FR2599322A1 - Installation a chariot pour transborder des vehicules. - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UNE INSTALLATION A CHARIOT POUR TRANSBORDER DES VEHICULES A ROUES SUR DES PLATES-FORMES MOBILES, RESPECTIVEMENT DE CELLES-CI, EN PARTICULIER POUR DES PARCS DE STATIONNEMENT AUTOMATIQUES, LEQUEL CHARIOT COMPORTE DES DEUX COTES DES ORGANES DE PREHENSION, DEPLOYABLES ET LEVABLES, ACTIONNABLES PAR DES PIGNONS ET CREMAILLERES. SELON L'INVENTION CHACUNE DES TRAVERSES29, RELIANT LES BRAS DE PREHENSION10, 11 REALISES EN FORME DE FOURCHE, EST MUNIE SUR LE COTE PROCHE DU CHARIOT DE DEUX BRAS36 DENTES SUR LE DESSOUS, LESQUELS ENGRENENT AVEC UN PIGNON39 D'UN DES DEUX ARBRES8, 9 DISPOSES DE FACON CENTRALE ET PARALLELEMENT A L'AXE LONGITUDINAL DU CHARIOT, LESQUELS ARBRES SONT RELIES L'UN AU-DESSOUS DE L'AUTRE DE FACON FORCEE EN SENS INVERSE DE ROTATION PAR UNE PAIRE DE PIGNONS51. L'INVENTION S'APPLIQUE A DES PARCS DE STATIONNEMENT AUTOMATIQUES.

Description

La présente invention concerne une installation à chariot pour transborder des véhicule, en particulier pour des parcs de stationnement mécaniques automatisés.

On connaît, dans l'art antérieur, un certain nombre de telles installations à chariot transportant le véhicule, comme, par exemple, dans les brevets suisses n 327 142 et n0 341 112, et le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 565 714, lesdites installations soulevant et entraînant le vésicule par les pneumatiques.

Cependant, elles ne sont pas adaptées aux exigences pratiques de l'exploitation, ne satisfont pas à la faible garde au sol des vehicules modernes, sont compliquées, chères et coûteuses en ce qui concerne la maintenance, à cause de quoi leur réalisation s'est limitée à des prototypes et à quelques exemplaires.

La réalisation selon le brevet suisse nc 347 477 (US-A-3 159 293) a apporte une amélioration importante, réalisation qui, depuis, a été en service à de nombreux exemplaires, et encore en partie aujourd'hui.

L'aptitude opérationnelle de celle-ci, de façon correspondante aux connes d'alors, était cependant orientée et conçue pour la commande manuelle sur place, avec vue et surveillance directes.

Depuis, les coûts salariaux qui y sont liés, au moins dans les pays possibles d'utilisation, se sont multipliés, de sorte que seulement des installations entièrement automatiques sont économiquement viables, d'autant plus que des problèmes de commande complexes sont aujourd'hui résolus de façon simple et économique à l'aide de micro-calculateurs, à cause de cci les types antérieurs connus ce chariot sont en perte de vitesse.

Les tentatives de reconvertir simplement le dernier système cité pour une commande automatique à distance se heurtent à une série de difficultés importantes en service. Ainsi, en particulier, une prise du véhicule insuffisamment fiable, c'est-à-dire le fait que le véhicule s'échappe accidentel lemen de sa voie lors du transbordement en marche arrière (roues avant soulevées, roues arrière de'place'es), ce qui, en particulier, est la conséquence d'un déplacement latéral de la paire de roues soulevée, qui est provoqué par une asymétrie du pivotement des organes de préhension, ainsi que par des gauchissements accidentels des pneus sur les fourches, en particulier quand le resserrement de voie-, se produisant lors ou soulèvement, des surfaces d'appui des organes de préhension (jusqu'a' 7 cm), suivant différents profils de pneu ou leur état, rend inégal le mouvement de glissement relatif.

Il s'est également révélé en pratique, que les pneus ce véhicule, pour une pression d'air trop faible ou un profil très particulier, se coincent dans les bras de fourche, et lors de la descente des organes de levage restent suspendus, ce qui entrain non seulement des problèmes fonctionneis, mais également, souvent, des endommagements de la mécanique.

La présente invention a pour but d'éviter ces inconvénient, et, de façon générale, d'augmenter la sécurité et la fiabilité fonctionnelles, comme cela est nécessaire pour un fonctionnement entièrement automatique qui n'est pas directement surveillé, ainsi qutégalement de minimiser le coût de la maintenance.

A cet effet, l'installation à chariot pour transborder des véhicules à roues sur des. plates-formes mobiles, respective- ment de celles-ci, en particulier pour des parcs de stationnement automatiques, lequel chariot comporte des deux côtés des organes de préhension, déployables et levables, actionnables par des pignons et crémaillères, est remarquable, selon l'invention, en ce que chacune des traverses, reliant les bras de préhension réalisés en forme de fourche, est munie sur le côté proche du chariot de deux bras dentés sur le dessous, lesquels engrènent avec un pignon d'un des deux arbres disposés de façon centrale et parallèlement à l'axe longitudinal du chariot, lesquels arbres sont reliés l'un au-dessous de l'autre de façon forcée en sens inverse de rotation par une paire de pignons.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les bras dentés, pour la position rétrac'ée des organes de prénenciou, font saillie dans l'espace libre entre les bras de la fourche opposee à travers des évidements correspondants dans la traverse opposée.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, dans la partie la plus supérieure du châssis tubulaire central au-dessus et au contact desdits bras, qui engrènent avec les pignons respectifs, sont disposés des galets ou des patins pivotants, lesquels forment aussi bien les points d ' appuI pour recevoir les moments de basculement créés par
es roues de véhicule soulevées, qutégalement les pivots, autour desquels la combinaison fourche de levage-crémail1ère peut pivoter.

Selon une autre caractéristique de l'invention, à chacune des extrémités latérales de la fourche de préhension-structure de liaison (traverses), est associée une came en spirale agissant verticalement, dans la spirale de laquelle un galet fIxé à un levier s'étendant parall?'lement à la longueur du chariot est soulevé par rotation de la came, eclt levier étant monte pivotant, àune extrémité, sur le châssis du chariot, et, à l'autre extrémité, pour la position déployée des organes de préhension, reliant ceux-ci au moyen d'un galet d'appui disposé à l'extrémité associée de la traverse et monté mobile de tous côtés sur un pivot à rotule, lequel galet, pendant la phase de déploiement et la phase de rétraction des organes de préhension, sert également à ceux-ci de galet de guidage sur le rail.

En particulier, la spirale de la came est formée de deux surfaces en spirale enserrant des deux côtés le galet, l'extrémité libre du levier enserrant à la façon d'une pince le galet a'appui disposé sur la traverse des organes de préhension et formant un accouplement rigide dans les deux directions de déplacement.

Avantageusement, les quatre cames sont entraînées par une chaîne commune, et l'adhérence des cames avec les pignons de chaîne respectifs est à chaque fois angulairement réglabie, en ce que, dans chacune des parties à relier, sont prévus plus de trous de vis que de vis de liaison, le nombre de trous dans chaque partie étant différent de celui dans l'autre partie, mais étant, dans les deux parties, divisible par le nombre de vis de liaison prévues.

Selon une autre caractéristique de l'invention, pour l'entraînement de la chaîne actionnant les cames, et pour celui des arbres à pignon commandant le déploiement, on prévoit des moteurs séparés, pas plus de trois conducteurs n'étant présents dans le câble électrique alimentant le chariot pour la commande des deux moteurs d'entraînement.

Pour cela, lors de l'alimentation du courant triphasé dans lesdits trois conducteurs dans une commande satellite prévue dans le chariot, la suite des phases s?éc--izue #qu# pour lever et abaisser les organes de préhension est déterminée au moyen d'un détecteur de phases, dont le signal de sortie commande les deux contacteurs associés auxdits déplacements des organes de préhension par l'intermédiaire, à chaque fois, de deux commutateurs commandés par les deux courses de déplacement (levage-abaissement, respectivement déploiement-rétraction), lesquels contacteurs, de leur côté, alimentent les moteurs respectifs avec le même courant triphasé, qui est amené également au détecteur de phases, par quoi, de la suite des phases, sont obtenus aussi bien la séquence de connexion des deux moteurs, qu'également leur sens de rotation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le châssis du chariot résistant et supportant effectivement les charges est formé dans la zone des organes de préhension d'un élément centra' disposé sur l'axe longitudinal, dont les deux extrémités passent dans deux supports associés radialement aux paliers d'essieu, tous les éléments de cette construction étant réalisés sur la hauteur totale du chariot.

Avantageusement, les surfaces de support des organes de préhension pivotants comportent une pluralité de rainures longitudinales à gradins, qui sont disposées par rapport au bras de fourche sous un angle tel qu'elles se trouvent, en position soulevée des organes de préhension, individuellement, à chaque fois, dans des plans horizontaux, en présentant, en plan, de préférence une forme évidée en S, s'ouvrant vers l'extérieur en forme de fourche pour chaque organe de préhension.

Selon une autre caractéristique de l'invention, au moins un butoir d'extrémité, à chaque extrémité du chariot, est fixe à un appui sollicite par ressort et coulissant en direct ion longitudinale, lequel, lorsqu'il rencontre la butée fixe, coupe l'entraînement motorisé au moyen d'un commutateur, le butoir n'étant efficace qu'après le recul.

Avantageusement, à chaque extrémité du chariot et sur sa largeur, est disposée une baguette de contact verticale, avantageusement pivotante à son bord inférieur, et dont son bord supérieur fait saillie légèrement, en position de repos, au-cessus de la surface supérieure du chariot, la collision avec un obstacle délivrant un signal à l'unité de commande par pivotement d'un commutateur ou d'un autre contact sensible.

Ainsi, l'installation de transbordement selon l'invention comprend un chariot se déplaçant en étant en partie enfonce dans une fosse, lequel chariot, après centrage du véhicule sur son axe longitudinal, se déplace sous le véhicule, soulève le véhicule, à l'aide d'organes de préhension basculants et qui peuvent être déployés latéralement, par au moIns une paire de roues, de préférence la paire avant, et le conduit à la place choisie, par quoi (sans limitation de la portée de l'invention) de façon alternative au scuievement de la paire ae roues arrière avantageusement au moyen de dIspositifs déjà connus (par exemple comme pour le brevet suisse n0 w41 762) les roues avant du véhicule sont guidées, ou encore, de façon également connue (par exemple par le brevet suisse 341 112) le dispositif de levage est doublé.

Le déploiement est réalisé par deux arbres au moyen de pignons et de crémaillères, qui sont reliées, de leur côté, aux organes de préhension en forme de fourche respectifs sous forme de poutres portantes, les deux arbres de déploiement, itun au-dessous de l'autre, étant synchronisés en sens inverse de rotation.

Toutes les poutres formant crémaillères engrènent, par leur dessous, avec le dessus du pignon associé et peuvent pivoter autour de pivots disposés au-dessus de leur dos, au milieu du chariot. Cela permet une parfaite symétrie des mouvements de levage sans aucun décent-rage de la paire de roues, ainsi que la protection des dentures de salissures provenant du véhicule se trouvant au-dessus, avec les problèmes qui en résultent le cas échéant.

Grâce au nouvel agencement des organes de guidage et de protection dans la position la plus élevée possible du chariot et, avant tout, au-dessus du rebord de la fosse, il résulte non seulement un soulagement des arbres de déploiement des forces de réaction, mais encore, grâce à la position neutre horizontale de la géométrie bras de prenension-poutre et à la division par deux de son angle d'incidence en position soulevée, une variation de voie, des deux surfaces d'appui des roues, réduite à une petite fraction (environ 1/4). Comme cette valeur résiduelle se trouve dans la tolérance d'élasticité des pneus, on évite les gauchIssements indiqués, conditionnés par des ceplacement s relatIfs erratiques, et leurs conséquences.

stabllite de la position moyenne du véhicule est assurée de plus par la réalisation particulière des surfaces de support des organes de levage, et, en vérité, au moyen e ralnures à gradins disposées généralement longitudinalement et sous un angle tel par rapport au plan de la voie, que celles-ci, en position soulevée des fourches, se trouvent chacune dans un plan horizontal. Ainsi, les éléments de forme, portant la charge, des organes de levage se trouvent à angle droit par rapport à la force de gravité agissant sur les pneus, grâce à quoi les forces favorisant le gauchissement deviennent inefficaces.

La limitation, selon l'invention, de la rotation de la came exclusivement au levage réduit la pente de la spirale de moitié, grâce à quoi, en relation avec l'agencement et la longueur particuliers du levier de transmission, les différences de début et de fin, se produisant dans la réalisation connue, entre les paires de cames diagonales, en ce qui concerne le levage effectif, sont réduites à quelques dixièmes de millimètres, et ainsi pratiquement supprimées.

Le mécani#sme de réglage de came particulier, selon l'invention, est bien plus simple, mais avant tout plus sûr que les dispositifs connus dans ce but. Une réalisation du dispositif de l'invention, par exemple avec 27 trous dans le corps ce came, 24 trous dans le pignon à channe et trois vis de fixation, fournit une précision de réglage de 1,650, avec une adhérence qu correspond à celle d'une liaison à vis non-réglable.

La réalisation avec spirale fermée de la came permet un abaIssement et une séparation forcés et, ainsi, sûrs des organes de préhension, même dans le cas d'un coincement précédemment indiqué sur le pneu pendant le soulèvement, avec les problèmes que cela pose.

Grâce à la construction du châssis principal porteur permise par la séparation et l'agencement correspondant des deux mécanismes d'entraînement pour le déploiement et le levage, le chariot possède, du fait du profil s'étendant sur toute la hauteur de celui~, une charge limite et une rigidité bien plus importantes que celles qui peuvent être obtenues avec un châssis externe habituel à cause des découpes dans la' zone de déploiement des organes de préhension pour la hauteur de construction necessalremeft faible d'un tel chariot. Le châssis externe reste en verste comme châssis auxiliaire pour la mécanique, mais le châssis principal porte effectivement 85 de la charge.La séparation indiquée des deux entraînements présente, par ailleurs, la difficulté que, pour l'alimentation et la commande de deux moteurs, au moins dix conducteurs dans le câble d'alimentation deviendraient nécessaires, au lieu de seulement trois.

L'invention résout ce problème en ce que du courant triphasé d'une suite de phases déterminée, par exemple RST, est alimenté par la commande principale par l'intermédiaire de seulement trois conducteurs, et, pour le cycle de retour, simplement encore du courant triphasé, mais dans la suite de phases RUTS, par quoi, cependant, n'est déterminé que le sens de rotation des moteurs, mais non leur circuit séquentiel.Pour cela, dans le procédé de l'invention, on prévoit deux commutateurs d'extrémité pour chaque entrainemet motorisé, les commutateurs se trouvant au point commun de contact des deux déplacements effectuant une commutation sur l'autre entraînement, tandis que les deux commutaveurs d'extremité se trouvant aux points d'extrém.té respectifs du cycle total présélectionnent le cycle suivant au moyen de contacts additionnels, cette preseiection ne devenant effective que lorsque du courant est à nouveau fourni par l'Intermédiaire du contact correspondant du détecteur de suite des phases en accord avec la suite de phases proprement dite pour le cycle.

Ainsi on obtient que, en dépit de l'utilisation de deux moteurs, l'ensemble des déplacements des organes de préhension est commandé par pas plus de trois conducteurs, comme s'll s'agissait d'un entraînement à un seul moteur.

Ces avantages ne se limitent pas seulement à l'installation selon l'invention en tant que telle, mais peuvent également être utIlIsés dans des parcs de stationnement plus anciens, sans devoir remplacer la commande des chariots.

L'agencement des organes de commande du chariot assure, pour la garde au sol nécessairement faible de tels chariots, que les organes de commutation disposés dans la zone de protection cylindrique des roues du chariot, pour également des différences de niveau, relativement faibles mais se trouvant encore dans la tolérance de la garde au sol, entre la plate-forme portant le chariot et le fond lors de l'arrêt de dispositifs élévateurs lors du transbordement, ne subissent aucune fausse manoeuvre ou ne soient endommagés.

Quand, de façon habituelle et connue, le chariot bute contre des butées fixes, le chariot rebondit et coupe à nouveau le contact nécessaire pour la commande avant que le frein magnétique ne le maintienne dans la position d'extrémité. Cela lest évité grâce à la fixation coulissante du butoir, selon l'invention, en ce que celle-ci actionne le commutateur d'extrémIté un peu avant la position d'extrémité et donne ainsi au frein magnétique le temps de maIntenir le chariot, ainsi que le commutateur d'extrémIté, dans la position d'extrémité.

La baguette de contact de collision fournit une plus grande sécurité pour des installations entièrement automatiques, non directement surveillées ville est, de préférence, réalisée en matière synthétique et peut pivoter, en ayant un commutateur éiectrique actionné par le pivotement, ou, de façon alternative, présente un corps creux en caoutchouc qui actionne un commutateur pneumatique à onde de pression lors du contact avec un obstacle.

On suppose pour l'utilisation de ce dispositif qu'il existe un espace libre suffisant après l'indicateur de collision, ce qui est obtenu par décalage en arrière de l'entraînement de marche et abaIssement du profil du chariot aux extrémités. Avantageusement, aussi bien un freinage rapide qu'également le retour à la position initiale sont déclenchés au moyen du signal de collision par la commande automatique.

Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables.

Les figures 1 et 2 sont des vues en plan des moitiés avant et arrière, respectivement, du chariot selon l'invention.

Les figures 3 et 4 sont des vues latérales des moitiés respectives du chariot selon les figures 1 et 2.

La figure 5 montre un agencement de sécurité de l'organe de commutation pour la commande du mécanisme de déplacement du chariot.

Les figures 6 à 8 montrent une commande forcée avantageuse des organes de levage du chariot.

Les figures 9,10 et Il sont des coupes transversales de l'agencement des organes de levage et de préhension représentés dans les positions fonctionnelles de base.

La figure 12 est un schéma de commande satellite.

La partie supportant la charge du châssis du chariot est constituée, dans la zone des organes de préhension, d'un bâti 1 muni, aux extrémités, de supports 81 pour le dispositif de levage, et se prolongeant, aux mêmes extrémités, par deux poutres 2 en forme de V portant la charge et menant aux paliers de roue 6, cette construction de support étant réalisée, de façon continue, sur toute la hauteur de construction du chariot et portant au moins 85 de la charge totale. Les supports auxiliaires latéraux 3 servent essentiellement à recevoir divers éléments mécaniques, en ne contribuant cependant que non essentiellement à la solidité générale, comme leur charge limite est limitéc à une fraction du fait de la faible hauteur statique dans la zone des organes de préhension.

Le chariot roule sur des roues 4 avec axes 5 dans les paliers 6. Il est entra'né, aux deux extrémités, par des moteurs à engrenage 17 à entraînement par chaîne à l'aide de pignons 38, reliés à l'engrenage, sur lesdits axes. Il est guidé dans la fosse O par des galets de guidage 7 et est arrêté, dans les positions d'extrémité, par les butoirs 30. A chaque extrémité, au moins un butoir est disposé sur une coulIsse 33 et, pendant la marche, le butoir est quelque peu sorti par le ressort 34, de sorte que, lors du contact avec la butée fixe 32, le commutateur d'extrémité coupant la marche est tout d'abord actionné et le butoir devisent iui-même actif aussitôt après son recul, de façon correspôndante dans le temps à la temporisation (magnéti- quement condItionnée) ou frein.

Le soulèvement d'une paire de roues 79 nécessaire pour transborder le véhicule est réalisé, comme montré dans dIfférentes phases sur les figures 9 à 11, au moyen d'organes de préhension pivotants, après que ceux-ci ont tout d'abord été poussés sous les roues 74, grâce à leur forme de fourche. Les organes de préhension sont constitués de bras de fourche 1C, qui sont reliés au moyen de vis aux surfaces de support 11 (de roue). Ces bras de fourche sont fixés à une traverse 29 les reliant, laquelle, de l'autre côté, est munie de poutres 36 recevant le moment de basculement de charge et qui sont dentées sur leur dessous.

Leurs dentures h9 (représentées en partie) engrènent avec des pignons 39 sur deux arbres 8,9 associés à chacun de leurs côtés et disposés, en position centrale, parallèlement à l'axe longitudinal du chariot, et les poutres 36 sont guidées, sur leur dessus, par des galets 16, qui aussi Sien supportent la force de réaction du moment de bascule créé lors du soulèvement des roues, qu'ils servent également de pivot des organes de préhension, et de guide des poutres pendant qu'elles sont poussées. Lors de la rétraction des organes de préhension, les poutres 36 traversent des ouvertures de la traverse 29 opposée et prennent la position de la figure 9, dans laquelle elles sont fixées à la traverse 29, de sorte qu'il ne se crée aucune interférence avec les organes de préhension opposés.

Les représentations des figures 9 à 11 montrent les trois positions de base des organes de préhension rétractés - déployés - soulevés.

Les surfaces de support Il sont munies de rainures à gradins 13, quI,. dans la position soulevée des organes de préhension se trouvent chacune dans un plan horizontal, parallèle à 53.

Le scuievement des organes de préhension est réalisé par rotation des quatre cames 21 (45) à spirale 40 (46) disposées rotatives sur des axes verticaux 72, munis d'embases, par l'intermédiaire de galets 22 se déplaçant sur celles-ci. Les cames 21(45) sont reliées à des pignons 20 à chaîne, qui, de leur côté, sont entraînés par un moteur 3 à engrenage angulaire et un pignon d'entraînement 44 par l'intermédiaire d'une chaîne tournante commune 18 guidée sur plusieurs pignons de renvoi 19.

Le levier de transmission 23, portant le galet 22 dans sa partie centrale, peut tourner autour du palier 25 fixé au châssis 3, et peut faire pivoter la patte 24 disposée à son autre extrémité libre, qui, à son tour, soulève, à travers une ouverture dans le support 41, le galet d'appui 27 monté mobile de tout côté sur le tourillon à bille 37, grâce à quoi'la traverse 29 est également soulevée des deux côtés au moyen du tourillon 37 qui y est fixé. Cela entraîne un basculement de l'ensemble des organes de préhension 10-11-29-36. L'abaissement est obtenu par inversion de la rotation des cames 21(45).

Pendant les processus de déploiement et de rétraction des organes de préhension, les galets d'appui 27 roulent, à chaque fols, sur le rail de guidage 28 (entre les deux positions d'extrémité), et les poutres 36 sont, en même temps, guidées par les galets 16 et maintenues en engrènement adéquat.

La came 45, représentée sur la figure 6, comportant une spirale 46 constitue une alternative avantageuse de réalisation de la spirale agissant simplement de la came 21. Selon la figure 7, la liaison du levier de transmission au galet d'appui 27 est réalisée sous forme d'une patte 47, en forme de pince, entourant le galet, grâce à quoi des organes de préhension coincés sur le pneu sont également abaissés de façon forcée.Sur la figure 7, sont représentés, par 46, le profil développé de la spirale (pour les deux types de came) et, par 52, le développement de l'angle de rotation nécessaire, normalement de l'ordre de grandeur d'une révolution
Les figures 6 et 8 montrent la liaison réglable du pignon à chaîne 20 et des cames 45(21), à l'aide, par exemple, de trois vis ce liaison 48 et d'un nombre dIvisible, par ce chiffre de trous de vis 50 dans la came et le pignon. Pour la clarté de la représentation, les dlamètres des "cercles" de trous ont été choisis différents, mais, en réalité, ils sont identiques.Le réglage de la position angulaire relative de la came et du pignon est effectué, de sorte que, dans la position souhaitée, les trois vis de fixation, décalées l'une de l'autre de 1200, sont insérées dans les trous correspondant directement ou les plus proches dans les deux parties.

Le schéma de la figure 12 montre la commande satellite. La référence 42 désigne le moteur de déploiement et la référence 83 le moteur de levage, et les références 52 et 53 les contacteurs correspondants.

Les courses de déplacement correspondantes sont désignées par 62 et 63 pour le cycle déploiement-levage, et par 64 et 65 pour le cycle abaIssement-rétraction, les références 54 et 55 représentant les courbes de commutation pour les courses de déplacement des moteurs 42 et 43. Ceux-ci actIonnent, à chaque fois, les commutateurs d'extrémité 59,5t, respectIvement 57,58.

Les commutateurs d'extrémité 56 et 57, au milieu du cycle, selon le sens, coupent le moteur démarré en premier et mettent en route l'autre moteur. En même temps, ils présélectionnent, avec les commutateurs d'extrémité du cycle entier 59,58, le cycle suivant inversé. Le deuxième contact dans 58,59 fournit le signal de fin pour la totalité du cycle pour la commande principale.

La référence 60 désigne le détecteur de suite des phases, qui détermine sêlectivement, au moyen d'un contact sélectif, aussi bien le démarrage du cycle qu'égaiement la secuence ce mise en circuit correcte des moteurs 2,3 selon la suite des phases (RST/RTS) pour chacun des deux cycles, et est synchronisé avec le sens de rotation des moteurs, en ce que le même courant triphasé alimente les moteurs et le détecteur de phases. Pour cela, on utilise uniquement et exclusivement les trois conducteurs de courant triphasé 61.

A chaque extrémité du chariot et sur sa largeur, est disposée une baguette de contact 75 verticale, avantageusement pivotante à son bord inférieur, et dont son bord supérieur fait saillie légèrement, en position de repos, au-dessus de la surface supérieure du chariot, la collision avec un obstacle délivrant un signal à l'unité de commande par pivotement d'un commutateur ou d'un autre contact sensible 70.

Pour simplifier la représentation, on n'a représenté, en détail, qu'une fois les groupes et parties constitutives individuelles identiques apparaissant plusieurs fois, et symétriques par rapport aux axes longitudinal et transver- sal. Leur agencement est cependant identique et défini par des références.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 - Installation à chariot pour transborder des véhicules à roues sur des plates-formes mobiles, respectivement de celles-ci, en particulier pour des parcs de stationnement automatiques, lequel chariot comporte des deux côtés des organes de préhension, déployables et levables, actionnables par des pignons et crémaillères, caractérisée en ce que chacune des traverses (29), reliant les bras de préhension (10,11) réalisés en forme de fourche, est munie sur le côté proche du chariot de deux bras (36) dentés sur le dessous, lesquels engrènent avec un pignon (39) d'un des deux arbres (8,9) disposés de façon centrale et parallèlement à l'axe longitudinal du chariot, lesquels arbres sont reliés l'un au-dessous de l'autre de façon forcée en sens inverse de rotation par une paire de pignons (51).

2 -Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les bras dentés (36), pour la position rétractée des organes de préhension, font saillie dans l'espace libre entre les bras (37) de la fourche opposée a travers des évidements correspondants dans la traverse (29) opposée.

3 - Installation selon les revendications 1 et 2, caractérisée en ce que, dans la partie la plus supérieure du châssis tubulaire central, au-dessus et au contact desdits bras (36), qui engrènent avec les pignons respectifs, sont disposés des galets (16) ou des patins pivotants, lesquels forment aussi bien les points d'appui pour recevoir les moments de basculement créés par les roues de véhicule soulevées, qu'également les pivots, autour desquels la combinaison fourche de levage-crérail- ère peut pivoter.

4 - Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que, à chacune des extrémités latérales de la fourche de préhension-structure de liaison (traverses) (29), est associée une came en spirale (21,#5) agissant verticalement, dans la spirale de laquelle un galet (22) fixé à un levier (23) s'étendant parallèlement à la longueur du chariot est soulevé par rotation de la came, ledit levier étant monté pivotant (en 25), à une extrémité, sur le châssis du chariot, et, à l'autre extrémité, pour la position déployée des organes de préhension, reliant ceux-ci au moyen d'un galet d'appui (27) disposé à l'extrémité associée de la traverse (29) et monté mobIle de tous côtés sur un pivot à rotule, lequel galet, pendant la phase de déploiement et la phase de rétraction des organes de préhension, sert également à ceux-ci de galet de guidage sur le rai (28).

5 - Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que la spirale (46) de la came est formée àe deux surfaces en spirale enserrant des deux côtés le galet (22), l'extrémIté libre du levier (47)-enserrant à la façon d'une pince le galet d'appui (27) disposé sur la traverse (29) des organes de préhension et forme un accouplement rigide dans les deux directions de déplacement.

6 - Installation selon les revendications 4 et 5, caractérisée en ce que les quatre cames (21,45) sont entraînées par une channe commune (18), et l'adhérence des cames avec les pignons de chaîne respectifs (20) est à chaque fois angulairement réglable, en ce que, dans chacune des parties à relier, sont prévus plus de trous de vis que de vis de liaison, le nombre de trous dans chaque partie étant dIfférent de celui dans l'autre partie, mais étant, dans les deux parties, divisible par le nombre de vis de saison prévues.

7 - Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que, pour l'entraînement de la chaîne (18) actionnant les cames, et pour celui des arbres à pignon (8,9) commandant le déploiement, on prévoit des moteurs séparés, pas plus de trois conducteurs n'étant présents dans le câble électrique alimentant le chariot pour la commande des deux moteurs d'entraînement (42,43).

8 - Procédé pour la mise en oeuvre de la revendication 7, caractérisé en ce que, lors de l'alimentation du courant triphasé dans lesdits trois conducteurs dans une commande satellite prévue dans le chariot, la suite des phases spécifiques pour lever et abaisser les organes de préhension est déterminée au moyen d'un détecteur de phases, dont le signal de sortie commande les deux contacteurs (52,53) associés auxdits déplacements des organes de préhension par l'intermédiaire, à chaque fois, de deux commutateurs (56,57,58,59) commandés par les deux courses de déplacement (levage-abaissement, respectivement déploiement-rétraction), lesquels contacteurs, de leur côté, alimentent les moteurs respectifs (42,43) avec le même courant triphasé, qui est amené également au détecteur de phases (6ci, par quoi, de la suite des phases, sont obtenus aussi bien la séquence de la connexion des deux moteurs, qu'également leur sens de rotation.

9 - Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le châssis du chariot résistant et supportant effectivement les charges est formé dans la zone des organes de préhension d'un élément central (1) disposé sur l'axe longitudinal, dont les deux extrémités passent dans deux supports (2) associés radialement aux paliers d'essieu, tous les éléments de cette construction étant réalisés sur la hauteur totale du chariot.

10 - Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les surfaces de support (11) des organes de préhension pivotants comportent une pluralité de rainures longitudinales à gradins (13), qui sont disposées par rapport au bras de fourche sous un angle tel qu'elles se trouvent, en position soulevée des organes de préhension, individuellement à chaque fois dans des plans horizontaux (53), en présentant, en plan, de préférence une forme évidée en S, s'ouvrant vers l'extérieur en forme de fourche pour chaque organe de préhension;

11 - Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'au moins un butoir d'extrémité (30), à chaque extrémité du chariot, est fixé (en 33) à un appui sollicité par ressort et coulissant en direction longitudinale, lequel, lorsqu'il rencontre la butée fixe, coupe l'entraînement motorisé au moyen d'un commutateur (35), le butoir n'étant efficace qu'après le recul (31).

12 - Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que, à chaque extrémité du chariot et sur sa longueur, est disposée une baguette de contact (75) verticale, avantageusement pivotante à son bord inférieur, et dont son bord supérieur fait saillie légèrement, en posItion de repos, au-dessus de la surface supérieure du chariot, la collision avec un obstacle délivrant un signal à l'unité de commande par pivotement d'un commutateur ou d'un autre contact sensible (70).