FR2681828A1 - Procede et appareil de direction assistee entraine par un moteur. - Google Patents
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Abstract
Appareil et procédé de direction assistée entraînés par moteur pour un véhicule, qui est en mesure de supprimer des manœuvres fréquentes d'enclenchement-déclenchement d'un embrayage électromagnétique (14). Un contrôleur d'embrayage 191 commande le courant (Tc) d'embrayage en fonction de la vitesse du véhicule de manière à fixer le courant d'embrayage (Ic) à un premier niveau (I(V)) prédéterminé, de manière à placer l'embrayage sensiblement en état d'enclenchement lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une première vitesse (Vo) prédéterminée du véhicule et à un deuxième niveau (Icr) prédéterminé qui est inférieur au premier niveau (I(V)) prédéterminé, de manière à placer l'embrayage en état d'enclenchement partiel lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la première vitesse prédéterminée (Vo).
Description
PROCEDE ET APPAREIL DE DIRECTION ASSISTEE ENTRAINE PAR UN MOTEUR
ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION
La présente invention concerne un appareil et un procédé de direction assistée entraîné par moteur pour un véhicule dans lequel un moteur est connecté en fonctionnement à des roues directrices du véhicule par l'intermédiaire d'un embrayage pour assister la manoeuvre de direction du conducteur Plus particulièrement, elle concerne un appareil et un procédé tels que décrits dans lesquels l'embrayage est enclenché pour connecter le moteur aux roues directrices même en cours de roulage à grande vitesse du véhicule, sauf pendant la période de temps o une anomalie dans le fonctionnement de la direction
assistée est détectée.
La Figure 5 est une représentation schématique d'un appareil classique de conduite assistée entraîné par moteur tel que décrit dans le brevet japonais ouvert à l'examen du public No 62-255273 ou le brevet japonais ouvert à
l'examen du public No 63-215461.
En se rapportant à la Figure, la référence numérique 1 désigne un volant de direction qui est actionné en rotation par le conducteur du véhicule en vue d'une manoeuvre de direction Un arbre de direction ou colonne, désigné dans son ensemble par la référence 2, sert à transmettre le couple communiqué par le conducteur au volant de direction 1 aux roues directrices (non représentées) par
l'intermédiaire d'un mécanisme par pignon et crémaillère.
L'arbre de direction 2 comporte une première section d'arbre 2 a qui est connectée à son extrémité supérieure au volant de direction 1 et une deuxième section d'arbre 2 b qui est connectée à son extrémité supérieure par l'intermédiaire d'un joint universel 4 a à la première section d'arbre 2 a Un capteur de couple de direction 3 est monté sur l'arbre de direction 2 pour détecter le couple de direction T du volant de direction 1 Le mécanisme par pignon et crémaillère comporte un premier arbre à pignon 5 qui est connecté par l'intermédiaire d'un joint universel 4 b à l'extrémité inférieure de la deuxième section d'arbre 2 b de l'arbre de direction 2, et une crémaillère 6 qui est connectée à ses extrémités opposées aux roues directrices non représentées et qui comporte une première partie filetée 6 a en prise avec le premier arbre à pignon 5 et une deuxième partie filetée 6 b Les éléments 1 à 6 constituent
dans leur ensemble un système de direction.
Un capteur de vitesse de véhicule 10 détecte la vitesse V de roulage du véhicule et émet un signal de sortie correspondant vers l'unité de commande 9 L'unité de commande 9 comporte un micro-ordinateur pour la commande d'un moteur 13, constitué par exemple par un moteur à CC, et d'un embrayage 14, constitué par exemple par un embrayage électromagnétique, en fonction du couple de direction T et de la vitesse du véhicule V détectés par le capteur de couple de direction 3 et le capteur de vitesse de véhicule 10 de manière à effectuer correctement la manoeuvre de direction assistée Une batterie 11 montée dans le véhicule est connectée directement à l'unité de commande 9 pour l'alimenter en énergie et est aussi connectée par l'intermédiaire d'un interrupteur à clé 12 et de l'unité de commande 9 au moteur 13 et à l'embrayage 14 qui seront décrits ultérieurement, afin d'alimenter ces éléments, l'interrupteur à clé 12 étant connecté entre la batterie 11 et l'unité de commande 9 Le moteur 13 comporte un arbre rotatif non représenté connecté par l'intermédiaire de l'embrayage 14 à un arbre à vis sans fin
qui est en prise avec un engrenage à vis sans fin 16.
L'engrenage à vis sans fin 16 est connecté à un deuxième pignon d'arbre 18 qui est en prise avec la deuxième partie filetée 6 b de la crémaillère 6 L'arbre à vis sans fin 15 et l'engrenage à vis sans fin 16 constituent dans leur ensemble un mécanisme de réduction de vitesse pour transmettre le couple de sortie du moteur 13 à la crémaillère 6, à une vitesse réduite en vue d'actionner la
direction assistée.
La Figure 6 est un diagramme-bloc représentant la construction détaillée de l'unité de commande 9 de
l'appareil classique de direction assistée de la Figure 5.
L'unité de commande 9 comporte un moyen de commande de moteur 91 pour calculer un courant de moteur To devant être fourni au moteur 13 en fonction du couple de direction T et de la vitesse du véhicule V et pour actionner le moteur 13, et un moyen de commande d'embrayage 92 pour envoyer un signal de commande d'embrayage ou courant C à l'embrayage électromagnétique 14 en vue de sa commande de telle sorte que l'embrayage 14 est désengagé ou déclenché en position déconnectée lorsque la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure à une vitesse prédéterminée Vo (par exemple km/h) et enclenché ou mis en prise et en état connecté lorsque la vitesse du véhicule V est inférieure à la vitesse prédéterminée Vo, et un capteur de courant de moteur 93 constitué par exemple par une résistance mise à la terre pour détecter un courant effectif de moteur I qui circule à travers le moteur 13 et qui renvoie la donnée
correspondante au moyen de commande de moteur 91.
Le moyen de commande de moteur 91, alimenté en contre- réaction par le courant de moteur I détecté par la résistance de capteur de courant 93, applique une tension au moteur 13 de telle sorte qu'un courant correspondant au courant Io calculé de moteur soit fourni par la batterie il
au moteur 13 par l'intermédiaire de l'unité de commande 9.
Lorsque le moyen de commande d'embrayage 92 détermine une défaillance ou une anomalie dans l'appareil de direction assistée, en fonction des signaux de sortie provenant des divers capteurs, lorsque le véhicule roule à faible vitesse, inférieure à la vitesse prédéterminée Vo, le signal de commande d'embrayage ou courant C est amené à un
niveau bas pour déclencher l'embrayage.
La Figure 7 comporte des courbes représentatives du signal de commande d'embrayage C et du courant calculé de moteur Io Comme représenté en (a) sur la Figure 7, le signal de commande d'embrayage C est "enclenché" ou à un niveau haut (indiquant par exemple que le courant d'embrayage est d'environ un ampère) lorsque la vitesse du véhicule V est inférieure à une vitesse prédéterminée Vo et est "déclenché" ou à un niveau bas (par exemple lorsque le courant d'embrayage est de zéro ampère) lorsque la vitesse du véhicule V est supérieure ou égale à la vitesse
prédéterminée Vo.
Comme représenté en (b) sur la Figure 7, le niveau Io de courant calculé de moteur augmente avec la diminution de la vitesse du véhicule V ainsi qu'avec l'accroissement du couple de direction T, lorsque la vitesse du véhicule V est inférieure à une vitesse prédéterminée Vo, et est égal à zéro lorsque la vitesse du véhicule V est supérieure ou égale à la vitesse prédéterminée Vo Couramment, la manoeuvre de rotation du volant 1 est difficile (c'est-à-dire qu'elle nécessite un couple de direction supérieur pour la rotation du volant de direction 1) en roulage à faible vitesse, alors que cette manoeuvre est aisée (c'est-à- dire qu'elle nécessite un couple de direction plus faible) en cours de roulage à grande
vitesse, indépendamment des conditions de route ou autres.
De la sorte, le couple auxiliaire ou direction assistée par le moteur 13 doit 9 tre augmenté lorsque la vitesse du
véhicule V diminue.
Le fonctionnement de l'appareil classique de direction assistée entraîné par moteur représenté sur les Figures 5
et 6 sera maintenant décrit en se référant à la Figure 7.
Lorsque la vitesse du véhicule V est inférieure à la vitesse prédéterminée Vo en roulage à faible vitesse, le moyen de commande d'embrayage 92 dans l'unité de commande 9 amène le signal de commande d'embrayage C à un niveau haut, pour enclencher l'embrayage 14 et l'amener en position connectée Le moyen de commande de moteur 91 émet un signal Io de courant de moteur en fonction de la vitesse du véhicule V détectée par le capteur de vitesse de véhicule et du couple de direction T détecté par le capteur de couple 3, le moteur 13 produisant de la sorte le couple
nécessaire à la direction assistée.
De façon plus spécifique, lorsque la vitesse du véhicule V diminue, le couple de direction T nécessaire augmente de telle sorte que le niveau Io de courant de moteur correspondant au couple de sortie du moteur 13 s'établit à un niveau supérieur en fonction de la diminution de la vitesse du véhicule Lorsque le couple de direction nécessaire augmente pour une raison quelconque, telle que des changements dans les conditions de route ou autres, le niveau To de courant de moteur s'établit à une valeur correspondant à un niveau supérieur du couple de direction T. Ainsi, la valeur du couple de direction ou l'effort que doit exercer le conducteur peuvent être maintenus sensiblement constants indépendamment des conditions de
conduite ou autres.
Lorsqu'une défaillance du système ou une anomalie est détectée en roulage à faible vitesse, le moyen de commande d'embrayage 92 amène le signal de commande d'embrayage C à un niveau bas pour déclencher l'embrayage électromagnétique 1.4, de sorte que le moteur 13 est déconnecté de l'arbre à vis sans fin 15 ce qui garantit la sécurité de la manoeuvre de direction Par exemple, une défaillance ou une anomalie du système est déterminée dans le cas o le niveau Io de courant de moteur tel qu'il est calculé par le moyen de commande de moteur 91 ou le courant de moteur I tel qu'il est détecté par le détecteur de courant à résistance 93 a une valeur anormalement élevée, ou lorsque le signal émis en sortie par le détecteur de couple 3 montre que le volant de direction 1 n'a pas été manoeuvré par le conducteur
pendant une période exceptionnellement longue.
En cours de roulage à grande vitesse, dans laquelle la vitesse du véhicule V est supérieure à la vitesse prédéterminée Vo, le moyen de commande 92 amène le signal C de commande d'embrayage à un niveau bas pour déclencher l'embrayage électromagnétique 14, déconnectant ainsi le moteur 13 de l'arbre à vis sans fin 15 En même temps, le moyen de commande de moteuir 91 fonctionne pour arrêter ou interrompre l'alimentation en énergie du moteur 13 provenant de la batterie 11 par l'intermédiaire de l'interrupteur à clé 12 et le moteur 13 est donc ainsi arrêté Dans cette situation, même si une défaillance du système telle qu'une anomalie ou un mauvais fonctionnement du moteur 13, des capteurs 3, 10 ou autres interviennent en roulage à grande vitesse pendant lequel l'embrayage électromagnétique 14 est déclenché pour déconnecter le moteur 13 de la crémaillère 6, l'opération manuelle de direction effectuée par le conducteur n'est pas perturbée
et ne pose aucun problème.
Par la suite, lorsque la vitesse du véhicule V décroît au-dessous de la valeur prédéterminée Vo, le signal de commande d'embrayage C provenant du moyen de commande d'embrayage 92 passe à nouveau à un niveau haut pour enclencher l'embrayage électromagnétique 14, et le moyen de commande du moteur 91 commande le courant I de moteur en fonction de la vitesse du véhicule V et du couple de
direction T comme mentionné ci-dessus.
Généralement, s'il se produit une défaillance de l'unité de commande 9, le moteur 13 est alimenté sous un niveau To de courant de moteur incorrect entraînant une rotation forcée gênante du volant de direction 1 indépendamment de l'effort de direction effectué par le conducteur De plus, dans le cas d'une défaillance mécanique du moteur 13, l'embrayage 14 étant maintenu en état connecté, le conducteur éprouve de la difficulté à tourner le volant de direction 1, d'o un état d'incapacité de manoeuvre de la direction Bien que le conducteur puisse pallier ces défaillances en déclenchant l'embrayage en roulage à faible vitesse, il est extrêmement difficile d'y faire face en roulage à grande vitesse, ce qui diminue la
sécurité de conduite comme il est bien connu dans l'art.
De la sorte, pour éviter les situations décrites ci-dessus, lorsque la vitesse du véhicule V dépasse la vitesse prédéterminée Vo, le signal de commande d'embrayage C est amené à un niveau bas permettant d'obtenir un
fonctionnement sûr et donc une conduite en toute sécurité.
En résumé, comme décrit ci-dessus, avec l'appareil classique de conduite assistée entraîné par moteur, l'embrayage électromagnétique 14 est normalement connecté en roulage à faible vitesse aussi longtemps qu'aucune défaillance du système n'est détectée, alors qu'il est déconnecte en permanence en roulage à grande vitesse indépendamment de la présence ou de l'absence d'une
défaillance du système.
Par conséquent, chaque fois que la vitesse du véhicule V diminue audessous d'une valeur prédéterminée Vo ou augmente au-dessus de cette dernière, l'embrayage électromagnétique 14 est actionné pour être enclenché ou
déclenché Ces manoeuvres fréquentes d'enclenchement-
déclenchement de l'embrayage 14 produisent beaucoup de bruit, d'o un niveau de bruit élevé et une conduite peu confortable De plus, la durabilité de l'embrayage électromagnétique 14 est réduite en conséquence En outre, lorsque l'embrayage électromagnétique 14 est enclenché et déclenché, le conducteur qui serre le volant de direction l
est souvent soumis à des chocs de direction gênants.
RESUME DE L'INVENTION
La présente invention a donc pour objet de résoudre les problèmes décrits ci-dessus que pose un appareil classique
de direction assistée entraîné par moteur.
Un objet de la présente invention consiste en un appareil et un procédé pour une commande assistée entraînés par moteur dans laquelle un embrayage électromagnétique normalement en prise ou enclenché pour connecter un moteur à un système de direction en roulage à faible vitesse du véhicule est placé en prise ou enclenchement partiel ou en état coulissant avec un embrayage alimenté sous le courant réduit fourni à l'embrayage en roulage à grande vitesse du véhicule, améliorant ainsi la durabilité de l'embrayage sans nuire à la sécurité de la conduite, et en supprimant aussi la production de bruits et de chocs dus aux manoeuvres fréquentes d'enclenchement-déclenchement de l'embrayage. Suivant un aspect de l'invention, l'objet mentionné ci- dessus est réalisé par un appareil de direction assistée entraîné par moteur pour un véhicule comportant: un système de direction qui transmet un effort de direction appliqué au volant de direction par un conducteur du véhicule à des roues de direction du véhicule; un capteur de vitesse de véhicule pour détecter la vitesse de roulage
de véhicule; un capteur de couple pour détecter un couple.
de direction appliqué au volant de direction par le conducteur; un moteur couplé par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique au système de direction pour produire un couple d'assistance qui contribue à faciliter l'opération de direction du système de direction effectué par le conducteur; un moyen de capteur de courant de moteur pour détecter un courant de moteur qui circule à travers le moteur; un moyen de capteur de courant d'embrayage pour détecter un courant d'embrayage qui circule à travers l'embrayage électromagnétique; un moyen de commande de moteur pour commander un courant de moteur fourni au moteur en fonction de la vitesse du véhicule et du couple de direction; un moyen de commande d'embrayage pour commander un courant d'embrayage fourni à l'embrayage électromagnétique en fonction de la vitesse du véhicule, de manière à fixer le courant d'embrayage à un premier niveau de courant d'embrayage prédéterminé et à placer l'embrayage électromagnétique en état sensiblement en prise lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une première vitesse prédéterminée et à un deuxième niveau de courant d'embrayage prédéterminé qui est inférieur au premier niveau de courant d'embrayage prédéterminé, de manière à placer l'embrayage électromagnétique en état d'enclenchement partiel lorsque la vitesse du véhicule est
égale ou supérieure à la première vitesse prédéterminée.
De préférence, le moyen de commande de l'embrayage fixe 3.5 le courant d'embrayage à un troisième niveau de courant d'embrayage prédéterminé qui est inférieur au deuxième niveau de courant d'embrayage prédéterminé de manière à désengager oul déclencher sensiblement l'embrayage électromagnétique lorsque le couple de direction détecté par le capteur de couple est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée pendant la période de temps o la vitesse du 06 véhicule est égale ou supérieure à la première vitesse
prédéterminée du véhicule.
Suivant une forme de réalisation, le premier niveau de courant, d'embrayage prédéterminé varie en fonction de la vitesse du véhicule Dans ce cas, le premier niveau de courant d'embrayage prédéterminé est fixé à une valeur constante lorsque la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à une deuxième vitesse prédéterminée qui est inférieure à la première vitesse du véhicule prédéterminée, et on le fait varier graduellement depuis la valeur constante jusqu'au deuxième niveau de courant d'embrayage prédéterminé ou vice versa en raison inverse de la vitesse du véhicule lorsque celle-ci est située entre la première
et la deuxième vitesse prédéterminée du véhicule.
Sous une autre forme, le premier niveau de courant d'embrayage prédéterminé est constant indépendamment de la
vitesse du véhicule.
Un autre aspect de l'invention, consiste en un procédé de commande d'un appareil de direction assistée entraîné par moteur pour un véhicule, suivant lequel un moteur est couplé par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique à un système de direction comportant un volant de direction pour produire un couple d'assistance qui contribue à faciliter le mouvement de direction du système de direction effectué par le conducteur du véhicule, et dans lequel un courant de moteur fourni au moteur est contrôlé en fonction de la vitesse de roulage du véhicule et du couple de direction appliqué au volant de direction par le conducteur Le procédé comporte les étapes qui consistent: à déterminer si la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une première vitesse prédéterminée; à fixer un courant d'embrayage fourni à l'embrayage électromagnétique suivant un premier niveau de courant d'embrayage prédéterminé, de manière à placer l'embrayage électromagnétique en un état sensiblement en prise ou enclenché lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la première vitesse prédéterminée du véhicule; à fixer le courant d'enclenchement à un deuxième niveau de courant d'embrayage prédéterminé qui est inférieur au premier niveau de courant d'embrayage prédéterminé de manière à placer l'embrayage électromagnétique en état partiellement en prise ou partiellement enclenché lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la première vitesse
prédéterminée du véhicule.
De préférence, le procédé comporte en outre les étapes qui consistent: à déterminer si un couple de direction appliqué au volant de direction par le conducteur est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la première vitesse prédéterminée; à fixer le courant d'embrayage à un troisième niveau de courant d'embrayage prédéterminé qui est inférieur au deuxième niveau de courant d'embrayage prédéterminé de manière à placer L'embrayage électromagnétique en état sensiblement désengagé ou déclenché lorsque le couple de direction est égal ou supérieur à la valeur prédéterminée pendant la période de temps o la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à
la première vitesse prédéterminée.
Ce qui précède, ainsi que d'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront
clairement de la description détaillée qui va suivre d'un
mode préféré de réalisation de l'invention, description
faite en liaison avec les dessins annexés.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
La Figure I est un diagramme-bloc schématique représentant la construction de l'unité de commande d'un appareil de direction assistée entraîné par moteur suivant la présente invention; la Figure 2 est un organigramme représentant un procédé de manoeuvre effectuée par l 'unité de commande de la Figure 1 la Figure 3 est une courbe représentative du courant d'embrayage en fonction de la vitesse du véhicule suivant la présente invention; 0.5 la Fi gure 4 est une courbe représentative du courant d'embrayage en fonction du couple de direction suivant la présente invention; la Figure 5 est une vue schématique représentant un agencement d'ensemble d'un appareil classique de direction assistée entraîné par moteur auquel la présente invention est applicable; la Figure 6 est un schéma-bloc représentant la construction de l'unité de commande classique de la Figure 5; et la Figure 7 est une courbe représentant le fonctionnement
de l'unité de commande classique de la Figure 6.
DESCRTPTION DETAILLEE DU MODE PREFERE DE REALISATION
Un mode préféré de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en se référant aux dessins Un appareil de direction assistée entraîné par moteur suivant la présente invention est de construction sensiblement analogue à celle de l'appareil classique représenté sur la Figure 5 à l'exception de l'unité de commande 9 A Ainsi,
sur les dessins et dans la description qui va suivre, les
mêmes éléments de ce mode de réalisation que ceux de l'appareil de la Figure 5 décrit ci-dessus sont désignés
par les mêmes symboles.
De façon spécifique, comme représenté sur la Figure 1, l'unité de commande 9 A de l'invention comporte un moyen de commande de moteur 191 pour commander un courant Io de moteur fourni au moteur 13 (voir Figure 5) en fonction du couple de direction T détecté par le capteur de couple 3 et de la vitesse du véhicule V détectée par le capteur de vitesse de véhicule 10 suivant un mode en contre-réaction comme dans le cas du moyen de commande de moteur 91 du moyen de commande classique 9 et un moyen de commande d'embrayage 192 pour commander l'embrayage électromagnétique 14 en fonction du couple de direction T et de la vitesse du véhicule V de manière à ajuster correctement la transmission d'un couple d'assistance depuis le moteur 13 jusqu'à l'arbre à vis sans fin 15 (voir
Figure 5) au système de direction.
Un moyen de capteur de courant de moteur 193 détecte un courant de moteur qui circule effectivement à travers le moteur 13 et renvoie un signal de sortie correspondant I au moyen de commande de moteur 191 Un moyen de capteur de courant d'embrayage 198 détecte un courant d'embrayage qui circule à travers l'embrayage électromagnétique 14 et renvoie un signal de sortie Ic' correspondant au moyen de
commande d'embrayage 192.
Comme représenté sur une courbe de la Figure 3, le moyen de commande d'embrayage 197 commande un courant d'embrayage Ic fourni à l'embrayage électromagnétique 14 en fonction de la vitesse du véhicule V de manière à fixer le courant d'embrayage Ic à un premier niveau I(V) de courant d'embrayage prédéterminé lorsque la vitesse du véhicule V est inférieure à une première vitesse prédéterminée Vo (par exemple 50 km/h) et à un deuxième niveau Tcr prédéterminé de courant d'embrayage qui est inférieur au premier niveau I(V) prédéterminé lorsque la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure à la première vitesse de véhicule prédéterminée Vo Comme représenté sur la Figure 4, le moyen de commande d'embrayage 197 fixe en outre le courant d'embrayage Ic à un troisième niveau Ico de courant d'embrayage minimum prédéterminé qui est inférieur au deuxième niveau Icr prédéterminé de courant d'embrayage pour réduire davantage l'engagement électromagnétique de l'embrayage 14 et l'amener partiellement à un état d'engagement coulissant lorsque le couple de direction détecté par le capteur de couple 3 est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée To pendant la période de temps o la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure à la première vitesse Vo prédéterminée du véhicule A cet égard, le premier niveau T(V) prédéterminé de courant d'embrayage peut être variable en fonction de la vitesse du véhicule V. Ainsi par exemple, il prend une valeur constante (par exemple d'environ 1,2 ampère) jusqu'à ce que la vitesse du véhicul e V augmente jusqu'à la deuxième vitesse prédéterminée Vi qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée Vo puis décroît graduellement jusqu'à un deuxième niveau Icr prédéterminé de courant d'embrayage pour réduire en conséquence la transmission d'un couple d'assistance depuis le moteur 13 jusqu'à l'arbre à vis sans fin 15 (voir Figure 5) en raison inverse de la diminution de la vitesse du véhicule V jusqu'à ce que cette dernière atteigne la première vitesse prédéterminée Vo et vice versa
comme représenté clairement sur la courbe de la Figure 3.
Après que la vitesse du véhicule V dépasse la première vitesse prédéterminée Vo, le courant d'embrayage Ic est maintenu constamment au deuxième niveau Icr prédéterminé de courant d'embrayage De préférence, le deuxième niveau Icr prédéterminé et le troisième niveau Ico prédéterminé ont des valeurs constantes (par exemple environ 0,5 et 0,2
ampère respectivement).
Le fonctionnement du mode de réalisation ci-dessus sera décrit ci-après en se référant à l'organigramme de la
Figure 2.
Tout d'abord, la vitesse du véhicule V et le couple de direction sont mesurés aux étapes Si et 52 respectivement et on vérifie alors à l'étape 53 si la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure à la première valeur prédéterminée Vo (c'est-à-dire que l'on détermine si le
véhicule roule à grande vitesse).
Si la vitesse du véhicule V est inférieure à la première valeur prédéterminée Vo (V < Vo), le traitement de commande passe à l'étape 54 o le moyen de commande d'embrayage 197 amène le courant d'embrayage Ic qui alimente l'embrayage 14 à un premier niveau I(V) qui est détermine en fonction de la vitesse du véhicule V comme représenté sur la Figure 3 et décrit ci-dessus A cet égard, lorsque la vitesse du véhicule V diminue au-dessous de la deuxième valeur prédéterminée Vi, le courant de moteur Tc est maintenu à une valeur constante maximum (par exemple 1,2 ampère) de manière à rendre maximum la liaison électromagnétique oul l'engagement de l'embrayage électromagnétique 14 pour connecter solidement le moteur 13 à l'arbre à vis sans fin 15 Ensuite, à l'étape 55, le moyen de commande de moteur 191 calcule le niveau de courant de moteur To et à l'étape 56 fournit alors un courant de niveau To ainsi calculé au moteur 13 à partir de la batterie Il par l'intermédiaire de l'unité de commande 9 A On effectue alors un retour De cette manière, une valeur correcte de l'effort d'assistance est transmise depuis le moteur 13 à la crémaillère 6 par l'intermédiaire de l'embrayage 14, de l'arbre à vis sans fin 15, de l'engrenage à vis sans fin 16 et du deuxième arbre à pignon 18 pour assister la manoeuvre de direction effectuée par le conducteur. Cependant, si on détermine à l'étape 53 que la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure à la valeur prédéterminée Vo, le traitement de la commandepasse à l'étape 57 o le moyen de commande de moteur 191 ramène à zéro le niveau To du courant de moteur afin d'interrompre
l'alimentation du moteur 13.
Ensuite, à l'étape 58, le moyen de commande d'embrayage 196 fixe le courant Tc d'embrayage au deuxième niveau Icr prédéterminé qui est inférieur au premier niveau I(V) prédéterminé A ce moment, étant donné que le courant d'embrayage Tc fixé précédemment au premier niveau I(V) variable décroît graduellement avec l'accroissement de la vitesse du véhicule V jusqu'à ce que celle-ci atteigne la première vitesse prédéterminée Vo (par exemple 50 km/h), l'effort d'enclenchement électromagnétique de l'embrayage 14 décroît de la sorte graduellement de sorte qu'il ne se produit aucun choc ou bruit sensibles lors du déclenchement
de l'embrayage 14.
Généralement, si le courant d'embrayage Ic est maintenu en permanence à un niveau auquel l'embrayage 14 est partiellement en prise ou en prise coulissante, l'embrayage 14 devrait être amené en un état de déclenchement complet diu fait du retard dans la variation de l'effort d'engagement de l'embrayage 14 Pour éviter cela, il est préférable que le deuxième niveau Tcr prédéterminé de courant d'embrayage soit fixé à 0,5 ampère ou à une valeur voisine de celle-ci Ce réglage permet de maintenir en permanence l'embrayage 14 dans un état d'enclenchement partiel sous un effort d'engagement légèrement supérieur pendant une plus
longue période de temps.
Ensuite, à l'étape 59, afin d'éviter les perturbations ou les effets gênants dfûs à une défaillance ou à une anomalie du moteur 13, notamment en roulage à grande vitesse du véhicule (c'est-à-dire à une vitesse égale ou supérieure à la première vitesse prédéterminée Vo) on détermine si le couple de direction détecté par le capteur de couple 3 est égal ou supérieur à la valeur prédéterminée To Si ce n'est pas le cas (c'est-à-dire T < To), on effectue alors un retour Cependant, si T est plus grand ou égal à To (c'est-à-dire si un couple de direction est appliqué par l e conducteur au volant de direction), le traitement de la commande passe à l'étape 510 o le courant Tc d'embrayage est fixé à la troisième valeur Ico prédéterminée ou valeur minimum qui est inférieure à la
deuxième valeur prédéterminée 1 cr.
Par exemple, si le conducteur tourne le volant de direction pour produire un couple de direction T supérieur à la valeur prédéterminée To pendant la période de temps o le véhicule roule à des vitesses plus élevées, le courant d'embrayage Ic est fixé à la valeur minimum prédéterminée Ico pour réduire encore plus l'effort d'enclenchement de l'embrayage 14 Il en résulte que l'embrayage 14 est amené à un enclenchement partiel plus faible pour éviter les effets défavorables dus à une défaillance du moteur, telle qu'un blocage de celui-ci ou autres, tout en assurant une
conduite en toute sécurité.
De plus, dans le cas o un couple anormal est produit par le moteur 13 en roulage à grande vitesse, il est détecté par le capteur de couple 3 et le courant d'embrayage ic est réduit à la valeur minimum Ico De la sorte, le système de conduite comportant les éléments 1, 2, 5 et 6 ne subit aucune des influences défavorables dues par exemple à un couple de direction anormal même si l'embrayage électromagnétique 14 n'est pas complètement déclenché. Sous ce rapport, en roulage à grande vitesse, le courant, d'embrayage Ic peut toujours être commandé pour être amené à sa valeur minimum Ico indépendamment de la
présence ou de l'absence d'un couple de direction.
Cependant, dans ce cas, l'embrayage 14 peut être amené à un état de déclenchement complet comme mentionné ci-dessus, de telle sorte que même lorsque la vitesse du véhicule V décroît au-dessous de la première valeur prédéterminée Vo, l'embrayage 14 est enclenché et mis en prise, d'o il
résulte des manoeuvres gênantes d'enclenchement-
déclenchement de l'embrayage 14.
Cependant, si le courant d'embrayage Ic n'est ramené à la valeur minimum Ico que lorsque le couple de direction est détecté par le capteur de couple 3 en roulage à grande vitesse, l'embrayage 14 demeure en permanence enclenché lorsque le véhicule passe d'un roulage à grande vitesse à un roulage à faible vitesse, évitant ainsi les manoeuvres
d'enclenchement-déclenchement de l'embrayage.
De cette façon, en réduisant simplement le courant d'embrayage Ic pour permettre une mise en prise coulissante de l'embrayage 14 et pour diminuer la transmission du couple de direction depuis le moteur 13 jusqu'au système de direction par l'intermédiaire de l'embrayage 14 pendant la période de temps o la vitesse du véhicule V augmente, des manoeuvres fréquentes d'enclenchement-déclenchement de l'embrayage 14 dues à une variation répétée de la vitesse du véhicul e au-dessus et au-dessous de la valeur prédéterminée Vo peuvent être évitées, supprimant ainsi les inconvénients résultants tels que la production fréquente de bruits et de chocs ainsi qu'un mouvement de direction non intentionnel ou de l'incapacité d'une manoeuvre de direction qui résulterait d'une défaillance ou d'un mauvais fonctionnement du moyen de commande du moteur 191 comportant les capteurs 3, 10 et le moteur 13. Bien que dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la première valeur 1 (V) prédéterminée de courant d'embrayage pour une vitesse de véhicule V inférieure à la valeur prédéterminée Vo varie en fonction de la vitesse du véhicule V, elle peut être en revanche fixée à une valeur constante, par exemple un ampère ou une valeur voisine de celle-ci.
Claims (8)
1 Appareil de direction assistée entratné par moteur pour un véhicule comportant: un système de direction qui transmet un effort de direction appliqué au volant de direction ( 1) par un conducteur du véhicule à des roues de direction du véhicule; un capteur de vitesse de véhicule ( 10) pour détecter la vitesse de roulage du véhicule; un capteur de couple ( 3) pour détecter le couple de direction appliqué audit volant de direction ( 1) par le conducteur; un moteur ( 13) couplé par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique ( 14) audit système de direction pour produire un couple d'assistance qui contribue à faciliter la manoeuvre dudit système de direction effectué par le conducteur; un moyen de capteur de courant de moteur ( 193) pour détecter un courant de moteur qui circule à travers ledit moteur; un moyen de capteur de courant d'embrayage pour détecter un courant d'embrayage qui circule à travers ledit embrayage électromagnétique; un moyen de commande de moteur ( 191) pour commander un courant de moteur fourni audit moteur en fonction de la vitesse du véhicule et du couple de direction; et un moyen de commande d'embrayage ( 197) pour commander un courant d'embrayage fourni audit embrayage électromagnétique ( 14) en fonction de la vitesse du véhicule de telle sorte qu'il fixe le courant d'embrayage à un premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage (I(V)) de manière à placer ledit embrayage électromagnétique sensiblement en état d'enclenchement lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une première vitesse de véhicule prédéterminée (Vo) et à un deuxième niveau de courant d'embrayage prédéterminé (Icr) qui est inférieur au premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage (I(V)) de manière à placer ledit embrayage électromagnétique en état d'enclenchement partiel lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la première
vitesse prédéterminée (Vo) du véhicule.
2 Appareil de direction assistée entraîné par moteur selon la revendication 1, dans lequel ledit moyen de commande d'embrayage fixe le courant d'embrayage à un troisième niveau prédéterminé de courant d'embrayage (Ico) qui est inférieur au deuxième niveau prédéterminé de courant d'embrayage (Icr) de manière à déclencher sensiblement ledit embrayage électromagnétique lorsque le couple de direction détecté par ledit détecteur de couple est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée (To) pendant la période de temps o la vitesse du véhicule
est égale ou supérieure à la première vitesse de véhicule prédéterminée.
3 Appareil de direction assistée entraîné par moteur ( 13) selon la revendication 1, dans lequel le premier niveau prédéterminé de courant
d'embrayage (I(V)) varie en fonction de la vitesse du véhicule.
4 Appareil de direction assistée entraîné par moteur ( 13) selon la revendication 3, dans lequel le premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage (I(V)) est fixé à une valeur constante lorsque la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à une deuxième vitesse prédéterminée (V 1) du véhicule qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée (Vo) du véhicule et qui varie graduellement depuis la valeur constante jusqu'au deuxième niveau prédéterminé (Icr) de courant d'embrayage ou vice versa en raison inverse de la vitesse du véhicule lorsque la vitesse du véhicule est comprise entre les première (Vo) et deuxième (V 1) vitesses
prédéterminées du véhicule.
Appareil de direction assistée entraîné par moteur ( 13) selon la revendication 1, dans lequel le premier niveau prédéterminé (I(V)) de courant d'embrayage est constant indépendamment de la vitesse du véhicule. 6 Procédé de commande d'un appareil de direction assistée entraîné par moteur ( 13) pour un véhicule, suivant lequel un moteur ( 13) est couplé par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique ( 14) à un système de direction comportant un volant de direction ( 1) pour produire un couple d'assistance pour assister la manoeuvre de direction dudit système de direction effectué par un conducteur du véhicule, et dans lequel un courant de moteur fourni audit moteur est commandé en fonction de la vitesse de roulage du véhicule et d'un couple de direction appliqué audit volant de direction par le conducteur, ledit procédé comportant les étapes qui consistent: à déterminer si la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à une première vitesse prédéterminée (Vo) du véhicule; à fixer un courant d'embrayage fourni audit embrayage électromagnétique à un premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage (I(V)) de manière à placer ledit embrayage électromagnétique sensiblement en état d'enclenchement lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une première vitesse prédéterminée (Vo) du véhicule; et à fixer le courant d'embrayage à un deuxième niveau prédéterminé de courant d'embrayage (Icr) qui est inférieur au premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage (I(V)) de manière à placer ledit embrayage électromagnétique sensiblement en état d'enclenchement partiel lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la première
vitesse prédéterminée (Vo) du véhicule.
7 Procédé de direction assistée entrainé par moteur ( 13) selon la revendication 6, comportant en outre les étapes qui consistent: à déterminer si le couple de direction appliqué audit volant de direction ( 1) par le conducteur est égal ou supérieur à une valeur prédéterminée (To) lorsque la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la première vitesse prédéterminée (Vo) du véhicule; et à fixer le courant d'embrayage à un troisième niveau prédéterminé de courant d'embrayage (Ico) qui est inférieur au deuxième niveau prédéterminé de courant d'embrayage (Icr) de manière à placer ledit embrayage électromagnétique ( 14) sensiblement en état de déclenchement lorsque le couple de direction est égal ou supérieur à la valeur prédéterminée pendant la période de temps o la vitesse du véhicule est égale ou supérieure à la première vitesse prédéterminée
(Vo) du véhicule.
8 Procédé de direction assistée entraîné par moteur ( 13) selon la revendication 6, comportant en outre l'étape qui consiste à déterminer le premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage (I(V)) en fonction
de la vitesse du véhicule.
9 Procédé de direction assistée entraîné par moteur ( 13) selon la revendication 8, comportant en outre les étapes qui consistent: à fixer le premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage ( 1 (V)) à une valeur constante lorsque la vitesse du véhicule est égale ou inférieure à la deuxième vitesse prédéterminée (V 1) du véhicule qui est inférieure à la première vitesse prédéterminée (Vo) du véhicule; et à faire varier graduellement le premier niveau prédéterminé de courant d'embrayage (I(V)) depuis la valeur constante jusqu'au deuxième niveau prédéterminé de courant (Icr) ou vice versa en raison inverse de la vitesse du véhicule lorsque la vitesse du véhicule est située entre
les première (Vo) et deuxième (V 1) vitesses prédéterminées du véhicule.
10 Procédé de direction assistée entraîné par moteur ( 13) suivant la revendication 6, comportant en outre l'étape qui consiste à fixer la première valeur prédéterminée à une valeur constante indépendamment
de la vitesse du véhicule.
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