FR2524854A1 - Dispositif de bachage mecanique lateral de vehicules, tels que wagons ou caisses mobiles de coordination technique rail-route - Google Patents

Abstract

LE DISPOSITIF DE BACHAGE COMPORTE UN PLATEAU DE CHARGEMENT SUR LEQUEL SONT FIXES RIGIDEMENT DEUX BOUTS RELIES PAR UNE POUTRE LONGITUDINALE MEDIANE 4. SELON L'INVENTION, CETTE POUTRE 4 EST SITUEE DANS LA PARTIE HAUTE ET RETRECIE DU GABARIT FERROVIAIRE G ET DEUX BACHES LATERALES 14 SONT FIXEES A LEUR PARTIE SUPERIEURE SUR DES SUPPORTS 7 INSCRIPTIBLES AU PLUS PRES DANS LE GABARIT FERROVIAIRE ET SOLIDAIRES DE CHARIOTS 5 COULISSANT 9 A 11 LE LONG DE LA POUTRE, LA TOITURE ETANT ALORS CONSTITUEE, DANS LA ZONE MEDIANE, PAR LA POUTRE 4 ET, DANS LES ZONES MARGINALES, PAR LES PARTIES SUPERIEURES DES BACHES 13, 14 PROCHES DU GABARIT FERROVIAIRE.

Description

Dispositif de bâchage mécanique latéral de véhicules,
tels que wagons ou caisses mobiles de coordination
technique rail-route.

La présente invention concerne un
dispositif de bâchage mécanique lateral de véhicules,
tels que wagons ou caisses mobiles de coordination
technique rail-route.

De tels dispositifs sont connus et deux
types principaux de ceux-ci peuvent etre distingués.

Un premier type s'appliquant essentiel
lement à des plateaux nus est illustré par exemple par le
brevet français nO 1.469.581. Selon ce premier type, le
dispositif comporte des arceaux qui sont a leur base
pourvus de coulisseaux ou de chariots guidés sur des
glissières longitudinales. Une biche fixée aux arceaux
eSttendue pendant le transport et recouvre complètement
le chargement. Pour charger ou décharger le véhicule,
on fait coulisser les arceaux et la bâche se replie vers
l'une ou l'autre des extrémités. Cette technique possdde
l'avantage d'offrir une ouverture totale facilitant les
opérations de chargement ou de déchargement.Par contre,
elle présente certains inconvénients ; si le chargement
a tendance à se déplacer latéralement, il vient s'appuyer
contre les arceaux qui n'ont pas une résistance suffi
sante et qui, de ce fait, ne sont pas aptes à supporter
les efforts importants résultant du déplacement de la
charge en particulier dans le cas de transport maritime
en outre, si le chargement se déplace, même légèrement,
en cours de transport, le déb chage devient très diffi
cile et même parfois impossible sans faire une ouverture
dans la bâche.

Un deuxième type connu s'appui
quant à des carrosseries dont le plateau est équipé d'une manière rigide de bouts verticaux reliés par une
toiture, se trouve illustré en particulier par le brevet français nO 2.352.689. Dans ce deuxième type, seules les faces sont bâchées. L'absence d'arceaux et la possibilité grâce aux bouts et au toit d'assurer une mise en tension des rideaux latéraux de bâchage permettent d'annihiler les inconvénients propres au premier type et autorisent le déplacement du chargement. Le dispositif de ce deuxième type s'adapte bien aux matériels routiers qui peuvent être réalisés avec un toit plat.Par contre, dans le cas de wagons ou de matériels de coordination technique rail-route, bien souvent le gabarit ferroviaire qui est arrondi à sa partie supérieure n'autorise pas une hauteur d'ouverture latérale suffisante.

La présente invention a pour but de remédier à cet inconvéniet de ce dispositif connu du deuxième type, tout en conservant ses avantages.

Conformément à l'invention, la Doutre est située dans la partie haute et rétrécie du gabarit ferroviaire et deux bâches latérales sont fixées à leur partie supérieure sur des supports inscriptibles au plus près dans le gabarit ferroviaire et solidaires de chariots coulissant le long de la poutre, la toiture étant alors constituée, dans la zone médiane, par la poutre et dans les zones marginales, par les parties supérieures des bâches proches du gabarit ferroviaire.

Suivant une première forme de réalisation particulièrement avantageuse, les chariots s'étendent transversalement sur toute la largeur du véhicule et sous la poutre médiane, sont guidés, de préférence par roulement, le long de chemins situés de part et autre de cette poutre dont ils sont solidaires et sont équipés, en marges de ladite poutre,de supports proches du gabarit ferroviaire, sur lesquels les deux bâches latérales sont fixées.

Suivant une deuxième forme de réalisation également intéressante, les chariots sont disposés indépendamment de part et d'autre de la poutre médiane, chaque chariot étant guidé, de préférence par roulement de deux galets, le long d'un chemin latéral solidaire de cette poutre et appuyé en porte-à-faux, de préférence également par roulement, contre un chemin sous-jacent de ladite poutre.

Dans un cas comme dans l'autre, la bâche remonte plus haut que la partie verticale du gabarit et suit alors son profil. La hauteur dégagée latéralement pour le chargement ou le déchargement peut etre au moins égale à celle obtenue sur les véhicules routiers.

Selon des perfectionnements applicables plus spécialement à la première forme de réalisation, sur chaque chariot est fixée, près de l'un des côtés du véhicule, une sangle d'arrimage du chargement , cette sangle s'étendant sur le dessus et le coté oppose dudit chargement, puis étant mise sous tension et attachée à son extrémité libre sur la bordure de rive du plateau du véhicule. En outre, des butées latérales conjuguées deux à deux sont solidaires,l'une1de la poutre médiane et,l'autre,de l'un des chariots sélectionnés a cet effet afin d'éviter les déplacements latéraux du chargement par rapport au véhicule.

Il en résulte un avantage subsidiaire résidant dans la possibilité d'arrimer latéralement le chargement de façon efficace et solide, sans aucune génie pour le transfert de celuit,ci. En effet, lorsqu'on replie la bâche après avoir libéré les sangles, celles-ci sont ramenées en bout avec les chariots et ne contrarient pas les manutentions.

Divers autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent d'ailleurs de la description détailiée qui suit.

Des formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées, à titre d'exemples non limitatifs, sur le dessin annexé.

Sur ce dessin
- la figure 1 est une élévation latérale montrant deux wagons équipés selon l'invention, le wagon de droite étant banché tandis que celui de gauche est debdché.

- la figure 2 est une demi coupe transversale prise, à plus grande échelle, suivant la ligne Il-I I de la figure 1 et illustrant une première forme de réalisation du dispositif de l'invention installé dans la partie supérieure du wagon.

- la figure 3 est une élévation latérale partielle prise suivant la ligne Ili-Ilide la figure 2,
- la figure 4 est une vue analogue a la figure 2,se rapportant à une deuxième forme de réali- sation du dispositif.

- la figure 5 est une vue analogue à la figure 3, mais prise suivant la ligne V-V de la figure 4.

Ainsi que cela ressort clairement de la figure 1, chaque wagon 1 comporte un plateau 2 aux extrémités duquel sont fixés deux bouts 3 reliés à leur partie supérieure par un élément de toiture 4.

Cet élément est une poutre longitudinale, du type caisson, dont la largeur est inférieure à celle du plateau, car elle est exempte des arrondis descendants de rive.

Suivant la première forme de réalisation illustrée par les figures 2 et 3 des chariots 5 sont suspendus sous la poutre de toiture 4 et susceptibles d'être déplacés en translation longitudinale. Chaque chariot comporte une traverse 6 s'étendant par conséquent sous la poutre 4 et dépassant de chaque côté de façon que ses extrémités soient solidaires de supports 7.

Chaque support 7 présente une ferrure 8 sur laquelle est monté fou un galet de suspension 9 guidé dans un chemin de roulement. Celui-ci est constitué par deux profilés 10 et 11 solidaires du flanc correspondant de la poutre longitudinale médiane 4.

La ferrure 8 est située au voisinage immédiat du profilé inférieur 11 de façon que celui-ci puisse constituer une butée limitant le déplacement transversal du chariot 5 et du chargement 12 posé sur le plateau 2 du wagon, chargement qui se trouve arrimé de la manière décrite ci-après sur ledit plateau et relativement audit chariot.

Chaque support 7 présente également un méplat 13 conformé en correspondance avec l'arrondi précité de la toiture et prolongeant par conséquent le dessus de la poutre 4.

Sur les méplats 13 de tous les chariots 5 situés d'un même cotéiest fixée rye façon permanente, une bâche 14 qui pend jusqu'au plateau 2. Cette boche 14 est également fixée de façon amovible sur la rive longitudinale correspondante dudit plateau et sur les bouts 3 ; d'autre part, la bâche considérée coopère, d'une façon connue en soi, avec des moyens de tension verticale,ainsi qu'avec des moyens de tension longitudinale.

Ainsi,la toiture du wagon se trouve constituée par le dessus de la poutre 4 et la partie supérieure de la bâche 14 qui est rendue solidaire des méplats 13 des chariots 5 ; pour des raisons d'étan chéité, le bord supérieur 15 desdits méplats 13 et de la bâche 14 est recourbé vers le bas et plonge dans le profilé supérieur 10 de la glissière, profilé qui forme gouttière t d'autre part, le dessus de la poutre longitudinale médiane 4 se prolonge par une bordure ondulée 4a s'étendant en recouvrement mais sans y toucher,au-dessus de la partie supérieure de la bâche 14. Tous ces éléments de la toiture sont conformés extérieurement de telle façon qu'ils soient inscriptibles au plus près dans le gabarit ferroviaire G (figure 2).

I1 est très facile d'accéder au chargement 12 et d'effectuer ses manutentions ; en effet, lorsque la bâche 14 est décrochée du plateau 2,ainsi que de l'un des bouts 3 du wagon, elle peut être repliée contre l'autre bout (figure 1) par déplacement longitudinal des chariots 5 le long de la glissière 10, 11 ; lorsque cette opération de dégagement est effectuée, l'espace situé entre ledit plateau 2 et le dessous de la poutre longitudinale médiane 4 est complètement libre et accessible de l'extérieur ; dès lors, le chargement 12 peut très facilement être manipulé.

Pour régulariser la répartition des chariots 5 sur la longueur du wagon 1 et en même temps éviter que la bâche 14 transmette les efforts de traction de proche en proche, ces chariots 5 sont reliés entre eux à leur extrémité libre par un câble ou une chaine gaine 16 qui, tout en étant voisins de ladite bachelne la touche pas.

Dans cette première forme de réalisation du dispositif, il est parfaitement possible d'arrimer le chargement 12 entre le plateau 2 et les chariots 5.

Comme le montre la figure 2, des sangles 17 sont, a l'une de leurs extrémités, accrochées sur une attache pivotante 18 montée sur le chariot 5 près de l'une des bâches latérales. Chaque chariot 5 est donc équipé de deux sangles et chacune de ces sangles destinée a l'arrimage du chargement 12,s'étend sur le dessus de celui-ci et sur son côté opposé à celui près duquel se trouve l'attache 18 ; l'extrémité libre inférieure de la sangle considérée est alors accrochée sur la rive du plateau 2 du véhicule, cet accrochage s'accompagnant évidemment d'une mise sous tension de ladite sangle.

Ainsi, chaque chariot 5 est équipé de deux sangles 17 qui prennent le chargement 12 par le dessus et respectivement par un coté et l'autre côté.

Si le chargement 12 a tendance a se déplacer transversalement, son déplacement se trouve transmis aux chariots 5 mais limité en coursedu fait que les ferrures 8 butent positivement contre les profilés inférieurs 11 des glissières longitudinales.

Bien entendu, lorsqu'il s'agit d'accéder au et de manipuler le chargement 12, il faut prévoir de faire coulisser les chariots 5,mais cela n'est possible que si les sangles 17 sont détachées ; il faut alors décrocher les baches 14 relativement au plateau 2 et à l'un au moins des bouts 3 , puis décrocher les sangles 17. Normalement celles-ci doivent échapper au chargement 2 lorsque les chariots 5 sont déplaces ; mais il est préférable que ces sangles soient soulevées automatiquement.A cet effet, un dispositif de rappel élastique peut entre interposé entre chaque chariot 5 et les deux sangles 17 dont il est équipé ; dans l'exemple représenté, ce dispositif de rappel est constitué par au moins un câble élastique 19(tel qu'un sandow) prenant appui sur le chariot 5 considéré, passant sur une poulie extrême de renvoi 20 et attelé a son extrémité libre sur la sangle 17 correspondante ; ainsi, lors de la mise en place des sangles pour l'arrimage, le ou les sandowsl9 sont tendus, de sorte que ceux-ci soulèvent lesdites sangles dès qu'elles sont détachées.

Suivant la deuxième forme de réalisation illustrée par les figures 4 et 5, le dispositif de bâchage n'est plus commun aux deux bâches latérales 14, mais intervient indépendamment sur celles-ci. I1 devient alors possible de débâcher d'un côté du wagon en laissant l'autre côté bâché ; mais ainsi que cela ressort de ce qui suit, cette indépendance conduit a ce qu'il est beaucoup plus difficile de pouvoir réaliser un sanglage efficace du chargement 12.

Ainsi, dans cette deuxième forme de réalisation, on retrouve tous les éléments décrits dans ce qui précède à propos de la première à la seule réserve près cependant, que chaque chariot 5 est scindé en deux chariots distincts 55 ; par suite, la manoeuvre des chariots 55 d'un côté du wagon n'a aucune influence sur les chariots 55 situés de l'autre côté. Mais pour que cette disposition soit viable quelques adaptations sont prévues.

Tout d'abord, le dispositif de guidage longitudinal se trouve combiné à un dispositif d'appui s'opposant au pivotement vers le bas des chariots 55 et de leurs équipeeentsy comprls la bache. Ce dispositif d'appui est constitué par un galet 56 monté fou autour d'un tourillon extrême 57 de chaque chariot 55 et prenant appui contre un chemin de roulement et de réaction 58 solidaire du dessous de la poutre longitudinale médiane 4.

Ensuite, le dispositif de guidage longitudinal fait application, non plus de galets cylindriques 9, mais d'organes de roulement aptes à supporter non seulement des efforts radiaux mais également des efforts axiaux dans l'exemple représente , ces organes sont constitués par des galets & gorge 59 dont la gorge 60 s'embatte sur un fer rond 61 ou un nervurage solidaire du profilé inférieur 11 de la glissière long tudinale. Le galet à gorge 59 peut simplement s'appuyer contre le profilé supérieur 10 de ladite glissière ou bien coopérer avec un autre fer rond 62 solidaire dudit profilé 10. La coopération des galets 56 et 59 permet d'empêcher le renversement vers le bas des chariots 55 équipés. Il peut en outre Outre avantageux d'Xviter que les chariots 55 aient tendance à se déplacer en biais à la manière d'un crabe ; à cet effet, le galet 56 au lieu d'être cylindrique peut autre conformé en diabolo ou en bi-cdne et il coopère alors avec un profilé de guidage 58 dont la section au lieu d'être plate est complémentaire de celle du galet ; mais dans l'exemple représenté, le chariot 55 est solidaire d'un téton à tête 63 prisonnier en guidage d'une glissière 64 solidaire du dessous de la poutre longitudinale médiane 4, ledit téton se trouvant situé entre les galets 56 et 59.

L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation représentéeset décritesen détail, car diverses modifications peuvent y être apportées sans sortir de son cadre.

Claims (6)

REVENDICATIONS

1.- Dispositif de bâchage mécanique latéral de véhicules tels que wagon (l) ou caisses mobiles de coordination technique rail-route, comportant un plateau de chargement (2) sur lequel sont fixés rigidement deux bouts (3) reliés par une poutre longitudinale médiane (4), caractérisé

- en ce que la poutre (4) est située dans la partie haute et rétrécie du gabarit ferroviaire (G)

- et en ce que deux bâches latérales (14) sont fixées a leur partie supérieure sur des supports (7) inscriptibles au plus près dans le gabarit ferroviaire et solidaires de chariots (5 , 55) coulissant (9 a 11, 59) le long de la poutre, la toiture étant alors constituée, dans la zone médiane, par la poutre et, dans les zones marginales, par les parties supérieures des bâches proches du gabarit ferroviaire.

2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les chariots (5) s'étendent transversalement sur toute la largeur du véhicule et sous la poutre médiane (4), sont guidés (9), de préférence par roulement, le long de chemins (10, ll), situés de part et d'autre de cette poutre dont ils sont solidaires et sont équipés,en marges de ladite poutre,de supports (7) proches du gabarit ferroviaire (G), sur lesquels les deux bâches latérales (14) sont fixées.

3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que sur chaque chariot (5) est fixée, près de l'un des côtés du véhicule, une sangle (17) d'arrimage du chargement (12), cette sangle s'étendant sur le dessus et le côté opposé dudit chargement, puis étant mise sous tension et attachée à son extrémité libre sur la bordure de rive du plateau du véhicule.

4.- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que des butées latérales (8, ll) conjuguées deux à deux,sont solidaires,l'une,de la poutre médiane et,l'autre,de l'un des chariots sélectionnés à cet effet afin d'éviter les déplacements latéraux du chargement par rapport au véhicule.

5.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les chariots (55) sont disposé indépendamment de part et d'autre de la poutre médiane (4), chaque chariot étant guidé, de préférence par roulement de deux galets (59), le long d'un chemin latéral (10, 11) solidaire de cette poutre et appuyé en porte-à-faux, de préférence également par roulement (56) contre un chemin sous-jacent (58) de ladite poutre.

6.- Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les bâches coopèrent avec des moyens de tension verticale et longitudinale.