CA2563794A1 - Systeme amortisseur a detente rapide et butee hydraulique de fin de course et procede d'utilisation - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un système d'amortisseur à détente rapide et butée hydraulique de fin de course, comprenant une queue (3) et un corps (1), dans lequel coulisse un piston (8, 9, 10, 11) solidaire d'un tube (71) et délimitant au moins une chambre supérieure (S) et une chambre inférieure (I) dans le corps (1), un corps (32, 32a) de la queue (3) comportant un logement (321), dans lequel coulisse un piston (33, 33a) solidaire d'une tige (7) coulissant dans le tube (71) et d'un crochet (31) de fixation du système d'amortisseur sur le véhicule, des moyens (35, 37, 39) de précontrainte exerçant une force qui tend à déplacer le piston (33, 33a) coulissant dans le corps de queue (32, 32a), en entraînant la tige (7) dans son déplacement, résultant en l'ouverture ou la fermeture d'une section de passage d'huile de la chambre inférieur (I) vers la chambre supérieure (S).
Description
Système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique de fin de course et procédé d'utilisation La présente invention concerne un système d'amortisseurs hydraulique, pourvu d'un système de détente rapide et d'une butée hydraulique de fin de course, destiné aux véhicules automobiles.
La fonction d'un système de détente rapide est de permettre à
l'amortisseur de réagir de façon adaptée lorsque la réaction du sol ne vient plus compenser le poids du véhicule, par exemple lors du passage de la roue lo dans un trou ou lorsque la roue décolle du sol. En effet, dans ces conditions, un amortisseur dépourvu d'un système dé détente rapide va se détendre de façon trop lente pour suivre le profil du trou. Par conséquent, lorsque la réaction du sol redevient élevée par reprise de contact de la roue avec le sol, le système d'amortisseur, qui n'est pas dans sa position de détente maximum, ne peut donc pas assurer un amortissement optimal.
Il est connu par la demande de brevet FR 2 796 431, déposée par la demanderesse, un système d'amortisseur réagissant aux diminutions ou annulations de la force de réaction au sol. Ce système comprend un corps dans lequel coulisse un piston monté à l'extrémité supérieure d'une tige. La position du piston dans le corps piston délimite une chambre supérieure et une chambre inférieure. Le piston comprend, en plus de canaux obturés par une rondelle de précharge définissant les caractéristiques de compression du système de l'amortisseur, un passage libre entre la chambre supérieure et la chambre inférieure. Ce passage libre, qui est obturé en fonctionnement normal, est ouvert lorsque la réaction du sol ne compense plus le poids du véhicule, ce qui entraîne une détente rapide du système. Cela est réalisé
grâce à la présence d'un canal à l'intérieur de la tige, communicant avec une chambre comprise dans la queue de l'amortisseur. Un inconvénient de ce système d'amortisseur est que la force à laquelle se produit l'ouverture du passage libre n'est pas modifiable en fonction du véhicule auquel ce système COPIE DE CONFIRMATION
La fonction d'un système de détente rapide est de permettre à
l'amortisseur de réagir de façon adaptée lorsque la réaction du sol ne vient plus compenser le poids du véhicule, par exemple lors du passage de la roue lo dans un trou ou lorsque la roue décolle du sol. En effet, dans ces conditions, un amortisseur dépourvu d'un système dé détente rapide va se détendre de façon trop lente pour suivre le profil du trou. Par conséquent, lorsque la réaction du sol redevient élevée par reprise de contact de la roue avec le sol, le système d'amortisseur, qui n'est pas dans sa position de détente maximum, ne peut donc pas assurer un amortissement optimal.
Il est connu par la demande de brevet FR 2 796 431, déposée par la demanderesse, un système d'amortisseur réagissant aux diminutions ou annulations de la force de réaction au sol. Ce système comprend un corps dans lequel coulisse un piston monté à l'extrémité supérieure d'une tige. La position du piston dans le corps piston délimite une chambre supérieure et une chambre inférieure. Le piston comprend, en plus de canaux obturés par une rondelle de précharge définissant les caractéristiques de compression du système de l'amortisseur, un passage libre entre la chambre supérieure et la chambre inférieure. Ce passage libre, qui est obturé en fonctionnement normal, est ouvert lorsque la réaction du sol ne compense plus le poids du véhicule, ce qui entraîne une détente rapide du système. Cela est réalisé
grâce à la présence d'un canal à l'intérieur de la tige, communicant avec une chambre comprise dans la queue de l'amortisseur. Un inconvénient de ce système d'amortisseur est que la force à laquelle se produit l'ouverture du passage libre n'est pas modifiable en fonction du véhicule auquel ce système COPIE DE CONFIRMATION
2 d'amortisseur est destiné ou du type de terrain sur lequel le véhicule est destiné à évoluer. Un second inconvénient de ce système est que, lorsque le piston arrive en butée contre la surface interne supérieure du corps de l'amortisseur, on a un contact métal contre métal qui entraîne une usure prématurée de l'amortisseur et du bruit pour l'utilisateur.
La fonction d'une butée de fin de course est d'amortir l'arrêt de la tige vérin de l'amortisseur lorsque celle-ci s'enfonce dans le corps d'amortisseur et atteint le point de compression maximale. En effet, lorsque le véhicule est en phase de réception d'une bosse ou d'un trou, la tige s'enfonce à haute io vitesse dans le corps de l'amortisseur jusqu'à atteindre dans certains cas le maximum de sa course. La présence d'une butée doit permettre d'éviter à
l'amortisseur de talonner brutalement. II est connu dans l'art antérieur des amortisseurs hydrauliques pourvus de butées en matériau amortissant tel que le caoutchouc, mais ce genre de butée résiste mal aux chocs violents et répétés.
Il est connu par la demande de brevet FR 0213644 au nom de la demanderesse, un système d'amortisseur à détente rapide pourvu d'un piston supérieur qui forme, en sa partie supérieure, un piston de butée hydraulique destiné à venir emprisonner et comprimer un volume d'huile compris dans un corps de butée disposé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur.
Le but de la présente invention est de proposer un système d'amortisseur à détente rapide dans lequel la force à laquelle se produit le passage d'une détente lente à une détente rapide est réglable en fonction du véhicule auquel le système d'amortisseur est destiné ou du type de terrain sur lequel ce véhicule est destiné à évoluer.
Ce but est atteint par un système d'amortisseur comprenant une queue et un corps, dans lequel coulisse un piston monté sur une première extrémité d'un tube et délimitant au moins une chambre supérieure et une chambre inférieure dans le corps, la queue de l'amortisseur comportant un corps de queue, solidaire de la deuxième extrémité du tube et supportant
La fonction d'une butée de fin de course est d'amortir l'arrêt de la tige vérin de l'amortisseur lorsque celle-ci s'enfonce dans le corps d'amortisseur et atteint le point de compression maximale. En effet, lorsque le véhicule est en phase de réception d'une bosse ou d'un trou, la tige s'enfonce à haute io vitesse dans le corps de l'amortisseur jusqu'à atteindre dans certains cas le maximum de sa course. La présence d'une butée doit permettre d'éviter à
l'amortisseur de talonner brutalement. II est connu dans l'art antérieur des amortisseurs hydrauliques pourvus de butées en matériau amortissant tel que le caoutchouc, mais ce genre de butée résiste mal aux chocs violents et répétés.
Il est connu par la demande de brevet FR 0213644 au nom de la demanderesse, un système d'amortisseur à détente rapide pourvu d'un piston supérieur qui forme, en sa partie supérieure, un piston de butée hydraulique destiné à venir emprisonner et comprimer un volume d'huile compris dans un corps de butée disposé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur.
Le but de la présente invention est de proposer un système d'amortisseur à détente rapide dans lequel la force à laquelle se produit le passage d'une détente lente à une détente rapide est réglable en fonction du véhicule auquel le système d'amortisseur est destiné ou du type de terrain sur lequel ce véhicule est destiné à évoluer.
Ce but est atteint par un système d'amortisseur comprenant une queue et un corps, dans lequel coulisse un piston monté sur une première extrémité d'un tube et délimitant au moins une chambre supérieure et une chambre inférieure dans le corps, la queue de l'amortisseur comportant un corps de queue, solidaire de la deuxième extrémité du tube et supportant
3 une coupelle sur laquelle un ressort répercute le poids du véhicule, caractérisé en ce que le corps de queue comporte un logement sensiblement cylindrique, dans lequel coulisse un piston, une extrémité du piston étant solidaire d'une première extrémité d'une tige coulissant dans le tube et une autre extrémité du piston étant solidaire d'un crochet de fixation du système d'amortisseur sur le véhicule, et en ce que des moyens de précontrainte exercent une force qui tend à déplacer le piston coulissant dans le corps de queue, en entraînant la tige dans son déplacement, en fonction de l'équilibre entre la force appliquée sur le crochet solidaire du piston de queue et la force io exercée par les moyens de précontrainte, le déplacement de la tige vers le bas résultant en l'ouverture, à la seconde extrémité de la tige, d'une plus grande section de passage de l'huile de la chambre inférieur vers la chambre supérieure et, par conséquent, une détente rapide du système d'amortisseur.
Selon une autre particularité, le piston est constitué d'un piston de butée et d'une pièce annulaire reliés entre eux par une rallonge creuse, et délimitant une chambre supérieure, une chambre intermédiaire et une chambre inférieure, le piston de butée comprenant un évidement dans lequel est logé un clapet anti-retour obturé par une rondelle de clinquant surmontée d'un ressort, et en ce que le passage de l'huile de la chambre inférieur vers la chambre supérieure consiste en un évidement de la pièce annulaire dans lequel la seconde extrémité de la tige, de section rectangulaire, forme des canaux verticaux, qui communiquent, d'une part, avec une cavité située entre la tige et le tube, en communication avec la chambre inférieur, via des canaux radiaux percés dans le tube et, d'autre part, avec l'intérieur de la rallonge creuse, en communication avec la chambre supérieure, via le clapet anti-retour, l'évidement et les sections de passage du piston de butée, cette ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile permettant une détente rapide du système d'amortisseur.
Selon une autre particularité, les moyens de précontrainte consistent en un différentiel de pression entre des cavités pneumatiques situées de part
Selon une autre particularité, le piston est constitué d'un piston de butée et d'une pièce annulaire reliés entre eux par une rallonge creuse, et délimitant une chambre supérieure, une chambre intermédiaire et une chambre inférieure, le piston de butée comprenant un évidement dans lequel est logé un clapet anti-retour obturé par une rondelle de clinquant surmontée d'un ressort, et en ce que le passage de l'huile de la chambre inférieur vers la chambre supérieure consiste en un évidement de la pièce annulaire dans lequel la seconde extrémité de la tige, de section rectangulaire, forme des canaux verticaux, qui communiquent, d'une part, avec une cavité située entre la tige et le tube, en communication avec la chambre inférieur, via des canaux radiaux percés dans le tube et, d'autre part, avec l'intérieur de la rallonge creuse, en communication avec la chambre supérieure, via le clapet anti-retour, l'évidement et les sections de passage du piston de butée, cette ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile permettant une détente rapide du système d'amortisseur.
Selon une autre particularité, les moyens de précontrainte consistent en un différentiel de pression entre des cavités pneumatiques situées de part
4 et d'autre du piston, ce différentiel de pression permettant de définir la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston.
Selon une autre particularité, les moyens de précontrainte consistent en une pluralité de rondelles ressorts coniques interposées entre le piston et les surfaces, respectivement, supérieure ou inférieure du logement, la détente desdites rondelles repoussant le piston, respectivement, vers le bas ou vers le haut, définissant ainsi la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston.
Selon une autre particularité, les rondelles ressorts coniques sont io montées en opposition deux à deux.
Selon une autre particularité, le nombre de rondelles ressorts coniques est compris entre 5 et 20.
Selon une autre particularité, la force de réaction au sol à laquelle se produit l'ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile entre les cavités et est réglable, selon le mode d'exécution, par le différentiel de pression des chambres supérieures et inférieures, ou par le nombre, la forme, l'empilement et la position des rondelles, qui en venant appliquer une force de précontrainte sur le piston de queue, respectivement, supérieure ou inférieure à l'effort appliqué sur le crochet entraîne le positionnement du piston de queue solidaire de la tige, respectivement, en position basse ou haute, sélectionnant respectivement une loi de détente rapide ou classique.
Selon une autre particularité, le système de réglage est constitué de deux valves de gonflage remplies d'air sous pression, chacune en liaison avec une cavité, le vidage ou le remplissage desdites cavités par les valves de gonflage agissant sur un piston pneumatique relié à la tige.
Un second but de la présente invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant une butée permettant un arrêt progressif de la tige de l'amortisseur quelle que soit sa vitesse d'enfoncement dans le corps, qui élimine le frottement métal contre métal entre le piston et le corps de butée, et qui conserve des caractéristiques d'amortissement sensiblement constantes dans le temps.
Ce but est atteint par un système d'amortisseur selon l'invention, caractérisé en ce que le corps de l'amortisseur comprend également un
Selon une autre particularité, les moyens de précontrainte consistent en une pluralité de rondelles ressorts coniques interposées entre le piston et les surfaces, respectivement, supérieure ou inférieure du logement, la détente desdites rondelles repoussant le piston, respectivement, vers le bas ou vers le haut, définissant ainsi la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston.
Selon une autre particularité, les rondelles ressorts coniques sont io montées en opposition deux à deux.
Selon une autre particularité, le nombre de rondelles ressorts coniques est compris entre 5 et 20.
Selon une autre particularité, la force de réaction au sol à laquelle se produit l'ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile entre les cavités et est réglable, selon le mode d'exécution, par le différentiel de pression des chambres supérieures et inférieures, ou par le nombre, la forme, l'empilement et la position des rondelles, qui en venant appliquer une force de précontrainte sur le piston de queue, respectivement, supérieure ou inférieure à l'effort appliqué sur le crochet entraîne le positionnement du piston de queue solidaire de la tige, respectivement, en position basse ou haute, sélectionnant respectivement une loi de détente rapide ou classique.
Selon une autre particularité, le système de réglage est constitué de deux valves de gonflage remplies d'air sous pression, chacune en liaison avec une cavité, le vidage ou le remplissage desdites cavités par les valves de gonflage agissant sur un piston pneumatique relié à la tige.
Un second but de la présente invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant une butée permettant un arrêt progressif de la tige de l'amortisseur quelle que soit sa vitesse d'enfoncement dans le corps, qui élimine le frottement métal contre métal entre le piston et le corps de butée, et qui conserve des caractéristiques d'amortissement sensiblement constantes dans le temps.
Ce but est atteint par un système d'amortisseur selon l'invention, caractérisé en ce que le corps de l'amortisseur comprend également un
5 corps de butée fixé à son extrémité supérieure, une portion cylindrique du piston de butée venant emprisonner et comprimer un volume d'huile contenu dans un logement interne ouvert du corps de butée lors du mouvement de compression de l'amortisseur, le logement interne du corps de butée étant symétrique de révolution et pourvu d'une portion d'entrée tronconique, suivie io de plusieurs portions tronconiques, de conicités décroissantes, la portion proche du fond du logement étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée, pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du piston de butée dans le logement, qu'une fraction du volume d'huile contenu dans le corps de butée puisse refluer entre le piston et le corps de butée, cette fraction diminuant au fur et à
mesure de l'avancée du piston de butée, ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile à haute pression entre le piston et le corps de butée qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée dans le logement du corps de butée.
Selon une autre particularité, le corps de butée est un cylindre de révolution de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à un perçage radial débouchant sur un second perçage vertical situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur.
Selon une autre particularité, le piston de butée comporte à son extrémité inférieure une portion élargie, de diamètre sensiblement égal au
mesure de l'avancée du piston de butée, ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile à haute pression entre le piston et le corps de butée qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée dans le logement du corps de butée.
Selon une autre particularité, le corps de butée est un cylindre de révolution de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à un perçage radial débouchant sur un second perçage vertical situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur.
Selon une autre particularité, le piston de butée comporte à son extrémité inférieure une portion élargie, de diamètre sensiblement égal au
6 diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, et pourvue d'une pluralité de canaux verticaux formant un passage libre pour l'huile.
Selon une autre particularité, l'évidement du piston de butée comporte une portion filetée qui sert de moyen de fixation de la rallonge, un clapet anti-retour étant intercalé entre le fond du logement et la rallonge, le clapet anti-retour étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux qui communiquent avec des canaux reliant l'évidement à l'extérieur du piston de butée lorsque le clapet anti-retour est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile.
io Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu de canaux horizontaux radiaux reliant le logement intérieur à la périphérie du piston de butée.
Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux reliant le fond du logement à la surface is horizontale constituant l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée.
Selon une autre particularité, l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée est de forme tronconique.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé d'utilisation 2o d'un système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique, caractérisé
en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée, grâce à deux valves, dans chacune des cavités situées de part et d'autre du piston de queue et à déterminer des 25 valeurs optimales de pression pour permettre le coulissement du piston dans son logement de façon adaptée au véhicule et au terrain rencontré, puis à
remplacer le système amortisseur à commande pneumatique, dans lequel les moyens de précontraintes sont des cavités pneumatiques, par un système à détente rapide dans lequel les moyens de précontraintes sont des 3o rondelles, dont le nombre, la forme, l'empilement et la position seront
Selon une autre particularité, l'évidement du piston de butée comporte une portion filetée qui sert de moyen de fixation de la rallonge, un clapet anti-retour étant intercalé entre le fond du logement et la rallonge, le clapet anti-retour étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux qui communiquent avec des canaux reliant l'évidement à l'extérieur du piston de butée lorsque le clapet anti-retour est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile.
io Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu de canaux horizontaux radiaux reliant le logement intérieur à la périphérie du piston de butée.
Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux reliant le fond du logement à la surface is horizontale constituant l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée.
Selon une autre particularité, l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée est de forme tronconique.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé d'utilisation 2o d'un système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique, caractérisé
en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée, grâce à deux valves, dans chacune des cavités situées de part et d'autre du piston de queue et à déterminer des 25 valeurs optimales de pression pour permettre le coulissement du piston dans son logement de façon adaptée au véhicule et au terrain rencontré, puis à
remplacer le système amortisseur à commande pneumatique, dans lequel les moyens de précontraintes sont des cavités pneumatiques, par un système à détente rapide dans lequel les moyens de précontraintes sont des 3o rondelles, dont le nombre, la forme, l'empilement et la position seront
7 déterminés en fonction de la force de précontrainte correspondant à la pression pneumatique déterminée.
L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 représente une vue de face d'un système d'amortisseur ;
- la figure 2 représente une vue en coupe du système d'amortisseur selon l'invention selon le plan A-A de la figure 1 ;
- les figures 3 à 5 représentent chacune une vue de détail de la figure2;
- la figure 6 représente une vue en perspective de la tête du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 7 représente une vue en coupe de la tête selon le plan B-B de la figure 3;
- la figure 8 représente une vue en perspective de la vis de réglage basse vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 9 représente une vue en coupe de la vis de réglage haute vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 10 représente une vue de dessous du clapet anti-retour du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 11 représente une vue en coupe de la valve de gonflage du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 12 représente une vue de face du corps de butée ;
- la figure 13 représente une vue en coupe du corps de butée selon le plan CC de la figure 14 ;
- la figure 14 représente une vue de dos du corps de butée ;
- la figure 15 représente une vue de face d'une première variante de réalisation du piston de butée, plus
L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 représente une vue de face d'un système d'amortisseur ;
- la figure 2 représente une vue en coupe du système d'amortisseur selon l'invention selon le plan A-A de la figure 1 ;
- les figures 3 à 5 représentent chacune une vue de détail de la figure2;
- la figure 6 représente une vue en perspective de la tête du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 7 représente une vue en coupe de la tête selon le plan B-B de la figure 3;
- la figure 8 représente une vue en perspective de la vis de réglage basse vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 9 représente une vue en coupe de la vis de réglage haute vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 10 représente une vue de dessous du clapet anti-retour du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 11 représente une vue en coupe de la valve de gonflage du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 12 représente une vue de face du corps de butée ;
- la figure 13 représente une vue en coupe du corps de butée selon le plan CC de la figure 14 ;
- la figure 14 représente une vue de dos du corps de butée ;
- la figure 15 représente une vue de face d'une première variante de réalisation du piston de butée, plus
8 particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'avant d'un véhicule ;
- la figure 16 représente une vue en coupe de la variante du piston de butée selon le plan DD de la figure 15 ;
s - la figure 17 représente une vue de dessus du piston de butée représenté sur la figure 16 ;
- la figure 18 représente une vue de face d'une deuxième variante de réalisation d'un piston de buté, plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'arrière d'un véhicule ;
- la figure 19 représente une vue en coupe selon le plan EE de la figure 18 de la deuxième variante du piston de butée selon l'invention ;
- la figure 20 représente une vue de dessus du piston de butée représenté sur la figure 18 ;
- la figure 21 est composée de deux demi-vues représentant chacune un état d'enfoncement du piston de butée dans le corps de butée ;
- la figure 22 représente une vue de face du clapet anti-retour ;
- la figure 23 représente une vue en coupe du clapet anti-retour selon le plan FF de la figure 22 ;
- la figure 24 représente une vue en coupe d'une variante de la queue d'amortisseur.
Le système d'amortisseur de la présente invention, visible en particulier sur les figures 1 à 5, comprend un corps (1) cylindrique sensiblement vertical. Il est vissé à son extrémité supérieure à une tête (2), et à son extrémité inférieure à un bouchon (6).
La tête (2), visible en particulier sur les figures 3 et 6, comprend un crochet (21) permettant de fixer le système d'amortisseur selon l'invention au véhicule qu'on souhaite équiper avec le système d'amortisseur selon l'invention.
- la figure 16 représente une vue en coupe de la variante du piston de butée selon le plan DD de la figure 15 ;
s - la figure 17 représente une vue de dessus du piston de butée représenté sur la figure 16 ;
- la figure 18 représente une vue de face d'une deuxième variante de réalisation d'un piston de buté, plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'arrière d'un véhicule ;
- la figure 19 représente une vue en coupe selon le plan EE de la figure 18 de la deuxième variante du piston de butée selon l'invention ;
- la figure 20 représente une vue de dessus du piston de butée représenté sur la figure 18 ;
- la figure 21 est composée de deux demi-vues représentant chacune un état d'enfoncement du piston de butée dans le corps de butée ;
- la figure 22 représente une vue de face du clapet anti-retour ;
- la figure 23 représente une vue en coupe du clapet anti-retour selon le plan FF de la figure 22 ;
- la figure 24 représente une vue en coupe d'une variante de la queue d'amortisseur.
Le système d'amortisseur de la présente invention, visible en particulier sur les figures 1 à 5, comprend un corps (1) cylindrique sensiblement vertical. Il est vissé à son extrémité supérieure à une tête (2), et à son extrémité inférieure à un bouchon (6).
La tête (2), visible en particulier sur les figures 3 et 6, comprend un crochet (21) permettant de fixer le système d'amortisseur selon l'invention au véhicule qu'on souhaite équiper avec le système d'amortisseur selon l'invention.
9 PCT/FR2004/001005 La tête (2) comprend également un réservoir (22), visible en particulier sur les figures 3, 6 et 7, comportant une ouverture (23) reliée au corps (1) du système d'amortisseur par un canal (24). Cette ouverture (23) est prévue pour l'insertion de vis de réglage, basse vitesse (4) ou haute vitesse (5), de compression, dont des modes de réalisation sont représentés respectivement sur les figures 9 et 10. Ces vis de réglage (4, 5) permettent de fermer plus ou moins l'ouverture (23) lors de la compression. Ce système de réglage pourra, par exemple, être constitué de vis de réglage hautes (5) et basses (4) vitesse, montées de telle façon que leurs axes de symétrie io soient coaxiaux avec le canal (24), comme décrit dans la demande de brevet EP 1 085 232.
Un corps de butée (120) comportant un logement intérieur (12) est fixé
dans le haut du corps (1) de l'amortisseur. Ce corps de butée, visible en particulier sur les figures 13, 14 et 15, est un cylindre de révolution d'axe vertical dont une extrémité supérieure forme un collet (121) destiné à être serré entre la tête (2) et le corps (1) de l'amortisseur pour permettre le positionnement et le maintien dudit corps de butée (120). Proche du collet (121), en dessous de celui-ci, est disposé un perçage radial (122) qui communique avec un perçage vertical (123) situé au centre de la surface supérieure du corps de butée (120). L'ensemble de ces deux perçages forme un canal qui permet à l'huile contenue dans le corps (1) de refluer vers la tête (2) de l'amortisseur, cette dernière étant traversée par un canal (24). Dans ce but, un méplat (124) est réalisé sur la surface extérieure du corps de butée, ce méplat (124) couvrant la hauteur comprise entre le collet (121) et l'extrémité inférieure du corps de butée (120). Le méplat (124) est disposé de telle manière que le perçage (122) est percé à la surface de celui-ci, de direction orthogonale. Un espace est ainsi ménagé entre la surface intérieure du corps (1) de l'amortisseur et le méplat (124), ce qui matérialise un passage libre pour l'huile du canal (24) de la tête (2) d'amortisseur vers la chambre supérieure (S) du corps (1), via les perçages (122, 123), de façon à
ce que la vis de réglage (4, 5) de compression de la tête soit reliée à ladite chambre supérieure (S).
Un tube (71), coulisse dans le corps (1) à l'aide de guides non représentés. Le diamètre extérieur du tube (71) est inférieur au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1). Une tige (7) sensiblement cylindrique, 5 coulisse librement dans le tube (71). La tige (7) se termine à son extrémité
supérieure par une partie de section sensiblement rectangulaire (75), ouverte en haut. La section rectangulaire de la tige (7) est inférieure à sa section cylindrique.
Le tube (71) est vissé, à son extrémité supérieure, à une pièce lo annulaire (11) de diamètre extérieur sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur. Une saillie (112) est formée sur cette pièce annulaire (11), dans l'axe du tube (71). Ladite saillie (112) est vissée dans la partie inférieure d'une rallonge (8), elle-même vissée, dans sa partie supérieure, dans un piston de butée (10) qui est pourvu d'une portion taraudée (106). Le piston de butée (10), dans sa partie inférieure (105) est pourvu d'une portion annulaire élargie (105). Le diamètre extérieur de cette portion élargie (105) du piston de butée (10) est sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur.
La pièce annulaire (11) est traversée dans l'axe du tube par un perçage accueillant, dans sa partie inférieure, l'extrémité supérieure du tube (71) et, dans sa partie faisant saillie (112), l'extrémité supérieure de la tige (7). L'extrémité supérieure de la tige (7), de section rectangulaire, sépare le perçage traversant la pièce annulaire (11), dans sa partie (112) faisant saillie, en deux canaux verticaux (113), compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7).
Un clapet anti-retour (9) est inséré entre le haut de la rallonge (8) et le logement (104) du piston de butée (10), situé au niveau de sa partie élargie (105). Ce clapet anti-retour (9) comprend une saillie (92) autour de laquelle est insérée une rondelle de clinquant, non représentée, maintenue plaquée sur le clapet (9) par un ressort, non représenté, qui est maintenu entre le clapet anti-retour (9) et la surface supérieure dudit logement (104).
Les diamètres extérieurs de la rallonge (8) et du corps principal du piston de butée (10) sont inférieurs au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1).
s La chambre supérieure (S) du corps (1) du système d'amortisseur est délimitée, en haut, par le corps de butée (12), et en bas par la surface supérieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10). De la même façon, la surface inférieure de la partie élargie (105) du piston de butée
Un corps de butée (120) comportant un logement intérieur (12) est fixé
dans le haut du corps (1) de l'amortisseur. Ce corps de butée, visible en particulier sur les figures 13, 14 et 15, est un cylindre de révolution d'axe vertical dont une extrémité supérieure forme un collet (121) destiné à être serré entre la tête (2) et le corps (1) de l'amortisseur pour permettre le positionnement et le maintien dudit corps de butée (120). Proche du collet (121), en dessous de celui-ci, est disposé un perçage radial (122) qui communique avec un perçage vertical (123) situé au centre de la surface supérieure du corps de butée (120). L'ensemble de ces deux perçages forme un canal qui permet à l'huile contenue dans le corps (1) de refluer vers la tête (2) de l'amortisseur, cette dernière étant traversée par un canal (24). Dans ce but, un méplat (124) est réalisé sur la surface extérieure du corps de butée, ce méplat (124) couvrant la hauteur comprise entre le collet (121) et l'extrémité inférieure du corps de butée (120). Le méplat (124) est disposé de telle manière que le perçage (122) est percé à la surface de celui-ci, de direction orthogonale. Un espace est ainsi ménagé entre la surface intérieure du corps (1) de l'amortisseur et le méplat (124), ce qui matérialise un passage libre pour l'huile du canal (24) de la tête (2) d'amortisseur vers la chambre supérieure (S) du corps (1), via les perçages (122, 123), de façon à
ce que la vis de réglage (4, 5) de compression de la tête soit reliée à ladite chambre supérieure (S).
Un tube (71), coulisse dans le corps (1) à l'aide de guides non représentés. Le diamètre extérieur du tube (71) est inférieur au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1). Une tige (7) sensiblement cylindrique, 5 coulisse librement dans le tube (71). La tige (7) se termine à son extrémité
supérieure par une partie de section sensiblement rectangulaire (75), ouverte en haut. La section rectangulaire de la tige (7) est inférieure à sa section cylindrique.
Le tube (71) est vissé, à son extrémité supérieure, à une pièce lo annulaire (11) de diamètre extérieur sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur. Une saillie (112) est formée sur cette pièce annulaire (11), dans l'axe du tube (71). Ladite saillie (112) est vissée dans la partie inférieure d'une rallonge (8), elle-même vissée, dans sa partie supérieure, dans un piston de butée (10) qui est pourvu d'une portion taraudée (106). Le piston de butée (10), dans sa partie inférieure (105) est pourvu d'une portion annulaire élargie (105). Le diamètre extérieur de cette portion élargie (105) du piston de butée (10) est sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur.
La pièce annulaire (11) est traversée dans l'axe du tube par un perçage accueillant, dans sa partie inférieure, l'extrémité supérieure du tube (71) et, dans sa partie faisant saillie (112), l'extrémité supérieure de la tige (7). L'extrémité supérieure de la tige (7), de section rectangulaire, sépare le perçage traversant la pièce annulaire (11), dans sa partie (112) faisant saillie, en deux canaux verticaux (113), compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7).
Un clapet anti-retour (9) est inséré entre le haut de la rallonge (8) et le logement (104) du piston de butée (10), situé au niveau de sa partie élargie (105). Ce clapet anti-retour (9) comprend une saillie (92) autour de laquelle est insérée une rondelle de clinquant, non représentée, maintenue plaquée sur le clapet (9) par un ressort, non représenté, qui est maintenu entre le clapet anti-retour (9) et la surface supérieure dudit logement (104).
Les diamètres extérieurs de la rallonge (8) et du corps principal du piston de butée (10) sont inférieurs au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1).
s La chambre supérieure (S) du corps (1) du système d'amortisseur est délimitée, en haut, par le corps de butée (12), et en bas par la surface supérieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10). De la même façon, la surface inférieure de la partie élargie (105) du piston de butée
(10) et la surface supérieure de la pièce annulaire (11) délimitent la chambre io intermédiaire (M) du corps (1). Enfin, la surface inférieure de la pièce annulaire (11) et la surface supérieure du bouchon (6) délimitent la chambre inférieure (I) du corps (1). L'ensemble des chambres (S, M, I), ainsi que l'espace entre le tube (71) et la tige (7), sont remplis d'huile.
La partie élargie (105) du piston de butée (10) comprend une pluralité
15 de canaux verticaux (101) qui permettent le passage de l'huile entre la chambre supérieure (S) et la chambre intermédiaire (M).
Le clapet anti-retour (9) comprend également une pluralité de canaux verticaux (91) qui font la liaison entre la rallonge (8) et l'évidement (104) du piston de butée (10). Ces canaux verticaux (91) sont obturés par la rondelle 2o de clinquant (non représentée), maintenue plaquée sur le clapet (9) par le ressort (non représenté). Le piston de butée (10) comporte des canaux (102, 108) qui relient le logement (104) et la chambre supérieure (S).
La pièce annulaire (11) comprend une pluralité de canaux verticaux (111) situés entre la chambre intermédiaire (M) et la chambre inférieure (I), et 25 obturés par une rondelle (115) de précharge définissant les caractéristiques de compression du système d'amortisseur. En effet, cette rondelle (115) exerce une force de fermeture déterminée que la pression d'huile dans la chambre intermédiaire (M) doit vaincre pour que l'huile soit chassée vers la chambre inférieure (I), pour le déplacement du piston de butée (10) dans le 30 sens de la compression.
Une pluralité de canaux radiaux (72) sont formés sur le tube (71), au niveau de la chambre inférieure (I). Ces canaux radiaux (72) débouchent sur une cavité (73) formée entre le tube (71) et la tige (7), grâce à un perçage réalisé dans l'extrémité supérieure du tube (71). Ce perçage est de diamètre légèrement supérieur au diamètre de la tige (7). Ce perçage formant une cavité (73) entre la tige (7) et le tube (71) peut être remplacé par des méplats réalisés à l'intérieur du tube (71), en regard des canaux radiaux (72), pour former des canaux verticaux de passage de l'huile entre le tube (71) et la tige (7). Ce passage (73) débouche, à son extrémité supérieure, sur les canaux (113) compris entre la partie à section rectangulaire (75) de la tige (7) et la partie saillante (112) de la pièce annulaire (11).
io La partie supérieure de la queue (3) est solidaire d'une coupelle (non représentée) servant de support à un ressort (non représenté) qui répercute le poids du véhicule supporté par la tête (2) sur l'extrémité inférieure du tube (71), solidaire de la queue (3) de l'amortisseur. Le tube (71) est vissé, à
son extrémité inférieure, dans un taraudage (325) du corps (32, 32a) de la queue (3) du système d'amortisseur. Un crochet (31), permettant de fixer le système d'amortisseur à la roue du véhicule à équiper dudit système, est solidaire d'un piston de queue (33, 33a) qui coulisse dans un logement (321) du corps de queue (32, 32a). Le piston de queue (33, 33a) est solidaire de la tige (7) qui coulisse dans le tube (71).
Lorsque la force de réaction au sol devient faible (par exemple, la roue décolle du sol), l'amortisseur se détend et, par exemple, dans la variante incorporant des rondelles (39) ressorts dans la queue de l'amortisseur, les rondelles (39) repoussent un piston de queue (33a) et l'éloignent du corps de queue (32a). Le piston de queue (33a) entraîne alors la tige (7) vers le bas, par rapport au tube (71), ce qui agrandit l'espace de passage de l'huile, à
l'autre extrémité de la tige (7), entre la cavité (73) et les canaux verticaux (113) de la pièce annulaire. L'huile de la chambre inférieure (1) remonte vers la chambre supérieure à travers les canaux radiaux (72) du tube (71) puis par la cavité (73) formée entre le tube (71) et la tige (7). L'huile se dirige ensuite à travers les canaux verticaux (113) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), puis, à travers la rallonge (8), les canaux verticaux (91) du clapet anti-retour (9), le logement (104) du piston de butée (10), et enfin les canaux (102, 108) du piston de butée (10).
L'obturation des canaux (91) du clapet anti-retour (9), grâce à la rondelle de clinquant plaquée sur le clapet (9) à l'aide d'un ressort inséré entre la rondelle de clinquant et la surface supérieure du logement (104), permet le passage de l'huile uniquement dans le sens de la chambre inférieure (I) vers la chambre supérieure (S), lorsque l'amortisseur se détend et empêche le passage de l'huile de la chambre supérieure (S) vers la chambre inférieure (I), lorsque l'amortisseur est comprimé. Lorsque la position de la tige (7), coulissant dans le tube (71), augmente le passage de l'huile de la cavité (73) io entre le tube (71) et la tige (7) vers la cavité (113) de la pièce annulaire (11), l'huile est évacuée vers la chambre supérieure, via la rallonge creuse (8), le clapet anti-retour (9) et les canaux (102, 108) du logement (104) du piston (10) de butée. De cette façon, la détente est beaucoup plus rapide, et le piston descend très rapidement dans sa position d'élongation maximale, c'est-à-dire lorsque la pièce annulaire (11) vient en butée contre le bouchon (6).
Dans une première variante du système d'amortisseur à détente rapide, la queue (3) est constituée d'un corps de queue (32) dans lequel coulisse un piston pneumatique (33) guidé par un guide de queue (34). Le crochet (31) de fixation est vissé dans le piston pneumatique (33). Deux cavités (35, 37) sont respectivement comprises entre le corps de queue (32) et le piston de queue (33), et entre le piston de queue (33) et le guide de queue (34). Deux espaces (36, 38), formés dans le corps de queue (32) et chacun situés en vis-à-vis d'une des cavités (35, 37), permettent chacun d'accueillir une valve de gonflage (15), visible en particulier sur la figure 12.
Chacune des valves de gonflage (15) permet d'introduire de l'air sous plusieurs bars et permet ainsi de faire varier la pression dans les cavités (35, 37), ce qui permet, par déplacement du piston (33) entre les surfaces de butée (320, 340) respectives du corps de queue (32) et du guide de queue (34), de jouer sur la hauteur de la tige (7) par rapport à la pièce annulaire
La partie élargie (105) du piston de butée (10) comprend une pluralité
15 de canaux verticaux (101) qui permettent le passage de l'huile entre la chambre supérieure (S) et la chambre intermédiaire (M).
Le clapet anti-retour (9) comprend également une pluralité de canaux verticaux (91) qui font la liaison entre la rallonge (8) et l'évidement (104) du piston de butée (10). Ces canaux verticaux (91) sont obturés par la rondelle 2o de clinquant (non représentée), maintenue plaquée sur le clapet (9) par le ressort (non représenté). Le piston de butée (10) comporte des canaux (102, 108) qui relient le logement (104) et la chambre supérieure (S).
La pièce annulaire (11) comprend une pluralité de canaux verticaux (111) situés entre la chambre intermédiaire (M) et la chambre inférieure (I), et 25 obturés par une rondelle (115) de précharge définissant les caractéristiques de compression du système d'amortisseur. En effet, cette rondelle (115) exerce une force de fermeture déterminée que la pression d'huile dans la chambre intermédiaire (M) doit vaincre pour que l'huile soit chassée vers la chambre inférieure (I), pour le déplacement du piston de butée (10) dans le 30 sens de la compression.
Une pluralité de canaux radiaux (72) sont formés sur le tube (71), au niveau de la chambre inférieure (I). Ces canaux radiaux (72) débouchent sur une cavité (73) formée entre le tube (71) et la tige (7), grâce à un perçage réalisé dans l'extrémité supérieure du tube (71). Ce perçage est de diamètre légèrement supérieur au diamètre de la tige (7). Ce perçage formant une cavité (73) entre la tige (7) et le tube (71) peut être remplacé par des méplats réalisés à l'intérieur du tube (71), en regard des canaux radiaux (72), pour former des canaux verticaux de passage de l'huile entre le tube (71) et la tige (7). Ce passage (73) débouche, à son extrémité supérieure, sur les canaux (113) compris entre la partie à section rectangulaire (75) de la tige (7) et la partie saillante (112) de la pièce annulaire (11).
io La partie supérieure de la queue (3) est solidaire d'une coupelle (non représentée) servant de support à un ressort (non représenté) qui répercute le poids du véhicule supporté par la tête (2) sur l'extrémité inférieure du tube (71), solidaire de la queue (3) de l'amortisseur. Le tube (71) est vissé, à
son extrémité inférieure, dans un taraudage (325) du corps (32, 32a) de la queue (3) du système d'amortisseur. Un crochet (31), permettant de fixer le système d'amortisseur à la roue du véhicule à équiper dudit système, est solidaire d'un piston de queue (33, 33a) qui coulisse dans un logement (321) du corps de queue (32, 32a). Le piston de queue (33, 33a) est solidaire de la tige (7) qui coulisse dans le tube (71).
Lorsque la force de réaction au sol devient faible (par exemple, la roue décolle du sol), l'amortisseur se détend et, par exemple, dans la variante incorporant des rondelles (39) ressorts dans la queue de l'amortisseur, les rondelles (39) repoussent un piston de queue (33a) et l'éloignent du corps de queue (32a). Le piston de queue (33a) entraîne alors la tige (7) vers le bas, par rapport au tube (71), ce qui agrandit l'espace de passage de l'huile, à
l'autre extrémité de la tige (7), entre la cavité (73) et les canaux verticaux (113) de la pièce annulaire. L'huile de la chambre inférieure (1) remonte vers la chambre supérieure à travers les canaux radiaux (72) du tube (71) puis par la cavité (73) formée entre le tube (71) et la tige (7). L'huile se dirige ensuite à travers les canaux verticaux (113) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), puis, à travers la rallonge (8), les canaux verticaux (91) du clapet anti-retour (9), le logement (104) du piston de butée (10), et enfin les canaux (102, 108) du piston de butée (10).
L'obturation des canaux (91) du clapet anti-retour (9), grâce à la rondelle de clinquant plaquée sur le clapet (9) à l'aide d'un ressort inséré entre la rondelle de clinquant et la surface supérieure du logement (104), permet le passage de l'huile uniquement dans le sens de la chambre inférieure (I) vers la chambre supérieure (S), lorsque l'amortisseur se détend et empêche le passage de l'huile de la chambre supérieure (S) vers la chambre inférieure (I), lorsque l'amortisseur est comprimé. Lorsque la position de la tige (7), coulissant dans le tube (71), augmente le passage de l'huile de la cavité (73) io entre le tube (71) et la tige (7) vers la cavité (113) de la pièce annulaire (11), l'huile est évacuée vers la chambre supérieure, via la rallonge creuse (8), le clapet anti-retour (9) et les canaux (102, 108) du logement (104) du piston (10) de butée. De cette façon, la détente est beaucoup plus rapide, et le piston descend très rapidement dans sa position d'élongation maximale, c'est-à-dire lorsque la pièce annulaire (11) vient en butée contre le bouchon (6).
Dans une première variante du système d'amortisseur à détente rapide, la queue (3) est constituée d'un corps de queue (32) dans lequel coulisse un piston pneumatique (33) guidé par un guide de queue (34). Le crochet (31) de fixation est vissé dans le piston pneumatique (33). Deux cavités (35, 37) sont respectivement comprises entre le corps de queue (32) et le piston de queue (33), et entre le piston de queue (33) et le guide de queue (34). Deux espaces (36, 38), formés dans le corps de queue (32) et chacun situés en vis-à-vis d'une des cavités (35, 37), permettent chacun d'accueillir une valve de gonflage (15), visible en particulier sur la figure 12.
Chacune des valves de gonflage (15) permet d'introduire de l'air sous plusieurs bars et permet ainsi de faire varier la pression dans les cavités (35, 37), ce qui permet, par déplacement du piston (33) entre les surfaces de butée (320, 340) respectives du corps de queue (32) et du guide de queue (34), de jouer sur la hauteur de la tige (7) par rapport à la pièce annulaire
(11), grâce au coulissement, dans le tube (71) solidaire du corps de queue (32), de la tige (7) dont l'extrémité inférieure est solidaire du piston de queue (33). Ce système permet ainsi de régler le débit de l'huile passant de la cavité (73) formée entre le tube (71) et la tige (7), aux canaux verticaux (113) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), et donc de modifier la rapidité de la détente.
Une deuxième variante du système d'amortisseur à détente rapide, visible sur la figure 25, consiste à utiliser des rondelles (39) ressorts coniques dans la queue (3) de l'amortisseur. Dans cette configuration, le taraudage (325), dans lequel est vissé le tube (71), débouche dans un logement (321) sensiblement cylindrique de diamètre supérieur à celui du io taraudage (325). Le logement (321) accueille un piston (33a) de queue pourvu d'un taraudage (330) destiné à la fixation de la tige (7). L'extrémité
du piston (33a) opposée au taraudage (330), est vissée le crochet (31). Entre le piston (33a) et le crochet (31) est intercalé un piston secondaire (33b) qui coulisse dans un guide (34a) vissé sur le corps de queue (32a). Le piston is secondaire (33b) permet d'obturer le logement (321) du corps de queue (32a). Entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) ou inférieure (340) du logement (321) est interposée une pluralité de rondelles (39) ressorts coniques. Ces rondelles (39) ressorts coniques, dites Belleville , sont montées en opposition deux à deux et sont toutes identiques. Ce montage 20 permet l'addition des débattements élémentaires des rondelles (39). Ces rondelles ressorts (39) permettent d'assurer un fonctionnement identique à
celui du système d'amortisseur utilisant le piston pneumatique (33), visible sur la figure 5. En effet, lorsque les rondelles (39) ressorts coniques sont montées entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) du logement 25 (321), elles sont comprimées lorsqu'un effort de compression est appliqué
sur l'amortisseur et se détendent lorsque la force de réaction au sol tend à
s'annuler. En se détendant, les rondelles (39) repoussent le piston (33a). Ce dernier étant solidaire de la tige (7), il entraîne un déplacement de la tige (7) par rapport au tube (71). Ce déplacement permet le fonctionnement du 30 système de détente rapide, qui est donc facilité par la présence des rondelles (39) entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) du logement (321).
Au contraire, pour certains véhicules, il est préférable que le déclenchement du système de détente rapide se fasse plus tard, c'est-à-dire pour des forces de réaction au sol très faibles. Dans ce cas, les rondelles (39) seront interposées entre le piston (33a) et la surface inférieure (340) du logement (321), de façon à repousser le piston (33a) vers le haut. Ainsi, le 5 déclenchement du système de détente rapide, c'est-à-dire l'ouverture d'une plus grande section de passage d'huile par les canaux verticaux (113), se fera lorsque le poids de la roue du véhicule exerce une force suffisante sur le crochet (31), vers le sol, pour comprimer les rondelles (39). L'emplacement, le nombre et les dimensions des rondelles (39) sont variables et dépendent lo de nombreux facteurs (position de l'amortisseur, poids et type de véhicule, comportement de l'amortisseur recherché, etc.) L'épaisseur des rondelles (39) ressorts coniques utilisées est fonction de l'effort admissible ; le nombre de rondelles (39) dépendra, entre autres facteurs, de leur épaisseur et du débattement voulu. Le nombre de rondelles (39) ressorts coniques utilisées 15 sera par exemple de huit. Le diamètre extérieur des rondelles (39) sera légèrement inférieur au diamètre intérieur du logement (321).
La première variante de réalisation du système d'amortisseur à
détente rapide, consistant à utiliser une pression d'air disposée entre les deux cavités (35, 37), comme représenté à la figure 12, permet de régler la force à laquelle sera déclenché le coulissement, vers le bas, de la tige (7) dans le tube (71). Cette variante permet de régler la précontrainte appliquée sur le piston de queue (33, 33a) et donc de régler le seuil de déclenchement de la détente rapide. Cette variante sera en général utilisée, par exemple, dans les phases d'essais et d'adaptation des caractéristiques de l'amortisseur au véhicule et au trajet rencontré par le véhicule. Une fois la valeur de la force pneumatique déterminée pour obtenir un résultat optimal de la précontrainte à appliquer sur le piston de queue (33, 33a), déterminant le seuil de déclenchement de la détente rapide, on remplace l'amortisseur à
principe pneumatique par un amortisseur à principe mécanique, comme par exemple des rondelles Belleville , dont les caractéristiques physiques auront été déterminées pour obtenir une précontrainte correspondant à la pression optimale déterminée sur l'amortisseur à détente rapide pneumatique. Ceci permet donc d'avoir un système de tests et de mise au point facile, fiable et tenant compte des réalités du terrain et de remplacer rapidement ce système de tests par un système mécanique endurant pour l'utilisation de longue durée ou en compétition.
Le piston de butée (10a, 10b) hydraulique, plus particulièrement visible en particulier sur les figures 16, 17, 18, 19, 20 et 21, est un piston dont une partie supérieure (103) est de forme extérieure cylindrique surmontée par une portion (107) de forme tronconique. Le piston de butée (10a, 10b) est destiné à coopérer avec le corps de butée (120). Le corps de io butée (120) comporte à son extrémité inférieure un logement (12) débouchant à l'extrémité inférieure du corps de butée (120) et fermé à
l'extrémité opposée. La surface interne du logement (12) est une surface de révolution continue composée de plusieurs sections (12a, 12b, 12c, 12d). La section (12d) la plus éloignée de l'ouverture du logement (12) est de forme cylindrique. Les trois autres sections (12a, 12b, 12c), sont de forme tronconique, et la conicité de ces trois sections est différente, celle-ci étant d'autant plus grande que la section concernée est proche de l'ouverture du logement (12). La section cylindrique (12d) constitue le plus petit diamètre du logement (12). Ce diamètre est très proche du diamètre extérieur du piston 2o de butée (10a, 10b), mais légèrement supérieur à ce dernier. Ainsi, lorsque le tube (71) s'enfonce à haute vitesse dans le corps (1), par exemple lorsque le véhicule aborde la réception d'une bosse ou d'un trou, le piston de butée (10a, 10b) va pénétrer à l'intérieur du logement et venir emprisonner un volume (V) d'huile contenu dans le logement (12). Au fur et à mesure de sa progression à l'intérieur du logement (12), le piston de butée (10a, 10b) va comprimer progressivement le volume (V) d'huile contenu dans le logement
Une deuxième variante du système d'amortisseur à détente rapide, visible sur la figure 25, consiste à utiliser des rondelles (39) ressorts coniques dans la queue (3) de l'amortisseur. Dans cette configuration, le taraudage (325), dans lequel est vissé le tube (71), débouche dans un logement (321) sensiblement cylindrique de diamètre supérieur à celui du io taraudage (325). Le logement (321) accueille un piston (33a) de queue pourvu d'un taraudage (330) destiné à la fixation de la tige (7). L'extrémité
du piston (33a) opposée au taraudage (330), est vissée le crochet (31). Entre le piston (33a) et le crochet (31) est intercalé un piston secondaire (33b) qui coulisse dans un guide (34a) vissé sur le corps de queue (32a). Le piston is secondaire (33b) permet d'obturer le logement (321) du corps de queue (32a). Entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) ou inférieure (340) du logement (321) est interposée une pluralité de rondelles (39) ressorts coniques. Ces rondelles (39) ressorts coniques, dites Belleville , sont montées en opposition deux à deux et sont toutes identiques. Ce montage 20 permet l'addition des débattements élémentaires des rondelles (39). Ces rondelles ressorts (39) permettent d'assurer un fonctionnement identique à
celui du système d'amortisseur utilisant le piston pneumatique (33), visible sur la figure 5. En effet, lorsque les rondelles (39) ressorts coniques sont montées entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) du logement 25 (321), elles sont comprimées lorsqu'un effort de compression est appliqué
sur l'amortisseur et se détendent lorsque la force de réaction au sol tend à
s'annuler. En se détendant, les rondelles (39) repoussent le piston (33a). Ce dernier étant solidaire de la tige (7), il entraîne un déplacement de la tige (7) par rapport au tube (71). Ce déplacement permet le fonctionnement du 30 système de détente rapide, qui est donc facilité par la présence des rondelles (39) entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) du logement (321).
Au contraire, pour certains véhicules, il est préférable que le déclenchement du système de détente rapide se fasse plus tard, c'est-à-dire pour des forces de réaction au sol très faibles. Dans ce cas, les rondelles (39) seront interposées entre le piston (33a) et la surface inférieure (340) du logement (321), de façon à repousser le piston (33a) vers le haut. Ainsi, le 5 déclenchement du système de détente rapide, c'est-à-dire l'ouverture d'une plus grande section de passage d'huile par les canaux verticaux (113), se fera lorsque le poids de la roue du véhicule exerce une force suffisante sur le crochet (31), vers le sol, pour comprimer les rondelles (39). L'emplacement, le nombre et les dimensions des rondelles (39) sont variables et dépendent lo de nombreux facteurs (position de l'amortisseur, poids et type de véhicule, comportement de l'amortisseur recherché, etc.) L'épaisseur des rondelles (39) ressorts coniques utilisées est fonction de l'effort admissible ; le nombre de rondelles (39) dépendra, entre autres facteurs, de leur épaisseur et du débattement voulu. Le nombre de rondelles (39) ressorts coniques utilisées 15 sera par exemple de huit. Le diamètre extérieur des rondelles (39) sera légèrement inférieur au diamètre intérieur du logement (321).
La première variante de réalisation du système d'amortisseur à
détente rapide, consistant à utiliser une pression d'air disposée entre les deux cavités (35, 37), comme représenté à la figure 12, permet de régler la force à laquelle sera déclenché le coulissement, vers le bas, de la tige (7) dans le tube (71). Cette variante permet de régler la précontrainte appliquée sur le piston de queue (33, 33a) et donc de régler le seuil de déclenchement de la détente rapide. Cette variante sera en général utilisée, par exemple, dans les phases d'essais et d'adaptation des caractéristiques de l'amortisseur au véhicule et au trajet rencontré par le véhicule. Une fois la valeur de la force pneumatique déterminée pour obtenir un résultat optimal de la précontrainte à appliquer sur le piston de queue (33, 33a), déterminant le seuil de déclenchement de la détente rapide, on remplace l'amortisseur à
principe pneumatique par un amortisseur à principe mécanique, comme par exemple des rondelles Belleville , dont les caractéristiques physiques auront été déterminées pour obtenir une précontrainte correspondant à la pression optimale déterminée sur l'amortisseur à détente rapide pneumatique. Ceci permet donc d'avoir un système de tests et de mise au point facile, fiable et tenant compte des réalités du terrain et de remplacer rapidement ce système de tests par un système mécanique endurant pour l'utilisation de longue durée ou en compétition.
Le piston de butée (10a, 10b) hydraulique, plus particulièrement visible en particulier sur les figures 16, 17, 18, 19, 20 et 21, est un piston dont une partie supérieure (103) est de forme extérieure cylindrique surmontée par une portion (107) de forme tronconique. Le piston de butée (10a, 10b) est destiné à coopérer avec le corps de butée (120). Le corps de io butée (120) comporte à son extrémité inférieure un logement (12) débouchant à l'extrémité inférieure du corps de butée (120) et fermé à
l'extrémité opposée. La surface interne du logement (12) est une surface de révolution continue composée de plusieurs sections (12a, 12b, 12c, 12d). La section (12d) la plus éloignée de l'ouverture du logement (12) est de forme cylindrique. Les trois autres sections (12a, 12b, 12c), sont de forme tronconique, et la conicité de ces trois sections est différente, celle-ci étant d'autant plus grande que la section concernée est proche de l'ouverture du logement (12). La section cylindrique (12d) constitue le plus petit diamètre du logement (12). Ce diamètre est très proche du diamètre extérieur du piston 2o de butée (10a, 10b), mais légèrement supérieur à ce dernier. Ainsi, lorsque le tube (71) s'enfonce à haute vitesse dans le corps (1), par exemple lorsque le véhicule aborde la réception d'une bosse ou d'un trou, le piston de butée (10a, 10b) va pénétrer à l'intérieur du logement et venir emprisonner un volume (V) d'huile contenu dans le logement (12). Au fur et à mesure de sa progression à l'intérieur du logement (12), le piston de butée (10a, 10b) va comprimer progressivement le volume (V) d'huile contenu dans le logement
(12), ce qui crée ainsi une résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) progressive. La progressivité de la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) est assurée grâce au profil du logement (12), comme visible sur la figure 12. En effet, les sections coniques (12a, 12b, 12c) proches de l'ouverture du logement (12) créent un espace suffisant entre la surface extérieure du piston de butée (10a, 10b) et la surface intérieure du logement (12) pour qu'une partie de l'huile contenue dans le logement (12) puisse refluer vers l'extérieur de celui-ci. Au fur et à mesure de la progression du piston de butée (10a, 10b) dans le logement (12), le volume d'huile refluant est de plus en plus faible, augmentant ainsi progressivement la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b).
Lorsque le piston aborde la portion cylindrique (12d) du logement (12), l'espace subsistant entre ces deux pièces, résultant d'une différence entre le diamètre intérieur du logement (12) et le diamètre extérieur du piston de butée (10a, 10b), permet la formation d'un film d'huile (F) refluant à très io haute pression. Ce film d'huile (F) joue alors le rôle de lubrifiant et permet d'éviter le frottement métal contre métal lors des mouvements répétés du piston de butée (10a, 10b) à l'intérieur du logement (12) du corps de butée (120). La très faible compressibilité de l'huile permet d'obtenir en fin de course une résistance très importante.
is Les figures 6, 7 et 8 d'une part, et les figures 9, 10 et 11 d'autre part, représentent respectivement une première et une deuxième variante du piston de butée (10a, 10b). La première variante (10a) de piston de butée est plus particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à
l'arrière du véhicule. La deuxième variante (10b) est plus particulièrement 2o adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à l'avant du véhicule.
Les deux pistons de butée (10a, 10b) ont de nombreuses caractéristiques communes, dont la partie supérieure cylindrique (103), surmontée par une portion tronconique (107). La partie inférieure du piston de butée (10a, 10b) est une portion sensiblement cylindrique (105), de diamètre légèrement 25 inférieur au diamètre intérieur du corps (1) de l'amortisseur. Cette portion cylindrique (105) est traversée par une pluralité de canaux verticaux (101) permettant le passage de l'huile. A l'extrémité inférieure du piston de butée (10a, 10b) se trouve le logement cylindrique ouvert (104). Une portion proche de l'ouverture du logement (104) présente un filetage (106) qui permet la 30 fixation de la rallonge (8). Une portion proche du fond du logement, de diamètre adapté au clapet anti-retour (9), est visible sur les figures 11, 23 et 24. La première variante de piston de butée (10a) comporte au-dessus de la portion cylindrique inférieure (105) quatre perçages radiaux qui matérialisent quatre canaux (102) reliant le logement (104) à l'extérieur du piston de butée.
La deuxième variante de piston de butée (10b) comporte quatre perçages (108) verticaux disposés sur un même diamètre de la surface supérieure de s la portion tronconique (107). Ces quatre perçages (108) sont équidistants et débouchent dans le logement (104). Pour les deux variantes de piston de butée (10a, 10b), les canaux (respectivement 102 et 108) servent au transit de l'huile lors de la phase de détente de l'amortisseur. Dans le cas du piston de butée (10a) de la première variante, les canaux (102) sont horizontaux et io l'huile est évacuée à la périphérie du piston de butée (10a) lors de la phase de détente. Dans le cas du piston de butée de la deuxième variante (10b), l'huile circulant dans les canaux (108) lors de la phase de détente débouche dans le logement (12) du corps de butée (120). Ceci a pour effet de diminuer très fortement la résistance au mouvement de retrait du piston de butée 15 (10b) provoquée par le volume d'huile sous haute pression contenu dans le logement (12), autorisant ainsi un retrait rapide du piston de butée (10b).
Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de 20 l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.
Lorsque le piston aborde la portion cylindrique (12d) du logement (12), l'espace subsistant entre ces deux pièces, résultant d'une différence entre le diamètre intérieur du logement (12) et le diamètre extérieur du piston de butée (10a, 10b), permet la formation d'un film d'huile (F) refluant à très io haute pression. Ce film d'huile (F) joue alors le rôle de lubrifiant et permet d'éviter le frottement métal contre métal lors des mouvements répétés du piston de butée (10a, 10b) à l'intérieur du logement (12) du corps de butée (120). La très faible compressibilité de l'huile permet d'obtenir en fin de course une résistance très importante.
is Les figures 6, 7 et 8 d'une part, et les figures 9, 10 et 11 d'autre part, représentent respectivement une première et une deuxième variante du piston de butée (10a, 10b). La première variante (10a) de piston de butée est plus particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à
l'arrière du véhicule. La deuxième variante (10b) est plus particulièrement 2o adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à l'avant du véhicule.
Les deux pistons de butée (10a, 10b) ont de nombreuses caractéristiques communes, dont la partie supérieure cylindrique (103), surmontée par une portion tronconique (107). La partie inférieure du piston de butée (10a, 10b) est une portion sensiblement cylindrique (105), de diamètre légèrement 25 inférieur au diamètre intérieur du corps (1) de l'amortisseur. Cette portion cylindrique (105) est traversée par une pluralité de canaux verticaux (101) permettant le passage de l'huile. A l'extrémité inférieure du piston de butée (10a, 10b) se trouve le logement cylindrique ouvert (104). Une portion proche de l'ouverture du logement (104) présente un filetage (106) qui permet la 30 fixation de la rallonge (8). Une portion proche du fond du logement, de diamètre adapté au clapet anti-retour (9), est visible sur les figures 11, 23 et 24. La première variante de piston de butée (10a) comporte au-dessus de la portion cylindrique inférieure (105) quatre perçages radiaux qui matérialisent quatre canaux (102) reliant le logement (104) à l'extérieur du piston de butée.
La deuxième variante de piston de butée (10b) comporte quatre perçages (108) verticaux disposés sur un même diamètre de la surface supérieure de s la portion tronconique (107). Ces quatre perçages (108) sont équidistants et débouchent dans le logement (104). Pour les deux variantes de piston de butée (10a, 10b), les canaux (respectivement 102 et 108) servent au transit de l'huile lors de la phase de détente de l'amortisseur. Dans le cas du piston de butée (10a) de la première variante, les canaux (102) sont horizontaux et io l'huile est évacuée à la périphérie du piston de butée (10a) lors de la phase de détente. Dans le cas du piston de butée de la deuxième variante (10b), l'huile circulant dans les canaux (108) lors de la phase de détente débouche dans le logement (12) du corps de butée (120). Ceci a pour effet de diminuer très fortement la résistance au mouvement de retrait du piston de butée 15 (10b) provoquée par le volume d'huile sous haute pression contenu dans le logement (12), autorisant ainsi un retrait rapide du piston de butée (10b).
Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de 20 l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.
Claims (16)
1. Système d'amortisseur comprenant une queue (3) et un corps (1), dans lequel coulisse un piston (8, 9, 10, 11) monté sur une première extrémité d'un tube (71) et délimitant au moins une chambre supérieure (S) et une chambre inférieure (I) dans le corps (1), la queue (3) de l'amortisseur comportant un corps de queue (32, 32a), solidaire de la deuxième extrémité
du tube (71) et supportant une coupelle sur laquelle un ressort répercute le poids du véhicule, caractérisé en ce que le corps de queue (32, 32a) comporte un logement (321) sensiblement cylindrique, dans lequel coulisse un piston (33, 33a), une extrémité du piston (33, 33a) étant solidaire d'une première extrémité d'une tige (7) coulissant dans le tube (71) et une autre extrémité du piston (33, 33a) étant solidaire d'un crochet (31) de fixation du système d'amortisseur sur le véhicule, et en ce que des moyens (35, 37, 39) de précontrainte exercent une force qui tend à déplacer le piston (33, 33a) coulissant dans le corps de queue (32, 32a), en entraînant la tige (7) dans son déplacement, en fonction de l'équilibre entre la force appliquée sur le crochet (31) solidaire du piston de queue (33, 33a) et la force exercée par les moyens (35, 37, 39) de précontrainte, le déplacement de la tige (7) vers le bas résultant en l'ouverture, à la seconde extrémité de la tige (7), d'une plus grande section de passage de l'huile de la chambre inférieur (I) vers la chambre supérieure (S) et, par conséquent, une détente rapide du système d'amortisseur.
du tube (71) et supportant une coupelle sur laquelle un ressort répercute le poids du véhicule, caractérisé en ce que le corps de queue (32, 32a) comporte un logement (321) sensiblement cylindrique, dans lequel coulisse un piston (33, 33a), une extrémité du piston (33, 33a) étant solidaire d'une première extrémité d'une tige (7) coulissant dans le tube (71) et une autre extrémité du piston (33, 33a) étant solidaire d'un crochet (31) de fixation du système d'amortisseur sur le véhicule, et en ce que des moyens (35, 37, 39) de précontrainte exercent une force qui tend à déplacer le piston (33, 33a) coulissant dans le corps de queue (32, 32a), en entraînant la tige (7) dans son déplacement, en fonction de l'équilibre entre la force appliquée sur le crochet (31) solidaire du piston de queue (33, 33a) et la force exercée par les moyens (35, 37, 39) de précontrainte, le déplacement de la tige (7) vers le bas résultant en l'ouverture, à la seconde extrémité de la tige (7), d'une plus grande section de passage de l'huile de la chambre inférieur (I) vers la chambre supérieure (S) et, par conséquent, une détente rapide du système d'amortisseur.
2. Système d'amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piston (8, 9, 10, 11) est constitué d'un piston de butée (10) et d'une pièce annulaire (11) reliés entre eux par une rallonge creuse (8), et délimitant une chambre supérieure (S), une chambre intermédiaire (M) et une chambre inférieure (I), le piston de butée (10) comprenant un évidement (104) dans lequel est logé un clapet anti-retour (9) obturé par une rondelle de clinquant surmontée d'un ressort, et en ce que le passage de l'huile de la chambre inférieur (I) vers la chambre supérieure (S) consiste en un évidement de la pièce annulaire (11) dans lequel la seconde extrémité de la tige (7), de section rectangulaire (75), forme des canaux verticaux (113), qui communiquent, d'une part, avec une cavité (73) située entre la tige (7) et le tube (71), en communication avec la chambre inférieur (I), via des canaux radiaux (72) percés dans le tube (71) et, d'autre part, avec l'intérieur de la rallonge creuse (8), en communication avec la chambre supérieure (S), via le clapet anti-retour (9), l'évidement (104) et les sections de passage (102,108) du piston de butée (10), cette ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile permettant une détente rapide du système d'amortisseur.
3. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de précontrainte consistent en un différentiel de pression entre des cavités (35, 37) pneumatiques situées de part et d'autre du piston (33, 33a), ce différentiel de pression permettant de définir la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston (33, 33a).
4. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de précontrainte consistent en une pluralité de rondelles ressorts coniques (39) interposées entre le piston (33, 33a) et les surfaces, respectivement, supérieure (320) ou inférieure (340) du logement (321), la détente desdites rondelles (39) repoussant le piston (33a), respectivement, vers le bas ou vers le haut, définissant ainsi la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston (33, 33a).
5. Système d'amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en, ce que les rondelles ressorts coniques (39) sont montées en opposition deux à deux.
6. Système d'amortisseur selon une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le nombre de rondelles ressorts coniques (39) est compris entre 5 et 20.
7. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la valeur minimum de la force de réaction au sol à
laquelle se produit l'ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile entre les cavités (73) et (113) est réglable, selon le mode d'exécution, par le différentiel de pression des chambres supérieures (35) et inférieures (37), ou par le nombre, la forme, l'empilement et la position des rondelles (39), qui en venant appliquer une force de précontrainte sur le piston de queue (33,33a), respectivement, supérieure ou inférieure à l'effort appliqué
sur le crochet (31) entraîne le positionnement du piston de queue (33, 33a) solidaire de la tige (7), respectivement, en position basse ou haute, sélectionnant respectivement une loi de détente rapide ou classique.
laquelle se produit l'ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile entre les cavités (73) et (113) est réglable, selon le mode d'exécution, par le différentiel de pression des chambres supérieures (35) et inférieures (37), ou par le nombre, la forme, l'empilement et la position des rondelles (39), qui en venant appliquer une force de précontrainte sur le piston de queue (33,33a), respectivement, supérieure ou inférieure à l'effort appliqué
sur le crochet (31) entraîne le positionnement du piston de queue (33, 33a) solidaire de la tige (7), respectivement, en position basse ou haute, sélectionnant respectivement une loi de détente rapide ou classique.
8. Système d'amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de réglage est constitué de deux valves de gonflage (15) remplies d'air sous pression, chacune en liaison avec une cavité (35, 37), le vidage ou le remplissage desdites cavités (35, 37) par les valves de gonflage agissant sur un piston pneumatique (33) relié à la tige (7).
9. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le corps (1) de l'amortisseur comprend également un corps de butée (120) fixé à son extrémité supérieure, une portion cylindrique (103) du piston de butée (10, 10a, 10b) venant emprisonner et comprimer un volume d'huile (V) contenu dans un logement interne (12) ouvert du corps de butée (120) lors du mouvement de compression de l'amortisseur, le logement interne (124) du corps de butée (120) étant symétrique de révolution et pourvu d'une portion d'entrée tronconique (12a), suivie de plusieurs portions tronconiques (12b, 12c), de conicités décroissantes, la portion (12d) proche du fond du logement (12) étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée (10, 10a, 10b), pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du piston de butée (10, 10a, 10b) dans le logement (12), qu'une fraction du volume d'huile (V) contenu dans le corps de butée (120) puisse refluer entre le piston (10a, 10b) et le corps de butée (120), cette fraction diminuant au fur et à mesure de l'avancée du piston de butée (10, 10a, 10b), ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile (F) à haute pression entre le piston (10, 10a, 10b) et le corps de butée (120) qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée (10, 10a, 10b) dans le logement (12) du corps de butée (120).
10. Système d'amortisseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le corps de butée (120) est un cylindre de révolution de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat (124) étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à
un perçage radial (122) débouchant sur un second perçage vertical (123) situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages (122, 123) communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat (124) matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur (2).
un perçage radial (122) débouchant sur un second perçage vertical (123) situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages (122, 123) communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat (124) matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur (2).
11. Système d'amortisseur selon une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que le piston de butée (10, 10a, 10b) comporte à son extrémité inférieure une portion élargie (105), de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) de l'amortisseur, et pourvue d'une pluralité
de canaux verticaux (101) formant un passage libre pour l'huile.
de canaux verticaux (101) formant un passage libre pour l'huile.
12.Système d'amortisseur selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'évidement (104) du piston de butée (10, 10a, 10b) comporte une portion filetée (106) qui sert de moyen de fixation de la rallonge (8), un clapet anti-retour (9) étant intercalé entre le fond du logement (104) et la rallonge (8), le clapet anti-retour (9) étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux (90) qui communiquent avec des canaux (102, 108) reliant l'évidement (104) à l'extérieur du piston de butée (10, 10a, 10b) lorsque le clapet anti-retour (9) est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile.
13. Système d'amortisseur selon la revendication 12, caractérisé en ce que le piston de butée (10a) est pourvu de canaux horizontaux radiaux (102) reliant le logement intérieur (104) à la périphérie du piston de butée (10a).
14. Système d'amortisseur selon la revendication 12, caractérisée en ce que le piston de butée (10b) est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux (108) reliant le fond du logement (104) à la surface horizontale constituant l'extrémité du piston de butée (10a, 10b) proche du corps de butée (120).
15.Système d'amortisseur selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que l'extrémité du piston de butée (10a, 10b) proche du corps de butée (120) est de forme tronconique.
16. Procédé d'utilisation d'un système amortisseur pourvu d'un système de détente rapide selon une des revendications 1 à 8, caractérisé
en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée, grâce à deux valves (15), dans chacune des cavités (35, 37) situées de part et d'autre du piston de queue (33, 33a) et à
déterminer des valeurs optimales de pression pour permettre le coulissement du piston dans son logement (321) de façon adaptée au véhicule et au terrain rencontré, puis à remplacer le système amortisseur à commande pneumatique, dans lequel les moyens de précontraintes sont des cavités (35, 37) pneumatiques, par un système à détente rapide dans lequel les moyens de précontraintes sont des rondelles (39), dont le nombre, la forme, l'empilement et la position seront déterminés en fonction de la force de précontrainte correspondant à la pression pneumatique déterminée.
en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée, grâce à deux valves (15), dans chacune des cavités (35, 37) situées de part et d'autre du piston de queue (33, 33a) et à
déterminer des valeurs optimales de pression pour permettre le coulissement du piston dans son logement (321) de façon adaptée au véhicule et au terrain rencontré, puis à remplacer le système amortisseur à commande pneumatique, dans lequel les moyens de précontraintes sont des cavités (35, 37) pneumatiques, par un système à détente rapide dans lequel les moyens de précontraintes sont des rondelles (39), dont le nombre, la forme, l'empilement et la position seront déterminés en fonction de la force de précontrainte correspondant à la pression pneumatique déterminée.
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