FR2624936A1

FR2624936A1 - Visco-coupleur pouvant etre mis en circuit et hors circuit

Info

Publication number: FR2624936A1
Application number: FR8817024A
Authority: FR
Inventors: Herbert Taureg; Helmut Wiese; Paul-Erich Schoenenbruecher
Original assignee: Viscodrive GmbH
Current assignee: GKN Viscodrive GmbH
Priority date: 1987-12-22
Filing date: 1988-12-22
Publication date: 1989-06-23
Also published as: DE3743474C2; IT8805254A0; JPH023713A; US4885957A; IT1226399B; GB2212230B; GB8829694D0; GB2212230A; JPH0781600B2; DE3743474A1

Abstract

Ce visco-coupleur comprend un carter 2 muni d'une gorge 14 qui est recouverte par un manchon 8 paroi mince. La gorge peut être alimentée en fluide sous pression fournie par un cylindre 18 dans lequel on peut enfoncer un piston 19. Sous la pression, le manchon 8 se dilate et entre en prise par friction avec une couronne d'embrayage 13 qui, en l'absence de pression dans la fente 9, tourne librement sur le carter du coupleur grâce à des coussinets 16. Principale application : véhicules à quatre roues motrices et différentiels auto-bloquants.

Description

L'invention se rapporte à un visco-coupleur ou accouplement à frottement

de liquide qui peut être mis en circuit par un dispositif de commande et qui comprend

un carter et un arbre monté rotatif dans ce carter, ain-

si que des disques extérieurs et des disques intérieurs, disposés en alternance et à recouvrement mutuel et qui

sont solidaires en rotation, les uns du carter et les au-

tres de l'arbre.

Dans un véhicule automobile, si, par exem-

ple, une roue avant d'un véhicule à traction avant pati-

ne, il est souhaitable de produire une force de propul-

sion par l'intermédiaire de l'autre roue. De même, dans un véhicule à quatre roues motrices, il est souhaitable de produire une force de propulsion par l'intermédiaire des autres roues. 9ofl; d4jà proposé pour cela différents systèmes pour les propulsions à quatre roues motrices ou pour des différentiels auto-bloquants. C'est ainsi que, par exemple, il est connu d'incorporer un visco-coupleur dans le différentiel d'un véhicule à traction avant ou dans le segment de la chatne cinématique qui aboutit aux roues arrière dans le cas d'un véhicule à quatre roues motrices. Les visco-coupleurs des types de construction

connus comprennent en général un carter et un arbre, ain-

si que des jeux de disques d'embrayage interposés entre le carter et l'arbre. Un jeu de disques d'embrayage est

lié solidairement en rotation au carter tandis que l'au-

tre jeu de disques d'embrayage est lié solidairement en

rotation à l'arbre mais reste mobile en translation axia-

le par rapport à ce dernier. Dans cette construction, l'arbre est lié à une partie de la chaîne cinématique et

le carter à l'autre partie de la chaîne cinématique.

Dans le cas du montage dans un différentiel de train avant d'un véhicule à traction avant, le carter est lié

solidairement en rotation au bottier du mécanisme diffé-

rentiel à pignons coniques et l'arbre est lié solidaire-

ment en rotation à un arbre de sortie d'un pignon coni-

que de sortie. Toutefois, en variante, il est également

possible de relier le carter du coupleur à l'un des ar-

bres de sortie, qui est solidaire d'un pignon conique de sortie et de relier l'arbre du coupleur à l'arbre de sor-

tie de l'autre pignon conique de sortie.

Si le visco-coupleur est intercalé dans la chat-

ne cinématique comprise entre les deux essieux ou trains d'un véhicule, il peut être monté, par exemple, sur la sortie de botte de la prise de mouvement du train avant moteur ou en amont de l'entrée du différentiel du train arrière. En présence à l'établissement d'une différence de vitesse de rotation entre les roues, il se produit

également un mouvement relatif entre les disques d'em-

brayage. Le liquide qui se trouve dans la cavité libre restante du carter subit alors un cisaillement entre les

disques. Sous cet effet, il s'établit un couple.

Dans le cas o, par exemple, les roues avant du

véhicule à traction avant patinent, il s'établit un cou-

ple et ce couple est transmis aux roues arrière ou enco-

re, dans le cas o le visco-coupleur est monté dans le différentiel d'un train avant ou arrière, en présence d'une différence de vitesse de rotation, l'autre roue

est entraînée.

Or, si l'on freine et que, par exemple, les roues avant se bloquent, il se produit une différence de

vitesse de rotation et, par conséquent, un mouvement re-

latif entre les disques du coupleur. Dans cet état, les roues arrière tournent plus vite que les roues avant et

il s'établit dans le coupleur un couple qui tend à en-

trainer les roues avant. Une telle situation est dange-

reuse parce que, à ce moment, le véhicule perd sa stabi-

lité latérale, et qu'il risque de déraper.

Par ailleurs, dans le cas d'un véhicule à trac-

tion avant simple, et comportant un différentiel auto-bloquant muni d'un visco-coupleur, s'il se produit une différence de vitesse de rotation entre les deux roues avant sous l'effet d'une différence de coefficient d'adhérence, le coupleur entre en action de même que l'autre roue. Ceci conduit à des forces qui se manifes-

tent en supplément et qui se font sentir dans la direc-

tion.

Finalement, pour résoudre ce problème, il a dé-

jà été proposé de mettre le visco-coupleur en circuit

par l'intermédiaire d'un embrayage additionnel, à comman-

de électrique. Ces embrayages sont malheureusement coû-

teux et, en particulier, dans le cas d'un différentiel auto-bloquant qui est associé aux roues d'un essieu d'un

véhicule à deux roues motrices, on ne dispose pas de pla-

ce pour loger un tel embrayage. Les conditions de place sont particulièrement défavorables dans un véhicule à traction avant. En effet, en général, le visco-coupleur

est directement intégré dans le bottier du différen-

tiel. En partant de cet état de fait, l'invention se donne pour but de créer un visco-coupleur pouvant être mis en circuit au moyen d'un dispositif de commande, et dans lequel le dispositif de mise en circuit ne présente qu'un faible encombrement et puisse être actionné par

des moyens simples.

Selon l'invention, ce problème est résolu par

le fait que le carter est entouré, du moins sur une par-

tie de sa dimension axiale, et dans une disposition co-

axiale, d'un manchon possédant une paroi mince relative-

ment à l'épaisseur de paroi- radiale du carter, qui est assemblé au carter à joint étanche à ses deux extrémités

et qui est disposé, dans sa région intermédiaire, de ma-

nière à former une fente avec la surface externe du car-

ter, et en ce que la surface périphérique externe cylin-

drique du manchon est logée dans un perçage d'une couron-

ne d'embrayage et que le manchon peut être mnis en orise par friction avec ce perçage, par mise sous pression de

la fente au moyen d'un fluide de pression.

Dans cette configuration, un avantage consiste en ce qu'on obtient la mise en circuit à l'aide de moyens simples, le manchon additionnel, disposé coaxiale- ment, n'agrandissant le volume d'encombrement nécessaire

dans la direction radiale que dans une mesure négligea-

ble. En général, le carter du visco-coupleur est de tou-

te façon équipé sur la périphérie externe pour la trans-

mission du couple, de sorte que, dans un tel cas, la cou-

ronne d'embrayage prévue ne détermine pas d'agrandisse-

ment du volume d'encombrement axial. Finalement, grâce à

l'étroitesse de la fente, il suffit d'une petite quanti-

té de liquide pour assurer la transmission du couple.

Cette réduction de la quantité de liquide apporte l'avan-

tage consistant en ce que le visco-coupleur ne se met pas spontanément en circuit sous l'effet de l'élévation de température qui se produit habituellement. En effet l'échauffement conduirait à une élévation de la pression

dans la fente.

La fente peut être formée par une gorge tournée

dans la surface externe du carter ou dans la paroi inter-

ne du manchon.

Selon une autre caractéristique de l'invention le carter est monté rotatif, au moyen de coussinets,

dans la couronne d'embrayage ou sur l'arbre du coupleur.

Dans l'état hors circuit ou débrayé (ou hors pression), il n'y a donc pratiquement pas de frottement. Le carter muni du manchon peut donc tourner librement. Toutefois, il est nécessaire de faire en sorte que, dans l'état

hors pression, il ne se produise aucun contact de fric-

tion et que le guidage soit assuré par les seuls coussi-

nets. Dans cette construction, il est prévu de monter

les coussinets sur les extrémités du manchon. Pour obte-

nir un fonctionnement à faible frottement, on fait en sorte que, dans l'état hors pression du manchon, il subsiste un petit jeu, de l'ordre de grandeur de 0,01 à 0,05 mm, de préférence, d'une valeur entre 0,01 et 0, 02 mm entre la surface externe du manchon et l'alésage de la couronne d'embrayage ou entre la surface interne du manchon et la surface externe de l'arbre du coupleur. Selon une autre caractéristique, il est prévu que la fente est reliée par un conduit à une chambre de

cylindre dans laquelle un piston peut coulisser. L'appli-

cation de la pression s'effectue donc au moyen du pis-

ton.

On obtient un mode de fonctionnement particuliè-

rement favorable en utilisant comme fluide de pression

de la glycérine ou un fluide contenant de la glycérine.

La glycérine ne change pratiquement pas de volume en pré-

sence d'une élévation de la température. Par ailleurs, la chambre de cylindre et le piston peuvent être montés

coaxialement à l'axe de rotation du carter.

Le faible encombrement nécessaire permet d'uti-

liser le visco-coupleur de façon particulièrement avanta-

geuse en combinaison avec un différentiel auto-bloquant

de véhicule automobile. Toutefois, il est également pos-

sible de monter le visco-coupleur selon l'invention dans

le segment de la chaîne cinématique qui prend son mouve-

ment sur l'entraInement des roues constamment entrai-

nées, et qui aboutit aux roues non constamment entraî-

nées d'un véhicule à quatre roues motrices. Ceci rend su-

perflu, par exemple, une roue libre ou organe équiva-

lent. Plusieurs modes de fonctionnement peuvent être en-

visagés. C'est ainsi que la fente peut être mise en pres-

sion alors que le moteur est en marche, et que le man-

chon peut être maintenu en prise par friction avec la couronne d'embrayage ou avec l'arbre du coupleur tandis que la fente peut être mise hors pression lorsque le frein de service du véhicule automobile est actionné ou lorsque le moteur est à l'arrêt. Toutefois, en variante, il est également possible que la fente ne soit chargée par la pression que lorsqu'il se produit un glissement

sur au moins une roue, mais non pas lors de l'actionne-

ment du frein de service du véhicule automobile.

En particulier, ce dernier mode de fonctionne-

ment présente l'avantage consistant en ce que, lorsque le véhicule est remorqué, avec le train avant soulevé,

les roues arrière ne se bloquent pas.

Dans le cas o le visco-coupleur selon l'inven-

tion est utilisé en combinaison avec un différentiel à

pignons coniques, et selon une autre forme de réalisa-

tion, il est prévu que la couronne d'embrayage soit asso-

ciée au bottier du différentiel à pignons coniques, en formant un prolongement de ce bottier, et que l'arbre du coupleur soit constitué par un arbre creux qui est relié

solidairement en rotation à l'arbre de sortie d'un pi-

gnon conique de sortie, qui traverse axialement cet ar-

bre creux.

Finalement, il est aussi possible que la couron-

ne d'embrayage soit associée à l'arbre de sortie d'un pi-

gnon conique en formant un prolongement de cet arbre de sortie et que l'arbre du coupleur soit constitué par un arbre creux qui est relié solidairement en rotation à l'arbre de sortie de l'autre pignon conique de sortie

correspondant, qui le traverse axialement.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention seront mieux compris à la lecture de la descrip-

tion qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se reportant aux dessins annexés sur lesquels, la figure 1 représente le visco-coupleur avec sa couronne d'embrayage en coupe longitudinale;

la figure 2 est un schéma de principe de pro-

pulsion pour un véhicule à traction avant;

la figure 3 est un schéma de principe de propul-

sion d'un véhicule à quatre roues motrices; et

la figure 4 représente un différentiel à pi-

gnons coniques.

Le visco-coupleur selon l'invention comprend un carter 2, auxquels sont associés des disques extérieurs

4. Pour cela, la partie cylindrique du carter 2 est mu-

nie d'une denture 6 dans sa surface interne. Les disques extérieurs 4 présentent des dents réparties sur leur cir- conférence extérieure, et au moyen desquelles ils sont

en prise avec la denture 6, dans un mode solidaire en ro-

tation mais mobile en translation axiale. Des bagues en-

tretoises sont éventuellement interposées entre les dis-

ques extérieurs 4.

Le carter 2 présente deux segments ou flasques

, 36, qui sont dirigés radialement vers l'intérieur.

Les flasques 35, 36 présentent des perçages 37, 38 dans lesquels l'arbre 3 est monté rotatif. Finalement, il est

prévu des joints d'étanchéité 39 qui assurent l'étanchéi-

té entre les flasques 35, 36 et la surface externe de l'arbre 3. L'un des deux flasques 35, 36 peut former un

couvercle. Dans ce cas, il est alors prévu un joint addi-

tionnel établissant un joint étanche avec la partie cy-

lindrique du carter 2. Finalement, le carter est réalisé

en plusieurs pièces et comprend une paroi cylindrique.

L'arbre 3 est également muni, sur sa surface ex-

terne, de dents 7 qui s'étendent axialement et dans les-

quelles les disques intérieurs 5 entrent en prise par

une denture prévue dans leur perçage central. Les dis-

ques extérieurs 4 et les disques intérieures 5 sont dis-

posés en alternance dans la direction axiale et se recou-

vrent partiellement dans la direction radiale. Le volume intérieur du visco-coupleur 1 qui n'est pas occupé par les disques 4, 5 est rempli, du moins partiellement,

d'un liquide visqueux, notamment d'une huile de silico-

ne, tandis que, pour le reste, il est rempli d'un fluide

gazeux, par exemple d'air.

Sur la surface externe 10, est monté un manchon

à paroi mince 8. Le manchon 8 est en contact par ses ex-

trémités 15 avec la surface externe 10 du carter et il est par exemple soudé à cette surface, ou monté à joint

étanche par rapport à cette surface d'une autre façon ap-

propriée. Dans la région intermédiaire Z, le carter 2 est muni d'une gorge 14 dans sa surface externe 10. En combinaison avec la paroi interne du manchon 10, la gor-

ge forme une fente 9 d'une dimension radiale S3. L'épais-

seur de paroi radiale S2 du manchon 8, qui présente une surface latérale 31, est très petite comparativement à l'épaisseur de paroi radiale Sl du carter 2. La fente 9

est remplie d'un fluide de pression. En réponse à une ap-

plication de pression, le manchon 8 se dilate. Pour cela, l'épaisseur de paroi radiale S2 du manchon 8 doit être calculée de manière qu'il se produise effectivement

une dilatation et l'épaisseur de paroi radiale Sl du car-

ter 2 doit être calculée de manière à ne pas se dé-

former. Le manchon 8 est reçu par sa surface externe 11 dans un perçage 12 d'une couronne d'embrayage 15. Dans la région des extrémités 15 du manchon 8, le perçage 12 de la couronne d'embrayage 13 renferme des bagues de glissement servant de coussinets 16. Dans l'état hors pression, le visco-coupleur 1 peut tourner librement par rapport à la couronne d'embrayage 13 dans les coussinets 16. Dans cette situation, le manchon d'embrayage 8 est

réalisé de manière à ne pas être en contact avec la pa-

*25 roi du perçage 12 de la couronne d'embrayage 13, c'est-

à-dire de manière qu'il ne se produise par de frotte-

ment. Le jeu qu'il est nécessaire de prévoir pour celà est de l'ordre de grandeur d'entre 0,01 et 0,05 mm, de préférence, de l'ordre de grandeur d'entre 0,01 et 0,02 mm. La fente 9 est reliée à une chambre de cylindre 18 placée en position centrale, par un conduit 17 ménagé dans la paroi latérale. Dans la chambre de cylindre 18,

est logé un piston 19 qui y coulisse axialement. La cham-

bre de cylindre 18, le conduit 17 et la fente 9 sont rem-

plis d'un fluide de pression, plus précisément, de glycé-

rine. Lorsqu'on enfonce le piston 19 dans la chambre de cylindre 18, la pression s'élève dans la fente 9 et le manchon 8 est mis en prise par friction, au niveau de sa surface circonférentielle interne 11, avec la paroi de l'alésage 12 de la couronne d'embrayage 13 et il établit de cette façon une liaison de transmission du couple en-

tre le visco-coupleur 1 et la couronne d'embrayage 13.

Ainsi qu'on le décrira encore dans la suite, la couronne d'embrayage 13 et l'arbre 2 peuvent être mis accouplés

pour la transmission du couple l'un avec les parties mo-

trices et l'autre avec les parties réceptrices de la

chaîne cinématique.

La figure 2 montre un schéma de principe de

chaîne cinématique pour un véhicule à traction avant.

Le véhicule à traction avant 21 comprend des roues avant 22 et des roues arrière 23. Seules les roues avant 22 peuvent être entraînées par le moteur 29. Le mouvement est transmis du moteur 29 aux demi-arbres 27

des roues avant, par l'intermédiaire de la botte de vi-

tesses 40 et du différentiel 25 du train avant, et de ces demi-arbres, il est transmis aux roues avant 22. Le

différentiel 25 du train avant est constitué par un dif-

férentiel auto-bloquant, ainsi qu'on le décrira encore

en se reportant au mode de réalisation selon la figu-

re 4. La figure 3 montre un véhicule à quatre roues motrices, dans une représentation schématique, et qui est constitué à la base, par un véhicule à traction avant 21. Ce véhicule comprend deux roues avant 22 et

deux roues arrière 23. Les roues avant 22 sont entraî-

nées par l'intermédiaire de demi-arbres moteurs 27. Le moteur 29 est disposé transversalement et ce moteur est

suivi d'une boite de vitesses 40 ainsi que d'un diffdren-

tiel de train avant 25. Les roues avant 22 sont conti-

nuellement entraînées par le différentiel de train avant

25, par l'intermédiaire des demi-arbres 27. L'entraîne-

ment attaquant un visco-coupleur 1, qui correspond au

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coupleur selon l'invention, prend son mouvement sur l'en-

tratnement du différentiel du train avant. Par exemple,

la prise de mouvement comprend une couronne d'embrayage-

13 telle que celle qui a été décrite en regard de la fi-

gure 1 du dessin. Le visco-coupleur 1 est alors monté ro- tatif dans cette couronne d'embrayage 13 par son manchon 8, c'est-à-dire que le visco-coupleur est monté libre en rotation dans cette couronne, du moins temporairement, pour tourner autour de l'axe de rotation X-X, dans les

coussinets 16 mais qu'il est arrêté en translation axia-

le au moyen des bagues d'arrêt axiales 41 (voir figure 1).

Dans cette construction, l'arbre 3 est solidai-

re de l'arbre longitudinal 24 pour la transmission du couple. L'arbre longitudinal 24 entraîne, par exemple,

la couronne d'un différentiel de train arrière 26, le-

quel peut être lui aussi d'une forme de constitution cor-

respondant à la figure 4. Les deux arbres de sortie du différentiel 26 du train arrière sont reliés aux roues

arrière 23 par l'intermédiaire de demi-arbres 28. Habi-

tuellement, si les roues avant 22 patinent, par exemple, sur un sol possédant un faible coefficient d'adhérence,

puisqu'aucune force de propulsion ne peut plus être pro-

duite. Dans cet état, les roues arrière 23 sont immobi-

les et les roues avant 22 tournent. Si une liaison par friction est établie entre le manchon 8 et la couronne d'embrayage 3, par application de la pression à la fente 9 et dilatation du manchon 8, on peut obtenir dans ce

cas une liaison de transmission du couple par l'intermé-

diaire des disques extérieurs et des disques intérieurs , sous l'effet du cisaillement de l'huile de silicone. De cette façon, un couple peut être transmis du carter 2

à l'arbre 3, et de là aux roues arrière 23 par l'intermé-

diaire de l'arbre longitudinal 24, du différentiel 26 du

train arrière et des demi-arbres 28. Dans le cas o aus-

si bien les roues avant 22 que les roues arrière 23 rou-

lent sur un sol à faible coefficient d'adhérence, il ne

se produit pas de différence de vitesse de rotation en-

tre les deux paires de roues. Par suite, il ne se pro-

duit pas non plus de différence de vitesse de rotation entre le carter 2 et l'arbre 3, de sorte qu'il est sans

conséquence que, dans cet état de fonctionnement, le man-

chon 28 soit en prise par friction avec le perçage 12 de

la couronne d'embrayage 13 par sa surface externe 11.

Pour cette raison, il est également possible d'adopter deux modes de travail différents. Dans l'un de ces modes, la fente est mise en pression alors que le moteur

est en marche, et le manchon est alors en prise par fric-

tion, mais elle est mise hors pression lorsque le frein de service du véhicule est actionné ou lorsque le moteur est à l'arrêt. Dans un autre mode, la fente n'est mise en pression que lorsqu'il se produit un glissement sur au moins une roue mais elle ne l'est pas lorsque le frein de service du véhicule est actionné. Toutefois, si

le véhicule 21 est fortement freiné et, plus précisé-

ment, tellement fortement que, par exemple, les roues

avant 2 se bloquent et que les roues arrière 23 conti-

nuent à tourner ou bien, si, dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 3, une seule des roue avant 22 se bloque, il pourrait s'établir une transmission du

couple s'il s'en établit une entre la couronne d'embraya-

ge 13 et le carter 2, c'est-à-dire entre l'arbre 3 et l'arbre de sortie. Pour éviter cette situation, il est prévu que, lors de l'actionnement du frein de service, la liaison de transmission du couple, c'est-à-dire la liaison par friction entre le manchon 8 et la couronne d'embrayage 13 peut être supprimé par suppression de la pression et, plus précisément, par un recul du piston 19. Toutefois, il peut aussi être prévu un dispositif de commande électrique par l'intermédiaire duquel le piston 16 est mis en mouvement, en fonction des situtations de fonctionnement, de manière à produire toujours,

* lorsqu'on souhaite une propulsion, une liaison de trans-

mission du couple et, par conséquent, une prise par fric-

tion entre le manchon 8 et la couronne d'embrayage 13 et

à produire toujours une suppression de la pression lors-

que cette liaison de transmission du couple est indésira- ble. Cette commande peut être obtenue, par exemple, en

dérivant et en exploitant un signal émis par un disposi-

tif anti-blocage prévu ou, par exemple, en établissant une liaison avec l'interrupteur au moyen duquel le feu

stop est allumé sous l'action de la pédale de frein.

Sur la figure 4, on a représenté une forme pré-

férée de réalisation pour l'application du principe se-

lon la figure 1 à un différentiel à pignons coniques tel que celui qui peut être utilisé, par exemple, en qualité de différentiel de train avant 25 ou de différentiel de train arrière 26. Dans la suite, on décrit uniquement

les détails essentiels. Le différentiel à pignons coni-

ques est désigné par 20 et comprend un bottier de diffé-

rentiel 30 monté rotatif dans un carter. Le boîtier de différentiel 30 est entratné par la botte de vitesses du véhicule automobile. Dans le bottier de différentiel 30

sont agencés, coaxialement à l'axe de rotation de ce bot-

tier, des arbres de sortie 32 qui sortt en liaison pour la transmission du couple avec des pignons coniques de sortie 33. Transversalement à ces arbres, est aqencé sur un arbre tournant, un pignon conique de différentiel 34 qui engrène avec les pignons coniques de sortie 33. Pour le

blocage du mouvement différentiel, le bottier de diffé-

rentiel 30 est muni d'un prolongement qui présente la

forme d'une couronne d'embrayage 13. L'arbre 3 est cons-

titué par un arbre creux et il est traversé axialement par un arbre de sortie 32 solidaire de l'un des pignons coniques de sortie 33. S'il se manifeste une différence de vitesse de rotation entre les deux arbres de sortie 32, un couple s'établit entre les disques extérieurs 4

et les disques intérieurs 5.

Lorsqu'une prise par friction est établie entre

le manchon 8 et l'arbre de sortie 32, c'est-à-dire lors-

qu'on n'est pas en présence de l'état hors pression, en présence d'une différence de vitesse de rotation entre les arbres de sortie 32 des deux pignons coniques de sor-

tie 33, il se produit un cisaillement de l'huile de sili-

cone contenue dans le visco-coupleur 1, sous l'effet du mouvement relatif entre les disques extérieurs 4 et les disques intérieurs 5, et il s'établit un couple jusqu'à

ce que l'état d'équilibre se soit rétabli entre les vi-

tesses de rotation des deux arbres de sortie 32. L'effet

différentiel du différentiel à pignons conique 20 repré-

senté sur la figure 4 peut être supprimé par le visco-

coupleur conformément au mode d'action déjà décrit, lors-

qu'un blocage réalisé au moyen du manchon 8 établit la liaison par friction prévue entre le visco-coupleur et

la couronne d'embrayage 13 ou l'arbre de sortie 32.

L'arbre tubulaire 3 est fixé, par exemple, par soudage dans l'alésage d'un disque d'étanchéité 62 qui

porte un joint annulaire 75 appliqué contre la face inté-

rieure de la couronne d'embrayage 13. A l'extrémité détournée du disque 62, l'arbre tubulaire 3 est muni d'un autre joint d'étanchéité annulaire 76 qui s'applique contre une partie tubulaire du flasque d'obturation 64

fixé sur l'extrémité libre de la couronne d'embrayage 13.

Entre la partie extérieure 61 solidaire de la douille-

couronne 66 et le disque 62 est prévue une fente annu-

laire 63. Il n'y a donc pas de contact entre ces deux organes 61, 63. La partie extérieure 61 et la douille 66 peuvent tourner ensemble et librement dans la chambre annulaire par rapport au flasque d'obturation 64 et la

couronne d'embrayage 13.

Bien entendu, diverses modifications pourront être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non

limitatif, sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1 - Visco-coupleur ou accouplement à frottement

de liquide qui peut être mis en circuit par un disposi-

tif de commande et qui comprend un carter et un arbre

monté rotatif dans ce carter, ainsi que des disques exté-

rieurs et des disques intérieurs, disposés en alternance

et à recouvrement mutuel, et qui sont solidaires en rota-

tion, les uns du carter et les autres de l'arbre, carac-

térisé en ce que le carter (2) est entouré, du moins sur

une partie de sa dimension axiale, et dans une disposi-

tion coaxiale, d'un manchon (8) possédant une paroi min-

ce relativement à l'épaisseur de paroi radiale (Sl) du carter, qui est assemblé au carter (2) à joint étanche à

ses deux extrémités (15) et qui est disposé, dans sa ré-

gion intermédiaire (Z), de manière à former une fente (S3) avec la surface externe (10) du carter, et en ce que la surface périphérique externe cylindrique (11) du manchon (8) est logée dans un perçage cylindrique (12) d'une couronne d'embrayage (13) et que le manchon (8) peut être mis en prise par friction avec ce perçage, par mise sous pression de la fente (9) au moyen d'un fluide

de pression.

2 - Visco-coupleur selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que la fente (9) est formée par une gor-

ge (14) tournée dans la surface externe du carter ou

dans la paroi interne du manchon (8).

3 - Visco-coupleur selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que le carter (2) est monté rotatif, au moyen de coussinets (16), dans la couronne d'embrayage

(13) ou sur l'arbre du coupleur.

4 - Visco-coupleur selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que les coussinets (16) sont montés sur

les extrémités (15) du manchon (8).

- Visco-coupleur selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que, dans l'état hors pression du manchon (8), il existe un petit jeu entre ce manchon et l'alésage de la couronne d'embrayage ou entre ce manchon

et la surface externe de l'arbre du coupleur.

6 - Visco-coupleur selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que la fente (9) est reliée par un con- duit (17) à une chambre de cylindre (18) dans laquelle

coulisse un piston (19).

7 - Visco-coupleur selon la revendication 1, ca-

ractérise en ce qu'il est prévu, comme fluide de pres-

sion de la glycérine ou un fluide contenant de la glycé-

rine.

8 - Visco-coupleur selon la revendication 6, ca-

ractérisé en ce que la chambre de cylindre (18) et le piston (19) sont montés coaxialement à l'axe de rotation

(x-x) du carter (2).

9 - Visco-coupleur selon une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est

utilisé en combinaison avec un différentiel mécanique au-

to-bloquant pour véhicule automobile (21).

10 - Visco-coupleur selon une quelconque des re-

vendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est utilisé en combinaison avec le segment (24) de la chaîne cinématique qui prend son mouvement sur l'entraînement des roues (22) constamment entraînées, et qui aboutit aux roues (23) non constamment entraînées d'un véhicule

à quatre roues motrices.

11 - Visco-coupleur selon les revendications 1

et 10 ou 1 et 11, caractérisé en ce que la fente (9) peut être mise en pression alors que le moteur (29) est

en marche, et le manchon (8) est alors en prise par fric-

tion, mais qu'elle est mise hors pression lorsque le

frein de service du véhicule automobile (21) est action-

né, ou lorsque le moteur (29) est à l'arrêt.

12 - Visco-coupleur selon les revendications 1

et 10 ou 1 et 11, caractérisé en ce que la fente (9)

n'est mise en pression que lorsqu'il se produit un glis-

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sement sur au moins une roue (22/23) mais qu'elle ne l'est pas lorsque le frein de service du véhicule (21)

est actionné.

13 - Visco-coupleur selon les revendications 1

et 10, caractérisé en ce que la couronne d'embrayage

(13) est associée au bottier de différentiel (30) du dif-

férentiel à pignons coniques (31), en formant un prolon-

gement de ce bottier, et l'arbre (3) du coupleur est constitué par un arbre creux qui est relié solidairement en rotation à l'arbre de sortie (32) d'un pignon conique

de sortie (33).

14 - Visco-coupleur selon les revendications 1

et 10, caractérisé en ce que la couronne d'embrayage (13) est associée à l'arbre de sortie (32) de l'un (33)

des pignons coniques de sortie (33) en formant un prolon-

gement de cet arbre, et l'arbre (3) du coupleur est cons-

titué par un arbre creux qui est relié solidairement en

rotation à l'arbre de sortie (32) de l'autre pignon coni-

que de sortie correspondant (33).