FR2505003A1 - Amortisseur hydraulique a action progressive - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES AMORTISSEURS DESTINES A ENCAISSER LES CHOCS. ELLE SE RAPPORTE A UN AMORTISSEUR AYANT UN CYLINDRE INTERNE 12 DANS LEQUEL SE DEPLACE UN PISTON 14 SOLIDAIRE D'UNE TIGE 15 ET D'UN BOUTON 17 D'APPLICATION DE CHOC. DES ORIFICES 21 FORMES DANS LA PAROI DU CYLINDRE 12 FONT COMMUNIQUER L'INTERIEUR DE CELUI-CI AVEC UN RESERVOIR 19. LES ORIFICES 21 SONT DISPOSES DE MANIERE QUE, DANS UNE PARTIE INITIALE DE LA COURSE DU PISTON 14, LA DECELERATION ATTEIGNE UNE VALEUR MAXIMALE POUR UN SYSTEME AYANT UNE MASSE MINIMALE ALORS QUE, A LA FIN DE LA COURSE, LE SYSTEME AYANT LA MASSE LA PLUS GRANDE SUBIT UNE DECELERATION MAXIMALE. A CET EFFET, LES ORIFICES 21 ONT DES SECTIONS ET DES POSITIONS DETERMINEES AVEC PRECISION. APPLICATION AU MATERIEL DE FONDERIES ET DE CHEMINS DE FER.

Description

La présente invention concerne de façon générale

des amortisseurs ou dispositifs d'absorption ou de dissipa-

tion d'énergie, et en particulier les amortisseurs à dépla-

cement de fluide.

Les amortisseurs sont normalement desti S à dé- célérer une charge, par exemple une masse mobile, afin

qu'elle s'arrête sans détérioration La plupart des char-

ges ont une limite de décélération, exprimée sous forme

d'un multiple de l'accélération de la pesanteur Le rappro-

chement ou même le dépassement de cette limite d'accéléra-

tion par arrêt trop brutal risque de détériorer de façon

importante la charge elle-même Une décélération trop bru-

tale peut faire éclater les amortisseurs hydrauliques En

outre, comme l'amortisseur transmet une force à la struc-

ture sur laquelle il est monté, la résistance mécanique de

la structure doit aussi être prise en considération, sur-

tout lorsqu'une charge peut avoir une vitesse positive à la fin de la course de l'amortisseur, et on utilise des butées mécaniques ou une structure pour la rete nue de ces systèmes qui appliquent des charges, l'énergie restantedes systèmes étant absorbée élastiquement par la

structure de retenue.

Il existe de nombreuses applications industriel-

les telles que les fonderies ou les chemins de fer, dans

lesquelles les charges très importantes rencontrées néces-

sitent des forces d'arrêt très importantes Par exemple, en fonderie, lorsque des pièces métalliques moulées de grande dimension sont fabriquées, les moules de sable dans lesquels le métal fondu est coulé, formant une "partie de dessus" et une "partie de dessous", sont transportés vers les postes correspondants sur un chariot de tête et en sont retirés Ces chariots dont le poids est de l'ordre de 23 t, sont lancés en général à des vitesses de 1,5 m/s par des vérins pneumatiques qui appliquent des forces de l'ordre de 6,7 10 N Des exemples d'amortisseurs hydrauliques à déplacement de fluide, destinés à ce type d'application, ont des dimensions d'alésage comprises entre 7,5 et 10 cm, et des courses ou déplacements de piston compris entre 10 et

cm Habituellement, dans ce type d'amortisseur, on uti-

lise un dispositif d'un type ou d'un autre pour réduire la section utilisée pour le réglage du débit de fluide sortant du cylindre, sous l'action du piston, vers un réservoir d'un type ou d'un autre L'opération peut être réalisée

par plusieurs trous distants axialement formés dans la pa-

roi du cylindre Lorsque ces trous sont dépassés par la tête du piston, ils sont recouverts et ne peuvent plus constituer des canaux de sortie de fluide Les dimensions

ou l'espacement des trous utilisés déterminent les caracté-

ristiques de décélération qui peuvent être assurées par ces dispositifs Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N O 3 301 410

décrit un exemple destiné à l'industrie des chemins de fer.

L'un des problèmes posés dans les applications industrielles telles que les fonderies, est l'obtention d'une bonne réponse à des charges rencontrées très diverses, qu'ellessoientdues aux variations de la masse et/ou de la vitesse seulesou en combinaison avec des forces propulsives

constantes ou variables En termes très simples, un amortis-

seur relativement rigide est nécessaire dans le cas des charges de masse élevée et de forte intensité alors qu'un amortisseur relativement mou est nécessaire dans le cas des

charges d'intensité relativement faible et de faible masse.

Les amortisseurs classiques sont destinés à des systèmes

exerçant des charges à masse et intensité constantes.

Le procédé habituel de réalisation de différents

systèmes fonctionnant à masse etintensité constantes com-

prend l'utilisation d'un amortisseur "réglable", comprenant

un dispositif quelconque de réglage ou de préréglage mécani-

que de la dimension relative des orifices,dans le cas d'un

amortisseur hydraulique à plusieurs orifices de sortie, com-

me décrit par exemple dans le brevet des Etats-Unis

d'Amérique N O 4 071 122 Bien qu'on reconnaisse habituelle-

ment que l'arrêt d'une charge dans un système à masse et

intensité constantes est le plus efficace lorsque la résis-

tance est constante dans toute la course de l'amortisseur

et en conséquence la décélération est constante, le ren-

dement nominal des amortisseurs réglables classiques est sérieusement réduit du fait qu'un préréglage optimal de

l'amortisseur ne peut pas être obtenu Ce préréglage -néces-

site non seulement la connaissance préalable de la masse

exacte et de l'intensité de la charge qui doit être rencon-

trée, et la possibilité d'établir préalablement le réglage

optimal nécessaire sans utilisation d'instrumenis électro-

niques coûteux, mais encore que l'intensité de la charge

reste constante dans toute l'excursion de décélération.

Après réglage pour un système fonctionnant à charge et inten-

sité constantes, l'amortisseur classique ne permet que des petits écarts par rapport à la masse et à l'intensité

exactesdu système Par exemple, il ne peut pas arrêter ef-

ficacement un système exerçant une charge dont la masse

peut être plus faible ou plus élevée que celle qui corres-

pond au réglage utilisé ou dont l'intensité a tendance à varier pendant la course du fait de la croissance d'une force propulsive En outre, les amortisseurs réglables classiques n'ont qu'un seul mode de réglage, c'està-dire que la dimension des orifices peut être réglée mais non

leur emplacement L'amortisseur réglable classique ne per-

met donc rien de plus qu'un réglage destiné à des systèmes fonctionnant à charge etintensité constantes, par exemple par rotation d'un manchon destiné à obturer les orifices

d'un appemeil ayant des trous fixes distants, comme repré-

senté par exemple dans le brevet précité des Etats-Unis

d'Amérique no 4 071 122 Ce type de structure à manchon in-

troduit aussi un facteur d'erreur qui dépend de la tempéra-

ture, étant donné les fuites, car une partie'du fluide hy-

draulique quittant les orifices s'écoule entre l'extérieur du tube sous pression, ayant les orifices, et l'intérieur du manchon de réglage ayant les orifices de réglage si

bien que les orifices de commande sont court-circuités.

L'invention assure une augmentation importante de la plage de fonctionnement des amortisseurs à déplacement

de fluide ou volumétriques, par mise en oeuvre d'une struc-

ture particulière des orifices,permettant l'application à un grand nombre de systèmes correspondant à des charges ou des masses différentes, les intensités des forces dans ces systèmes pouvant rester constantes ou varier sur une large plage si bien que les réglages nécessaires des orifices de commande sont supprimés et en outre,à chaque système ayant une masse ou exerçant une charge, compris dans la plage

nominalede fonctionnement du dispositif,correspond un régla-

ge prédéterminé de la décélération; ce réglage de décélé-

ration est exécuté de la manière la plus efficace par uti-

lisation de la totalité de la course du déplacement du dis-

positif pour l'arrêt de chaque système individuel considéré.

Plus précisément, l'invention concerne un amortis-

seur ayant une structure à orifices fixes, permettant un contrôle automatique par adaptation de deux ou plusieurs systèmes mettant en oeuvre une masse, ayant des intensités constantes ou variables La structure ayant les orifices

a des régions de commande qui forment une progression, cha-

cune ayant une section d'orificesnettement différente, la

section de chaque région de commande diminuant progressive-

ment de façon continue de l'origine de la progression (position de course nulle du piston) à la fin de la course

chaque région de commande est sensible à un système corres-

pondant, ayant une masse ou exerçant une charge, et la mas-

se équivalente du système est utilisée comme mesure de l'in-

tensité du système; en outre, la progression précitée re-

pose sur l'ordre de tous les sytêmes ayant une masse ou masse équivalente, considérés dans la plage choisie de

fonctionnement du dispositif, et les vitesses de décéléra-

tion appliquées à ces systèmes à masse ou masse équivalente

peuvent être choisies La diminution de la section dans cha-

que région de commande par rapport au déplacement peut être

déterminée par la décélération imposéeà chaque sys-

tème ayant une masse, à volonté; chaque région de commande est de préférence destinée à fixer une vitesse constante de décélération du système correspondant ayant une masse; des régions de commande destinées à des systèmes propulsés ou commandés de l'extérieur, sont de préférence réalisées pour des systèmes à vitesse réglable, permettant l'encaissement des intensités les plus élevées données par les systèmes pendant la décélération Le dispositif selon l'invention peut ainsi être aussi appelé un dispositif de réglage de décélération.

Chaque région de commande du dispositif selon l'in-

vention est réalisée afin qu'elle donne une décélération par-

ticulière au système correspondant, l'ordre des régions de

commande devant correspondre à l'ordre des systèmes, l'or-

dre utilisé selon l'invention allant du système de plus pe-

tite masse de plus faible intensité au système de plus gran-

de masse de plus grande intensité Dans un tel mode de ré-

alisation par exemple, la première région de commande par-

courue par le piston depuis sa position initiale assure une décélération constante pour le système de plus petite masse de plus faible intensité alors que la dernière région de commande donne une décélération constante pour le système de plus grande masse de plus grande intensité Si la section des orifices disponibles de sortie est portée en fonction du

déplacement du piston dans toute la course, le graphique ré-

sultant présente une série continue de segments de courbes exponentiellesdifférentes,les segments étant raccordés, la courbe partant au début de la course avec toute la section ou tous les orifices utilisés, la section diminuant jusqu'à

une valeur nulle à la fin de la course.

Lors de l'utilisation d'une série de trous distants axialement, leur fonction est une approximation en gradins

d'une courbe formée de segments exponentiels Lors de l'uti-

lisation d'une structure à orifice et tige tronconique de do-

sage de profil particulier ou d'unestructure équivalente, la

courbe obtenue correspondant à l'orifice peut être régu-

lière Dans un mode de réalisation, le diamètre des trous d'une région donnée de commande est maintenu constant, et la

décroissance exponentielle est obtenue uniquement par espace-

ment axial des trous, les dimensions des trous pouvant va-

rier d'une région à la suivante ou non.

Selon l'invention, un système incident ayant une

masse appliquée dans un sens "cherche" la région correspon-

dante de commande Si le système a une masse intermédiaire

d'intensité intermédiaire, il a tendance à avoir une décélé-

ration permise ou maximale dans la région intermédiaire cor-

respondante de commande.

Les caractéristiques originalesde l'invention com-

prennent notamment la possibilité pour un seul dispositif, sans mécanisme de réglage, d'assurer un réglage prédéterminé de la décélération et d'arrêter totalement au moins deux systèmes ayant des masses différentes, ces systèmes pouvant

être d'intensité constante ou variable, le réglage de la dé-

célération étant obtenu de la manière la plus efficace par utilisation de toute la course du dispositif pour l'arrêt de chacun des systèmes La course correspondant au déplacement

total du dispositif est fonction (a) du nombre total de sys-

tèmes à masses différentes qui doit être maltris 6, (b) des vitesses de chacun des systèmes lorsque le piston est dans la position initiale de sa course, et (b) des décélérations

imposées à ces systèmes et qui peuvent être choisies.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion ressortiront mieux de la description qui va suivre, faite

en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure l est une élévation en coupe partielle

d'un amortisseur selon l'invention, une partie du manchon ex-

térieur étant arrachée afin que le cylindre interne apparaisse, avec un dessin de trou dont les dimensions et les espacements sont tels que décrit dans la suite du présent mémoire;

la figure 2 est analogue à la figure 1 mais re-

présente le cylindre interne en coupe, avec une variante com-

prenant une tigetronconique ayant une dimension et un profil fixés comme décrit dans la suite du présent mémoire; les figures 3 A, 3 B, 3 C et 3 D sont des graphiques

représentant des variations des forces d'amortissement FB(x),.

de la vitesse V(x) et de la section A(x) en fonction du dé-

placement;

les figures 4 A, 4 B et 4 C sont des graphiques re-

présentant les variations de la section des orifices, de la décélération et de la vitesse en fonction du déplacement, dans un amortisseur selon l'invention; et la figure 5 est une graphique représentant la

variation de la section des orifices en fonction du dépla-

cement, avec les unités utilisées, dans le cas de deux ré- gions de commande correspondant à l'exemple décrit dans la

suite du présent mémoire.

L'amortisseur représenté sur la figure 1 comporte un ensemble 10 analogue à un vérin, comprenant un bottier

ou corps cylindrique externe 11 et un cylindre interne co-

axial 12 Un ensemble 13 a un piston 14 qui peut coulisser de façon étanche dans le cylindre interne 12 Une tige 15 de piston est fixée coaxialement au piston 14 et passe par un orifice axial de l'ensemble 10 pour se terminer par un organe 17 de pression destiné à encaisser les chocs Les autres extrémités des cylindres il et 12 sont fermées Un ressort hélicoidal 18 de compression entoure coaxialement la partie externe de la tige 15 du piston et prend appui

contre la face externe de l'ensemble 10 et contre l'épaule-

ment annulaire formé par l'organe 17 si bien que la tige est repoussée hors de l'ensemble 10 et le piston 14 a

tendance à prendre sa position initiale J telle que repré-

sentée sur la figure 1 Le volume annulaire compris entre

les cylindres il et 12 forme un réservoir 19 de fluide hy-

draulique Un tampon cellulaire élastique 20, par exemple

formé par des molécules d'azote enrobées dans du caout-

chouc, est placé dans le réservoir 19 Le cylindre interne 12 est aussi rempli d'un fluide hydraulique et communique avec le réservoir 19 par des trous distants axialement et circonférentiellement 21 et 21 d formés à travers la paroi

du cylindre interne 12 dans la partie parcourue par le pis-

ton, c'est-à-dire entre les positions initiale et finale J

et K de la face du piston 14.

Le cylindre 12 a un ou plusieurs orifices 22 de

circulation qui permettent le remplissage du cylindre in-

terne 12 par le fluide hydraulique, en arrière du piston 14, pendant la course de compression de ce dernier Un clapet non représenté est par exemple monté dans le piston 14 afin qu'il assure l'étanchéité du piston 14 pendant la course de compression Pendant la course de retour, le clapet s'ouvre

si bien que le fluide hydraulique peut s'écouler de la par-

tie du cylindre 12 qui se trouve derrière le piston 14 vers celle qui se trouve devant ce piston, à travers ce piston lui-même Des orifices 22 a formés dans le cylindre 12 à

l'extrémité qui entoure la tige 15, assurent une communica-

tion continue de la partie du cylindre 12 qui se trouve der-

rière le piston 14 avec le réservoir 19 Ainsi, la partie du cylindre 12 qui se trouve derrière le piston fait partie du

réservoir 19 de fluide hydraulique.

Mis à part la structure des orifices, l'amortisseur

représenté sur la figure 1 peut être de type classique.

D'autres détails d'une structure classique, le cas échéant, figurent dans la littérature technique, par exemple dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique précités N O 3 301 410 et

4 071 122.

Lors de l'utilisation, l'ensemble 10 est par exem-

ple monté sur une structure fixe Cependant, le cas échéant, l'ensemble 13 peut être fixé à une structure fixe, et la face opposée de l'ensemble 10 peut être laissée libre afin qu'elle

reçoive la force du choc.

Lorsqu'un objet ou un système ayant une masse vient frapper l'organe 17, son énergie cinétique se transmet à

l'ensemble 13 qui la transmet au fluide contenu dans le cy-

lindre 12 Etant donné cet échange d'énergie cinétique, l'ensemble 13 et la masse adjacente que ce dernier vient frapper, sont accélérés La vitesse résultante de l'objet

ou du système, de l'ensemble à piston et de la masse adja-

cente de fluide dépend du débit de déplacement de la masse de fluide dans les orifices 21 et 21 d sous l'action de l'énergie cinétique de l'objet ou du système Lorsque le piston 14 s'écarte de sa position initiale dans le cylindre 12, le fluide est chassé par les trous 21 d et 21 vers le réservoir 19 Au début de la course de compression ou de travail du piston 14, la force résistante due à la présence des trous 21 et 21 d est déterminée par la section totale de ces trous ou orifices Par exemple, si le nombre de trous est égal à n, ayant chacun un diamètre d, la section totale permettant la sortie du fluide du cylindre 12 est égale a n-rrd 2/4 Lorsque le piston 14 chasse l'huile par les trous, il arrive finalement un moment o il dépasse le trou le

plus proche de la face du piston 14 et ferme ce trou Lors-

que ce premier trou a été dépassé, la section disponible pour l'évacuation du fluide, par rapport à un système ayant N trous, devient (n-l)ud 2/4, un trou ayant été éliminé du

dessin restant d'orifices ou de la structure formée Lors-

que le piston continue sa course de travail, les trous sont successivement dépassés et fermés par le piston si bien que le nombre de trous évacuant l'huile du cylindre 12 dans le

réservoir 19 diminue progressivement Etant donné la sec-

tion disponible décroissante, par rapport à l'énergie ciné-

tique transmise par l'objet ou le système, le débit de sor-

tie de fluide du cylindre diminue, l'objectif cherché étant la décélération de l'objet mobile ou du système jusqu'à la position de repos, à vitesse réglée, avant que le piston 14 atteigne l'extrémité de sa course, au point K.

L'espacement axial des trous 21 donne une diminu-

tion par paliers de la section des orifices en fonction du déplacement du piston Le déplacement circonférentiel des

trous n'a pas d'effet sur le fonctionnement des orifices.

C'est leur déplacement axîal et leur diamètre qui détermi-

nent la vitesse de réduction de la section des orifices.

A titre purement illustratif, on a indiqué cinq déplacements

circonférentiels décalés de 150, comme indiqué par les ré-

férences A à E sur la figure 1 Il existe d'autres structu-

turesconnues à orifices utiles à cet effet, certaines don-

nant une réduction progressive ou continue plutôt que par paliers La figure 2 représente un exemple de ces structures, sous une forme schématique Comme dans le mode de réalisation de la figure 1, l'amortisseur de la figure 2 a un ensemble

' comprenant un cylindre externe ll analogue et un cy-

lindre interne coaxial modifié 12 ', le volume annulaire dé-

limité entre eux formant à nouveau un réservoir analogue 19 d'huile Les trous 21 sont remplacés par une tige coaxiale 23 de dosage de forme tronconique dont la section diminue vers l'extrémité externe L'extrémité la plus grosse de la tige 23 est fixée coaxialement à l'extrémité fermée du

cylindre 12 ', près de la position K d'extrémité correspon-

dant à la course maximale L'extrémité pointue de la tige

23 se loge dans un alésage cylindrique coaxial 24 muni d'ori-

fices et ayant une dimension telle qu'il permet le logement de toute la longueur de la tige 23 Lorsque l'ensemble 13 ' à

piston parcourt sa course de travail, l'alésage 24 communi-

que avec le réservoir 19 par les trous 25 et 26 formés dans

l'ensemble 13 et dans le cylindre 12 ' respectivement Lors-

que l'ensemble 13 ' s'écarte de sa position initiale, la sec-

tion de la tige correspondant à l'orifice formé dans le pis-

ton 14 ' augmente de façon continue La tige 23 peut avoir un profilcorrespondant à toute relation mathématique voulue par rapport au déplacement du piston 14 ' Des exemples d'amortisseurs hydrauliques ayant des tiges de dosage pour

la fixation de la section de l'orifice en fonction du dé-

placement sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique N O 3 729 101, 3 774 895, 3 568 856, 3 693 768

et 3 348 703.

A l'exception des indications contraires données

dans la description qui suit, les expressions "structure à

orifices" et "dispositif à orifices" désignent aussi bien

les trous décalés axialement que les tiges effilées de do-

sage En outre, ces expressions recouvrent aussi les fentes, gorges, saillies et tout autre type de caractéristiques qui, dans un amortisseur hydraulique, ont pour effet de réduire progressivement le débit de sortie du fluide du cylindreen

fonction du déplacement du piston Toute structure ou com-

binaison de structures ayant cette propriété peut être uti-

lisée pour la mise en oeuvre de l'invention.

Les figures 3 A, 3 B, 3 C et 3 D sont des graphiques

illustrant la mise en oeuvre du dosage par variation de sec-

tion d'orifices en fonction du déplacement du piston dans il des amortisseurs hydrauliques On suppose qu'un objet qui

doit être décéléré, ayant une masse M et une force propul-

sive Fp, frappe l'ensemble à piston de l'amortisseur hydrau-

lique avec une vitesse initiale V( 0) VO L'objet a une limite nominale de décélération a(x) L qui ne doit pas être dépassée lors de la décélération de l'objet de la vitesse V à o

lavitesse nulle, sur une distance ou course déterminée XT.

On peut représenter ce comportement par les équa-

tions suivantes: F (x) Me(x) = / ax) M ( 1) FB(x) = Me(x)a(x) ( 2) FB(x) = Fp(x) + Ma(x) ( 2 a) V(x)d V(x) = -a(x) ( 3) dx pour a(x) = a(o) = a(XT) = constante on a V(x) = V(o) / x 1/2 ( 4) A(x) = A(o) /X_ 1/2 Me( 0) 1/2 ( 5) X Z-_ Me 5) pour Me(x) = Me(o) =;e(XT) = constante on a A(x) = A(o) /1-_ 1/2 ( 6) T

La façon la meilleure pour que la décélération ma-

ximale reste faible est le maintien de cette décélération à une valeur aussi constante que possible Les figures 3 A et 3 B et l'équation ( 2) montrent que le maintien constant du paramètre a(x) nécessite le maintien à une valeur constante

du rapport FB(x)/Me(x) La figure 3 C et l'équation ( 4) re-

présentent schématiquement et mathématiquement la variation de la vitesse en fonction du déplacement sous forme de la courbe V(x) correspondant à une décélération constante La figure 3 D et l'équation ( 6) représentent schématiquement et mathématiquement la variation de la section des orifices en fonction du déplacement par la courbe A(x), correspondant à la décélération d'un système ayant une masse équivalente

Me(x),telle que représentéesur la figure 3 A, pour une décé-

lération constante Il faut noter que l'équation ( 6) est tirée de l'équation ( 5) avec la condition

Me(o) = Me(x) = Me(XT) et que les courbes V(x) et A(x) cor-

respondant à une même décroissance exponentielle par rapport

au déplacement lorsquecette condition est vérifiée Les fa-

bricants d'amortisseurs classiques à orifices fixes ou ré- glables réalisent les structures des orifices en fonction de

la masse et/ou de l'équivalent de masse des systèmes, c'est-

à-dire des masses de systèmes dans lesquels F p(x) et en con-

séquence M e(x) restent constants dans toute la course prévue

de décélération XT.

Dans la cas d'une structure à orifices formés par des trous distants, formant une seule région de commande dans laquelle tous les trous ont la même dimension, si l'on appelle d le diamètre d'un trou formant un orifice, N le nombre total de trous, N le nième trou, N étant égal à 1, 2, N et A(n) la section restante des orifices en fonction de l'emplacement du nième trou, on a la relation A(n) = (N-n)jrd 2/4 ( 7) Les équations ( 5), ( 6) et ( 7) permettent l'expression de l'espacement des trous sous la forme: T X{ 1 ( 1 _ n)2 Me(x) j_ d ( 8) X = XT{ 1 _ ( 1 _ Nn)2} d ( 9) l'emplacement de l'axe de chaque trou étant déterminé par

soustraction de la moitié de son diamètre d/2 dans les équa-

*tions ( 8) et ( 9).

Lors du dosage par mise en oeuvre des procédés classiques, c'est-à-dire à l'aide d'une seule région de commande et dans l'hypothèse o la masse équivalente reste constante lorsque le déplacement x varie, c'est-à-dire dans l'hypothèse o Me(x) = Me(O) = Me(XT) = constante, X étant égal à O déterminant le début de la région de commande et X = XT déterminant la fin de la région de commande ou son étendue totale, l'équation ( 8) montre que l'espacement de

ces trous devient uniquement fonction du nombre et de la di-

mension des trous comme indiqué par l'équation ( 9).

C'est ce principe que les fabricants d'amortis-

seurs classiques réglables mettent en oeuvre pour la réalisa-

tion des structures à orifices, c'est-à-dire qu'ils main-

tiennent un espacement fixe des trous dans leurs systèmes et simultanément font varier la section de tous les trous de quantités égales afin que le rapport n/N donné dans l'équation ( 9) reste constant Cela permet aux fabricants un réglage en fonction des différentes masses des systèmes,

selon un premier mode de réglage, et l'obtention d'une dé-

célération constante pour de telles masses lorsque l'équi-

valent de masse reste constant dans toute l'excursion de

décélération C'est aussi la raison pour laquelle les amor-

tisseurs réglables classiques ne peuvent pas donner une décélération constante dans le cas des systèmes o la force propulsive varie avec le déplacement, comme indiqué sur la

figure 3 B, et c'est pourquoi ces systèmes ne sont pas effi-

caces.

On appelle "intensité" du système ayant une masse une mesure de la masse équivalente d'un tel système, cette mesure étant donnée par l'équation ( 1) qui précède, afin de

simplifier la description des principes mis en oeuvre selon

l'invention.

L'invention met en oeuvre le montage en cascade de régions de commande de façon continue sur toute l'étendue d'une plage de commande à course commune Chaque région de

commande est réaliséeprécisément afin qu'elle donne une dé- célération constante pour la masse correspondante du système, avec un

ordre successif déterminé L'ordre indiqué va de l'intensité la plus faible à l'intensité la plus grande dans ces systèmes ou de la masse la plus faible à la plus

grande dans le cas des systèmes non propulsés.

Ce procédé permet le réglage des systèmes à inten-

sité constante ainsi que des systèmes à intensité croissante

ou variable, dans une plage nominale déterminée.

Dans cette plage nominale, ces systèmes atteignent finalement les régions correspondantes de commande lors de la

progression dans la plage de commande à course commune, jus-

qu'à l'emplacement commun d'arrêt total, c'est-à-dire jus-

qu'à la fin de la course.

Les figures 4 A à 4 C illustrent le principe fonda-

mental mis en oeuvre selon l'invention La courbe 4 A repré-

sente la varition de la section des orifices dans un amor-

tisseur à déplacement de fluide, en fonction du déplacement du piston, pour une position initiale du piston correspon- dant à x = 0, au point de choc d'un objet à décélérer La partie initiale 27 de la courbe est une parabole ayant la forme représentée sur la figure 3 D Avec son prolongement 27 a indiqué en traits interrompus, cette courbe représente la décroissance de la section A des orifices pour une

course de longueur S La courbe parabolique 27 est in-

terrompue à un point S'1, sans pouvoir atteindre une valeur nulle au point S, par son prolongement 27 a Ce point S'1 de troncature constitue le début d'une nouvelle parabole

d'amplitude A'0 La section des orifices qui commence à di-

minuer au point S'1 suit une trajectoire 28 Au point S'1, la courbe représentative de la section A est continue mais elle change nettement de direction, avec une décroissance plus faible La section diminue le long de la courbe 28 et, si elle pouvait être prolongée comme indiqué sur la courbe 3 D, elle suivrait le tracé interrompu 28 a jusqu'à O en un point 52 ' la longueur de la course étant comprise entre ce

point et le début de la parabole 28 au point S'I Cepen-

dant, la courbe représentative ne suit pas toute la tra-

jectoire de la parabole 28 jusqu'au point 52 mais elle est arrêtée en un point S'2 de troncature auquel commence une nouvelle parabole ayant une amplitude initiale A"^ O S'il s'agit de la dernière des paraboles mises en série, la

section des orifices diminue jusqu'à O sur toute la trajec-

toire de la courbe 29 La section atteint finalement O en un point 53, déterminé par rapport au début du segment 29

de courbe, au point S'2.

Les segments paraboliques 27, 28 et 29 qui se raccordent sur la figure 4 A délimitent des régions 1, 2 et 3 de commande La détermination de la section initiale A o

des orifices et des points S' de troncature permet la réali-

sation de chaque région de commande afin qu'elle donne une

décélération constante pour un système de masse différente.

La région 1 correspondant au segment 27 donne une décélé-

ration constante pour le système ayant la plus faible in-

tensité Les régions 2 et 3 sont destinées à assurer une décélération constante pour des systèmes d'intensité inter-

médiaire et de plus grande intensité respectivement.

Les figures 4 B et 4 C représentent respective-

ment les variations de la décélération et de la vitesse en fonction du déplacement dans le cas de trois charges devant subir une décélération, ayant des masses différentes etune même vitesse VO de choc Chaque objet a aussi la même limite

nominale L de décélération maximale et aucune force propul-

sive L'examen des courbes des figures 4 B et 4 C considérées ensemble montre que l'ordiedes intensités des charges est inversé du haut en bas Dans la région 1 de commande, la charge à vitesse commune V et de masse faible subit une décélération constante comme indiqué par la courbe 31 de la figure 4 B et la courbe correspondante 35 de la figure 4 C Cette dernière courbe est une véritable parabole dont le prolongement 35 a parvient à l'extrémité 51 de la course

virtuelle Après la courbe correspondante 31 de décéléra-

tion (figure 4 B), l'objet 1, donnant la charge de plus fai-

ble intensité, subit une décélération constante dans la région 1 et une décélération décroissante dans lesrégions

2 et 3 De manière analogue, pour la charge d'intensité in-

termédiaire correspondant à l'objet 2, la courbe 32 de dé-

célération et la courbe 36 de vitesse indiquent que la char-

ge subit une décélération constante maximale L dans la région

2 de commande et, à l'extérieur de cette région 2, la décé-

lération est inférieure à la limite L Ainsi, comme indiqué

sur la figure 4 C, la courbe 36 est une parabole véritable en-

tre les points S' de troncature (c'est-à-dire dans la région

2 de commande) De manière analogue, dans le cas de la char-

ge de plus forte intensité, la courbe 33 de décélération de la figure 4 B et la courbe 37 de vitesse de la figure 4 C indiquent que la limite L de décélération maximale nominale n'est atteinte que dans la dernière région de commande et est maintenue dans toute celle-ci et, entre les points S'2

et 53, la courbe représentative de la vitesse est paraboli-

que. Dans le cas du système à faible masse pour lequel la région 1 est prévue, la courbe 27 ne se poursuit pas le

long du prolongement 27 a; pour x = S'1, la vitesse de fer-

meture des orifices "ralentit" ou diminue au début du seg-

ment de courbe 28, un peu à la manière de la réduction de

la pression exercée sur une pédale de frein Ainsi, la dé-

célération diminue comme indiqué sur la figure 4 B.

Les courbes des figures 4 A, 4 B et 4 C sont repré-

sentées sous forme exagérée par raison de clarté L'énergie totale dissipée par l'amortisseur lors de la mise de l'objet

en position d'arrêt, est proportionnelle à la masse et fina-

lement l'amortisseur doit dissiper toute l'énergie cinétique

( 1/2 mv 2) possédée par l'objet au moment du choc Cette ca-

ractéristlique est représentée sur la figure 4 B puisque le produit de la surface représentée sous chacune des courbes par la masse correspondante est représentatif de l'énergie cinétique totale ( 1/2 mv 2) de chaque masse correspondante, c'est-à-dire: ST i 2 m f a(x)dx = mv ( 10) o l'intensité fixée par la masse du système m = me(x) étant constante, a(x) représentant la décélération de ce système en fonction du déplacement alors que ST = S'1 + S' 2 + 53, correspondant à la course totale représentée sur la figure 4 A. Il est aussi important de noter que les régions

successives de commande sont réalisées en référence à l'in-

tensité donnée par la charge au début de la région de com-

mande Ainsi, pour la charge intermédiaire, la seconde ré-

gion de commande est destinée à donner une décélération constante à un objet pour une intensité intermédiaire, lorsqu'il se déplace à une vitesse VO O c'est-à-dire après

décélération dans la région 1 de commande De manière ana-

logue, la troisième région de commande est réalisée de ma-

nière qu'elle donne une décélération constante à une charge ayant la plus grande masse ou la plus grande intensité parmi les trois, l'objet se déplaçant alors à une vitesse VO"' puisqu'il a été décéléré dans les deux régions précédentes

de commande.

La section initiale totale des orifices A est o choisie uniquement en fonction de la charge correspondant à l'intensité et/ou à la masse la plus faible Le premier point S'1 de troncature qui interrompt la première région

de commande et correspond au début de la seconde est déter-

miné en fonction du déplacement du piston pour lequel la

première masse intermédiaire (charge d'intensité intermé-

diaire) atteint la décélération maximale permise L comme

indiqué sur la figure 4 B Si la vitesse de fermeture d'ori-

fices continue à suivre la courbe 27 a de la figure 4 A, la courbe 32 pour la masse intermédiaire dépasse la limite de

décélération comme indiqué par le prolongement de la cour-

be 32 a sur la figure 4 B Au contraire, une nouvelle dé-

croissance parabolique de la section des orifices commence

au point S'I afin que la décélération de la masse intermé-

diaire soit maîtrisée De manière analogue, le dernier point

S'2 de troncature est déterminé pour le déplacement du pis-

ton pour lequel l'objet de plus grande masse (charge de plus grande intensité) atteint d'abord sa limite maximale de décélération L Si la section des orifices continuait à diminuer suivant la courbe 28 a de la figure 4 A, la charge de la masse élevée dépasserait la limite de décélération

comme indiqué par le prolongement de la courbe 33 a.

Le système décrit en référence aux figures 4 A à 4 C peut être étendu à un nombre quelconque de régions de commande le cas échéant Dans certaines applications industrielles, les systèmes correspondant à des charges d'intensité constante et variable peuvent être rangés en catégories séparées prévisibles Par exemple, l'objet à décélérer dans une ligne particulière de traitement peut avoir une masse de 5400 ou 13600 kg et il peut se déplacer soit à une vitesse de 0,61 m/s, soit à une vitesse de 2, 44 m/s, et il peut être soumis à une force propulsive de

2,7 104 ou 3,6 104 N, la force propulsive appliquée à l'ob-

jet pouvant varier entre 0 et les valeurs maximales données ou pouvant rester constante à l'une des deux valeurs données.

Les 16 combinaisons différentes du poids (masse), de la vi-

tesse et de la force propulsive peuvent être utilisées à l'aide du dessin des orifices selon l'invention On peut aussi montrer que la décélération imposée à un système quelconque exerçant une charge intermédiaire, c'està-dire

une charge non déterminée mais dont l'intensité est compri-

se entre les valeurs minimale et maximale prévues pour un

dispositif selon l'invention, ne dépasse pas la limite no-

minale maximale, lorsque la vitesse de choc de cette char-

ge intermédiaire se trouve dans la plage nominale.

On peut aussi réaliser un amortisseur selon l'in-

vention n'ayant que deux régions de commande Comme il s'agit du système le moins complexe, on décrit en détail un

exemple particulier d'amortisseur ayant deux régions de com-

mande.

Dans cet exemple, la structure des orifices de l'amortisseur selon l'invention est réalisée afin qu'elle

maîtrise des systèmes correspondantà deux charges, ayant cha-

cune des intensités ou masses équivalentes nettement diffé-

rentes Pour simplifier, on choisit arbitrairement le poids des objets nol et 2 qui donnent le choc, à 44 497 et 88 995 N respectivement Les masses des objets M 1 = 4536 kg et M 2 = 9072 kg sont obtenues par division des poids par 9,81 m/s 2 Si l'on appelle v et v 2 les vitesses variables des objets 1 et 2 pendant la course, au moment du choc soit x = 0, les deux objets ont la même vitesse

vl = v 2 = VO = 1,219 m/s Pour simplifier encore, on consi-

dère que la limite L de décélération est égale à 7,315 m/s, c'est-à-dire qu'elle est la même pour les deux objets, et

on suppose qu'il n'y a pas de force propulsive.

Comme il n'y a pas de force propulsive, les in-

tensités des charges des deux systèmes peuvent être détermi-

nées par les masses au repos (comme indiqué par l'équation ( 1) qui précède) La structure des orifices qui est nécessaire

pour ces deux systèmes nécessite donc deux régions consécu-

tives de commande 1 et 2 Comme indiqué sur la figure 5, le point 51 correspond à la longueur totale de la course vir- tuelle de la région 1 et le point S'1 représente la course réelle de la région 1, c'est-à-dire le point de troncature

de la première courbe de décroissance de la section des ori-

fices Le point 52 représente la longueur de la course réelle

de la dernière région, la région 2.

La longueur 51 de la course virtuelle associée à la région 1 peut être obtenue d'après la formule Si = V 2/( 2 L), constituant l'équation ( 11) dans laquelle o Si = 0,1016 m comme indiqué sur la figure 5 Bien que la région 1 soit destinée à assurer une décélération constante

de l'objet 1, le point de troncature S'1 qui détermine l'é-

tendue ou la longueur de la région 1 est fixé par recherche du point pour lequel l'objet 2, venant frapper séparément l'amortisseur, atteindrait la limite L de décélération d'après la formule si 1 = S Fi m 51) M 2/(ml m 2) } ( 12) Si l'on porte les valeurs numériques, on détermine que le

point S'1 correspond à 7,62 mm comme indiqué sur la figure 5.

Ensuite, la course 52 de la seconde et dernière région doit être déterminée Cependant, l'opération ne peut pas être réalisée comme pour la course virtuelle S 1 associée à la

région 1 car on doit considérer une vitesse inconnue.

Ainsi, pour x = S',, la vitesse du second objet, après dé-

célération dans la première région de commande, est détermi-

née d'après la formule: v 2 = V O ( 1 1) m 1/( 2 m 2) ( 13) Si l'on porte les valeurs numériques,v 2 ' pour x = S'1 (début de la seconde région de commande) est égal à 0,862 m/s Comme la limite de décélération est la même pour le second objet, la course de la seconde région de commande est 52 = (V 21) /( 2 L) (eq 14), 52 étant égal à ,08 cm, c'est-à-dire étant comprise entre 7,6 et 12,7 cm comme indiqué sur la figure 5 La longueur totale de la course est évidemment s'î + 52 = ST soit 12,7 cm. Ensuite, on doit déterminer les valeurs de Ao,

section totale des orifices disponibles au début de la cour-

se et A ', section totale restant au point S'i La formule donnant la section des orifices en fonction du déplacement dans la première région de commande est A 1 V O (k)1/2 ( 1 x) 12 ( 15) Pour x = 0, A 1 = Ao et ki est une constante qui dépend de la masse volumique du fluide, de la section du piston et du coefficient de forme des orifices Dans le cas d'un amortisseur ayant un alésage de 5,08 cm contenant un fluide hydraulique ayant une masse volumique de 0,864 g/cm 3 on a k 1 = 4,134 106 N m S Si l'on porte les valeurs numériques, on obtient Ao = 0,1814 cm comme indiqué sur

la figure 5.

La formule donnant la section des orifices de la seconde région est:k xs' 2 v 2<( 2 ( 1/2 1)1/2 A 2 =v 2 ( 2 L) 5122 ( 16) dans laquelle v 2 ' est la vitesse du second objet au début de la seconde région de commande, pour k 2 = k 1 Au point

S'a, on a A 2 = A O ' = 0,0907 cm 2 comme indiqué sur la fi-

gure 5.

Maintenant que la variation de la section des

orifices en fonction du déplacement est connue comme in-

diqué dans l'exemple, on doit l'obtenir matériellement.

L'opération peut être réalisée directement avec le mode de

réalisation à tige de dosage représenté sur la figure 2.

A cet effet, l'orifice 24 formé dans le piston 14 ' a des dimensions telles que, en coopération avec la tige coaxiale 23, l'ouverture 24 a formée a une section égale à A pour la position J A partir de la position J, la tige 23 doit avoir une section qui varie de façon continue jusqu'à la

position K de fin de course afin que la section des orifi-

ces diminue de la manière convenable, indiquée par la cour-

be de la figure 5 Par exemple, au point S'1, la section donnée par l'orifice cylindrique, après soustraction de la section de la tige à l'endroit qui esten face du piston 14 ',

doit être égale à A '.

Etant donné les différents critères de structure

relativement délicats fixés par le mode de réalisation à ti-

de dosage, il est cependant préférable d'utiliser une série de trous formés dans la paroi du cylindre comme indiqué sur la figure 1, donnant sensiblement la section d'orifice

variant de façon continue comme indiqué par la courbe.

L'utilisation de trous séparés nécessite la fixation du

nombre total exact de trous et du diamètre précis de cha-

cun ou de leur diamètre moyen Par exemple, dans le cas du système de la figure 5, il est évident que la moitié de la

section totale des orifices est attribuée à chacune des ré-

gions de commande Ainsi, des trous de même diamètre peu-

vent être utilisés et la moitié des trous peut être placée dans une région et l'autre moitié dans l'autre Lors de l'utilisation de nombreuses régions, la section totale des orifices au début de chaque région détermine la proporticn du nombre de trous attribué à une région donnée Une fois déterminée la section des orifices d'une région donnée, le nombre de trous et le diamètre dans cette région peuvent

être manipulés à volonté Cependant, il est commode d'utili-

ser des trous de même diamètre dans toute la région donnée, bien que le diamètre des trous puisse varier d'une région à

la suivante.

La formule donnant le déplacement axial D de cha-

que trou successif de diamètre d dans une région donnée de commande peut être tirée de l'équation ( 9) de la manière suivante On suppose que XT représente la course virtuelle totale de chaque région de commande Si, 52 ' "' etc On suppose que x est représenté par D, la distance comprise entre le début de chaque région de commande et le nième trou de cette région de commande On suppose que N est représenté par A 0, la section totale d'orifices nécessaire au début de chaque région de commande ou la section restante des orifices nécessaire au début de chaque région, pour une structure à orifices formés par des trous distants, les valeurs

A O = A 0, A, A'0,, etc dépendant de chaque région cor-

respondante de commande On suppose que N est représenté par nird 2/4, la section de N trous de diamètre d avec n 1 wd 2 /4, N 2 d 2 /4, etc étant représentative d'une région particulière de commande On tire alors de l'équation ( 9) la formule d 2 D 1 S= /I 1 ( n'1 r 1)2 / -d ( 17) dans laquelle les indices 1 se réfèrent à la région 1 de

commande dans l'équation ( 17).

Si l'on utilise arbitrairement trois trous de dia-

mètre égal à 1,9611 mm, avec une course virtuelle de 101,6 mm pour la première région, le déplacement par rapport à x = 0

des trois premiers trous peut être déterminé d'après l'ex-

pression donnant D, les valeurs étant respectivement de 30,063, 55,463 et 75,220 mm La section totale des orifices dans la seconde région de commande (c'est-à-dire A ') est égale à 0,090619 cm 2 Si l'on choisit une égal à,09619 cm Si 'onchositarbitrairementun

dimension de perçage de 1,6982 mm pour le diamètre des qua-

tre trous dans la région N 02, les déplacements par rapport au point S'1 (début de la seconde région de commande) sont respectivement de 21,377, 37,252, 46,777 et 49,952 mm La distance axiale séparant les deux derniers trous dans la région de commande N 02 est inférieure à 1,4768 mm Si ces distances axiales ou d'autres sont trop faibles, les trous

peuvent être décalés circonférentiellement.

La description qui précède et des considérations

de mise en oeuvre pratique et de fabrication montrent qu'un dispositif selon l'invention, ayant une course totale de

152,4 mm, peut être fabriqué en fonction de systèmes cor-

respondant à deux charges différentes seulement ou jusqu'à 64 charges différentes En outre, un dispositif selon l'invention, ayant une course plus grande, peut être fabriqué

de façon rentable pour un plus grand nombre de charges dif-

férentes. L'amortisseur de choc selon l'invention assure un réglage de la décélération dans des systèmes correspondant à une large plage de charges différentes, chaque système étant déterminé par sa masse au repos, sa vitesse, sa limite de décélération et sa force propulsive et, dans ce dernier cas, le fait que ces forces propulsives varient ou restent

constantes Sans aucun mécanisme de réglage, ce type d'amor-

tisseur permet un réglage individuel de la décélération et un arrêt total pour toutes les charges considérées dans la plage nominale, ces systèmes pouvant être du type appliquant une charge d'intensité constante ou au contraire d'intensité variable, l'opération étant réalisée très efficacement par utilisation de toute la plage de déplacements du dispositif

jusqdà l'arrêt de chaque système Ainsi, l'amortisseur à ré-

glage automatique décrit dans le présent mémoire applique des forces proportionnelles d'arrêt: de faibles forces

d'arrêt dans le cas des systèmes à faible moment d'iner-

tie et des forces plus importantes d'arrêt dans le cas des systèmes ayant une inertie plus grande L'amortisseur de choc autoréglable peut aussi arrêter des systèmes à charge

intermédiaire, c'est-à-dire qui n'ont pas été pris spé-

cialement en considération mais dont l'intensité est com-

prise entre les limites nominales minimale et maximale,

lorsque les vitesses de choc de ces systèmes à charge in-

termédiaire se trouvent dans la plage nominale.

Comme le système décrit ne nécessite pas de mé-

canisme de réglage destiné à faire varier la section des

orifices, la stabilité des caractéristiques de l'amortis-

seur lors des variations de température est accrue puis-

qu'il n'y a pas de fuite interne Le temps de montage est réduit puisque des essais et réglages empiriques ne sont pas nécessaires, dans la mesure o les charges à décélérer

sont connues comme comprises dans la large plage nominale.

Comme l'amortisseur a déjà été réalisé afin qu'il corresponde à des intensités de charge comprises dans une large plage,

aucune hypothèse n'est nécessaire pour le réglage de la dé-

célération de ces systèmes.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 Amortisseur destiné à décélérer des charges appli-

quant un choc, l'amortisseur étantdu type qui comporte un cylindre hydraulique fermé ( 12), un piston ( 14) placé dans le cylindre et ayant une course prédéterminée entre une po- sition initiale et une position finale, et des passages ( 21) de circulation de fluide destinés à évacuer le fluide de la partie du cylindre qui se trouve en avant du piston ( 14)

lorsque celui-ci s'éloigne de sa position initiale sous l'ac-

tion de la charge qui applique un choc, les passages ( 21)

ayant un dispositif de commande du débit d'évacuation de flui-

de en fonction du déplacement du piston depuis sa position initiale, ledit amortisseur étant caractérisé en ce que le

dispositif de commande non réglable fixe un débit d'évacua-

tion de fluide qui diminue progressivement en fonction du déplacement du piston ( 14) lorsque celui-ci parcourt une

partie prédéterminée de sa course, correspondant à une ré-

gion de commande, cette partie de course donnant sensible-

ment un profil prédéterminé de décélération correspondant à un premier système ayant une masse correspondant à une première valeur nominale, et fixe un débit d'évacuation de

fluide qui diminue progressivement en fonction du déplace-

ment du piston ( 14) lorsque celui-ci parcourt une autre

partie prédéterminée de sa course, délimitant une autre ré-

gion de commande, afin que cette partie de course corres-

ponde approximativement à un profil prédéterminé de décélé-

ration correspondant à un système ayant une masse corres-

pondant à une autre valeur nominale déterminée au point

de choc et ensuite dans le cas d'une force propulsive ap-

pliquée, ce système différant du premier système en ce que la masse, la vitesse et la force propulsive forment une masse équivalente qui est nettement différente de celle-du

premier système à son point de choc.

2 Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé

en ce que les parties prédéterminées de la course correspon-

dent à la partie initiale et à la partie finale de la course respectivement, le système ayant une masse pour laquelle le

dispositif de commande donne un profil prédéterminé de dé-

célération dans la partie initiale de la course a une intensité minimale parmi celle de plusieurs systèmes ayant une masse dans une plage nominale de charges qui peuvent être appliquées à l'amortisseur, et le systeme ayant une masse,

pour laquelle le dispositif de commande donne un profil pré-

déterminé de décélération dans la partie finale de la course, a une intensité maximale parmi celles de ces systèmes

ayant une masse.

3 Amortisseur selon l'une des revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que le profil prédéterminé de décélération

correspond à une décélération de valeur constante.

4 Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties prédéterminées de la course sont des parties consécutives adjacentes de la course telles que les

régions respectives de commande se prolongent successivement.

Amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'extrémité d'une première région consécutive de commande est déterminée par le point auquel la décélération d'un objet pour lequel la région suivante de commande est destinée à donner le profil prédéterminé de décélération,

atteint pour la première fois une valeur prédéterminée.

6 Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la relation entre le débit d'évacuation de fluide et le déplacement du piston ( 14) dans chacune des régions de commande est déterminée d'après la vitesse au début de la région correspondante de commande pour un objet qui, à son point de choc et ensuite dans le cas d'une force propulsive appliquée, a une masse équivalente pour laquelle la région

de commande donne un profil prédéterminé de décélération.

7 Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande comprend un dispositif ayant des orifices dont la section d'évacuation de fluide diminue progressivement dans chaque région de commande, la

vitesse approximative de décroissance de la section des ori-

fices en fonction du déplacement du piston étant différente, à la fin de la première région de commande,de sa valeur au

début d'une autre région de commande.

8 Amortisseur selon la revendication 7, caractérisé

en ce que le dispositif formant les orifices donne une sec-

tion décroissant exponentiellement en fonction du déplace-

ment du piston dans une région donnée de commande. 9 Amortisseur selon larevendication 7, caractérisé

en ce que le dispositif formant les orifices comporte plu-

sieurs canaux ( 21) d'évacuation espacés axialement et tra-

versant la paroi du cylindre ( 12).

10 Amortisseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que les canaux ( 12) d'évacuation correspondant à une région donnée de commande sont espacés axialement dans la

partie correspondante de la course.

11 Amortisseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que, dans une région donnée de commande, les canaux ( 21)

d'évacuation de fluide donnent tous le même débit d'évacua-

tion, la vitesse de réduction de la section étant détermi-

née par un espacement axial de plus en plus faible des ca-

naux ( 21) d'évacuation vers la position finale du piston

( 14).

12 Amortisseur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le débit d'évacuation des canaux individuels ( 21) d'évacuation dans l'une des régions de commande diffère du

débit d'évacuation des canaux individuels dans une autre ré-

gion de commande.

13 Amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif formant des orifices comprend un

dispositif de dosage comprenant un dispositif ( 23) de ré-

duction de la section totale des orifices d'évacuation de fluide hors du cylindre ( 12 ') de façon parabolique par rapport au déplacement du piston dans une région donnée de commande. 14 Amortisseur selon la revendication 13, caractérisé

en ce que les régions de commande sont consécutives et cor-

respondent à une première et à une seconde partie adjacentes

de la course, et le dispositif formant les orifices inter-

roeptla relation sensiblement parabolique précédente entre la décroissance de section des orifices et les déplacements du piston à un point de troncature entre la première et la seconde région de commande, si bien qu'une nouvelle relation

parabolique correspondant à une plus faible vitesse ini-

tiale de décroissance de section des orifices par rapport

au déplacement du piston, par rapport à la vitesse de dé-

croissance immédiatement précédente, commence dans la seconde

région de commande.

Amortisseur selon la revendication 7, caractérisé

en ce que le dispositif formant les orifices comprend un ori-

fice ( 24 a) d'évacuation de fluide et une tige ( 23) de dosage de section diminuant progressivement, ayant une extrémité de faible section qui se loge dans l'orifice, et un dispositif

destiné à faire avancer la tige ( 23) axialement dans l'ori-

fice ( 24 a) lorsque le déplacement du piston ( 14) augmente depuis la position initiale, si bien qu'une partie de plus en plus grande de l'orifice ( 24 a) est obturée par la tige ( 23), et la section d'évacuation du fluide par l'orifice hors du cylindre diminue progressivement pendant la course du piston

( 14 ').

16 Amortisseur destiné à décélérer les objets qui

viennent le frapper, l'amortisseur étant du type qui com-

prend un cylindre ( 12) contenant un fluide hydraulique, un

piston ( 14) placé dans le cylindre et ayant une course pré-

déterminée entre une première position adjacente à une pre-

mière extrémité du cylindre ( 12) et une seconde position adjacente à l'autre extrémité du cylindre ( 12), une tige ( 15) dépassant du piston vers l'extérieur du cylindre, un

dispositif ( 18) de rappel élastique du piston vers la pre-

mière position, un réservoir hydraulique ( 19) et des pas-

sages de fluide du cylindre ( 12) vers le réservoir ( 19) per-

mettant la circulation du fluide du cylindre vers le ré-

servoir lorsque le piston ( 14) se déplace vers la seconde position sous l'action d'une force due à un choc absorbé et transmis par le piston, les passages comprenant un dispositif ( 21) à orifices destiné à régler le débit de

fluide hydraulique transmis au réservoir ( 19) et établis-

sant la résistance de l'amortisseur aux forces de choc, le

dispositif formant les orifices fixant des débits diffé-

rents de circulation dans différentes parties de la course du piston lorsque celui-ci se déplace de sa première à sa seconde position, l'amortisseur étant soumis à des forces de choc correspondant à plusieurs systèmes ayant des masses équivalentes différentes, ces systèmes comprenant un système

à masse maximale et un système à masse minimale, ledit amor-

tisseur étant caractérisé en ce que le dispositif ( 21) for-

mant des orifices fixe, dans une partie initiale de la cour-

se lorsque le piston ( 14) s'éloigne de la première position,

un débit de fluide transmis au réservoir tel que la décélé-

ration de l'objet associé au système de masse minimale su-

bit une décélération constante pendant la partie initiale de la course, et fixe, dans une partie finale de la course lorsque le piston ( 14) se déplace vers la seconde position,

un débit de fluide transmis au réservoir ( 19) tel que l'ob-

jet associé au système ayant une masse maximale subit une

décélération constante pendant la partie finale de la course.