FR2560645A1 - Procede pour le demarrage et la marche a faible charge d'un moteur diesel et moteur diesel comportant application de ce procede - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE L'INDUSTRIE DES MOTEURS DIESEL. POUR RECHAUFFER L'AIR CONTENU DANS LE CYLINDRE 12 JUSQU'A LA TEMPERATURE D'ALLUMAGE DU COMBUSTIBLE, ON FAIT EFFECTUER AU PISTON 14 PLUSIEURS CYCLES SUCCESSIFS COMPRESSIONDETENTE AVEC LES SOUPAPES D'ADMISSION A ET D'ECHAPPEMENT E FERMEES ET AVEC L'INJECTION DE COMBUSTIBLE COUPEE. LE MOTEUR FONCTIONNE, AU DEMARRAGE ET A FAIBLE CHARGE, SUIVANT UN CYCLE A PLUS DE QUATRE TEMPS, PAR EXEMPLE SIX, HUIT OU DIX TEMPS. AMELIORATION DES CONDITIONS DE DEMARRAGE ET DE MARCHE A FAIBLE CHARGE, NOTAMMENT POUR LES MOTEURS DIESEL SURALIMENTES A RAPPORT VOLUMETRIQUE REDUIT.
Description
Procédé pour le démarrage et la marche à faible charge
d'un moteur Diesel et moteur Diésel comportant applica-
tion de ce procédé.
La présente invention concerne un procédé pour le démarrage et la marche à faible charge des mo- teurs Diesel dans lesquels l'injection de combustible et l'ouverture des soupapes est commandée par un système
de contrôle électronique.
Actuellement, de nombreux moteurs sont déjt
équipés de systèmes d'injection à contrôle électroni-
que et il a été proposé également, par exemple dans le
brevet français No. 2.339.748, de commander les soupa-
pes d'admission et d'échappement, non plus à partir
des cames d'un arbre à cames, mais au moyen dôactta.
teurs électro-pneumatiques ou électro-hydrauliques re-
cevant les ordres élaborés par un calculateur dans le-
quel sont introduits les paramètres de fonctionnement
du moteur.
Un système de commande électro-hydraulique
des soupapes, pour moteur Diésel à contrôle électroni-
que, a été décrit dans la demande de brevet français No. 83/15.128 déposée le 23 septembre 1983 au nom de
la demanderesse.
Il est bien connu maintenant que ces systèmes
de contrôle électronique permettent un ajustage auto-
matique ou commandé des combinaisons optimales des
256064S
paramètres de travail d'un moteur, alors que, jusqu'à
présent, les conditions de fonctionnement étaient dé-
terminées, sans ajustage possible, par le profil im-
muable des cames du moteur. Il est ainsi possible, en-
tre autres avantages, de réduire la consommation de
combustible du moteur et la toxicité des gaz d'échap-
pement, grâce au choix de l'instant et du volume de
l'injection de combustible et gràce au choix de l'ins-
tant et de la durée de la levée des soupapes.
Cependant, les moteurs à contrôle électroni-
que posent le même problème que les moteurs tradition-
nels à contrôle pour cames, pour le démarrage et le fonctionnement à faibles charges, notamment dans le
cas des moteurs suralimentés dits "à rapport volumé-
trique réduit" et, plus généralement, dans tous les cas o l'air comprimé dans le cylindre par la course
de compression n'atteint pas la température d'allumage.
Il suffit de rappeler que ces conditions se produisent, au démarrage et à faible charge: lorsque
l'air ambiant est très froid; lorsque le turbo-com-
presseur ne débite pas ou n'a qu'un faible débit, si
bien que l'air d'alimentation du moteur n'est pas ré-
chauffé par la compression dans le turbo-compresseur; et lorsque le moteur, par construction et dans le but d'augmenter sa puissance en charge normale et à pleine charge, n'a qu'un rapport volumétrique réduit (par exemple 9 ou 10, alors qu'un moteur similaire aurait
un rapport volumétrique de 12 ou 13).
Pour résoudre ce problème, au démarrage et à faible charge, provenant du fait que l'air dans les cylindres n'atteint pas naturellement la température
d'allumage en fin de compression, on doit avoir re-
cours à des artifices permettant de remonter cette température. C'est ainsi qu'il a été proposé de rendre variable le rapport volumétrique, de façon à pouvoir
augmenter ce rapport au démarrage, mais les difficul-
tés pratiques de réalisation ont fait abandonner un
tel système.
Un autre artifice consiste à créer une res- triction de la section d'échappement, par exemple à la sortie de la turbine d'échappement. Mais ce système est peu efficace et ne procure qu'un réchauffement insuffisant, du fait que le volume d'air à chauffer, compris entre le collecteur d'admission et le clapet de fermeture sur le circuit d'échappement, est très important. Dans la pratique, le seul artifice utilisé
consiste à réchauffer l'air d'alimentation (par exem-
ple jusqu'à 70 C), avant son introduction dans les cylindres. Ce réchauffage peut se faire par exemple au moyen de brûleurs auxiliaires dans le collecteur
d'admission, ou encore d'échangeurs réchauffeurs, ali-
mentés par une source de chaleur extérieure, sur le
circuit d'air du moteur.
On est donc contraint de prévoir des équipe-
ments auxiliaires supplémentaires, externes au moteur lui-même,(ainsi que les moyens de mise en route et d'arrit de ces équipements), qui augmentent le prix
des moteurs et qui, en fait, ne sont utilisés que pen-
dant une faible proportion du temps réel de marche du moteur. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et de permettre le démarrage et
la marche à faible charge des moteurs Diesel à contrô-
le électronique, notamment des moteurs à rapport volu-
métrique rédlî n1urbo-compresseur, sans avoir à faire appel à des moyens auxiliaires de réchauffage de
l'air d'alimentation.
Le procédé consiste à commander les soupapes et l'injection de façon que, sur certains au moins des cylindres du moteur, plusieurs courses de compression successives soient effectuées, soupapes fermées, sans
injection de combustible.
La succession de plusieurs compressions/déten- tes, dont les rendements sont différents, assure l'échappement de l'air, puisqu'il n'y a aucun débit
et que le volume d'air est limité à celui du cylindre.
L'air dans le cylindre peut ainsi atteindre la tempé-
rature d'allumage et l'on commande alors l'injection
de combustible qui provoque la course motrice de com-
bustion/détente. C'est ainsi que, dans un moteur à quatre
temps, si l'on prévoit deux cycles successifs de com-
pression/détente avant le premier allumage, le moteur fonctionnera suivant un cycle à six temps. Si l'on prévoit trois cycles successifs de compression/détente
avant le premier allumage, le moteur fonctionnera sui-
vant un cycle à huit temps, et ainsi de suite.
Bien entendu, au moment du lancement, l'éner-
gie de compression est fournie par le démarreur, mais cette énergie est récupérée en partie durant la détente. Après le lancement, et pendant la marche à _25 faible charge, on peut faire fonctionner le moteur.à un nombre plus réduit de temps ( six au lieu de huit par exemple) et on peut limiter (en durée ou en levée)
l'ouverture de la soupape d'échappement, pour recompri-
mer plusieurs fois de suite les gaz contenus dans le cylindre afin d'en élever la température à un niveau suffisant. L'invention vise également un moteur Diésel dans lequel est appliqué, au démarrage et sous faible charge, le procédé suivant l'invention. Un tel moteur
comporte, dans le microprocesseur (unité de trai-
tement analogue) d e c o n t r 8 1 e d e l'injection et de l'ouverture des soupapes, des moyens
pour empêcher périodiquement l'injection des combusti-
bies et pour empêcher ou limiter périodiquement l'ou-
verture des soupapes, afin d'obtenir plusieurs cycles successifs compression/détente avant un allumage. L'invention sera mieux comprise à la lecture
de la description détaillée qui va suivre et à l'exa=
men des dessins annexés qui représentent, à titre d'exemples non limitatifs, divers modes de mise en
oeuvre du procédé suivant!'invention.
La figure 1 est une représentation schémati-
que des phases successives du cycle de fonctionnement d'un des cylindres d'un moteur suivant 1 invention= La figure 2 représente de façon détaillée
-ivers modes de mise en oeu-re de la phase duéchappe-
ien t La figure 3 montre une variante de la phase ddadmission.
La figure 4 est une représentation schémati-
-20 Côe d'un moteur Diésel suivant linventiono On a représente schématiquement sur la figure
1 le cylindre 12e le pist-on 14 la bielle 16, le vi-
lebrequin 18, les soupapes d'admission A et d'échappe-
ment E et l'injecteur de combustible 20 d'un moteur Diésel, de préférence un moteur Diésel suralimenté à
úapport volumétrique réduit.
On va décrire maintenant la phase de lance-
ment du moteur. Le démarreur entraîne l'arbre du mo-
teur, le piston 14 effectue sa course d'admission nor-
male, la soupape d'admission A étant normalement ou-
verte (1-figure 1). Le piston effectue ensuite (2-
figure 1) sa course de compression normale, soupapes
fermées et c'est à la fin de cette course de compres-
sion que, dans un moteur classique, l'ouverture de
l'injection de combustible serait commandée.
Mais, en l'absence de système de réchauffage de l'air d'alimentation (système que l'invention se
propose de supprimer) la course de compression ne per-
met pas à l'air d'atteindre la température nécessaire à l'allumage, surtout dans le cas d'un moteur Diesel à "Rapport Volumétrique Réduit" Suivant l'invention, on maintient l'injecteur fermé ainsi que les soupapes A et E pendant encore
au moins un cycle de détente/compression (3 et 4 figu-
re 1) et par exemple, comme représenté sur la figure 1, pendant encore deux cycles de détente/compression
(3-4-5 et 6 figure 1).
Cette succession de plusieurs courses de com-
pression (trois dans l'exemple ci-dessus) assure
l'échauffement de l'air enfermé dans le cylindre jus-
qu'à une temperature permettant l'allumage du combus-
tible. Le comnbustible est alors injecté à la fin de
cette dernière compression (6-figure 1), ce qui pro-
duit de façon classique la course de combustion/dé-
0 tente (7-figure 1) puis la course d'échappement (8-
figure 1), avec la soupape d'échappement E ouverte.
La figure I illustre donc bien le fonctionne-
ment d'un moteur suivant un cycle à huit temps, au
lieu de quatre temps.
Bien entendu on pourrait également, si l echauf-
fement-de l'air est suffisant, efféctuef 1al...
première injection après la deuxième compression seu-
lement (4-figure 1) ce qui donnerait un fonctionnement
à six temps.
Plus généralement, on peut effectuer une suc-
cession de n cycles de compression/détente supplémen-
taires, avec injection et soupapes fermées, ce qui
procure un fonctionnement à (4 + 2n) temps.
La valeur de n est limitée par le nombre de cylindres du moteur et elle peut varier avec divers paramètres du moteur (puissance, vitesse, température, etc.). Après la course d'échappement (8-figure 1), le cycle recommence à la course d'admission (1-figure 1).
On peut donc dire que le problème du lance-
ment d'un moteur est résolu, suivant l'invention, en empêchant les soupapes de s'ouvrir et en empêchant l'injection de combustible, pendant les premiers tours
du moteur.
Une fois le premier allumage réalisé, il faut encore que le moteur entretienne sa rotation sans
l'aide du démarreur. La température en fin de compres-
sion, après le premier allumage, est déjà plus élevée que celle au moment du démarrage, du fait des contacts avec les parois un peu réchauffées et du fait de la
vitesse de rotation plus élevée assurant une compres-
sion plus efficace (diminution de la valeur relative des fuites piston/cylindre). Mais, dans le cas d'un moteur à "Rapport Volumétrique Réduit" ou dans le cas o l'air aspiré est trop froid, il se peut que certains cylindres du moteur s'éteignent ou brûlent mal, ce qui produit des fumées d'échappement réputées toxiques,
si on reprend dès le premier allumage le cycle de fonc-
tionnement normal à quatre temps.
C'est pourquoi on maintient, après le lance-
ment et pendant la marche au ralenti ou à faible char-
ge à froid, un cycle de fonctionnement analogue à
celui représenté sur la figure 1, au besoin en rédui-
sant le nombre n de cycles supplémentaires de compres-
sion/détente par rapport au nombre choisi pour le
lancement proprement dit. C'est ainsi qu'on peut effec-
tuer le lancement sur un fonctionnement en dix temps, puis passer'progressivement, en fonction d'un des paramètres du moteur, aux cycles à huit et six temps pour arriver au fonctionnement normal à quatre temps
lorsque le moteur est chaud et lorsque le turbo-com-
presseur débite normalement.
On a représenté (8-figure 1) la course d'échappement, avec la soupape d'échappement E ouverte à pleine ouverture pendant sensiblement toute cette course. Mais il peut être avantageux, dans le procédé suivant l'invention, de freiner l'échappement des gaz afin de conserver une partie des gaz chauds dans le cylindre et d'augmenter ainsi la température atteinte à la fin des compressions suivantes, après le premier
allumage, dans la marche à vide et à faible charge.
On a représenté sur la figure 2 divers moyens pour obtenir un tel résultat. Dans le cas de la figure 2-a, la soupape d'échappement E, ouverte au voisinage du PMB (dans la zone d'ouverture O) se referme avant
le PMH (zone de fermeture F).
Dans le cas de la figure 2-b, la soupape d'échappement E est fermée au voisinage du PMB et ne s'ouvre que tardivement, par exemple au voisinage de la mi-course du piston (zone d'ouverture O') pour se refermer aux environs du PMH (zone de fermeture F').Grece au micro-processeur (ou unité de tt'aitement aralogue) élaborant.-es signaux d'ouvertures des soupapes, il est facile de choisir les positions angulaires du vilebrequin pour lesquelles
les ordres d'ouverture ou de fermeture sont donnés.
Dans le cas des figures 2-a et 2-b on utili-
se la levee totale de la soupape d'échappement, mais
la durée de la période d'échappement est réduite.
Certains systèmes de contrôle électronique de l'ouverture des soupapes permettent de contrôler non seulement l'instant de l'ouverture mais également l'amplitude de la levee de la soupape. C'est ce qu'on
a représenté sur la figure 2-c, o la soupape d'échap-
pement s'ouvre de façon classique au voisinage du
PMB (zone d'ouverture O") pour se refermer au voisi-
nage du PMH (zone de fermeture F"), mais avec une levée seulement partielle qui produit un laminage des gaz et fait demeurer dans le cylindre une partie des
gaz chauds.
Bien entendu, les trois solutions a-b-c dé-
crites ci-dessus peuvent être combinées.
On a représenté sur le schéma 1 de la figure 1 la course d'admission dans la phase de lancement du moteur avec la soupape d'admission A ouverte et la soupape d'échappement E fermée. Mais il peut être avantageux d'effectuer la course d'admission avec ravalement des gaz d'échappement. Ceci permet, dès après le premier ou les premiers allumages, et pendant
la marche à vide ou à faible charge, d'élever la tem-
pérature initiale des gaz introduits dans le cylindre, avant les compressions successives qui permettent
d'atteindre la température d'allumage.
C'est ce qu'on a représenté sur la figure 3 dans laquelle le premier schéma (8) correspond à la course d'échappement (8) sur la figure 1. Le deuxième schéma montre le piston 14 arrivé au PMH et les deux soupapes fermées. Les trois schémas 1(1)-1(2)-1(3)
mnt une décomposition de la course d'admission repré-
sentée en (1) sur la figure 1 et montrent que pendant
une partie 1(2) de cette course la soupape d'échappe-
ment est temporairement rouverte pour ravaler une par-
tie des gaz d'échappement chauds qui se mélangent, pour les réchauffer, à l'air froid introduit par la
soupape d'admission. Bien entendu, là encore, la le-
vée de la soupape d'échappement peut être totale ou partielle. Le procédé de démarrage et de marche à faible charge suivant l'invention est de préférence appliqué à la totalité des cylindres d'un moteur mais il peut
être appliqué à une partie seulement d'entre eux.
Il est bien connu que les moteurs thermiques en général, lorsqu'ils fonctionnent à faible charge ou régime s'encrassent. Les remontées d'huile véhiculées
par les pistons pénètrent dans les conduites d'admis-
sion et d'échappement, s'oxydent et à la longue coké-
fient. Cet encrassement réduit les sections et compro-
met le bon fonctionnement.
En charge, par contre, la température élevée de combustion, ou d'échappement entraîne la combustion
des éventuelles remontées d'huile.
Le procédé suivant l'invention permet de supprimer cet encrassement à faible charge grâce au
fait que les successions de compressions (avec injec-
tion et soupapes fermées) remontent artificiellement les températures du cycle jusqu'à une température
d'échappement suffisante pour brûler l'huile et empa-
cher l'encrassement, cette augmentation de températu-
re étant encore améliorée par l'ouverture différée ou partielle des soupapes d'échappement qui a été décrite
à propos des figures 2 et 3.
On va décrire maintenant un moteur Diésel,
par exemple à Rapport Volumétrique Réduit et suralimen-
té par turbo-compresseur, mettant en oeuvre le procédé
suivant l'invention. Le système de contrôle électroni-
que, qui ne fait pas partie de l'invention, sera seule-
ment décrit dans ses parties essentielles.
Ce système comprend, de façon connue, un
capteur 21-22 de la position angulaire et de la vites-
se de l'arbre 18 du moteur.
Ce capteur applique ses signaux à trois uni-
tés de traitement 24-26-28. L'unité 24 gère la fonc-
tion ouverture et fermeture des soupapes d'admission A. L'unité 28 gère la fonction ouverture et fermeture 1l
des soupapes d'échappement E. L'unité 28 gère la fonc-
tion ouverture et fermeture de I'injecteur 20.
Les soupapes A et E sont commandées par des actuateurs électrohydrauliques (par exemple du type décrit dans la demande de brevet français précitée No. 83-15.128) ou électro-pneumatiques pilotés par des électro-aimants 34-36. L'injecteur 20 est commandé
par un actionneur 37 piloté par un électro-aimant 38.
Les signaux de commande élaborés et conditionnés par les unités 24-26-28 sont transmis respectivement aux
électro-aimants 34-38-36 par l'intermédiaire d'inter-
faces de puissance 40-42-44. Ainsi qu'il est connu, les unités 24-26-28 reçoivent d'autres informations relatives à d'autres paramètres de fonctionnement
du moteur et nécessaires à la fonction de régulation.
Les unités 24-26-28 sont établies et programmées pour délivrer leurs signaux de commande suivant la séquence
classique du cycle à quatre temps.
Conformément à l'invention, on adjoint au
système de contrôle électronique un système électroni-
que modificateur de cycle. Ce système peut être cons-
titué par trois circuits inhibiteurs de signaux 46-
48-50 reliés aux unités de traitement 24-26-28 et
annulant périodiquement les signaux de commande d'ou-
2b verture de soupape et les signaux de commande d'injec-
tion normalement élaborés par ces unités de traitement à partir d'un signal donné du capteur 21-22. Si le circuit inhibiteur est réglé pour une seule annulation des signaux par cycle, le moteur fonctionnera à six temrps (deux compressions successives), s'il est réglé
pour deux annulations par cycle, le moteur fonctionne-
ra à huit temps (trois compressions successives, comme
sur la figure 1) et ainsi de suite. Un moyen de régla-
ge approprié sur le circuit inhibiteur permettra de choisir le cycle de fonctionnement du moteur qui
Z560645
convient pour les périodes de lancement, de marche à
vide, de marche à faible charge.
Les types d'ouverture particuliers de la.
soupape d'échappement (ouverture retardée, partielle ou avec ravalement), qui ont été décrits à propos des figures 2 et 3, pourront être élaborés dans l'unité de traitement 28, à partir d'informations fournies également par le circuit inhibiteur 50 ou
fournis directement par le circuit de régulation 45.
Bien entendu, dans le cas o une unité cen-
trale de traitement remplace les trois unités indivi-
duelles 24-26-28 qui ont été représentées, un circuit central modificateur de cycle pourrait remplacer les
trois circuits individuels 46-48-50.
Il apparaît bien d'après ce qui précède que, grâce à -la succession de plusieurs compression/détente, l'invention permet de réaliser un moteur à combustion
interne avec réchauffage interne de l'air d'alimenta-
tion. On a surtout décrit l'invention, dans ce qui précède, à propos d'un moteur Diesel à quatre temps suralimenté et à Rapport Volumétrique Réduit, mais l'invention pourrait également s'appliquer à des moteurs deux temps, pourvu qu9 la circulation des gaz soit commandée au moins par des soupapes d'échappement
à ouverture contr8lée électroniquement.
Claims (11)
1. Procédé pour le démarrage et la marche à
faible charge d'un moteur Diésel à contrôle électroni-
que de la commande des injecteurs et de la commande des soupapes, caractérisé en ce qu'il consiste à ré- gler lesdites commandes pour maintenir fermées les soupapes d'admission et d'échappement et pour couper l'injection de combustible, sur certains au moins des
cylindres du moteur, pendant plusieurs cycles succes-
sifs de compression/détente, grace à quoi l'air enfer-
mé dans le cylindre par la précédente course d'admis-
sion du piston est réchauffé par plusieurs compres-
sions successives jusqu'à atteindre la température
d'allumage à la première injection de combustible.
2. Procédé suivant la revendication 1, carac-
térisé en ce qu'il consiste, pour le lancement du
moteur à régler la commande des soupapes et la comman-
de des injecteurs pour empêcher l'ouverture des sou-
papes et l'injection de combustible pendant les pre-
miers tours de lancement du moteur.
3. Procédé suivant l'une des revendications
1 ou 2 pour le démarrage et la marche à faible charge d'un moteur Diésel à quatre temps, caractérisé en ce qu'on maintient fermés les soupapes et les injecteurs pendant n cycles supplémentaires de compression/ détente avant le premier allumage, grâce à quoi
le moteur fonctionne, pendant le démarrage et la mar-
che à faible charge suivant un cycle à (4 + 2 n) temps.
4. Procédé suivant la revendication 3, carac-
térisé en ce que la commande des soupapes et des in- jecteurs est réglée pour faire fonctionner le moteur suivant l'un des cycles à six, huit, dix ou douze temps.
5. Procédé suivant l'une des revendications
3 ou 4, caractérisé en ce que, après le lancement du
moteur, on règle la commande des soupapes et des in-
jecteurs pour réduire le nombre n des cycles supplé-
mentaires de compression/détente.
6. Procédé suivant l'une quelconque des re-
vendications précédentes, caractérisé en ce que la commande des soupapes d'échappement est réglée pour provoquer seulement une ouverture limitée desdites
soupapes pendant la course d'échappement.
7. Procédé suivant l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que la
commande des soupapes d'échappement est réglée pour
provoquer une ouverture limitée desdites soupapes pen-
dant la course d'admission.
8. Moteur Diesel pour la mise en oeuvre du
procédé suivant l'une des revendications précédentes
qui comprend: au moins un capteur (21-22) de la position angulaire et de la vitesse de l'arbre (18)
du moteur; des actionneurs (30-32-37) pour les sou-
papes d'admission et d'échappement (A-E) et pour les injecteurs (20); et au moins une unité de traitement (24-26-28) recevant des signaux du capteur (21-22) et élaborant les signaux de commande pour les actionneurs (30-32-37), ledit moteur étant caractérisé en ce qu'il comprend au moins un circuit modificateur de cycles (46-48-50), associé à l'unité de traitement (24-26-28) et adapté à supprimer les signaux d'ouverture des soupapes et des injecteurs, ou certains au moins des cylindres (12) du moteur, pendant plusieurs cycles successifs de compression/détente des pistons (14) du moteur dans les cylindres (12).
9. Moteur Diésel suivant la revendication 8, caractérisé en ce que le circuit modificateur de cycles (24-26-28) est ajustable pour faire varier le nombre n de cycles successifs de compression/
détente.
10. Moteur Diésel à quatre temps suivant
l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce
que le circuit modificateur de cycles (24-26-28) peut être ajusté pour faire fonctionner le moteur, au démarrage et à faible charge, suivant des cycles
de fonctionnement compris entre six et douze temps.
11. Moteur Diésel suivant la revendication , caractérisé en ce qu'il est suralimenté et en ce
que son Rapport Volumétrique est réduit.
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| FR8403256A FR2560645B1 (fr) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | Procede pour le demarrage et la marche a faible charge d'un moteur diesel et moteur diesel comportant application de ce procede |
| DE8585400234T DE3560267D1 (en) | 1984-03-02 | 1985-02-13 | Method of starting and running at a low load a diesel engine, and diesel engine applying this method |
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