens permettant d'invalider le fonctionnement du groupe lorsque la valeur de température mesurée par le capteur pendant le fonctionnement du groupe est au-dessous

de la valeur de température de seuil inférieur.

Pour une meilleure compréhension de la présente invention, on va maintenant décrire un mode de réalisation préféré d'actionnement, purement à titre d'exemple non limitatif en se référant au dessin ci- annexé dans lequel: la figure 1 est un organigramme du système réalisé selon la présente invention; et la figure 2 est un schéma de principe des fonctions

du système de la figure 1.

La figure 1 représente par la référence générique 1

un système de commande d'un dispositif 2 pour le refroidis-

sement d'un moteur à combustion interne d'un véhicule; tant le dispositif 2 que le moteur 3 sont connus et ils sont tous deux illustrés de façon schématique. Par moteur 3, on entend ici non seulement le moteur à combustion interne lui-même mais également tous les composants et organes d'actionnement mécanique et électronique de type connu qui seront indiqués ci-après et qui par conséquent sont utilisés pour commander le flux d'air d'aspiration et du carburant, pour réaliser l'allumage électronique, pour relever les paramètres typiques du moteur à combustion (pression et débit d'air d'aspiration, nombre de tours de l'arbre moteur, etc.) et pour commander les organes d'actionnement et les organes

affectés au moteur 3.

Le dispositif 2 comprend: une conduite 4 qui part d'un orifice de sortie d'un radiateur 5 et qui s'engage dans un orifice d'entrée d'une canalisation non représentée dans le moteur 3; une conduite 6 partant d'un orifice de sortie de la canalisation du moteur 3 et qui s'engage dans un orifice d'entrée du radiateur 5; une pompe mécanique 7 de type connu, actionnée par un organe du moteur, installée le long de la conduite 6, et dont l'action consiste à faire circuler un fluide de réfrigération par les conduites 4 et 6, le long du radiateur et le long de la canalisation de moteur 3; un capteur 9 (représenté en tirets) apte à relever la valeur de température du fluide de réfrigération à la sortie du moteur 3; un groupe électroventilateur 11 défini par un moteur électrique 12 et par un disque 13 actionné par le moteur 12, le disque 13 étant apte à rappeler l'air à l'extérieur du véhicule afin que cet air en balayant le radiateur 5 échange des calories avec le fluide de réfrigération et absorbe ainsi la chaleur accumulée par le fluide pendant le passage

de celui-ci dans la canalisation logée dans le moteur 3.

Sur la figure 1, le système 1 comprend:

une unité électronique 14 apte à relever les para-

mètres précités du moteur et à commander les éléments et organes d'actionnement affectés au moteur 3, unité raccordée

au capteur 9, et à d'autres appareillages de commande élec-

triques 20 installés dans le véhicule type, le climatiseur ou l'appareil de conditionnement d'air; un premier conducteur électrique 15 de connexion entre l'unité électronique 14 et le pôle positif d'une batterie 16 installée dans le véhicule; un second conducteur électrique 17 de connexion entre le pôle positif de la batterie 16 et une première borne du moteur 12 dont la seconde borne est connectée à une masse de référence électrique;

un bloc interrupteur à relais 18 défini schématique-

ment par un interrupteur 21 normalement ouvert, à commande électrique et installé le long du conducteur 17 et par une bobine 22 de commande de l'interrupteur 21 installé le long du conducteur 15; un interrupteur 23 qui représente la clé de contact

d'allumage du moteur 3, installée sur un troisième conduc-

teur électrique 24 de connexion entre l'unité électronique 14 et le pôle positif de la batterie 16; et un témoin lumineux 25 introduit sur un quatrième conducteur électrique 26 de connexion entre l'unité

électronique 14 et le pôle positif de la batterie 16.

Il convient de souligner que les appareillages 20

sont de type accessoire et ne sont par conséquent pas néces-

saires au fonctionnement et à la sécurité du véhicule.

Le témoin lumineux 25 est monté normalement sur le tableau de bord du véhicule et comme cela apparaît plus clairement ci-après, sa fonction principale consiste à signaler le mauvais fonctionnement du dispositif 2, des organes de ce dernier et du système 1. Dans l'utilisation,

l'unité électronique 14 est en mesure de valider l'alimenta-

tion électrique du témoin 25 par exemple par l'intermédiaire d'un interrupteur interne 29 représenté en tirets sur la

figure 1.

La figure 2 montre un exemple non limitatif d'un schéma fonctionnel du système 1. A partir d'un bloc de départ 51, on passe à un bloc 52 par l'intermédiaire duquel le capteur 9 relève la valeur de la température Tf du fluide de réfrigération à la sortie du moteur 3. A partir du bloc 52, on passe à un bloc 53 o, dès qu'elle a été relevée, la

valeur de température Tf est comparée à une valeur prédéter-

minée de seuil supérieur Tfs. Au cas o la valeur de tempé-

rature mesurée Tf serait inférieure à la valeur prédéter-

minée de seuil supérieur Tfs, à partir du bloc 53 on revient au bloc 52, tandis que dans le cas contraire, du bloc 53 on passe au bloc 54 dans lequel à l'aide du relevé des susdits paramètres typiques du moteur 3, on détermine si le moteur

3 est en marche ou au repos.

Si le moteur 3 n'est pas en marche, à partir du bloc

54 on passe à un bloc 55 dans lequel l'unité 14 par l'inter-

médiaire du bloc interrupteur 18 valide le fonctionnement du groupe électroventilateur 11. A partir du bloc 55 on arrive au bloc 56 dans lequel au moyen du capteur 9, on relève la valeur de la température Tf du fluide de réfrigération à la sortie du moteur 3. A partir du bloc 56, on passe à un bloc 57 o l'on compare la valeur de température Tf, dès qu'elle a été mesurée, avec une valeur prédéterminée de seuil inférieur Tfi. Si la valeur de température mesurée Tf est supérieure à la susdite valeur prédéterminée de seuil inférieur Tfi, du bloc 57 on revient au bloc 56 tandis que dans le cas contraire du bloc 57 on passe au bloc 58 dans lequel l'unité électronique 14 agissant sur le bloc inter-

rupteur 18 invalide le fonctionnement du groupe électroven-

tilateur 11. Du bloc 58 on revient ensuite au bloc 52.

Il convient de souligner que l'opération que l'on vient de décrire à l'égard du mode fonctionnel du système 1

lorsque le moteur 3 n'est pas en marche, s'effectue unique-

ment dans les moments suivant immédiatement le débranchement de la clé d'allumage. Cette opération est rendue possible par un circuit électrique 30, normalement à l'intérieur de l'unité électronique 14 et de type connu, qui réalise pour un moment prédéterminé à partir du débranchement de la clé d'allumage, une connexion électrique 31, séparée des autres connexions déjà décrites, entre l'unité électronique 14 et

la batterie 16.

Lorsque le moteur 3 est en marche, à partir du bloc 54 on passe au bloc 61, dans lequel l'unité électronique 14 élaborant tous les paramètres techniques du moteur 3 définit le régime auquel se trouve le moteur 3. A partir du bloc 61, on passe au bloc 62 dans lequel l'unité électronique 14 détermine si au moins l'un des appareillages 20 est en fonctionnement et par conséquent, s'il est alimenté par la batterie 16. Dans le cas o au moins un appareillage 20 est en fonctionnement, du bloc 62 on passe au bloc 63, tandis

que dans le cas contraire du bloc 62 on passe à un bloc 64.

Dans le bloc 63, l'unité électronique 14 va reconnaître, entre tous les appareillages 20 dont est doté le véhicule,

lesquels de ces appareillages 20 se trouvent en fonctionne-

ment. Du bloc 63 on passe à un bloc 65 et de celui-ci au bloc 64. Dans le bloc 65 s'effectue la répartition de la charge électrique que les appareillages 20 en fonctionnement peuvent absorber. En substance, dans le bloc 65 on commande un fonctionnement sous-régime des appareillages 20 en fonctionnement. Dans le bloc 64, l'unité électronique 14 commande la variation de certains paramètres techniques du moteur 3. En particulier, pour tenir compte de la charge électrique absorbée des appareillages 20 en fonctionnement et de la

charge électrique qui sera destinée au groupe électroventi-

lateur 11, dans le bloc 64 on fait varier les paramètres du système d'allumage et du système d'aspiration de l'air. Dans

l'uti-lisation, on commande la variation de l'avance d'allu-

mage des bougies du moteur en agissant sur l'organe de commande d'allumage et on commande la variation du débit d'air canalisé par le collecteur d'aspiration, en agissant sur un dispositif de dérivation 66, lequel comme cela est connu dans l'art, est monté en parallèle sur un élément de type papillon de la conduite d'aspiration d'air. Le système d'allumage et le système d'aspiration que l'on vient de citer sont de type connu et par conséquent ils ne sont pas

représentés pour plus de clarté.

A partir du bloc 64 on passe à un bloc 67 dans lequel l'unité électronique par l'intermédiaire du bloc

interrupteur 18 valide le fonctionnement du groupe électro-

ventilateur 11. A partir du bloc 67, on passe à un bloc 68

dans lequel on évalue si des appareillages 20 sont au repos.

Si aucun des appareillages 20 n'est en fonctionnement, du

bloc 68 on passe au bloc 71, tandis que dans le cas contrai-

re, du bloc 68 on passe à un bloc 72 et de celui-ci au bloc 71. Dans le bloc 72, l'unité électronique 14 invalide les commandes des appareillages 20 au repos afin d'interdire

pendant toute la durée de fonctionnement du groupe électro-

ventilateur 11, la mise en marche d'autres appareillages 20.

Dans le bloc 71, l'unité électronique 14 relève la valeur Vb de la tension de la batterie 16. Du bloc 71 on passe à un bloc 73 dans lequel on évalue si la valeur Vb que l'on vient de mesurer se situe à l'intérieur d'une plage de valeurs délimitée dans la partie supérieure par une valeur de seuil supérieur Vbs et dans la partie inférieure par une valeur de seuil inférieur Vbi. Les valeurs Vbs et Vbi sont

prédéterminées et mémorisées dans l'unité électronique 14.

La comparaison qui est effectuée dans le bloc 73 permet

d'évaluer, en ayant déjà commandé le groupe électroventila-

teur 11, si après cette commande, il s'est produit aux têtes de la batterie 16 une chute prononcée de la valeur de tension dans la batterie ou une valeur égale à celle précédant la commande de validation du groupe 11. Comme cela est connu, lorsque l'on connecte une charge électrique, la valeur de tension de la batterie chute d'une manière sensiblement proportionnelle à cette charge. En revanche, s'il se produit une chute excessive de tension, il s'agira alors d'un court- circuit, tandis que si la valeur, malgré le raccordement d'une nouvelle charge, demeure constante, on est alors en présence d'un circuit ouvert. Si la valeur Vb se situe à l'extérieur de l'intervalle de valeur précité, du bloc 73 on passe à un bloc 74, tandis que dans le cas contraire, on passe du bloc 73 à un bloc 75. Dans le bloc 74, on commande l'alimentation électrique du témoin lumineux 25 qui alerte alors l'usager des anomalies du système 1. A

partir du bloc 74, on passe ensuite à un bloc 76.

Dans le bloc 75, on initialise un temporisateur 32 à l'intérieur de l'unité centrale 14. A partir du bloc 75, on passe au bloc 77 dans lequel on relève au moyen du capteur 9 la valeur de la température Tf du fluide de réfrigération à la sortie du moteur 3. A partir du bloc 77, on passe à un bloc 78 dans lequel la valeur de température Tf, qui vient d'être mesurée, est comparée avec une valeur

prédéterminée de seuil inférieur Tfi. Si la valeur de tempé-

rature mesurée Tf est supérieure à la valeur prédéterminée de seuil inférieur Tfi, du bloc 78 on passe à un bloc 81, tandis que dans le cas contraire on passe du bloc 78 au bloc 82. Dans le bloc 81, on compare le temps te compté dans le temporisateur 32 avec un temps de référence tref. Si la valeur te dépasse la valeur tref, du bloc 81 on passe au bloc 74, tandis que dans le cas contraire, du bloc 81 on revient au bloc 77. La valeur tref est prédéterminée et mémorisée dans l'unité électronique 14; cette valeur tref est une valeur limite au-delà de laquelle il est déconseillé d'avoir une température Tf supérieure à la valeur Tfi. Cette opération permet de relever les anomalies du dispositif de refroidissement 2 et de signaler ces anomalies par le biais du témoin lumineux 25. Il est évident en effet que si, pour le temps tref donc avec le groupe électroventilateur 11 en fonc-tionnement, la valeur de température Tf ne passe pas au-dessous de la valeur Tfi, cela signifie que le groupe électroventilateur 11 est en panne, ou encore que le fluide

de réfrigération ne s'écoule pas librement, ou que l'aspira-

tion de l'air à travers le radiateur 5 est obstruée.

Dans le bloc 82, l'unité électronique 14 commande le rétablissement immédiat ou dans un temps prédéterminé les paramètres du véhicule modifiés dans le bloc 64. A partir du

bloc 82, on passe au bloc 76 dans lequel l'unité électroni-

que 14 agissant sur le bloc interrupteur 18 invalide le fonctionnement du groupe électroventilateur 11. Du bloc 76

on passe à un bloc 83 et de celui-ci, on revient au bloc 52.

Dans le bloc 83, l'unité électronique exécute une série de commandes comme le rétablissement de l'alimentation correcte des appareillages 20 en fonctionnement, l'invalidation de la commande effectuée dans le bloc 72 afin de pouvoir activer en toute liberté les appareillages 20 pour le moment au

repos, et la mise à zéro du temporisateur 32.

La description ci-dessus permet d'apprécier les

avantages découlant de la mise en oeuvre de la présente invention. En particulier avec le système 1, avant de commander

la validation ou l'invalidation du groupe électroventila-

teur, on fait varier les paramètres techniques du moteur à

combustion interne afin d'éviter les sur-régimes ou sous-

régimes impor-tants qui se produisent normalement lors de la connexion ou de la déconnexion de charges électriques élevées à la batte-rie du véhicule. En outre, avec le système 1, dans le cas de la commande de validation du groupe électroventilateur, on intervient sur la charge électrique des appareillages en fonctionnement pour avoir à disposition une charge électrique supérieure. En substance, avec le système 1, connaissant la charge électrique destinée au groupe électroventilateur, la charge électrique destinée aux appareillages en marche, et le régime du moteur à combustion interne, il est désormais possible de déterminer, en fonction du régime du moteur à combustion interne, le débit d'air supplémentaire à destiner au moteur et l'avance d'allumage des bougies. Tout ceci confère au moteur à combustion interne des avantages évidents, en évitant des variations prononcées de régime; ce moteur offre alors un fonctionnement plus linéaire, fonctionnement qui comme cela est connu se répercute positivement sur les performances et sur la résistance du moteur lui- même et des organes en liaison avec celui-ci. Il convient ensuite de mettre en évidence le fait que pendant le fonctionnement du groupe électroventilateur, on empêche les connexions ultérieures avec d'autres appareillages, précisément pour ne pas diminuer la charge électrique à disposition. Enfin, le système 1 permet de diagnostiquer l'état aussi bien du circuit électrique dérivé de la batterie que du circuit hydraulique et fournit à l'usager une signalisation d'alarme

l'avertissant d'une anomalie éventuelle du système.

Enfin, il demeure entendu que des modifications et variantes peuvent être apportées au système 1 décrit et représenté ici, sans pour autant sortir de la portée de

protection de la présente invention.

En particulier à la place du témoin 25, il est possible d'utiliser plusieurs témoins lumineux, chaque témoin étant apte à signaler une anomalie précise du système. D'une manière différente de ce qui a été illustré, le circuit électrique et par exemple le bloc 18 peut être intégré dans l'unité électronique 14. Enfin, au cas o la pompe 7 serait à commande électromécanique, on peut prévoir il un procédé agissant sur la pompe 7 pour intervenir sur les

paramètres d'écoulement du fluide réfrigérant.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de commande d'un dispositif (2) pour le refroidissement d'un moteur à combustion interne (3) d'un véhicule, ce dispositif (2) comprenant un circuit hydrauli- que (4, 6) défini à l'intérieur et à l'extérieur du moteur à combustion interne (3) et dans lequel chemine un fluide

réfrigérant, un radiateur (5) monté sur ce circuit hydrauli-

que (4, 6) et grâce auquel s'effectue l'échange thermique entre l'air et le fluide réfrigérant, un capteur (9) de

température du fluide réfrigérant, et un groupe électroven-

tilateur (11) apte à ramener l'air vers le radiateur (5), ce système étant caractérisé par le fait qu'il comprend une unité électronique (14) présentant:

des moyens (54, 61) permettant de capter les paramè-

tres techniques du moteur à combustion interne (3) et sur la base de ces paramètres de déterminer le régime de ce moteur à combustion interne (3); des premiers moyens (53) permettant de comparer entre une valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) et une valeur prédéterminée de température du seuil supérieur (Tfs); des moyens (64) permettant de commander la variation de la valeur de certains paramètres du moteur à combustion

interne (3) comme par exemple l'avance à l'allumage des bou-

gies et le débit d'air supplémentaire lorsque ces premiers

moyens de comparaison (53) revèlent que la valeur de tempé-

rature (Tf) mesurée par le capteur (9) est supérieure à cette valeur de température de seuil supérieur (Tfs);

des moyens (55, 67) permettant de valider le fonc-

tionnement du groupe (11) si la valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) dépasse la valeur de température de seuil supérieur (Tfs); des seconds moyens (57, 78) permettant de comparer une valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) pendant le fonctionnement du groupe (11) et une valeur prédéterminée de température de seuil inférieur (Tfi); des moyens (82) permettant de rétablir les valeurs des paramètres modifiés des moyens de commande (64), lorsque ces seconds moyens de comparaison (78) établissent que la valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) pendant le fonctionnement du groupe (11) est au-dessous de la valeur de température de seuil inférieur (Tfi); et

des moyens (58, 79) permettant d'invalider le fonc-

tionnement du groupe (11) lorsque la valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) pendant le fonctionnement du groupe (11) est au-dessous de la valeur de température de

seuil inférieur (Tfi).

2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'unité centrale électronique (14) comprend: des moyens (62, 63) permettant de reconnaître les appareils électriques (20) installés sur le véhicule et actuellement alimentés par une batterie (16) du véhicule;

des moyens (65) permettant de commander la réparti-

tion de la charge électrique de ces appareillages (20) actuellement alimentés par la batterie (16), lorsque ces premiers moyens de comparaison (53) revèlent que la valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) dépasse la valeur de température de seuil supérieur (Tfs); et

des moyens permettant de rétablir la charge électri-

que des appareillages (20) actuellement alimentés lorsque les seconds moyens de comparaison (78) revèlent que la valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) pendant le fonctionnement du groupe (11) est au-dessous de

la valeur de température de seuil inférieur (Tfi).

3. Système selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'unité centrale électronique (14) comprend: des moyens (68) permettant de reconnaître les appareillages électriques (20) installés sur le véhicule et actuellement déconnectés de la batterie (16); des moyens (72) permettant de désactiver les commandes des appareillages (20) actuellement déconnectés de la batterie (16), lorsque les premiers moyens de comparaison (53) revèlent que la valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) est au-dessus de la valeur de température de seuil supérieur (Tfs); et des moyens (83) permettant de rétablir les commandes des appareillages (20) actuellement déconnectés de la batterie (16) lorsque les seconds moyens de comparaison (78) revèlent que la valeur de température (Tf) mesurée par le

capteur (9) pendant le fonctionnement du groupe (11) est au-

dessous de la valeur de température de seuil inférieur (Tfi).

4. Système selon la revendication 3, caractérisé par le fait que l'unité centrale électronique (14) comprend: des moyens (72) permettant de relever la valeur (Vb) de la tension de la batterie (16) pendant le fonctionnement du groupe (11); des moyens (73) permettant de comparer la valeur de tension (Vb) relevée avec une valeur de tension de seuil supérieur (Vbs) et avec une valeur de tension de seuil inférieur (Vbi); et

des moyens (74) permettant de valider une signalisa-

tion d'alarme (24) destinée à l'usager lorsque la valeur de tension (Vb) relevée dépasse la valeur de tension de seuil supérieur (Vbs) ou est audessous de la valeur de tension de

seuil inférieur (Vbi).

5. Système selon la revendication 4, caractérisé par le fait que l'unité centrale électronique (14) comprend:

des moyens (75) permettant d'initialiser un tempori-

sateur (32) à la suite de la validation du fonctionnement du groupe (11); des troisièmes moyens (81) permettant de comparer le temps (te) compté par le temporisateur (32) et un temps de référence (tref); et des moyens (74) permettant de valider un système de signalisation d'alarme (25) à destination de l'usager, lorsque le temps (te) compté dans le temporisateur (32) dépasse le temps de référence (tref) et simultanément les seconds moyens de comparaison (78) revèlent que la valeur de température (Tf) mesurée par le capteur (9) pendant le fonctionnement du groupe (11) dépasse encore la valeur de température de seuil inférieur (Tfi).

6. Système selon les revendications précédentes,

caractérisé par le fait qu'il comprend:

l'unité électronique (14) apte à relever les para-

mètres techniques du moteur à combustion interne (3), et à commander des éléments et organes d'actionnement affectés au moteur à combustion interne (3), connectée à ce capteur (9), et connectée aux appareillages de commande électriques (20) montés dans le véhicule;

un premier conducteur électrique (15) de raccorde-

ment entre l'unité électronique (14) et le pôle positif de la batterie (16); un second conducteur électrique (17) de raccordement entre le pôle positif de la batterie (16) et une première borne du groupe (11), la seconde borne étant connectée à une masse électrique de référence; un bloc interrupteur à relais (18) défini par un premier interrupteur (21) normalement ouvert, à commande électrique et monté sur le second conducteur (17) et par une bobine (22) de commande du premier interrupteur (21) monté sur le premier conducteur (15); un second interrupteur (23) qui représente la clé d'allumage du moteur à combustion interne (3), monté sur un troisième conducteur électrique (24) de connexion entre l'unité centrale électronique (14) et le pôle positif de la batterie (16); et au moins un témoin lumineux (25) inséré sur un quatrième conducteur électrique (26) de connexion entre l'unité centrale électronique (14) et le pôle positif de la batterie (16), le témoin (25) constituant la signalisation

d'alarme.