FR2676251A1 - Procede et dispositif pour la detection du temps de travail d'un moteur a quatre temps. - Google Patents

Procede et dispositif pour la detection du temps de travail d'un moteur a quatre temps. Download PDF

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Abstract

a) L'invention concerne un procédé et un dispositif pour la détection du temps de travail d'un moteur à quatre temps. b) L'invention est caractérisée par le fait que: - les signaux sont enregistrés par les capteurs et mis en mémoire dès que sont délivrés les signaux d'angle de vilebrequin par le transmetteur d'angle de vilebrequin (14), - on détermine celui des cylindres pour lequel les signaux de capteur indiquent un passage par un maximum de pression, et dispositif pour la mise en œuvre du procédé par le fait qu'un dispositif (11) de détection de temps de travail, qui est conçu de telle façon qu'il enregistre les signaux des capteurs (S1-S6) et les met en mémoire, dès que le transmetteur d'angle de vilebrequin (14) fournit les signaux d'angle de vilebrequin. c) L'invention s'applique aux moteurs à combustion interne à quatre temps.

Description

Procédé et dispositif pour la détection du temps de travail d'un moteur à
quatre temps Ce qui suit concerne un procédé et un dispositif pour détecter le temps de travail des cylindres d'un moteur à quatre temps Les quatre cadences d'un tel moteur sont désignés dans la suite comme la cadence d'admission, la cadence de compression, la cadence d'explosion (expansion) et la cadence d'échappement Dans le cas des processus10 électroniques de commande, par exemple pour déterminer le point d'allumage ou les points d'injection, il est important de connaître exactement le temps de travail de chaque cylindre. Etat de la technique15 Pour détecter le temps de travail, on utilise avant tout en pratique un procédé qui utilise les signaux d'un capteur d'arbre à cames L'arbre à cames ne fait qu'un seul tour pendant que le vilebrequin fait deux tours, si bien qu'après chaque20 tour de 720 du vilebrequin, il est délivré un signal par le capteur d'arbre à cames Du fait de la construction du moteur, les temps de travail des différents cylindres correspondent exactement à la production de ce signal de capteur.25 Selon un autre procédé connu, on dispose un capteur inductif, qui délivre un signal chaque fois que le vilebrequin a tourné de 7200, car avec cet écart angulaire un signal d'allumage est mis sur le cylindre. Une détection du temps de travail dans des écarts angulaires plus petits que 720 de rotation du vilebrequin n'est alors possible que si pour la détection des cylindres, on utilise les signaux de capteurs de pression, dont l'un est associé à un cylindre correspondant Un procédé fonctionnant à l'aide de capteurs de ce type est décrit dans le document DE-A-4 002 228 Dans le document mentionné, il est indiqué qu'il est possible d'avoir une détection chaque fois que le vilebrequin a tourné d'un angle de 7200/n, N étant le nombre des cylindres du moteur à quatre temps Une détection encore plus rapide des cylindres est alors possible quand l'allure du signal est surveillée par au moins un capteur de pression dans une zone angulaire prédéfinie du
vilebrequin.
Un problème particulier, qui n'a pas été jusqu'ici pris en compte dans l'état de la technique survient au démarrage du moteur Il y a lieu de noter à cet égard qu'en fait des signaux en fonction de l'angle du vilebrequin peuvent être détectés vraiment rapidement après qu'on ait actionné le démarreur, en fait à partir du moment o l'on obtient une vitesse de rotation minimale relativement basse, mais que la valeur absolue de ces signaux ne se stabilise que quand on détecte pour la première fois un signal univoque en fonction de l'angle, ainsi par exemple le signal d'un capteur d'arbre à cames ou le signal d'un capteur sur un circuit d'allumage, par exemple un capteur inductif Si un tel signal est déterminé, on peut prédéfinir une zone angulaire de vilebrequin et on contrôle alors l'allure du signal par au moins un capteur de pression dans cette zone prédéfinie pour la
détection exacte du temps de travail.
Au démarrage d'un moteur à quatre temps, on peut en utilisant les procédés et dispositifs conventionnels mentionnés balayer une zone angulaire relativement grande du vilebrequin, jusqu'à ce qu'il possible de détecter la cadence actuelle respective de travail des cylindres Dans le cas d'un moteur avec admission du carburant, celui- ci est déjà aspiré dans toute la zone avant la détection du temps de travail, toutefois celui-ci quitte le moteur imbrûlé, car il n'est pas encore du tout clair de savoir quand tel cylindre doit être allumé Si le moteur dispose d'un appareil d'injection, on peut éviter en fait cette évacuation de carburant imbrûlé, quand on démarre l'injection de carburant seulement quand les points d'allumage peuvent être ainsi établis, cependant dans de tels moteurs, on commence aussi par le dosage du carburant et en fait à tous les cylindres, afin qu'alors, quand le premier point d'allumage est établi, il existe déjà un mélange susceptible d'être allumé. Il existe en conséquence le problème d'indiquer un procédé et un dispositif pour détecter rapidement le temps de travail actuel des cylindres d'un moteur à quatre temps dans le cas du démarrage
d'un tel moteur.
Représentation des inventions Le procédé selon l'invention pour détecter le temps de travail actuel des cylindres d'un moteur par allumage commandé (moteur Otto), qui repose sur un capteur d'angle de vilebrequin et pour chaque cylindre sur un capteur pour la délivrance d'un signal qui donne une mesure d'une grandeur équivalente à la pression dans la chambre de combustion du cylindre est caractérisé par le fait que pour détecter les temps de travail au démarrage du moteur: les signaux sont enregistrés par des capteurs et mis en mémoire, dès que des signaux angulaires de vilebrequin sont délivrés par le capteur angulaire de vilebrequin, on détermine celui des cylindres pour lequel les signaux de capteur indiquent le passage d'un maximum de pression, une condition de valeur de seuil pour les signaux de capteur étant simultanément remplie, condition qui indique que du gaz comprimé se trouve dans ce cylindre, et celui des cylindres, pour lequel la condition mentionnée est remplie, est considéré comme celui qui se trouve dans la cadence d'explosion (expansion) et un temps de travail correspondant est attribué en fonction de la construction du moteur
aux autres cylindres.
Un dispositif selon l'invention pour détecter le temps de travail actuel des cylindres d'un moteur à allumage commandé présente (moteur Otto), outre un capteur d'angle de vilebrequin et un capteur sur chaque cylindre pour délivrer un signal, qui donne une mesure pour une grandeur équivalant à la pression de la chambre de combustion du cylindre, un dispositif de détection du temps de travail, qui est conçu de telle façon qu'il accomplit les étapes du procédé
précédemment mentionnées.
Ce procédé et ce dispositif profitent du fait qu'on sait exactement quel signal de capteur provient de quel cylindre On recherche alors quel cylindre présente un maximum de pression lors d'une pression élevée Dans ce cas, il y a lieu de noter qu'il existe un maximum de pression aussi bien entre la cadence d'échappement et la cadence suivante d'admission qu'entre aussi la cadence de compression et la cadence suivante d'explosion (expansion) Le maximum de pression mentionné en dernier se trouve toutefois nettement plus élevé que le premier mentionné, si bien qu'ils peuvent bien être différenciés l'un de l'autre On peut détecter de
façon sûre dans ce cas le plus élevé des deux maxima.
Dès qu'on a déterminé un tel maximum élevé pour un cylindre, il est sûr que ce cylindre se trouve dans la cadence d'explosion (expansion) Du fait de la construction du moteur, on a alors aussi de façon sûre les temps de travail des autres cylindres La détermination qui vient d'être mentionnée est complètement indépendante du fait de savoir si un signal absolu caractérisant l'angle a été détecté ou non. Selon d'autres développements du procédé selon l'invention ou du dispositif selon l'invention il est possible, de détecter non seulement le temps de travail actuel des cylindres, mais il est même possible d'évaluer l'angle du vilebrequin avec une précision qui suffit pour déterminer les points d'allumage Le dispositif développé présente pour cela un appareil de calcul de l'angle du vilebrequin, qui calcule l'angle actuel du vilebrequin à partir du nombre des incréments entre l'incrément lors du maximum de pression élevée mentionné précédemment et l'incrément actuel, de l'écart angulaire par incrément, du numéro du cylindre présentent ce maximum
de pression et des données de construction du moteur.
Si le moteur est par exemple un moteur à six cylindres, on sait que pour chaque rotation de 120 du vilebrequin, un autre cylindre atteint le maximum de pression élevé mentionné et qu'il entre de cette façon dans la cadence d'explosion (expansion) S'il est préétabli que l'angle O (= 7200) du vilebrequin se trouve à 600 avant le début de la cadence d'explosion (suspension) du premier cylindre dans l'ordre d'allumage, il en découle que par exemple le sixième cylindre dans l'ordre d'allumage entre dans son temps d'explosion (expansion) quand l'angle de vilebrequin est de 6600 Si au démarrage du moteur, le maximum de pression pour le sixième cylindre mentionné à titre d'exemple est détecté en retard de trois incréments du signal du capteur d'angle de vilebrequin, il est établi que la position du vilebrequin se trouve à l'instant de la détection en retard de trois incréments par rapport à l'angle 6600 Si un segment angulaire représente 30, ce qui est un exemple typique, l'angle de vilebrequin atteint en conséquence 6690 à l'instant de la détection Cet angle de vilebrequin n'est par ailleurs connu qu'avec la précision avec laquelle peut être détecté le maximum de pression mentionné Cette précision atteint 1 à 2 incréments, selon la consommation, qui est engagée lors de la détection du maximum Ceci correspond angulairement à une précision de 30 à 6 , ce qui
est suffisant pour un réglage grossier de l'allumage.
Dès qu'on mesure ensuite un signal, qui caractérise de façon univoque l'angle de vilebrequin, comme le signal d'un détecteur d'arbre à cames, d'un détecteur de signal d'allumage, mais aussi d'un détecteur de repérage de vilebrequin, l'imprécision mentionnée disparaît et l'angle de vilebrequin est exactement
connu, sous réserve qu'il ne se produise aucun défaut.
Comme toutefois des défauts sont inévitables, on poursuit aussi après le déroulement de la période de démarrage du moteur la détection du temps de travail et on détecte en outre des signaux qui indiquent exactement la position angulaire du vilebrequin Ceci
a lieu avec des procédés conventionnels.
La grandeur équivalant à la pression de la chambre de combustion, qui est enregistrée sur chaque cylindre, peut être directement la pression de la chambre de combustion Il est toutefois plus avantageux de mesurer la pression de la chambre de combustion indirectement à l'aide d'une détente de
pression, comme cela se produit sur une bague piézo-
électrique sous la bougie d'allumage ou sous un goujon de culasse Des rondelles plates de ce type sont
offertes par différents fabricants.
Comme on l'a expliqué précédemment, dans le cas du procédé selon l'invention et du dispositif selon l'invention, il s'agit de détecter un maximum de pression situé à un niveau élevé L'existence d'une pression suffisamment élevée pour la validité de la détection peut être établie soit par le fait que le signal absolu mesuré dépasse une valeur de seuil ou la différence entre deux signaux dépasse une autre valeur de seuil La deuxième condition se laisse déterminer dans ce cas plus exactement et en tout cas de façon plus sûre que la première condition, mais elle peut toutefois conduire à un retard dans la détection du temps de travail et de l'angle D'une façon tout à fait générale, il est vrai que la fiabilité de la détection peut être augmentée avec la complexité croissante de l'exploitation, mais que la détection
finale s'en trouve alors retardée de façon croissante.
Pour savoir ce qu'il en coûte quand on doit faire fonctionner un procédé suffisamment sûr, il faut se reporter en particulier au déroulement dans le temps du signal mesuré Si l'on a un moteur, dans lequel la pression dans le cylindre augmente relativement fortement lors de la compression jusqu'au point mort haut et vite retombe de nouveau fortement quand ce point mort haut a été franchi, une détermination tout à fait exacte du maximum ne pose pratiquement pas de problème Si par contre le moteur est construit de telle façon que l'on a une zone maximale relativement large autour du point mort haut, l'exploitation pour une détection aussi exacte que possible du point maximum effectif est forcément plus coûteuse S'il s'agit seulement de détecter le temps de travail, mais pas en même temps d'établir aussi exactement que possible l'angle du vilebrequin, on peut alors n'avoir qu'un coût relativement faible pour détecter le maximum. Dessins la figure 1 montre une représentation schématique d'un moteur à quatre temps à six cylindres avec un dispositif de détection du temps de travail, un dispositif de calcul de l'angle de vilebrequin et un
dispositif de commande.
la figure 2 montre le diagramme du déroulement de la pression pour les six cylindres du moteur à la
figure 1 rapporté à l'angle du vilebrequin.
la figure 3 est un schéma fonctionnel pour mettre en oeuvre un procédé de détection du temps de travail actuel respectif des cylindres du moteur à la figure 1 et permettant d'établir l'angle actuel du vilebrequin. les figures 4 et 5 montrent des variantes des étapes du procédé pour réaliser l'étape du procédé entre les repères A, B et C au schéma fonctionnel à la figure 3 et, la figure 6 montre des étapes du procédé pour réaliser l'étape du procédé entre les repères B, D
et E au schéma fonctionnel à la figure 3.
Description des exemples de réalisation:
La disposition selon la figure 1 présente un moteur à quatre temps 10 avec six cylindres Zl à 26, un dispositif de détection du temps de travail 11, un dispositif de calcul de l'angle de vilebrequin 12 et un dispositif de commande 13 La position du vilebrequin du moteur est enregistrée à l'aide d'un transmetteur d'angle de vilebrequin 14 Celui-ci délivre un signal d'angle de vilebrequin KWW chaque fois que le vilebrequin a tourné d'un angle de 30 au dispositif 11 de détection du temps de travail et au dispositif de calcul de l'angle de vilebrequin, de même qu'un signal de repère de vilebrequin KWM au dispositif de commande chaque fois que le vilebrequin a tourné d'un angle de 3600 Les pressions dans les chambres de commande des cylindres Zl à Z 6 sont
enregistrées par des capteurs de pression Si à 56.
Dans un moteur d'essai, il s'agissait de rondelles plates sensibles à la pression placées sous la bougie correspondante d'un cylindre Les capteurs dans l'exemple de réalisation mesurent les détentes de pression et délivrent des signaux électriques correspondants Dans la suite, on se référera toutefois toujours aux pressions correspondantes Les signaux Pl à P 6 passent des capteurs au dispositif 11
de détection du temps de travail.
La figure 2 montre les valeurs mesurées de la pression pour les six cylindres Zl à Z 6 du moteur de la figure 1 Sans allumage, on obtient au maximum 3,8 bars environ On a figuré un seuil de pression PSW à 3 bars Les signaux d'angle de vilebrequin KWW peuvent être détectés après le démarrage du moteur à partir d'une ligne représentée verticalement C'est seulement à partir de là que le dispositif 11 de la cadence du temps de travail est en position d'exploiter les signaux Pl à P 6 fournis par les capteurs Si à 56 Dans la zone angulaire représentée à la figure 2 après la ligne verticale mentionnée, trois cylindres atteignent un maximum de pression, en fait les cylindres Z 5, Z 3 et Z 6 Les maxima de pression des cylindres Z 5 et Z 6 sont des maxima élevés avec des pressions au-dessus du seuil PSW de 3 bar, donc avec des maxima de pression, comme il s'en produit entre un temps de compression et un temps d'explosion (expansion) Le maximum pour le cylindre Z 3 se trouve par contre seulement un peu au-dessus d'l bar, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un maximum comme il s'en produit entre un temps d'échappement et un temps d'admission Ce dernier maximum est difficile à détecter, raison pour laquelle pour la détection des cylindres et la détermination de l'angle de vilebrequin, on n'utilise seulement que les maxima élevés au-dessus du seuil PSW Le premier maximum de pression au-dessus du seuil PSW est celui du cylindre Z 5 A la figure 2, on a supposé que ce maximum de pression est détecté avec l'incrément suivant du signal d'angle de vilebrequin KWW après le maximum Du fait de la construction du moteur, il est connu que le passage entre le temps de compression et le temps d'explosion pour le cylindre Z 5 se produit pour un angle du vilebrequin de 540 La différence angulaire d'un incrément d'angle de vilebrequin suivant est de Dans ce cas, l'angle absolu de vilebrequin de 543 V correspond au signal angulaire de vilebrequin, lors duquel on détecte le fait qu'il y avait le maximum de pression lors de l'incrément précédent A la figure 2, cet angle est indiqué comme "environ 543 ", ce qui doit indiquer que cet angle est entaché d'erreur Son exactitude dépend en effet de la précision avec laquelle le maximum de pression pour un cylindre, ici pour le cylindre Z 5 peut être établi Une il correspondance angulaire absolue n'est possible que quand il se produit le repère angulaire de vilebrequin KWM La valeur O' correspond au signal d'angle de
vilebrequin correspondant.
Avant la détection du maximum de pression pour le cylindre Z 5, donc avant l'angle de 543-, aucun angle absolu ne peut être associé aux signaux angulaires de vilebrequin KWW Entre l'angle mentionné et la survenance du repère angulaire de vilebrequin KWM, on connaît à peu près les angles absolus et ensuite on le connaît exactement Déjà dans la zone dans laquelle, on connaît à peu près les angles absolus, on peut déterminer les points d'allumage à l'aide du dispositif de commande 13 Ceci a pour conséquence que dans le cas de l'exemple le cylindre Z 6 peut être déjà allumé, bien qu'aucun repère du tout n'ait encore été atteint, qui permette une
correspondance angulaire exacte.
A partir du schéma fonctionnel des figures 3 à 6, on va expliquer alors des modes de réalisation préférés pour la détection du temps de travail et la détermination de l'angle de vilebrequin Le procédé selon la figure 3 donne dans ce cas une vision
générale et les figures 4 à 6 fournissent les détails.
A ces figures, la lettre "B" indique le numéro du cylindre selon l'ordre d'allumage "DECFLAGZ" est un repère, qui indique si dans le cylindre avec le numéro Z, la pression décroît (alors " 1 ") ou croît (alors " O ") "SWFLAGZ" est un repère, qui indique, si une valeur de seuil, par exemple la valeur de seuil de pression PSW à la figure 2 est dépassée par la pression dans le cylindre Z (alors " 1 ") ou pas (alors
" 1).
Lors des étapes S 3 à S 3 4, les repères DECFLAGZ sont mis sur UN et les repères SWFLAGZ pour tous les cylindres ZN sont mis sur ZERO Dès qu'ensuite, le premier signal d'incrément KWW a été établi par le transmetteur d'angle de vilebrequin 14 (étape S 3 5) les signaux PZ pour tous les cylindres ZN sont enregistrés et mis en mémoire (étape S 3 6) De cette façon, on a créé la position de base pour la comparaison des signaux Ensuite, les étapes se déroulent de la même façon avec chaque signal nouveau d'incrément du transmetteur d'angle du vilebrequin 14 pour tous les cylindres ZN, étapes dans lesquelles on examine s'il y a un maximum de pression alors qu'est
en même temps rempli une condition de valeur de seuil.
Les étapes qui se déroulent de façon répétée commencent avec une étape S 3 7, au cours de laquelle on examine si le signal suivant d'incrément du transmetteur d'angle de vilebrequin se produit Dès que c'est le cas, les signaux de capteurs PZ pour tous les cylindres ZN sont mesurés et mis en mémoire (étape s 3.8) On initialise alors le nombre des cylindres et on l'incrémente et on examine si l'on peut déjà exploiter toutes les pressions de cylindre pour l'incrément actuel S'il y a encore une exploitation à réaliser, on examine après le passage d'une marque A dans une étape S 3 12, si une condition de valeur de seuil est remplie Si ce n'est pas le cas, on examine de même après le passage d'une marque C, il faut encore entreprendre une exploitation pour un autre cylindre (étapes S 3 10 et S 3 11) Si ce n'est pas le
cas, on attend l'incrément suivant (étape S 3 7).
Autrement, on atteint par une marque B une étape s 3.13, au cours de laquelle on vérifie, s'il y a une pression maximum Si ce n'est pas le cas, on vérifie après le passage d'une marque E, si pour l'incrément actuel, il y a encore les signaux d'un cylindre à exploiter (étapes S 3 10 à S 3 11) Si par contre, il y a une valeur maximum, on calcule à partir du nombre des incréments entre l'incrément pour le maximum de pression et l'incrément actuel, à partir du numéro des cylindres avec le maximum de pression et des données du construction du moteur, l'angle actuel de vilebrequin et un temps de travail est associé à
chaque cylindre Le parcours est alors terminé.
Les figures 4 et 5 représentent des variantes pour les étapes de condition de valeur de seuil S 3 12 La variante de la figure 4 fonctionne avec une valeur de seuil de pression absolue et celle de la figure 5 avec un seuil de pression différentielle Selon la figure 4, on examine au cours d'une étape S 3 12 1, si la pression PZ pour un cylindre Z se trouve au-dessus de la pression de valeur de seuil PSW (voir figure 2) Si ce n'est pas le cas, la marque C suit, autrement la marque B Selon la figure 5, on calcule au cours d'une étape S 3 12 2 d'abord une différence de pression à PZ Il peut s'agir ici par exemple de la différence de pression au-dessus d'un nombre d'incréments prédéfini, lors d'une variation de pression dans le même sens en permanence ou on peut former la différence actuelle par rapport à la première pression mesurée ou par rapport à la pression quand elle atteint une valeur extrême Dès que la différence de pression A PZ est calculée, on examine (étape S 3 12 3) si elle se trouve au- dessus d'une valeur de seuil DPSW Si ce n'est pas le cas, on atteint la marque C, autrement la marque B. La figure 6 fournit la représentation d'une réalisation pour l'étape S 3 13 à la figure 3 Dans une étape S 3 13 1, on examine si la pression actuelle mesurée pour un cylindre est plus petite que la pression PZ VOR mise en mémoire lors de l'incrément précédent Si ce n'est pas le cas, la pression monte, DECFLAGZ est mis sur ZERO (étape S 3 13 2) et on atteint la marque E Autrement, on examine au cours d'une étape S 3 13 3, si DECFLAG est égal à ZERO Si ce n'est pas le cas, la pression est déjà tombée lors de l'incrément angulaire précédent et on atteint de nouveau la marque E Autrement la marque D suit à cause de la réponse positive à l'interrogation sur la valeur maximale Ceci parce que l'étape S 3 13 1 a montré que la pression tombe actuellement et parce que le DECFLAGZ remis lors de l'incrément précédent montre
toutefois que la pression auparavant augmentait.
L'examen de la pression selon la figure 6 est réalisé si, simplement, il ne donne des résultats fiables que quand on néglige des modifications de pression relativement petites au cours de l'étape de comparaison S 3 13 1 et quand les incréments angulaires caractérisent une zone angulaire si grande qu'on est sûr que l'on peut reconnaître d'un signal d'incrément à l'autre même dans le domaine d'un maximum de pression relativement plat clairement une variation de pression On ne peut pas alors par exemple exploiter la pression lors de chaque signal angulaire de vilebrequin à chaque fois que le vilebrequin a tourné d'un angle de 3-, mais par exemple sous les trois signaux Si l'on détermine alors un renversement du sens de variation de la pression, il n'est pas exactement clair, si ce renversement correspond à 3 ou 60 Cet exemple met en évidence un principe général, à savoir qu'en fait la sûreté de la mesure et la résolution angulaire sont des exigences contradictoires lors de la détermination du maximum de pression L'homme de l'art doit optimiser en conséquence en fonction du cas d'application correspondant.

Claims (3)

REVENDICATIONS
1 @) Procédé pour détecter le temps de travail actuel respectif des cylindres d'un moteur à quatre temps, qui repose sur un transmetteur d'angle de vilebrequin et pour chaque cylindre sur un capteur qui délivre un signal qui donne une mesure pour une grandeur équivalant à la pression de la chambre de combustion du cylindre, procédé caractérisé en ce que: les signaux sont enregistrés par les capteurs et mis en mémoire dès que sont délivrés les signaux d'angle de vilebrequin par le transmetteur d'angle de vilebrequin ( 14), on détermine celui des cylindres pour lequel les signaux de capteur indiquent un passage par un maximum de pression, une condition de valeur de seuil étant simultanément remplie pour les signaux de capteur, condition qui indique que se trouve du gaz comprimé dans ce cylindre, et celui des cylindres pour lequel la condition mentionnée est remplie, est considéré comme se trouvant dans la cadence d'explosion (expansion) et une cadence de travail correspondant est attribué en fonction de la construction du moteur ( 10) aux
autres cylindres.
) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'angle de vilebrequin actuel est calculé à partir du nombre des incréments entre l'incrément lors du maximum de pression et l'incrément actuel, de l'écart angulaire par incrément, du numéro du cylindre avec le maximum de pression et des données
de construction du moteur.
3 ) Procédé selon l'une des revendications 1
ou 2, caractérisé en ce qu'on examine comme condition de valeur de seuil, si le signal de capteur pour le cylindre mentionné se trouve au-dessus d'une valeur de seuil.
4 ) Procédé selon l'une des revendications 1
ou 2, caractérisé en ce que comme condition de valeur de seuil, on examine si la différence entre deux signaux de capteur distants de quelques incréments dépasse une valeur de seuil différentielle avant ou
après le maximum de pression.
) Dispositif pour détecter le temps de travail actuel respectif des cylindres d'un moteur à quatre temps ( 10) avec: un transmetteur d'angle de vilebrequin ( 14), et un détecteur ( 51-56) sur chaque cylindre (Z 1-Z 6) pour délivrer respectivement un signal, qui soit une mesure pour une grandeur équivalant à la pression de la chambre de combustion du cylindre correspondant, dispositif caractérisé par: un dispositif ( 11) de détection de temps de travail, qui est conçu de telle façon qu'il enregistre les signaux des capteurs ( 51-56) et les met en mémoire, dès que le transmetteur d'angle de vilebrequin ( 14) fournit les signaux d'angle de vilebrequin et détermine celui des cylindres pour lequel les signaux de capteur indiquent un passage par un maximum de pression, une condition de valeur de seuil étant simultanément remplie pour les signaux de capteur, qui indique que du gaz comprimé se trouve dans ce cylindre et qu'elle considère celui des cylindres pour lequel la condition est remplie comme se trouvant dans la cadence d'explosion (expansion) et attribue un temps de travail correspondant aux autres cylindres en fonction de la
construction du moteur ( 10).
6) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par: un dispositif de calcul d'angle de vilebrequin ( 12) qui est conçu de telle façon qu'il calcule l'angle de vilebrequin actuel à partir du nombre des incréments entre l'incrément lors du maximum de pression et l'incrément actuel, de l'écart angulaire par incrément, du numéro du cylindre avec le maximum de pression et des données de construction du moteur.
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