WO2005111459A1 - Systeme amortisseur a detente rapide et butee hydraulique de fin de course et procede d’utilisation - Google Patents

Systeme amortisseur a detente rapide et butee hydraulique de fin de course et procede d’utilisation Download PDF

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WO2005111459A1
WO2005111459A1 PCT/FR2004/001005 FR2004001005W WO2005111459A1 WO 2005111459 A1 WO2005111459 A1 WO 2005111459A1 FR 2004001005 W FR2004001005 W FR 2004001005W WO 2005111459 A1 WO2005111459 A1 WO 2005111459A1
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WO
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piston
stop
shock absorber
housing
oil
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PCT/FR2004/001005
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English (en)
Inventor
Pierre De Frenne
Original Assignee
Amortisseur Donerre
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Publication date
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Priority to CA002563794A priority patent/CA2563794A1/fr
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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
    • F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic shock absorber system, provided with a rapid expansion system and a hydraulic limit stop, intended for motor vehicles.
  • the function of a quick release system is to allow the shock absorber to react appropriately when the reaction of the ground no longer compensates for the weight of the vehicle, for example when the wheel passes through a hole or when the wheel takes off from the ground.
  • a shock absorber devoid of a rapid expansion system will relax too slowly to follow the profile of the hole. Consequently, when the reaction of the ground becomes high again by resumption of contact of the wheel with the ground, the damper system, which is not in its position of maximum relaxation, cannot therefore ensure optimal damping.
  • a disadvantage of this shock absorber system is that the force at which the opening of the free passage occurs cannot be modified depending on the vehicle to which this system shock absorber is intended or the type of terrain on which the vehicle is intended to operate.
  • a second drawback of this system is that, when the piston abuts against the upper internal surface of the body of the shock absorber, there is a metal against metal contact which causes premature wear of the shock absorber and noise for the user. .
  • the function of an end-of-stroke stop is to dampen the stop of the damper cylinder rod when it sinks into the damper body and reaches the point of maximum compression.
  • the object of the present invention is to provide a rapid expansion damper system in which the force at which the transition from slow relaxation to rapid relaxation occurs is adjustable depending on the vehicle for which the damping system is intended. or the type of terrain on which this vehicle is intended to operate.
  • a shock absorber system comprising a tail and a body, in which slides a piston mounted on a first end of a tube and delimiting at least an upper chamber and a lower chamber in the body, the tail of the shock absorber comprising a tail body, integral with the second end of the tube and supporting a cup on which a spring reflects the weight of the vehicle, characterized in that the tail body comprises a substantially cylindrical housing, in which a piston slides, one end of the piston being integral with a first end of a rod sliding in the tube and another end of the piston being integral with a hook for fixing the shock absorber system to the vehicle, and in that the prestressing means exert a force which tends to move the sliding piston in the tail body, causing the rod in its displacement, as a function
  • the piston consists of a stop piston and an annular part connected together by a hollow extension, and delimiting an upper chamber, an intermediate chamber and a lower chamber
  • the stop piston comprising a recess in which is housed a non-return valve closed by a foil washer surmounted by a spring
  • the passage of oil from the lower chamber to the upper chamber consists of a recess in the annular part in which the second end of the rod, of rectangular section, forms vertical channels, which communicate, on the one hand, with a cavity situated between the rod and the tube, in communication with the lower chamber, via radial channels drilled in the tube and , on the other hand, with the interior of the hollow extension, in communication with the upper chamber, via the non-return valve, the recess and the passage sections of the stop piston, this opening of a larger oil passage section allowing rapid expansion of the damper system.
  • the prestressing means consist of a pressure differential between pneumatic cavities located on the and on the other side of the piston, this pressure differential making it possible to define the direction and the value of the prestressing force applied to the piston.
  • the prestressing means consist of a plurality of conical spring washers interposed between the piston and the surfaces, respectively, upper or lower of the housing, the relaxation of said washers pushing the piston, respectively, downwards or upwards , thus defining the direction and the value of the prestressing force applied to the piston.
  • the conical spring washers are mounted in opposition two by two.
  • the number of conical spring washers is between 5 and 20.
  • the reaction force on the ground at which the opening of a larger cross-section of oil passage between the cavities and is adjustable depends on the embodiment, by the pressure differential of the upper and lower chambers, or by the number, shape, stacking and position of the washers, which by applying a prestressing force on the tail piston, respectively, greater or less than the force applied to the hook causes the positioning of the tail piston secured to the rod, respectively, in the low or high position, respectively selecting a law of rapid or conventional expansion.
  • the adjustment system consists of two inflation valves filled with pressurized air, each in connection with a cavity, the emptying or filling of said cavities by the inflation valves acting on a pneumatic piston connected to the rod.
  • a second object of the present invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a stop allowing a progressive stop of the rod of the shock absorber whatever its speed of driving into the body, which eliminates the metal friction against metal between the piston and the body of stop, and which retains damping characteristics which are substantially constant over time.
  • a damper system characterized in that the damper body also includes a stop body fixed at its upper end, a cylindrical portion of the stop piston trapping and compressing a volume oil contained in an open internal housing of the abutment body during the compression movement of the shock absorber, the internal housing of the abutment body being symmetrical in revolution and provided with a frustoconical inlet portion, followed by several frustoconical portions , of decreasing taper, the portion near the bottom of the housing being cylindrical with a diameter slightly greater than the diameter of the stop piston, to allow, during the movement of driving the stop piston into the housing, that a fraction of the volume d oil contained in the abutment body can flow back between the piston and the abutment body, this fraction decreasing as the piston advances e stop, which allows to generate a resistance to increasing penetration, which also allows the formation of a film of high pressure oil between the piston and the stop body which lubricates the contact between the surfaces of these two parts during the alternating and
  • the abutment body is a cylinder of revolution with a diameter substantially equal to the inside diameter of the shock absorber body, a flat being formed from the lower end of the abutment body until a radial hole opening out on a second vertical bore located at the top of the stop body, in the center of the latter, the two holes communicating with each other, all of the two holes and the flat materializing a free passage for the oil from the body to the head of the shock absorber .
  • the stop piston has at its lower end an enlarged portion, of diameter substantially equal to the inside diameter of the damper body, and provided with a plurality of vertical channels forming a free passage for the oil.
  • the recess of the stop piston has a threaded portion which serves as a means of fixing the extension, a non-return valve being interposed between the bottom of the housing and the extension, the non-return valve being provided with a plurality of vertical channels which communicate with channels connecting the recess to the outside of the stop piston when the non-return valve is in the open position, thus forming a free passage for the oil.
  • the stop piston is provided with radial horizontal channels connecting the internal housing to the periphery of the stop piston.
  • the stop piston is provided with a plurality of vertical channels connecting the bottom of the housing to the horizontal surface constituting the end of the stop piston close to the stop body.
  • the end of the stop piston close to the stop body is of frustoconical shape.
  • Another object of the invention is to propose a method of using a rapid expansion damping system and hydraulic stop, characterized in that it consists in installing on the vehicle rapid expansion damping systems controlled by pressure pneumatic, this pressure being able to be modified, thanks to two valves, in each of the cavities located on either side of the tail piston and to determine optimal pressure values to allow the sliding of the piston in its housing in a manner adapted to the vehicle and on the ground encountered, then to replace the pneumatically controlled damping system, in which the prestressing means are pneumatic cavities, by a rapid expansion system in which the prestressing means are washers, the number, shape, size of which stack and position will be determined as a function of the prestressing force corresponding to the determined pneumatic pressure.
  • FIG. 1 shows a front view of a shock absorber system
  • - Figure 2 shows a sectional view of the damper system according to the invention along the plane AA of Figure 1
  • - Figures 3 to 5 each show a detail view of Figure 2
  • - Figure 6 shows a perspective view of the head of the damper system according to the invention
  • - Figure 7 shows a sectional view of the head along the plane BB of Figure 3
  • - Figure 8 shows a perspective view of the low speed adjustment screw of the damper system according to the invention
  • - Figure 9 shows a sectional view of the high speed adjustment screw of the damper system according to the invention
  • - Figure 10 shows a bottom view of the non-return valve of the damper system according to the invention
  • - Figure 1 1 shows a sectional view of the inflation valve of the shock absorber system according to the invention
  • - Figure 12 shows a front view of the stop body
  • - Figure 13 shows a front view of the stop body
  • the damper system of the present invention comprises a substantially vertical cylindrical body (1). It is screwed at its upper end to a head (2), and at its lower end to a plug (6).
  • the head (2) visible in particular in FIGS. 3 and 6, comprises a hook (21) making it possible to fix the shock absorber system according to the invention to the vehicle which it is desired to equip with the shock absorber system according to invention.
  • the head (2) also comprises a reservoir (22), visible in particular in FIGS. 3, 6 and 7, comprising an opening (23) connected to the body (1) of the damper system by a channel (24). This opening (23) is provided for the insertion of adjustment screws, low speed (4) or high speed (5), of compression, embodiments of which are shown respectively in FIGS.
  • abutment body (120) comprising an internal housing (12) is fixed in the top of the body (1) of the shock absorber.
  • This abutment body visible in particular in FIGS. 13, 14 and 15, is a cylinder of revolution with a vertical axis, an upper end of which forms a collar (121) intended to be clamped between the head (2) and the body ( 1) of the damper to allow positioning and maintenance of said abutment body (120).
  • a radial bore (122) which communicates with a vertical bore (123) located in the center of the upper surface of the abutment body (120).
  • the assembly of these two holes forms a channel which allows the oil contained in the body (1) to flow back towards the head (2) of the damper, the latter being traversed by a channel (24).
  • a flat (124) is produced on the outer surface of the abutment body, this flat (124) covering the height between the collar (121) and the lower end of the abutment body (120).
  • the flat (124) is arranged in such a way that the bore (122) is pierced on the surface thereof, in an orthogonal direction.
  • a space is thus created between the internal surface of the body (1) of the damper and the flat (124), which materializes a free passage for the oil from the channel (24) of the head (2) of the damper towards the upper chamber (S) of the body (1), via the holes (122, 123), so that the adjustment screw (4, 5) for compressing the head is connected to said upper chamber (S).
  • a tube (71) slides in the body (1) using guides, not shown.
  • the outside diameter of the tube (71) is smaller than the inside diameter of the body (1) of the damper system so that it can slide freely inside said body (1).
  • a substantially cylindrical rod (7) slides freely in the tube (71).
  • the rod (7) ends at its upper end with a portion of substantially rectangular section (75), open at the top.
  • the rectangular section of the rod (7) is less than its cylindrical section.
  • the tube (71) is screwed, at its upper end, to an annular piece (11) of outside diameter substantially equal to the inside diameter of the body (1) of the damper system.
  • a projection (112) is formed on this annular part (11), in the axis of the tube (71). Said projection (112) is screwed into the lower part of an extension (8), itself screwed, in its upper part, into a stop piston (10) which is provided with a tapped portion (106).
  • the stop piston (10) in its lower part (105) is provided with an enlarged annular portion (105).
  • the outside diameter of this enlarged portion (105) of the stop piston (10) is substantially equal to the inside diameter of the body (1) of the shock absorber system.
  • the annular part (11) is crossed in the axis of the tube by a hole receiving, in its lower part, the upper end of the tube (71) and, in its projecting part (112), the upper end of the rod (7).
  • the upper end of the rod (7), of rectangular section separates the hole passing through the annular part (11), in its projecting part (112), into two vertical channels (113), included on each side of the part of rectangular section (75) of the rod (7).
  • a non-return valve (9) is inserted between the top of the extension (8) and the housing (104) of the stop piston (10), located at its widened part (105).
  • This non-return valve (9) comprises a projection (92) around which is inserted a foil washer, not shown, held pressed against the valve (9) by a spring, not shown, which is held between the non-return valve. return (9) and the upper surface of said housing (104).
  • the outside diameters of the extension (8) and of the main body of the stop piston (10) are smaller than the inside diameter of the body (1) of the damper system so that it can slide freely inside said body (1).
  • the upper chamber (S) of the body (1) of the damper system is delimited, at the top, by the stop body (12), and at the bottom by the upper surface of the widened part (105) of the stop piston ( 10).
  • the lower surface of the enlarged part (105) of the stop piston (10) and the upper surface of the annular part (11) delimit the intermediate chamber (M) of the body (1).
  • the lower surface of the annular part (11) and the upper surface of the plug (6) define the lower chamber (I) of the body (1). All the chambers (S, M, I), as well as the space between the tube (71) and the rod (7), are filled with oil.
  • the enlarged part (105) of the stop piston (10) comprises a plurality of vertical channels (101) which allow the passage of oil between the upper chamber (S) and the intermediate chamber (M).
  • the non-return valve (9) also comprises a plurality of vertical channels (91) which make the connection between the extension (8) and the recess (104) of the stop piston (10).
  • the stop piston (10) has channels (102, 108) which connect the housing (104) and the upper chamber (S).
  • the annular part (11) comprises a plurality of vertical channels (111) located between the intermediate chamber (M) and the lower chamber (I), and closed by a preloading washer (115) defining the compression characteristics of the system. damper. Indeed, this washer (115) exerts a determined closing force that the oil pressure in the intermediate chamber (M) must overcome so that the oil is expelled towards the lower chamber (I), for the displacement of the piston of stop (10) in the direction of compression.
  • a plurality of radial channels (72) are formed on the tube (71), at the level of the lower chamber (I). These radial channels (72) lead to a cavity (73) formed between the tube (71) and the rod (7), thanks to a hole made in the upper end of the tube (71). This bore is slightly larger in diameter than the diameter of the rod (7).
  • This hole forming a cavity (73) between the rod (7) and the tube (71) can be replaced by flats made inside the tube (71), facing the radial channels (72), to form channels vertical oil passage between the tube (71) and the rod (7).
  • This passage (73) opens, at its upper end, on the channels (1 13) between the rectangular section (75) of the rod (7) and the projecting part (112) of the annular part (11).
  • the upper part of the tail (3) is integral with a cup (not shown) serving as a support for a spring (not shown) which reflects the weight of the vehicle supported by the head (2) on the lower end of the tube ( 71), integral with the tail (3) of the shock absorber.
  • the tube (71) is screwed at its lower end into a thread (325) in the body (32, 32a) of the shank (3) of the shock absorber system.
  • a hook (31) making it possible to fix the shock absorber system to the wheel of the vehicle to be equipped with said system, is integral with a tail piston (33, 33a) which slides in a housing (321) of the tail body ( 32, 32a).
  • the tail piston (33, 33a) is integral with the rod (7) which slides in the tube (71).
  • the damper relaxes and, for example, in the variant incorporating washers (39) springs in the tail of the damper, the washers (39) push back a tail piston (33a) and move it away from the tail body (32a).
  • the tail piston (33a) then drives the rod (7) downward, relative to the tube (71), which enlarges the oil passage space at the other end of the rod (7) , between the cavity (73) and the vertical channels (113) of the annular part.
  • the oil from the lower chamber (I) rises to the upper chamber through the radial channels (72) of the tube (71) and then through the cavity (73) formed between the tube (71) and the rod (7).
  • the oil then flows through the vertical channels (1 13) included on each side of the rectangular section (75) of the rod (7), then, through the extension (8), the vertical channels (91 ) of the non-return valve (9), the housing (104) of the stop piston (10), and finally the channels (102, 108) of the stop piston (10).
  • the tail (3) consists of a tail body (32) in which a pneumatic piston (33) slides guided by a tail guide (34).
  • the fixing hook (31) is screwed into the pneumatic piston (33).
  • Two cavities (35, 37) are respectively included between the tail body (32) and the tail piston (33), and between the tail piston (33) and the tail guide (34).
  • Each of the inflation valves (15) makes it possible to introduce air under several bars and thus makes it possible to vary the pressure in the cavities (35, 37), which allows, by displacement of the piston (33) between the respective abutment surfaces (320, 340) of the tail body (32) and of the tail guide (34), acting on the height of the rod (7) relative to the annular part ( 11), by sliding, in the tube (71) integral with the tail body (32), the rod (7) whose lower end is integral with the tail piston (33).
  • This system thus makes it possible to adjust the flow rate of oil passing from the cavity (73) formed between the tube (71) and the rod (7), to the vertical channels (113) included on each side of the part of rectangular section ( 75) of the rod (7), and therefore to modify the speed of the relaxation.
  • a second variant of the rapid expansion damper system consists in using washers (39) with conical springs in the tail (3) of the damper.
  • the thread (325), into which the tube (71) is screwed opens into a housing (321) substantially cylindrical with a diameter greater than that of the thread (325).
  • the housing (321) accommodates a piston (33a) of the tail provided with a thread (330) intended for fixing the rod (7).
  • the end of the piston (33a) opposite the internal thread (330) is screwed on the hook (31).
  • a secondary piston (33b) which slides in a guide (34a) screwed on the tail body (32a).
  • the secondary piston (33b) closes the housing (321) of the tail body (32a). Between the piston (33a) and the upper (320) or lower (340) surface of the housing (321) is interposed a plurality of washers (39) conical springs. These washers (39) conical springs, called “Belleville”, are mounted in opposition two by two and are all identical. This assembly allows the addition of the elementary deflections of the washers (39). These spring washers (39) ensure an operation identical to that of the shock absorber system using the pneumatic piston (33), visible in FIG. 5.
  • the washers (39) conical springs are mounted between the piston (33a) and the upper surface (320) of the housing (321), they are compressed when a compressive force is applied to the damper and relax when the reaction force on the ground tends to cancel out.
  • the washers (39) push the piston (33a).
  • the latter being integral with the rod (7), it causes a displacement of the rod (7) relative to the tube (71).
  • This movement allows the rapid expansion system to operate, which is therefore facilitated by the presence of the washers (39) between the piston (33a) and the upper surface (320) of the housing (321).
  • the trigger of the rapid expansion system is done later, that is to say for very low ground reaction forces.
  • the washers (39) will be interposed between the piston (33a) and the lower surface (340) of the housing (321), so as to push the piston (33a) upwards.
  • the triggering of the rapid expansion system that is to say the opening of a larger oil passage section through the vertical channels (113), will take place when the weight of the vehicle wheel exerts sufficient force on the hook (31), towards the ground, to compress the washers (39).
  • the location, number and dimensions of the washers (39) are variable and depend on many factors (position of the shock absorber, weight and type of vehicle, behavior of the desired shock absorber, etc.)
  • the thickness of the washers ( 39) conical springs used is a function of the admissible force; the number of washers (39) will depend, among other factors, on their thickness and the desired travel.
  • the number of washers (39) conical springs used will be for example eight.
  • the outside diameter of the washers (39) will be slightly smaller than the inside diameter of the housing (321).
  • the first alternative embodiment of the rapid expansion damper system consisting in using an air pressure disposed between the two cavities (35, 37), as shown in FIG. 12, makes it possible to adjust the force at which the trigger will be triggered.
  • This variant makes it possible to adjust the preload applied to the tail piston (33, 33a) and therefore to adjust the threshold for triggering rapid expansion.
  • This variant will generally be used, for example, in the testing and adaptation phases of the characteristics of the shock absorber to the vehicle and to the path encountered by the vehicle.
  • the hydraulic stop piston (10a, 10b) is a piston of which an upper part (103) is of cylindrical external shape surmounted by a portion (107) of frustoconical shape.
  • the stop piston (10a, 10b) is intended to cooperate with the stop body (120).
  • the abutment body (120) has at its lower end a housing (12) opening at the lower end of the abutment body (120) and closed at the opposite end.
  • the internal surface of the housing (12) is a surface of continuous revolution composed of several sections (12a, 12b, 12c, 12d).
  • the section (12d) furthest from the opening of the housing (12) is cylindrical in shape.
  • the other three sections (12a, 12b, 12c) are of frustoconical shape, and the conicity of these three sections is different, this being all the greater the closer the section concerned is to the opening of the housing (12 ).
  • the cylindrical section (12d) constitutes the smallest diameter of the housing (12). This diameter is very close to the outside diameter of the stop piston (10a, 10b), but slightly greater than the latter.
  • the stop piston (10a, 10b) when the tube (71) sinks at high speed into the body (1), for example when the vehicle approaches the reception of a bump or a hole, the stop piston (10a, 10b) will penetrate inside the housing and trap a volume (V) of oil contained in the housing (12). As it progresses inside the housing (12), the stop piston (10a, 10b) will gradually compress the volume (V) of oil contained in the housing (12), thereby creating resistance to the progressive depression of the stop piston (10a, 10b). The progressiveness of the resistance to depression of the stop piston (10a, 10b) is ensured by virtue of the profile of the housing (12), as visible in FIG. 12.
  • the conical sections (12a, 12b, 12c) close of the housing opening (12) create sufficient space between the outer surface of the stop piston (10a, 10b) and the surface interior of the housing (12) so that a part of the oil contained in the housing (12) can flow back towards the outside thereof.
  • the volume of refluxing oil becomes smaller and smaller, thus gradually increasing the resistance to depression of the stop piston (10a, 10b).
  • the space remaining between these two parts resulting from a difference between the internal diameter of the housing (12) and the external diameter of the stop piston (10a, 10b), allows the formation of an oil film (F) refluxing at very high pressure.
  • This oil film (F) then plays the role of lubricant and makes it possible to avoid metal against metal friction during repeated movements of the stop piston (10a, 10b) inside the housing (12) of the stop body. (120).
  • the very low compressibility of the oil allows very high resistance to be obtained at the end of the stroke.
  • the first variant (10a) of the stop piston is more particularly adapted to a shock absorber intended for a wheel located at the rear of the vehicle.
  • the second variant (10b) is more particularly adapted to a shock absorber intended for a wheel located at the front of the vehicle.
  • the two stop pistons (10a, 10b) have many common characteristics, including the cylindrical upper part (103), surmounted by a frustoconical portion (107).
  • the lower part of the stop piston (10a, 10b) is a substantially cylindrical portion (105), of diameter slightly smaller than the inside diameter of the body (1) of the shock absorber. This cylindrical portion (105) is crossed by a plurality of vertical channels (101) allowing the passage of the oil.
  • the open cylindrical housing (104) At the lower end of the stop piston (10a, 10b) is the open cylindrical housing (104).
  • a portion close to the opening of the housing (104) has a thread (106) which allows the extension of the extension (8).
  • a portion close to the bottom of the housing, of diameter adapted to the non-return valve (9), is visible in FIGS. 11, 23 and 24.
  • the first variant of the stop piston (10a) comprises above the lower cylindrical portion (105) four radial holes which materialize four channels (102) connecting the housing (104) outside of the stop piston.
  • the second variant of the stop piston (10b) comprises four vertical bores (108) arranged on the same diameter of the upper surface of the frustoconical portion (107). These four holes (108) are equidistant and open into the housing (104).
  • the channels are used for the transit of the oil during the expansion phase of the damper.
  • the channels (102) are horizontal and the oil is discharged at the periphery of the stop piston (10a) during the expansion phase.

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Abstract

La présente invention concerne un système d'amortisseur à détente rapide et butée hydraulique de fin de course, comprenant une queue (3) et un corps (1), dans lequel coulisse un piston (8, 9, 10, 11) solidaire d'un tube (71) et délimitant au moins une chambre supérieure (S) et une chambre inférieure (I) dans le corps (1), un corps (32, 32a) de la queue (3) comportant un logement (321), dans lequel coulisse un piston (33, 33a) solidaire d'une tige (7) coulissant dans le tube (71) et d'un crochet (31) de fixation du système d'amortisseur sur le véhicule, des moyens (35, 37, 39) de précontrainte exerçant une force qui tend à déplacer le piston (33, 33a) coulissant dans le corps de queue (32, 32a), en entraînant la tige (7) dans son déplacement, résultant en l'ouverture ou la fermeture d'une section de passage d'huile de la chambre inférieur (I) vers la chambre supérieure (S).

Description

Système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique de fin de course et procédé d'utilisation
La présente invention concerne un système d'amortisseurs hydraulique, pourvu d'un système de détente rapide et d'une butée hydraulique de fin de course, destiné aux véhicules automobiles. La fonction d'un système de détente rapide est de permettre à l'amortisseur de réagir de façon adaptée lorsque la réaction du sol ne vient plus compenser le poids du véhicule, par exemple lors du passage de la roue dans un trou ou lorsque la roue décolle du sol. En effet, dans ces conditions, un amortisseur dépourvu d'un système dé détente rapide va se détendre de façon trop lente pour suivre le profil du trou. Par conséquent, lorsque la réaction du sol redevient élevée par reprise de contact de la roue avec le sol, le système d'amortisseur, qui n'est pas dans sa position de détente maximum, ne peut donc pas assurer un amortissement optimal. Il est connu par la demande de brevet FR 2 796 431 , déposée par la demanderesse, un système d'amortisseur réagissant aux diminutions ou annulations de la force de réaction au sol. Ce système comprend un corps dans lequel coulisse un piston monté à l'extrémité supérieure d'une tige. La position du piston dans le corps piston délimite une chambre supérieure et une chambre inférieure. Le piston comprend, en plus de canaux obturés par une rondelle de précharge définissant les caractéristiques de compression du système de l'amortisseur, un passage libre entre la chambre supérieure et la chambre inférieure. Ce passage libre, qui est obturé en fonctionnement normal, est ouvert lorsque la réaction du sol ne compense plus le poids du véhicule, ce qui entraîne une détente rapide du système. Cela est réalisé grâce à la présence d'un canal à l'intérieur de la tige, communicant avec une chambre comprise dans la queue de l'amortisseur. Un inconvénient de ce système d'amortisseur est que la force à laquelle se produit l'ouverture du passage libre n'est pas modifiable en fonction du véhicule auquel ce système d'amortisseur est destiné ou du type de terrain sur lequel le véhicule est destiné à évoluer. Un second inconvénient de ce système est que, lorsque le piston arrive en butée contre la surface interne supérieure du corps de l'amortisseur, on a un contact métal contre métal qui entraîne une usure prématurée de l'amortisseur et du bruit pour l'utilisateur. La fonction d'une butée de fin de course est d'amortir l'arrêt de la tige vérin de l'amortisseur lorsque celle-ci s'enfonce dans le corps d'amortisseur et atteint le point de compression maximale. En effet, lorsque le véhicule est en phase de réception d'une bosse ou d'un trou, la tige s'enfonce à haute vitesse dans le corps de l'amortisseur jusqu'à atteindre dans certains cas le maximum de sa course. La présence d'une butée doit permettre d'éviter à l'amortisseur de « talonner » brutalement. Il est connu dans l'art antérieur des amortisseurs hydrauliques pourvus de butées en matériau amortissant tel que le caoutchouc, mais ce genre de butée résiste mal aux chocs violents et répétés. Il est connu par la demande de brevet FR 0213644 au nom de la demanderesse, un système d'amortisseur à détente rapide pourvu d'un piston supérieur qui forme, en sa partie supérieure, un piston de butée hydraulique destiné à venir emprisonner et comprimer un volume d'huile compris dans un corps de butée disposé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur. Le but de la présente invention est de proposer un système d'amortisseur à détente rapide dans lequel la force à laquelle se produit le passage d'une détente lente à une détente rapide est réglable en fonction du véhicule auquel le système d'amortisseur est destiné ou du type de terrain sur lequel ce véhicule est destiné à évoluer. Ce but est atteint par un système d'amortisseur comprenant une queue et un corps, dans lequel coulisse un piston monté sur une première extrémité d'un tube et délimitant au moins une chambre supérieure et une chambre inférieure dans le corps, la queue de l'amortisseur comportant un corps de queue, solidaire de la deuxième extrémité du tube et supportant une coupelle sur laquelle un ressort répercute le poids du véhicule, caractérisé en ce que le corps de queue comporte un logement sensiblement cylindrique, dans lequel coulisse un piston, une extrémité du piston étant solidaire d'une première extrémité d'une tige coulissant dans le tube et une autre extrémité du piston étant solidaire d'un crochet de fixation du système d'amortisseur sur le véhicule, et en ce que des moyens de précontrainte exercent une force qui tend à déplacer le piston coulissant dans le corps de queue, en entraînant la tige dans son déplacement, en fonction de l'équilibre entre la force appliquée sur le crochet solidaire du piston de queue et la force exercée par les moyens de précontrainte, le déplacement de la tige vers le bas résultant en l'ouverture, à la seconde extrémité de la tige, d'une plus grande section de passage de l'huile de la chambre inférieur vers la chambre supérieure et, par conséquent, une détente rapide du système d'amortisseur. Selon une autre particularité, le piston est constitué d'un piston de butée et d'une pièce annulaire reliés entre eux par une rallonge creuse, et délimitant une chambre supérieure, une chambre intermédiaire et une chambre inférieure, le piston de butée comprenant un evidement dans lequel est logé un clapet anti-retour obturé par une rondelle de clinquant surmontée d'un ressort, et en ce que le passage de l'huile de la chambre inférieur vers la chambre supérieure consiste en un evidement de la pièce annulaire dans lequel la seconde extrémité de la tige, de section rectangulaire, forme des canaux verticaux, qui communiquent, d'une part, avec une cavité située entre la tige et le tube, en communication avec la chambre inférieur, via des canaux radiaux percés dans le tube et, d'autre part, avec l'intérieur de la rallonge creuse, en communication avec la chambre supérieure, via le clapet anti-retour, l'évidement et les sections de passage du piston de butée, cette ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile permettant une détente rapide du système d'amortisseur. Selon une autre particularité, les moyens de précontrainte consistent en un différentiel de pression entre des cavités pneumatiques situées de part et d'autre du piston, ce différentiel de pression permettant de définir la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston. Selon une autre particularité, les moyens de précontrainte consistent en une pluralité de rondelles ressorts coniques interposées entre le piston et les surfaces, respectivement, supérieure ou inférieure du logement, la détente desdites rondelles repoussant le piston, respectivement, vers le bas ou vers le haut, définissant ainsi la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston. Selon une autre particularité, les rondelles ressorts coniques sont montées en opposition deux à deux. Selon une autre particularité, le nombre de rondelles ressorts coniques est compris entre 5 et 20. Selon une autre particularité, la force de réaction au sol à laquelle se produit l'ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile entre les cavités et est réglable, selon le mode d'exécution, par le différentiel de pression des chambres supérieures et inférieures, ou par le nombre, la forme, l'empilement et la position des rondelles, qui en venant appliquer une force de précontrainte sur le piston de queue, respectivement, supérieure ou inférieure à l'effort appliqué sur le crochet entraîne le positionnement du piston de queue solidaire de la tige, respectivement, en position basse ou haute, sélectionnant respectivement une loi de détente rapide ou classique. Selon une autre particularité, le système de réglage est constitué de deux valves de gonflage remplies d'air sous pression, chacune en liaison avec une cavité, le vidage ou le remplissage desdites cavités par les valves de gonflage agissant sur un piston pneumatique relié à la tige. Un second but de la présente invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant une butée permettant un arrêt progressif de la tige de l'amortisseur quelle que soit sa vitesse d'enfoncement dans le corps, qui élimine le frottement métal contre métal entre le piston et le corps de butée, et qui conserve des caractéristiques d'amortissement sensiblement constantes dans le temps. Ce but est atteint par un système d'amortisseur selon l'invention, caractérisé en ce que le corps de l'amortisseur comprend également un corps de butée fixé à son extrémité supérieure, une portion cylindrique du piston de butée venant emprisonner et comprimer un volume d'huile contenu dans un logement interne ouvert du corps de butée lors du mouvement de compression de l'amortisseur, le logement interne du corps de butée étant symétrique de révolution et pourvu d'une portion d'entrée tronconique, suivie de plusieurs portions tronconiques, de conicités décroissantes, la portion proche du fond du logement étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée, pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du piston de butée dans le logement, qu'une fraction du volume d'huile contenu dans le corps de butée puisse refluer entre le piston et le corps de butée, cette fraction diminuant au fur et à mesure de l'avancée du piston de butée, ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile à haute pression entre le piston et le corps de butée qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée dans le logement du corps de butée. Selon une autre particularité, le corps de butée est un cylindre de révolution de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à un perçage radial débouchant sur un second perçage vertical situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur. Selon une autre particularité, le piston de butée comporte à son extrémité inférieure une portion élargie, de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, et pourvue d'une pluralité de canaux verticaux formant un passage libre pour l'huile. Selon une autre particularité, l'évidement du piston de butée comporte une portion filetée qui sert de moyen de fixation de la rallonge, un clapet anti- retour étant intercalé entre le fond du logement et la rallonge, le clapet antiretour étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux qui communiquent avec des canaux reliant l'évidement à l'extérieur du piston de butée lorsque le clapet anti-retour est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile. Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu de canaux horizontaux radiaux reliant le logement intérieur à la périphérie du piston de butée. Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux reliant le fond du logement à la surface horizontale constituant l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée. Selon une autre particularité, l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée est de forme tronconique. Un autre but de l'invention est de proposer un procédé d'utilisation d'un système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique, caractérisé en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée, grâce à deux valves, dans chacune des cavités situées de part et d'autre du piston de queue et à déterminer des valeurs optimales de pression pour permettre le coulissement du piston dans son logement de façon adaptée au véhicule et au terrain rencontré, puis à remplacer le système amortisseur à commande pneumatique, dans lequel les moyens de précontraintes sont des cavités pneumatiques, par un système à détente rapide dans lequel les moyens de précontraintes sont des rondelles, dont le nombre, la forme, l'empilement et la position seront déterminés en fonction de la force de précontrainte correspondant à la pression pneumatique déterminée. L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente une vue de face d'un système d'amortisseur ; - la figure 2 représente une vue en coupe du système d'amortisseur selon l'invention selon le plan A-A de la figure 1 ; - les figures 3 à 5 représentent chacune une vue de détail de la figure 2 ; - la figure 6 représente une vue en perspective de la tête du système d'amortisseur selon l'invention ; - la figure 7 représente une vue en coupe de la tête selon le plan B-B de la figure 3 ; - la figure 8 représente une vue en perspective de la vis de réglage basse vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ; - la figure 9 représente une vue en coupe de la vis de réglage haute vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ; - la figure 10 représente une vue de dessous du clapet antiretour du système d'amortisseur selon l'invention ; - la figure 1 1 représente une vue en coupe de la valve de gonflage du système d'amortisseur selon l'invention ; - la figure 12 représente une vue de face du corps de butée ; - la figure 13 représente une vue en coupe du corps de butée selon le plan CC de la figure 14 ; - la figure 14 représente une vue de dos du corps de butée ; - la figure 15 représente une vue de face d'une première variante de réalisation du piston de butée, plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'avant d'un véhicule ; - la figure 16 représente une vue en coupe de la variante du piston de butée selon le plan DD de la figure 15 ; - la figure 17 représente une vue de dessus du piston de butée représenté sur la figure 16 ; - la figure 18 représente une vue de face d'une deuxième variante de réalisation d'un piston de buté, plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'arrière d'un véhicule ; - la figure 19 représente une vue en coupe selon le plan EE de la figure 18 de la deuxième variante du piston de butée selon l'invention ; - la figure 20 représente une vue de dessus du piston de butée représenté sur la figure 18 ; - la figure 21 est composée de deux demi-vues représentant chacune un état d'enfoncement du piston de butée dans le corps de butée ; - la figure 22 représente une vue de face du clapet anti-retour ; - la figure 23 représente une vue en coupe du clapet anti-retour selon le plan FF de la figure 22 ; - la figure 24 représente une vue en coupe d'une variante de la queue d'amortisseur. Le système d'amortisseur de la présente invention, visible en particulier sur les figures 1 à 5, comprend un corps (1 ) cylindrique sensiblement vertical. Il est vissé à son extrémité supérieure à une tête (2), et à son extrémité inférieure à un bouchon (6). La tête (2), visible en particulier sur les figures 3 et 6, comprend un crochet (21 ) permettant de fixer le système d'amortisseur selon l'invention au véhicule qu'on souhaite équiper avec le système d'amortisseur selon l'invention. La tête (2) comprend également un réservoir (22), visible en particulier sur les figures 3, 6 et 7, comportant une ouverture (23) reliée au corps (1) du système d'amortisseur par un canal (24). Cette ouverture (23) est prévue pour l'insertion de vis de réglage, basse vitesse (4) ou haute vitesse (5), de compression, dont des modes de réalisation sont représentés respectivement sur les figures 9 et 10. Ces vis de réglage (4, 5) permettent de fermer plus ou moins l'ouverture (23) lors de la compression. Ce système de réglage pourra, par exemple, être constitué de vis de réglage hautes (5) et basses (4) vitesse, montées de telle façon que leurs axes de symétrie soient coaxiaux avec le canal (24), comme décrit dans la demande de brevet EP 1 085 232. Un corps de butée (120) comportant un logement intérieur (12) est fixé dans le haut du corps (1) de l'amortisseur. Ce corps de butée, visible en particulier sur les figures 13, 14 et 15, est un cylindre de révolution d'axe vertical dont une extrémité supérieure forme un collet (121 ) destiné à être serré entre la tête (2) et le corps (1) de l'amortisseur pour permettre le positionnement et le maintien dudit corps de butée (120). Proche du collet (121 ), en dessous de celui-ci, est disposé un perçage radial (122) qui communique avec un perçage vertical (123) situé au centre de la surface supérieure du corps de butée (120). L'ensemble de ces deux perçages forme un canal qui permet à l'huile contenue dans le corps (1) de refluer vers la tête (2) de l'amortisseur, cette dernière étant traversée par un canal (24). Dans ce but, un méplat (124) est réalisé sur la surface extérieure du corps de butée, ce méplat (124) couvrant la hauteur comprise entre le collet (121 ) et l'extrémité inférieure du corps de butée (120). Le méplat (124) est disposé de telle manière que le perçage (122) est percé à la surface de celui-ci, de direction orthogonale. Un espace est ainsi ménagé entre la surface intérieure du corps (1) de l'amortisseur et le méplat (124), ce qui matérialise un passage libre pour l'huile du canal (24) de la tête (2) d'amortisseur vers la chambre supérieure (S) du corps (1), via les perçages (122, 123), de façon à ce que la vis de réglage (4, 5) de compression de la tête soit reliée à ladite chambre supérieure (S). Un tube (71 ), coulisse dans le corps (1 ) à l'aide de guides non représentés. Le diamètre extérieur du tube (71) est inférieur au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1). Une tige (7) sensiblement cylindrique, coulisse librement dans le tube (71). La tige (7) se termine à son extrémité supérieure par une partie de section sensiblement rectangulaire (75), ouverte en haut. La section rectangulaire de la tige (7) est inférieure à sa section cylindrique. Le tube (71) est vissé, à son extrémité supérieure, à une pièce annulaire (11) de diamètre extérieur sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur. Une saillie (112) est formée sur cette pièce annulaire (11 ), dans l'axe du tube (71). Ladite saillie (112) est vissée dans la partie inférieure d'une rallonge (8), elle-même vissée, dans sa partie supérieure, dans un piston de butée (10) qui est pourvu d'une portion taraudée (106). Le piston de butée (10), dans sa partie inférieure (105) est pourvu d'une portion annulaire élargie (105). Le diamètre extérieur de cette portion élargie (105) du piston de butée (10) est sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1 ) du système d'amortisseur. La pièce annulaire (11) est traversée dans l'axe du tube par un perçage accueillant, dans sa partie inférieure, l'extrémité supérieure du tube (71) et, dans sa partie faisant saillie (112), l'extrémité supérieure de la tige (7). L'extrémité supérieure de la tige (7), de section rectangulaire, sépare le perçage traversant la pièce annulaire (11), dans sa partie (112) faisant saillie, en deux canaux verticaux (113), compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7). Un clapet anti-retour (9) est inséré entre le haut de la rallonge (8) et le logement (104) du piston de butée (10), situé au niveau de sa partie élargie (105). Ce clapet anti-retour (9) comprend une saillie (92) autour de laquelle est insérée une rondelle de clinquant, non représentée, maintenue plaquée sur le clapet (9) par un ressort, non représenté, qui est maintenu entre le clapet anti-retour (9) et la surface supérieure dudit logement (104). Les diamètres extérieurs de la rallonge (8) et du corps principal du piston de butée (10) sont inférieurs au diamètre intérieur du corps (1) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1 ). La chambre supérieure (S) du corps (1 ) du système d'amortisseur est délimitée, en haut, par le corps de butée (12), et en bas par la surface supérieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10). De la même façon, la surface inférieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10) et la surface supérieure de la pièce annulaire (11 ) délimitent la chambre intermédiaire (M) du corps (1). Enfin, la surface inférieure de la pièce annulaire (11) et la surface supérieure du bouchon (6) délimitent la chambre inférieure (I) du corps (1 ). L'ensemble des chambres (S, M, I), ainsi que l'espace entre le tube (71) et la tige (7), sont remplis d'huile. La partie élargie (105) du piston de butée (10) comprend une pluralité de canaux verticaux (101 ) qui permettent le passage de l'huile entre la chambre supérieure (S) et la chambre intermédiaire (M). Le clapet anti-retour (9) comprend également une pluralité de canaux verticaux (91 ) qui font la liaison entre la rallonge (8) et l'évidement (104) du piston de butée (10). Ces canaux verticaux (91) sont obturés par la rondelle de clinquant (non représentée), maintenue plaquée sur le clapet (9) par le ressort (non représenté). Le piston de butée (10) comporte des canaux (102, 108) qui relient le logement (104) et la chambre supérieure (S). La pièce annulaire (11) comprend une pluralité de canaux verticaux (111 ) situés entre la chambre intermédiaire (M) et la chambre inférieure (I), et obturés par une rondelle (115) de précharge définissant les caractéristiques de compression du système d'amortisseur. En effet, cette rondelle (115) exerce une force de fermeture déterminée que la pression d'huile dans la chambre intermédiaire (M) doit vaincre pour que l'huile soit chassée vers la chambre inférieure (I), pour le déplacement du piston de butée (10) dans le sens de la compression. Une pluralité de canaux radiaux (72) sont formés sur le tube (71 ), au niveau de la chambre inférieure (I). Ces canaux radiaux (72) débouchent sur une cavité (73) formée entre le tube (71 ) et la tige (7), grâce à un perçage réalisé dans l'extrémité supérieure du tube (71 ). Ce perçage est de diamètre légèrement supérieur au diamètre de la tige (7). Ce perçage formant une cavité (73) entre la tige (7) et le tube (71 ) peut être remplacé par des méplats réalisés à l'intérieur du tube (71 ), en regard des canaux radiaux (72), pour former des canaux verticaux de passage de l'huile entre le tube (71 ) et la tige (7). Ce passage (73) débouche, à son extrémité supérieure, sur les canaux (1 13) compris entre la partie à section rectangulaire (75) de la tige (7) et la partie saillante (112) de la pièce annulaire (11 ). La partie supérieure de la queue (3) est solidaire d'une coupelle (non représentée) servant de support à un ressort (non représenté) qui répercute le poids du véhicule supporté par la tête (2) sur l'extrémité inférieure du tube (71 ), solidaire de la queue (3) de l'amortisseur. Le tube (71 ) est vissé, à son extrémité inférieure, dans un taraudage (325) du corps (32, 32a) de la queue (3) du système d'amortisseur. Un crochet (31 ), permettant de fixer le système d'amortisseur à la roue du véhicule à équiper dudit système, est solidaire d'un piston de queue (33, 33a) qui coulisse dans un logement (321 ) du corps de queue (32, 32a). Le piston de queue (33, 33a) est solidaire de la tige (7) qui coulisse dans le tube (71 ). Lorsque la force de réaction au sol devient faible (par exemple, la roue décolle du sol), l'amortisseur se détend et, par exemple, dans la variante incorporant des rondelles (39) ressorts dans la queue de l'amortisseur, les rondelles (39) repoussent un piston de queue (33a) et l'éloignent du corps de queue (32a). Le piston de queue (33a) entraîne alors la tige (7) vers le bas, par rapport au tube (71 ), ce qui agrandit l'espace de passage de l'huile, à l'autre extrémité de la tige (7), entre la cavité (73) et les canaux verticaux (113) de la pièce annulaire. L'huile de la chambre inférieure (I) remonte vers la chambre supérieure à travers les canaux radiaux (72) du tube (71 ) puis par la cavité (73) formée entre le tube (71 ) et la tige (7). L'huile se dirige ensuite à travers les canaux verticaux (1 13) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), puis, à travers la rallonge (8), les canaux verticaux (91 ) du clapet anti-retour (9), le logement (104) du piston de butée (10), et enfin les canaux (102, 108) du piston de butée (10). L'obturation des canaux (91 ) du clapet anti-retour (9), grâce à la rondelle de clinquant plaquée sur le clapet (9) à l'aide d'un ressort inséré entre la rondelle de clinquant et la surface supérieure du logement (104), permet le passage de l'huile uniquement dans le sens de la chambre inférieure (I) vers la chambre supérieure (S), lorsque l'amortisseur se détend et empêche le passage de l'huile de la chambre supérieure (S) vers la chambre inférieure (I), lorsque l'amortisseur est comprimé. Lorsque la position de la tige (7), coulissant dans le tube (71 ), augmente le passage de l'huile de la cavité (73) entre le tube (71 ) et la tige (7) vers la cavité (113) de la pièce annulaire (11 ), l'huile est évacuée vers la chambre supérieure, via la rallonge creuse (8), le clapet anti-retour (9) et les canaux (102, 108) du logement (104) du piston (10) de butée. De cette façon, la détente est beaucoup plus rapide, et le piston descend très rapidement dans sa position d'élongation maximale, c'est-à-dire lorsque la pièce annulaire (11 ) vient en butée contre le bouchon
(6). Dans une première variante du système d'amortisseur à détente rapide, la queue (3) est constituée d'un corps de queue (32) dans lequel coulisse un piston pneumatique (33) guidé par un guide de queue (34). Le crochet (31 ) de fixation est vissé dans le piston pneumatique (33). Deux cavités (35, 37) sont respectivement comprises entre le corps de queue (32) et le piston de queue (33), et entre le piston de queue (33) et le guide de queue (34). Deux espaces (36, 38), formés dans le corps de queue (32) et chacun situés en vis-à-vis d'une des cavités (35, 37), permettent chacun d'accueillir une valve de gonflage (15), visible en particulier sur la figure 12. Chacune des valves de gonflage (15) permet d'introduire de l'air sous plusieurs bars et permet ainsi de faire varier la pression dans les cavités (35, 37), ce qui permet, par déplacement du piston (33) entre les surfaces de butée (320, 340) respectives du corps de queue (32) et du guide de queue (34), de jouer sur la hauteur de la tige (7) par rapport à la pièce annulaire (11 ), grâce au coulissement, dans le tube (71 ) solidaire du corps de queue (32), de la tige (7) dont l'extrémité inférieure est solidaire du piston de queue (33). Ce système permet ainsi de régler le débit de l'huile passant de la cavité (73) formée entre le tube (71 ) et la tige (7), aux canaux verticaux (113) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), et donc de modifier la rapidité de la détente. Une deuxième variante du système d'amortisseur à détente rapide, visible sur la figure 25, consiste à utiliser des rondelles (39) ressorts coniques dans la queue (3) de l'amortisseur. Dans cette configuration, le taraudage (325), dans lequel est vissé le tube (71), débouche dans un logement (321 ) sensiblement cylindrique de diamètre supérieur à celui du taraudage (325). Le logement (321) accueille un piston (33a) de queue pourvu d'un taraudage (330) destiné à la fixation de la tige (7). L'extrémité du piston (33a) opposée au taraudage (330), est vissée le crochet (31). Entre le piston (33a) et le crochet (31) est intercalé un piston secondaire (33b) qui coulisse dans un guide (34a) vissé sur le corps de queue (32a). Le piston secondaire (33b) permet d'obturer le logement (321 ) du corps de queue (32a). Entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) ou inférieure (340) du logement (321 ) est interposée une pluralité de rondelles (39) ressorts coniques. Ces rondelles (39) ressorts coniques, dites « Belleville », sont montées en opposition deux à deux et sont toutes identiques. Ce montage permet l'addition des débattements élémentaires des rondelles (39). Ces rondelles ressorts (39) permettent d'assurer un fonctionnement identique à celui du système d'amortisseur utilisant le piston pneumatique (33), visible sur la figure 5. En effet, lorsque les rondelles (39) ressorts coniques sont montées entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) du logement (321), elles sont comprimées lorsqu'un effort de compression est appliqué sur l'amortisseur et se détendent lorsque la force de réaction au sol tend à s'annuler. En se détendant, les rondelles (39) repoussent le piston (33a). Ce dernier étant solidaire de la tige (7), il entraîne un déplacement de la tige (7) par rapport au tube (71). Ce déplacement permet le fonctionnement du système de détente rapide, qui est donc facilité par la présence des rondelles (39) entre le piston (33a) et la surface supérieure (320) du logement (321 ). Au contraire, pour certains véhicules, il est préférable que le déclenchement du système de détente rapide se fasse plus tard, c'est-à-dire pour des forces de réaction au sol très faibles. Dans ce cas, les rondelles (39) seront interposées entre le piston (33a) et la surface inférieure (340) du logement (321), de façon à repousser le piston (33a) vers le haut. Ainsi, le déclenchement du système de détente rapide, c'est-à-dire l'ouverture d'une plus grande section de passage d'huile par les canaux verticaux (113), se fera lorsque le poids de la roue du véhicule exerce une force suffisante sur le crochet (31), vers le sol, pour comprimer les rondelles (39). L'emplacement, le nombre et les dimensions des rondelles (39) sont variables et dépendent de nombreux facteurs (position de l'amortisseur, poids et type de véhicule, comportement de l'amortisseur recherché, etc.) L'épaisseur des rondelles (39) ressorts coniques utilisées est fonction de l'effort admissible ; le nombre de rondelles (39) dépendra, entre autres facteurs, de leur épaisseur et du débattement voulu. Le nombre de rondelles (39) ressorts coniques utilisées sera par exemple de huit. Le diamètre extérieur des rondelles (39) sera légèrement inférieur au diamètre intérieur du logement (321). La première variante de réalisation du système d'amortisseur à détente rapide, consistant à utiliser une pression d'air disposée entre les deux cavités (35, 37), comme représenté à la figure 12, permet de régler la force à laquelle sera déclenché le coulissement, vers le bas, de la tige (7) dans le tube (71). Cette variante permet de régler la précontrainte appliquée sur le piston de queue (33, 33a) et donc de régler le seuil de déclenchement de la détente rapide. Cette variante sera en général utilisée, par exemple, dans les phases d'essais et d'adaptation des caractéristiques de l'amortisseur au véhicule et au trajet rencontré par le véhicule. Une fois la valeur de la force pneumatique déterminée pour obtenir un résultat optimal de la précontrainte à appliquer sur le piston de queue (33, 33a), déterminant le seuil de déclenchement de la détente rapide, on remplace l'amortisseur à principe pneumatique par un amortisseur à principe mécanique, comme par exemple des rondelles « Belleville », dont les caractéristiques physiques auront été déterminées pour obtenir une précontrainte correspondant à la pression optimale déterminée sur l'amortisseur à détente rapide pneumatique. Ceci permet donc d'avoir un système de tests et de mise au point facile, fiable et tenant compte des réalités du terrain et de remplacer rapidement ce système de tests par un système mécanique endurant pour l'utilisation de longue durée ou en compétition. Le piston de butée (10a, 10b) hydraulique, plus particulièrement visible en particulier sur les figures 16, 17, 18, 19, 20 et 21 , est un piston dont une partie supérieure (103) est de forme extérieure cylindrique surmontée par une portion (107) de forme tronconique. Le piston de butée (10a, 10b) est destiné à coopérer avec le corps de butée (120). Le corps de butée (120) comporte à son extrémité inférieure un logement (12) débouchant à l'extrémité inférieure du corps de butée (120) et fermé à l'extrémité opposée. La surface interne du logement (12) est une surface de révolution continue composée de plusieurs sections (12a, 12b, 12c, 12d). La section (12d) la plus éloignée de l'ouverture du logement (12) est de forme cylindrique. Les trois autres sections (12a, 12b, 12c), sont de forme tronconique, et la conicité de ces trois sections est différente, celle-ci étant d'autant plus grande que la section concernée est proche de l'ouverture du logement (12). La section cylindrique (12d) constitue le plus petit diamètre du logement (12). Ce diamètre est très proche du diamètre extérieur du piston de butée (10a, 10b), mais légèrement supérieur à ce dernier. Ainsi, lorsque le tube (71 ) s'enfonce à haute vitesse dans le corps (1 ), par exemple lorsque le véhicule aborde la réception d'une bosse ou d'un trou, le piston de butée (10a, 10b) va pénétrer à l'intérieur du logement et venir emprisonner un volume (V) d'huile contenu dans le logement (12). Au fur et à mesure de sa progression à l'intérieur du logement (12), le piston de butée (10a, 10b) va comprimer progressivement le volume (V) d'huile contenu dans le logement (12), ce qui crée ainsi une résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) progressive. La progressivité de la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) est assurée grâce au profil du logement (12), comme visible sur la figure 12. En effet, les sections coniques (12a, 12b, 12c) proches de l'ouverture du logement (12) créent un espace suffisant entre la surface extérieure du piston de butée (10a, 10b) et la surface intérieure du logement (12) pour qu'une partie de l'huile contenue dans le logement (12) puisse refluer vers l'extérieur de celui-ci. Au fur et à mesure de la progression du piston de butée (10a, 10b) dans le logement (12), le volume d'huile refluant est de plus en plus faible, augmentant ainsi progressivement la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b). Lorsque le piston aborde la portion cylindrique (12d) du logement (12), l'espace subsistant entre ces deux pièces, résultant d'une différence entre le diamètre intérieur du logement (12) et le diamètre extérieur du piston de butée (10a, 10b), permet la formation d'un film d'huile (F) refluant à très haute pression. Ce film d'huile (F) joue alors le rôle de lubrifiant et permet d'éviter le frottement métal contre métal lors des mouvements répétés du piston de butée (10a, 10b) à l'intérieur du logement (12) du corps de butée (120). La très faible compressibilité de l'huile permet d'obtenir en fin de course une résistance très importante. Les figures 6, 7 et 8 d'une part, et les figures 9, 10 et 11 d'autre part, représentent respectivement une première et une deuxième variante du piston de butée (10a, 10b). La première variante (10a) de piston de butée est plus particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à l'arrière du véhicule. La deuxième variante (10b) est plus particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à l'avant du véhicule. Les deux pistons de butée (10a, 10b) ont de nombreuses caractéristiques communes, dont la partie supérieure cylindrique (103), surmontée par une portion tronconique (107). La partie inférieure du piston de butée (10a, 10b) est une portion sensiblement cylindrique (105), de diamètre légèrement inférieur au diamètre intérieur du corps (1) de l'amortisseur. Cette portion cylindrique (105) est traversée par une pluralité de canaux verticaux (101) permettant le passage de l'huile. A l'extrémité inférieure du piston de butée (10a, 10b) se trouve le logement cylindrique ouvert (104). Une portion proche de l'ouverture du logement (104) présente un filetage (106) qui permet la fixation de la rallonge (8). Une portion proche du fond du logement, de diamètre adapté au clapet anti-retour (9), est visible sur les figures 11 , 23 et 24. La première variante de piston de butée (10a) comporte au-dessus de la portion cylindrique inférieure (105) quatre perçages radiaux qui matérialisent quatre canaux (102) reliant le logement (104) à l'extérieur du piston de butée. La deuxième variante de piston de butée (10b) comporte quatre perçages (108) verticaux disposés sur un même diamètre de la surface supérieure de la portion tronconique (107). Ces quatre perçages (108) sont équidistants et débouchent dans le logement (104). Pour les deux variantes de piston de butée (10a, 10b), les canaux (respectivement 102 et 108) servent au transit de l'huile lors de la phase de détente de l'amortisseur. Dans le cas du piston de butée (10a) de la première variante, les canaux (102) sont horizontaux et l'huile est évacuée à la périphérie du piston de butée (10a) lors de la phase de détente. Dans le cas du piston de butée de la deuxième variante (10b), l'huile circulant dans les canaux (108) lors de la phase de détente débouche dans le logement (12) du corps de butée (120). Ceci a pour effet de diminuer très fortement la résistance au mouvement de retrait du piston de butée (10b) provoquée par le volume d'huile sous haute pression contenu dans le logement (12), autorisant ainsi un retrait rapide du piston de butée (10b). Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.

Claims

REVENDICATIONS 1. Système d'amortisseur comprenant une queue (3) et un corps (1 ), dans lequel coulisse un piston (8, 9, 10, 11) monté sur une première extrémité d'un tube (71) et délimitant au moins une chambre supérieure (S) et une chambre inférieure (I) dans le corps (1), la queue (3) de l'amortisseur comportant un corps de queue (32, 32a), solidaire de la deuxième extrémité du tube (71) et supportant une coupelle sur laquelle un ressort répercute le poids du véhicule, caractérisé en ce que le corps de queue (32, 32a) comporte un logement (321) sensiblement cylindrique, dans lequel coulisse un piston (33, 33a), une extrémité du piston (33, 33a) étant solidaire d'une première extrémité d'une tige (7) coulissant dans le tube (71) et une autre extrémité du piston (33, 33a) étant solidaire d'un crochet (31) de fixation du système d'amortisseur sur le véhicule, et en ce que des moyens (35, 37, 39) de précontrainte exercent une force qui tend à déplacer le piston (33, 33a) coulissant dans le corps de queue (32, 32a), en entraînant la tige (7) dans son déplacement, en fonction de l'équilibre entre la force appliquée sur le crochet (31) solidaire du piston de queue (33, 33a) et la force exercée par les moyens (35, 37, 39) de précontrainte, le déplacement de la tige (7) vers le bas résultant en l'ouverture, à la seconde extrémité de la tige (7), d'une plus grande section de passage de l'huile de la chambre inférieur (I) vers la chambre supérieure (S) et, par conséquent, une détente rapide du système d'amortisseur.
2. Système d'amortisseur selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le piston (8, 9, 10, 11) est constitué d'un piston de butée (10) et d'une pièce annulaire (11 ) reliés entre eux par une rallonge creuse (8), et délimitant une chambre supérieure (S), une chambre intermédiaire (M) et une chambre inférieure (I), le piston de butée (10) comprenant un evidement (104) dans lequel est logé un clapet anti-retour (9) obturé par une rondelle de clinquant surmontée d'un ressort, et en ce que le passage de l'huile de la chambre inférieur (I) vers la chambre supérieure (S) consiste en un evidement de la pièce annulaire (11) dans lequel la seconde extrémité de la tige (7), de section rectangulaire (75), forme des canaux verticaux (113), qui communiquent, d'une part, avec une cavité (73) située entre la tige (7) et le tube (71 ), en communication avec la chambre inférieur (I), via des canaux radiaux (72) percés dans le tube (71 ) et, d'autre part, avec l'intérieur de la rallonge creuse (8), en communication avec la chambre supérieure (S), via le clapet anti-retour (9), l'évidement (104) et les sections de passage (102,108) du piston de butée (10), cette ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile permettant une détente rapide du système d'amortisseur.
3. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de précontrainte consistent en un différentiel de pression entre des cavités (35, 37) pneumatiques situées de part et d'autre du piston (33, 33a), ce différentiel de pression permettant de définir la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston (33, 33a).
4. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de précontrainte consistent en une pluralité de rondelles ressorts coniques (39) interposées entre le piston (33, 33a) et les surfaces, respectivement, supérieure (320) ou inférieure (340) du logement (321), la détente desdites rondelles (39) repoussant le piston (33a), respectivement, vers le bas ou vers le haut, définissant ainsi la direction et la valeur de la force de précontrainte appliquée sur le piston (33, 33a).
5. Système d'amortisseur selon la revendication 4, caractérisé en, ce que les rondelles ressorts coniques (39) sont montées en opposition deux à deux.
6. Système d'amortisseur selon une des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que le nombre de rondelles ressorts coniques (39) est compris entre 5 et 20.
7. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la valeur minimum de la force de réaction au sol à laquelle se produit l'ouverture d'une plus grande section de passage de l'huile entre les cavités (73) et (113) est réglable, selon le mode d'exécution, par le différentiel de pression des chambres supérieures (35) et inférieures (37), ou par le nombre, la forme, l'empilement et la position des rondelles (39), qui en venant appliquer une force de précontrainte sur le piston de queue (33,33a), respectivement, supérieure ou inférieure à l'effort appliqué sur le crochet (31 ) entraîne le positionnement du piston de queue (33, 33a) solidaire de la tige (7), respectivement, en position basse ou haute, sélectionnant respectivement une loi de détente rapide ou classique.
8. Système d'amortisseur selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de réglage est constitué de deux valves de gonflage (15) remplies d'air sous pression, chacune en liaison avec une cavité (35, 37), le vidage ou le remplissage desdites cavités (35, 37) par les valves de gonflage agissant sur un piston pneumatique (33) relié à la tige (7).
9. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le corps (1) de l'amortisseur comprend également un corps de butée (120) fixé à son extrémité supérieure, une portion cylindrique (103) du piston de butée (10, 10a, 10b) venant emprisonner et comprimer un volume d'huile (V) contenu dans un logement interne (12) ouvert du corps de butée (120) lors du mouvement de compression de l'amortisseur, le logement interne (124) du corps de butée (120) étant symétrique de révolution et pourvu d'une portion d'entrée tronconique (12a), suivie de plusieurs portions tronconiques (12b, 12c), de conicités décroissantes, la portion (12d) proche du fond du logement (12) étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée (10, 10a, 10b), pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du piston de butée (10, 10a, 10b) dans le logement (12), qu'une fraction du volume d'huile (V) contenu dans le corps de butée (120) puisse refluer entre le piston (10a, 10b) et le corps de butée (120), cette fraction diminuant au fur et à mesure de l'avancée du piston de butée (10, 10a, 10b), ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile (F) à haute pression entre le piston (10, 10a, 10b) et le corps de butée (120) qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée (10, 10a, 10b) dans le logement (12) du corps de butée (120).
10. Système d'amortisseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le corps de butée (120) est un cylindre de révolution de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat (124) étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à un perçage radial (122) débouchant sur un second perçage vertical (123) situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages (122, 123) communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat (124) matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur (2).
11. Système d'amortisseur selon une des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que le piston de butée (10, 10a, 10b) comporte à son extrémité inférieure une portion élargie (105), de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1) de l'amortisseur, et pourvue d'une pluralité de canaux verticaux (101) formant un passage libre pour l'huile.
12. Système d'amortisseur selon une des revendications 1 à 11 , caractérisé en ce que l'évidement (104) du piston de butée (10, 10a, 10b) comporte une portion filetée (106) qui sert de moyen de fixation de la rallonge (8), un clapet anti-retour (9) étant intercalé entre le fond du logement (104) et la rallonge (8), le clapet anti-retour (9) étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux (90) qui communiquent avec des canaux (102, 108) reliant l'évidement (104) à l'extérieur du piston de butée (10, 10a, 10b) lorsque le clapet anti-retour (9) est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile.
13. Système d'amortisseur selon la revendication 12, caractérisé en ce que le piston de butée (10a) est pourvu de canaux horizontaux radiaux (102) reliant le logement intérieur (104) à la périphérie du piston de butée (10a).
14. Système d'amortisseur selon la revendication 12, caractérisée en ce que le piston de butée (10b) est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux (108) reliant le fond du logement (104) à la surface horizontale constituant l'extrémité du piston de butée (10a, 10b) proche du corps de butée (120).
15. Système d'amortisseur selon l'une des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que l'extrémité du piston de butée (10a, 10b) proche du corps de butée (120) est de forme tronconique.
16. Procédé d'utilisation d'un système amortisseur pourvu d'un système de détente rapide selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée, grâce à deux valves (15), dans chacune des cavités (35, 37) situées de part et d'autre du piston de queue (33, 33a) et à déterminer des valeurs optimales de pression pour permettre le coulissement du piston dans son logement (321 ) de façon adaptée au véhicule et au terrain rencontré, puis à remplacer le système amortisseur à commande pneumatique, dans lequel les moyens de précontraintes sont des cavités (35, 37) pneumatiques, par un système à détente rapide dans lequel les moyens de précontraintes sont des rondelles (39), dont le nombre, la forme, l'empilement et la position seront déterminés en fonction de la force de précontrainte correspondant à la pression pneumatique déterminée.
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