FR2535677A1 - Procede et dispositif pour deplacer et deposer des navires a terre - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF POUR DEPLACER ET DEPOSER DES NAVIRES A TERRE, COMPRENANT DES VEHICULES DE TRANSPORT MONTES SUR ROUES, QUI COMPORTENT DES UNITES DE LEVAGE RECEVANT LE NAVIRE POUR LA PHASE DE DEPLACEMENT ET DES CONSTRUCTIONS D'APPUI RECEVANT LE NAVIRE DANS UNE PHASE D'IMMOBILITE, LE NAVIRE POUVANT ETRE DEPOSE SUR LES APPUIS PAR ACTIONNEMENT DES UNITES DE LEVAGE ET LES VEHICULES DE TRANSPORT POUVANT ENSUITE ETRE DEPLACES EN ROULANT SANS NAVIRE, LES VEHICULES DE TRANSPORT10 SONT REALISES AVEC DES ROUES12 SE DEPLACANT SANS RAILS ET POUVANT ETRE GUIDEES CONTINUELLEMENT EN DIRECTION ET SONT CONCUS POUR ENTRAINER LES CONSTRUCTIONS D'APPUI16 DANS LA PHASE DE DEPLACEMENT, CEPENDANT QUE, PENDANT CETTE PHASE, LE NAVIRE REPOSE, PAR L'INTERMEDIAIRE DES CONSTRUCTIONS D'APPUI16, SUR LES VEHICULES DE TRANSPORT10.

Description

L'invention concerne un dispositif pour dépla-

cer et déposer des navires à terre, comprenant des véhi-

cules de transport montés sur roues, qui comportent des unités de levage recevant le navire pour la phase de déplacement-et des constructions d'appui recevant le navire dans une phase d'immobilité, le navire pouvant être déposé sur les appuis par actionnement des unités de levage et les véhicules de transport pouvant ensuite être déplacés en roulant sans navire Un tel dispositif

est connu d'après la revue HANSA Schiffahrt-Schiffbau-

Hafen, 118 e année, 1981, N O 13, page 1008, colonne gauche,

"neuer Super-Schiffslift" auf den Philipinnen".

Dans le dispositif connu, les constructions

d'appui appelés "tins" dans la revue citée ci-dessus -

sont disposées sur une plate-forme de levage ou sur le

chantier de réparation à terre et elles ne sont pas empor-

tées par les véhicules de transport lors des déplacements du navire Ces véhicules sont équipés de roues aptes à se déplacer sur rails et qui montent sur une installation

de translation latérale et sont amenées, au-moyen de Vins-.

tallation de translation latérale, dans l'alignement des

files de rails menant au chantier de réparation concerné.

Dans ce dispositif connu, il faut une construc-

tion compliquée pour l'installation de translation laté-

rale et pour un réseau de rails allant vers les différents

chantiers de réparation.

Le but de l'invention est de concevoir un dispo-

sitif du type indiqué plus haut, de manière que le navire puisse être amené à n'importe quél chantier de réparation dans la zone d'une piste de roulement sans installation de

translation latérale ni réseau de rails.

Pour atteindre ce but, il est proposé, suivant l'invention que les véhicules de transport sont réalisés avec des roues se déplaçant sans rails et pouvant être guidés continuellement en direction et sont conçus pour entraîner les constructions d'appui dans la phase de déplacement, cependant que, pendant cette phase, le navire repose, par l 'intermédiaire des constructions

d'appui, sur les véhicules de transport.

Le fait que les constructions d'appui sont emportées par les véhicules de transport permet de faire

varier à volonté les emplacements des navires à l'intê-

rieur de la piste fixée à l'avance, sans que des travaux difficiles soient nécessaires pour aligner le navire par rapport aux constructions d'appui, parce qu'elles restent

toujours en position de réception par rapport au navire.

Dans la solution conforme à l'invention, aucun

emplacement de navire n'est perdu pour cause d'installa-

tion de translation latérale et de réseau de rails.

Avantageusement, chacune des constructions d'ap-

pui comprend au moins une construction médiane de pied pour soutenir le navire le long de sa ligne de quille, cette construction médiane de pied présentant, des deux

côtés et perpendiculairement à la ligne de quille du navi-

re, des bras qui sont dirigés vers l'extérieur, sous les-

quels peuvent passer les véhicules de transport et qui

peuvent être saisis par les unités de levage de ces der-

niers; ceci permet une forme d'exécution préférée du dispositif, du fait que les navires présentent en général leurs plus grande rigidité le long de leur ligne de quille, de sorte que c'est là qu'ils doivent être soutenus de

préférence Grâce aux bras qui s'étendent perpendiculai-

rement à la ligne de quille du navire, les véhicules de

transport peuvent passer facilement sous les construc-

tions d'appui, ces véhicules pouvant ainsi être amenés facilement, par rapport aux bras, dans la position dans

laquelle les unités de levage attaquent les bras.

Les véhicules de transport qui se déplacent des deux cÈtés de la ligne de quille communiquent au navire, pendant un déplacement, une stabilité suffisante à l'encontre d'un basculement autour de son axe longi-

tudinal Pour assurer aussi à l'arrêt une stabilité suf-

fisante à l'encontre d'un pareil basculement, il est avantageux que chacun des bras présente, à une distance de la construction médiane de pied correspondant au moins

à la largeur d'un véhicule de transport perpendiculaire-

ment à sa direction de déplacement, au moins une cons-

truction latérale de pied.

Lorsque, en outre, la construction médiane de pied est réalisée oblongue selon la direction de la ligne de quille et présénte, au moins en deux endroits espacés l'un de l'autre selon-la direction de la ligne de quille, une paire respective de bras, la stabilité de support d'un

navire pendant un déplacement est encore augmentée.

Avantageusement, pour permettre de combiner

entre eux des véhicules de transport d'utilisation uni-

verselle de la manière la plus variée possible, suivant la forme et la grandeur de la coque du navire, à chaque bras correspond un véhicule de transport, comportant au moins

trois ou, de préférence, quatre groupes de roues guida-

bles en direction.

De plus, avantageusement, pour maintenir la stabilité de support du navire sur la piste même dans

les courbes, mais admettre de légers mouvements de com-

pensation par suite d'inégalités de la piste et/ou de

déformations élastiques de la ligne de quille, des cons-

tructions d'appui qui se suivent le long de la ligne de quille peuvent être accouplées entre elles, de sorte que, par leurs plans verticaux longitudinaux médians, elles restent toujours essentiellement parallèles entre elles et à un plan vertical passant par la ligne de quille,

cependant que, le cas échéant, des mouvements de com-

pensation des constructions d'appui qui se suivent sont possiblesentre elles, autour d'axes horizontaux perpendiculaires à la ligne de quille; dans ce même but,

avantageusement, des véhicules de transport qui se sui-

vent peuvent être accouplés d'un côté respectif de la ligne de quille, de sorte que, par leurs plans verticaux

longitudinaux médians, ils restent toujours essentielle-

ment parallèles entre eux et à un plan vertical passant par la ligne de quille, cependant que, le cas échéant, un mouvement de compensation entre des véhicules de transport qui-se suivent est possible autour d'axes

horizontaux perpendiculaires à la ligne de quille.

Selon des modes de mise en oeuvre avantageux, les véhicules de transport devant être disposés d'un côté de la ligne de quille possèdent une commande commune de guidage en direction et/ou une alimentation commune en énergie pour l'entraînement et des dispositifs de transport devant être disposés des deux côtés de la ligne de quille possèdent une commande commune de guidage en direction et/ou une alimentation commune en énergie pour l'entraînement; on peut ainsi asservir les mouvements de guidage des différents véhicules de transport en direction

à un programme commun de commande et de guidage, simpli-

fier la commande correspondante au maximum et exécuter

centralement des mesures d'adaptation à différents pro-

grammes de commande et de guidage De plus l'alimentation commune en énergie pour l'entraînement du système doit

assurer la synchronisation de l'entraînement.

Alors, avantageusement, les véhicules de trans-

port sont équipés de dispositifs de branchement pour la

commande du guidage en direction et/ou pour l'alimenta-

tion en énergie d'entraînement, ces dispositifs de bran-

chement étant entre des véhicules de transport qui se suivent le long de la ligne de quille et/ou des véhicules de transport voisins perpendiculairement à la ligne de quille; on peut ainsi combiner entre eux de façon simple

des véhicules de transports qui se suivent et éventuel-

lement qui sont voisins transversalement, dans n'importe qu'elle configuration, suivant les dimensions du navire

ou de n'importe quelle autre charge à supporter.

En outre, avantageusement, la commande commune de guidage en direction comporte un générateur de signaux de guidage lié de préfér ence à un véhicule de transport, ce générateur délivrant les signaux de guidage accordés entre eux et destinés aux groupes de roues guidables de

tous les véhicules de transport associés et, plus spécia-

lement, les groupes de roues quidables peuvent toujours être réglés selon une position tangentielle en référence à un centre virtuel commun de courbe; ainsi, la commande commune du guidage peut comprendre un générateur de signaux de guidage commun à tous les véhicules ou au moins à un groupe d'entre eux L'alimentation en énergie pour le guidage est alors combinable avec l'alimentation en énergie pour l'entraînement et/ou pour les unités de levage; on peut par exemple prévoir que l'alimentation

commune pour l'énergie d'entraînement comprend un généra-

teur placé de préférence sur un véhicule de transport et comportant une machine d'entraînement correspondante et que le générateur est un générateur hydraulique de pression destiné à alimenter des moteurs hydrauliques placés sur les véhicules de transport associés, pour l'entraînement de leurs groupes de roues et/ou de leurs

systèmes de guidage en direction et/ou pour l'alimenta-

tion des unités de 1 evage.

Les véhicules de transport pour le dispositif conforme à l'invention peuvent aussi &tre combinés

entre eux à volonté pour d'autres transports, par exem-

pie pour le transport à terre de plates-formes de forage,

par exemple, à cet effet, on peut prévoir que les véhi-

cules de transport peuvent &tre combinés en toute confi-

guration voulue, en particulier en un tapis roulant, in-

dêpendanmment de la configuration d'assemblage prédéter-

minée par un navire.

Le dispositif conforme à l'invention permet l'exécution d'un procédé pour amener un navire à terre, caractérisé en ce qu'on amine les véhicules de transport, dans une organisation correspondent au navire à prendre

en charge, sur une plate-forme de levage de navires immer-

geable, on dépose sur celle-ci les constructions d'appui correspondantes, on ramène ensuite les véhicules de transport de la plate-forme à la terre en les faisant rouler, on abaisse ensuite la plate-forme sous l'eau jusqu'au-dessous de la ligne de quille du navire devant être amené à terre, on fait ensuite avancer le navire

flottant, au-dessus des constructions d'appui, on sou-

lève ensuite la plate-forme de levage jusqu'à ce que le navire soit pris en charge par les constructions d'appui, puis jusqu'au niveau de la terre, on fait avancer ensuite, en les faisant rouler, les véhicules de transport sous les constructions d'appui, en particulier en deux colonnes

placées de part et d'autre de la ligne de quille, on sou-

lève ensuite les constructions d'appui, avec le navire, au moyen des unités de levage des véhicules de transport

et ensuite on amène ceux-ci, avec les constructions d'ap-

pui et le navire, en les faisant rouler, sur une piste qui est au même niveau que la plate-forme de levage, pour déposer a terre les constructions d'appui et le navire, une fois que l'emplacement de dépôt choisi pour le navire est atteint, et pour renvoyer les véhicules de

transport, en les faisant rouler, à une autre utilisa-

tion, le cas échant indépendamment des constructions d'appui et du navire On peut en outre pratiquer dans l'ordre inverse, pour mettre un navire à l'eau Ces procédés ont l'avantage que les véhicules de transport

n'ont pas besoin d'être élevés et abaissés par la plate-

forme de levage de navire, ce qui permet un meilleur rendement De plus, les véhicules de transport n'ont pas

besoin d'être plongés dans l'eau.

L'invention va être expliquée plus en détail à l'aide d'un exemple d'exécution représenté sur les dessins annexés; sur ces dessins e la figure 1 représente une vue de dessus d'un dispositif suivant l'invention portant un navire e la figure 2 représente une vue de côté du dispositif de la figure 1; la figure 3 représente une vue d'extrémité du dispositif de la figure 1;

la figure 4 représente un véhicule de trans-

port avec une unité d'entraînement et de commande;

la figure 5 représente une colonne de véhi-

cules de transport destinés à recevoir un navire sur un côté de la ligne de quille;

la figure 6 représente deux colonnes paral-

lèles de véhicules de transport, une de chaque côté de la ligne de quille et la figure 7 représente un rassemblement de véhicules de transport suivant les figures 4, 5 et 6, pour former un tapis roulant destiné à d'autres charges lourdes.

Sur les figures 1 à 3 on reconnaît des véhi-

cules de transport 10, comportant chacun quatre groupes 12 de roues guidables en direction, qui sont disposés en deux colonnes I et II, le long de la ligne de quille 14 d'un navire.

La figure 3 montre en particuler des construc-

tions d'appui 16, dont chacune se compose d'une cons-

truction de pied médiane 16 a, de bras latéraux 16 b réunis rigidement à celle-ci et de constructions de pied

latérales 16 c, disposées aux extrémités des bras 16 b.

Comme on le voit sur la figure 1, la longueur des cons-

tructions de pied médianes 16 a est réglée approximati-

vement sur celle de deux véhicules de transport 10 successifs et chacun de ces pieds comporte deux paires

de bras 16 b.

Les constructions-de pied médianes 16 a sont réalisées sous forme de poutres en treillis de section triangulaire, comme on le voi*t sur la figure 3, la pointe du triangle assurant le soutien du navire dans la zone

de la ligne de quille 14.

La figure 3 montre les chassis l Oa des véhicu-

les de transport Sur ces châssis se trouvent des unités

de levage hydrauliques l Ob, qui coopèrent avec des ferru-

res appropriées disposées sur les bras 16 et permettent ainsi de soulever toutes les constructions d'appui 16,

avec le navire.

Le déplacement du navire sur une piste 18 se fait alors que les unités de levage l Ob sont en extension vers le haut, pendant que les constructions d'appui 16 sont soulevées de la piste et que le navire repose, par l'intermédiaire des traverses 16 b, sur les unités de

levage l Ob et par celles-ci, sur les véhicules de trans-

port 10 Le soutien du navire est assuré par l'intermé-

diaire de blocs de bois 20 a et 20 b, dans la zone de la ligne de quille 14 et en des endroits latéraux du fond de cale qui sont rigidifiés de façon appropriée par des

cloisons -placées à l'intérieur de la coque <non repré-

senté). Pendant le déplacement du navire à terre,

les groupes de roues 12 sont entraînés et guidés en di-

rection Mais les châÉsis 10 a des véhicules de transport conservent leur alignement en colonne les uns par rapport

aux autres, comme représenté sur la figure 1 Les cons-

tructions de pied médianes oblongues 16 a et les châssis l Oa peuvent être reliés entre eux en colonne de manière que leurs plans médians longitudinaux restent parallèles

entre eux et à la ligne de quille 14 pendant un dépla-

cement, et qu'un mouvement de compensation autour d'axes horizontaux transversaux A-A ou B-B (figure 1) soit

cependant possible.

La figure 4 montre un chariot de transport 10 avec une unité de commande et d'entraînement 22 Cette unité 22 comprend par exemple un groupe Diesel avec une pompe hydraulique montée en aval, pour l'entraînement

des roues 12 et des unités de levage l Ob Les entraîne-

ments de guidage des roues 12 en direction peuvent aussi être raccordés à la pompe hydraulique -et être commandés

-depuis l'unité 22 On prévoit des branchements 24 d'ali-

mentation en énergie, permettant d'accoupler énergéti-

quement à l'unité de commande et d'entraînement 22 d'autres véhicules de transport accouplés 10, ainsi que des branchements de commande 26, permettant d'accoupler d'autres véhicules de transport, pour leur commande Des unités mécaniques d'accouplement 28 servent à la liaison

mécanique de véhicules de transport se suivant en colonne.

L'accouplement de plusieurs véhicules 10 en une colonne est représenté sur la figure 5 On y reconna$t que les roues 12 de toute la colonne peuvent être guidées par l'unité d'entratnement et de commande 22 de manière qu'elles soient toujours tangentes en référence à un centre de courbe virtuel coimun c'R" Les véhicules 10 qui suivent le premier d'entre eux selon la figure 5

n'ont pas d'unité propre d'entraînement et de commrande 22.

Dans ces véhicules, on prévoit seulement les motcurs d'entralnement pour les roues et leur guidage en direction ainsî que les unités de levage dont l'alimentation en énergie et la commande sont assurées entièrement depuis l'unité d'entraînement et de comande 22 du premier

véhicule 10.

Suivant la figure 6, les unités d'entraînement et de commande 22 de deux colonnes sont reliées ensemble, seulement au point de vrue de la commande, par une conduite

de commande 30 Par ailleurs chacune de ces unités d'en-

traîneiraent et de commande 22 alimente sa colonne.

Suivant la figure 7, trois colonnes ou plus -

de véhicules 10, sont reliées entre elles, d'une manière correspondant à celle de la figure 6, en un tapis roulant, des véhicules voisins étant reliés par des dispositifs mécaniques de couplage 32, qui permettent, le cas échéant,

un mouvement autour de l'axe C-C.

Pour amener le navire à terre, on déplace les

colonnes de véhicules I et II, comportant les construc-

tions d'appui 16, sur une plate-forme de levage (non représentée) Là, les constructions de pieds d'appui sont abaissées au moyen des unités de levage O 10 a, de sorte que la construction médiane de pied 16 a et la construction latérale de pied 16 c viennent porter sur la plate-forme de levage Ensuite les colonnes de véhicules I et II sont

ramenées à terre en roulant Alors la plate-forme, compor-

tant les constructions d'appui 16, peut être immergée

dans l'eau, jusque sous la ligne de quille 16 du navire.

On fait ensuite avancer le navire flottant, au-dessus de la construction d'appui 16 La plate-forme de levage peut alors être soulevée jusqu'à ce que le navire repose, par l'intermédiaire des blocs de bois 20 b, sur les constructions d'appui et qu'il soit soulevé par la continuation de la montée de la plate-forme, jusqu a ce que cette dernière soit au niveau de la piste 18 Les colonnes de véhicules sont alors amenées enroulant sous

les bras 16 b et les constructions d'appui 16 sont soule-

vées, avec le navire, par rapport à la plate-forme de

levage On peut alors faire rouler les;colonnes de véhi-

cules, avec les constructions d'appui et le navire à 1 S terre sur la piste 18 et, là, les amener sur le chantier de réparation voulu Là, on rabaisse les unités de levage 16 b, de sorte que les constructions d'appui 16 viennent porter sur la piste 18 et que l'on peut faire sortir, en les faisant rouler, de sous les bras transversaux 16 b, pour une autre utilisation La mise à l Veau du navire se fait en enchaînant dans l'ordre inverse les phases qui viennent

d'être décrites.

Avec des navires d'une taille supérieure appro-

priée, il est naturellement possible de mettre en oeuvre, des deux côtés de la ligne de quille 14, deux ou plus de deux colonnes de véhicules, les constructions de pieds latérales 16 c pouvant alors être placées entre des colonnes voisines de véhicules et/ou à l'extérieur des colonnes extrêmes.

Le dispositif suivant l'invention permet de dé-

placer à terre des navires ayant un poids total pouvant atteindre 10 000 tonnes, une longueur pouvant atteindre mètres et une largeur pouvant atteindre 25 mètres Ces

indications sont cependant données seulement à titre d'exemple.

Claims (13)

REVEND ICATIONS

1 Dispositif pour déplacer et déposer des navires à terre, comprenant des véhicules de transport montés sur roues, qui comportent des unités de levage recevant le navire pour la phase de déplacement et des constructions d'appui-recevant le navire dans une phase d'immobilité, le navire pouvant être déposé sur les appuis par actionnement des unités de levage et les véhicules de transport pouvant ensuite être déplacés en roulant sans navire, caractérise en ce que les véhicules de transport ( 10) sont réalises avec des roues < 12) se

déplaçant sans rails et pouvant être guidées continuelle-

ment en direction et sont conçus pour entraîner les constructions d'appui ( 16) dans la phase de déplacement, cependant que, pendant cette phase, le navire repose, par l'intermédiaire des constructions d'appui ( 16), sur

les véhicules de transport ( 10).

2 Dispositif suivant la revendication 1, carac-

térisé en ce que chacune des constructions d'appui ( 16) comprend au moins une construction médiane de pied ( 16 a) pour soutenir le navire le long de sa ligne de quille ( 14), cette construction médiane de pied présentant, des deux côtés et perpendiculairement à la ligne de quille ( 14) du navire, des bras ( 16 b) qui sont dirigés vers l'extérieur, sous lesquels peuvent passer les véhicules de transport ( 10) et qui peuvent être saisis par les

unités de levage (l Ob) de ces derniers.

3 Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé en ce que chacun des bras ( 16 b) présente, à une distance de la construction médiane de-pied ( 16 a) correspondant au moins à la largeur d'un véhicule de

transport ( 10) perpendiculairement à sa direction de dé-

placement, au moins une construction latérale de pied ( 16 c).

4 Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 2 et 3, caractérisé en ce' que la construc-

tion médiane de pied ( 16 a) est réalisée oblongue selon la direction de la ligne de quille ( 14) et présente, au moins en deux endroits espacés l'un de l'autre selon la direction de la ligne de quille, une paire respective de bras ( 16 b Y. Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'à chaque

bras ( 16 b) correspond un véhicule de transport ( 10),

comportant au moins trois ou, de préférence, quatre grou-

pas de roues guidables en direction ( 12).

6 Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 2 à 5, caractérisé en ce que des construc-

tions d'appui ( 16) qui se suivent le long de la ligne de quille ( 14) peuvent être accouplées entre elles, de

sorte que, par leurs plans verticaux longitudinaux mé-

dians, elles restent toujours essentiellement parallèles entre elles et à un plan vertical passant par la ligne

de quille ( 14), cependant que-, le cas échéant, des mouve-

ments de compensation des constructions d'appui ( 16) qui

se suivent sont possiblesentre elles, autour d'axes hori-

zontaux A-A perpendiculaires à la ligne de quille ( 14).

7 Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 2 à 6, caractérisé en ce que des véhicules

de transport ( 10) qui se suivent peuvent être accouplés d'un côté respectif de la ligne de quille ( 14), de sorte que, par legrs plans verticaux longitudinaux médiansu ils restent toujours essentiellement parallèles entre eux et à un plan vertical passant par la ligne de quille ( 14),

cependant que, le cas échéant, un mouvement de compensa-

tion entre des véhicules de transport ( 10) qui se suivent est possible autour d'axes horizontaux B-B perpendiculaires

à la ligne de quille ( 14).

8 Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 1 à 7, caractérise =n ce que les véhicules

de transport ( 1, II) devant être dispos O S d cn côté de la ligne de quille ( 14) possèdent une co Lnanrde commune de guidage en direction ( 22) et/ou une alimentation

comnune en énergie pour l'entrainemtent.

9 Dispositif suivant la revendication 8, caractérisé en ce que des dispositifs de transport ( 1, II) devant être disposes des deux cotês de la ligne de quille

( 14) possèdent une conmmande commune de guidage en direc-

tion ( 22) et/ou une alimentation commune en énergie pour

l'entraînement ( 22).

Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les véhicules

de transport ( 10) sont équipés de dispositifs de branche-

ment ( 26, 24) pour la commande de guidage en direction et/ ou pour l'alimentation en énergie d'entralnement, ces dispositifs de branchement étant entre des véhicules de transport ( 10) qui se suivent le long de la ligne de quille ( 14) et/ou des véhicules de transport ( 10) voisins

perpendiculairement à la ligne de quille ( 14).

11 Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 8 à 10, caractérisé en ce que la commande

commune de guidage en direction ( 22) comporte un généra-

teur de signaux de guidage lié de préférence à un véhicule de transport ( 10), ce générateur délivrant les signaux de guidage accordés entre eux et destinés aux groupes de roues guidables ( 12) de tous les véhicules de transport ( 10) associés, spécialement en ce que les groupes de roues guidables ( 12) peuvent toujours être réglés selon une position tangentielle en référence à un centre virtuel

commun (R) de courbe.

12 Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications 8 à 11, caractérisé en ce que l'alimentation

commune pour l'énergie d'entraînement ( 22) comprend un générateur placé de préférence sur un véhicule de transport ( 10) et comportant une machine d'entraînement correspondante. 13 Dispositif suivant la revendication 12, caractérisé en ce que le générateur est un générateur hydraulique de pression destiné à alimenter des moteurs hydrauliques placés sur les véhicules de-transport ( 10) associés, pour l'entraînement de leurs groupes de roues et/ou de leurs systèmes de guidage en direction et/ou

pour l'alimentation des unités de levage (l Ob).

14 Dispositif suivant l'une quelconque des

revendications L à 13, caractérisé en ce que les véhicules

de transport ( 10) peuvent être combinés en toute confi-

guration voulue, en particulier en un tapis roulant

(figure 7), indépendamment de la configuration d'assem-

blage prédéterminée par un navire.

Procédé pour amener un navire à terre avec

un dispositif suivant l'une quelconque des revendications

1 à 13, caractérisé en ce qu'on amène les véhicules de transport ( 10), dans une organisation (I, II) correspondant au navire à prendre en charge, sur une plate-forme de levage de navires immergeable, on dépose sur celle-ci les constructions d'appui ( 16) correspondantes, on ramène ensuite les véhicules de transport ( 10) de la plate-forme à la terre en les faisant rouler, on abaisse ensuite la plate-forme sous l'eau jusqu'audessous de la ligne de quille ( 14) du navire devant être amené à terre, on fait

ensuite avancer le navire flottant, au-dessus des cons-

tructions d'appui ( 16), on soulève-ensuite la plate-forme de levage jusqu'à ce que le navire soit pris en charge par les constructions d'appui ( 16), puis jusqu'au niveau de la terre ( 18), on fait avancer ensuite, en les faisant

rouler, les véhicules de transport ( 10) sous les cons-

tructions d'appui ( 16), en particulier en deux colonnes (I, II) placées de part et d'autre de la ligne de quille ( 14), on soulève ensuite les constructions d'appui ( 16), avec le navire, au moyen des unités de levage (l Ob)

des véhicules de transport ( 10) et ensuite on amène ceux-

ci,avec les constructions d'appui ( 16) et le navire, en les faisant rouler, sur une piste ( 18) qui est au même niveau que la plate-forme de levage, pour déposer à terre les constructions d'appui ( 16) et le navire, une fois que l'emplacement de dépôt choisi pour le navire est atteint, et pour renvoyer les véhicules de transport ( 10), en les faisant rouler, à une autre utilisation, le cas échéant

indépendamment des constructions d'appui ( 16) et du navire.

16 Procédé de mise à l'eau d'un navire, uti-

lisant les mesures suivant la revendication 15, moyennant

une inversion appropriée de leur ordre.