WO2004040164A2 - Butee hydraulique d’amortisseur pour vehicule system armortisseur et procede d’utilisation - Google Patents

Butee hydraulique d’amortisseur pour vehicule system armortisseur et procede d’utilisation Download PDF

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WO2004040164A2
WO2004040164A2 PCT/FR2003/003135 FR0303135W WO2004040164A2 WO 2004040164 A2 WO2004040164 A2 WO 2004040164A2 FR 0303135 W FR0303135 W FR 0303135W WO 2004040164 A2 WO2004040164 A2 WO 2004040164A2
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stop
shock absorber
housing
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WO2004040164A3 (fr
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Pierre De Frenne
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Amortisseur Donerre
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/58—Stroke limiting stops, e.g. arranged on the piston rod outside the cylinder
    • F16F9/585—Stroke limiting stops, e.g. arranged on the piston rod outside the cylinder within the cylinder, in contact with working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32—Details
    • F16F9/48—Arrangements for providing different damping effects at different parts of the stroke
    • F16F9/49—Stops limiting fluid passage, e.g. hydraulic stops or elastomeric elements inside the cylinder which contribute to changes in fluid damping

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic limit stop system for hydraulic shock absorbers of motor vehicles.
  • an end-of-stroke stop is to dampen the stop of the damper cylinder rod when it sinks into the damper body and reaches the point of maximum compression.
  • the jack rod sinks at high speed into the body of the shock absorber until, in certain cases, reaching the maximum of its travel.
  • the presence of a stop must make it possible to prevent the shock absorber from abruptly "bottoming out”. It is known in the prior art hydraulic shock absorbers provided with stops in damping material such as rubber, but this kind of stop resists poorly repeated and violent shocks.
  • a shock absorber system provided with a rapid expansion system reacting to decreases or cancellations of the reaction force on the ground.
  • Such a system is in particular provided with two pistons, an upper piston connected to a lower piston by means of an extension, the lower piston being integral with the jack rod.
  • the upper piston forms, in its upper part, a hydraulic stop piston intended to trap and compress a volume of oil comprised in a stop body disposed at the upper end of the body of the shock absorber.
  • the object of the present invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a stop allowing a progressive stop of the jack rod of the damper whatever the speed of insertion of the jack rod, which eliminates metal friction.
  • a hydraulic limit stop for a shock absorber system comprising a stop piston integral with a jack rod sliding in the body of the shock absorber, also comprising a stop body fixed to the upper end of the shock absorber body, a cylindrical portion of the stop piston trapping and compressing a volume of oil contained in an open internal housing of the stop body during the compression movement of the shock absorber, characterized in that the internal housing of the abutment body is symmetrical in revolution and provided with a frustoconical inlet portion, followed by several frustoconical portions, of decreasing taper, the portion near the bottom of the housing being cylindrical with a diameter slightly greater than the diameter of the abutment piston, to allow , during the movement of driving the stop piston into the housing, that a fraction of the volume of oil contained in the body of bu tee can flow back between the piston and the abutment body, this fraction decreasing as
  • the abutment body is a cylinder of revolution with a diameter substantially equal to the inside diameter of the shock absorber body, a flat being formed from the lower end of the abutment body until a radial hole opening out on a second vertical bore located at the top of the stop body, in the center of the latter, the two holes communicating with each other, all of the two holes and the flat materializing a free passage for the oil from the body to the head of the shock absorber .
  • the stop piston is integrated into a rapid expansion system, the stop piston being linked to a lower piston by means of an extension, the lower piston being integral with the jack rod.
  • the stop piston has at its lower end an enlarged portion, of diameter substantially equal to the inside diameter of the body of the shock absorber, and provided with a plurality of vertical channels forming a free passage for the oil.
  • the stop piston has at its lower end an open housing, a threaded portion of which serves as a means of fixing the extension, a non-return piston being interposed between the bottom of the housing and the extension, the anti-piston return being provided with a plurality of vertical channels which communicate with channels connecting the housing to the outside of the stop piston when the non-return piston is in the open position, thus forming a free passage for the oil.
  • the stop piston is provided with radial horizontal channels connecting the internal housing to the periphery of the stop piston.
  • the stop piston is provided with a plurality of vertical channels connecting the bottom of the housing to the horizontal surface constituting the end of the stop piston close to the stop body.
  • the end of the stop piston close to the stop body is of frustoconical shape.
  • Another object of the invention is to provide a hydraulic shock absorber system provided with the hydraulic limit stop according to the invention, characterized in that the tail of the shock absorber comprises a tail body, comprising at one end a thread allowing the fixing of a tube, the thread opening onto a substantially cylindrical housing, a piston being secured at one of its ends to a jack rod held in the tube and at its other end of a hook, said piston sliding in the housing, and in that a plurality of conical spring washers are interposed between the bottom of the housing and the piston, the expansion of said washers pushing the piston during the expansion phase of the damper, the piston driving the rod cylinder in its movement to allow the operation of the rapid expansion system.
  • the conical spring washers are mounted in opposition two by two.
  • the number of conical spring washers is between 5 and 10.
  • Another object of the invention is to provide an oil damper system comprising a body in which slides a piston mounted on a first end of a first rod, the shock absorber system comprising a spring mounted co-axially with respect to the body to pass on the weight of the vehicle to a cup secured to the second end of the first rod, the piston consisting of a sub- upper piston and a lower sub-piston connected to each other by an extension, and delimiting an upper chamber, an intermediate chamber and a lower chamber, characterized in that the upper sub-piston comprises a recess in which a check valve is housed -return surmounted by a spring, which makes it possible to reduce or increase a free passage located between the upper chamber and the lower chamber, respectively when the weight reflected by the spring and the reaction force of the soil applied to the tail of the shock absorber system are significant, and when the sum of these forces tends to cancel or when these forces are weak, the opening of the passage allows rapid relaxation
  • the passage of the rapid trigger is reduced or increased, thanks to an adjustment system located in the tail of the shock absorber system, by adjusting the position of the rod relative to the piston.
  • the adjustment system consists of two inflation valves filled with pressurized air, each in connection with a cavity, the emptying or filling of said cavities by the inflation valves acting on a pneumatic piston connected to the rod.
  • Another object of the invention is to propose a method of using a rapid expansion damping system and hydraulic stop, characterized in that it consists in installing on the vehicle rapid expansion damping systems controlled by pressure pneumatic, this pressure can be modified using two valves and to be determined using these rapid expansion dampers provide optimum pressure values suited to the vehicle and the terrain encountered, and then to replace the pneumatically controlled rapid expansion damping system with a spring controlled rapid expansion system comprising a number of "Belleville" washers determined as a function force characteristics corresponding to the determined pneumatic pressure.
  • FIG. 6 shows a perspective view of the head of the damper system according to the invention
  • FIG. 7 shows a sectional view of the head along the plane B-B of Figure 6;
  • FIG. 8 shows a perspective view of the compression valve of the damper system according to the invention
  • FIG. 9 shows a perspective view of the low speed adjustment screw of the damper system according to the invention.
  • FIG. 10 shows a sectional view of the high speed adjustment screw of the shock absorber system according to the invention
  • - Figure 1 1 shows a bottom view of the non-return piston of the shock absorber system according to the invention
  • - Figure 12 shows a sectional view of the inflation valve of the shock absorber system according to the invention
  • - Figure 13 shows a front view of the stop body
  • - Figure 14 shows a sectional view of the abutment body according to the plane CC of Figure 15;
  • FIG. 16 shows a front view of a first alternative embodiment of the stop piston, more particularly adapted to a damper located at the front of a vehicle;
  • FIG. 17 shows a sectional view of the variant of the stop piston according to the plane DD of Figure 16;
  • - Figure 18 shows a top view of the stop piston shown in Figure 16;
  • FIG. 19 shows a front view of a second alternative embodiment of a stop piston, more particularly adapted to a shock absorber located at the rear of a vehicle;
  • FIG. 20 shows a sectional view along the plane EE of Figure 19 of the second variant of the stop piston according to the invention
  • FIG. 21 shows a side view of the stop piston shown in Figure 19;
  • - Figure 22 is composed of two half-views each representing a state of depression of the stop piston in the stop body;
  • - Figure 23 shows a front view of the non-return piston
  • - Figure 24 shows a sectional view of the non-return piston according to the plane FF of Figure 24;
  • FIG. 25 shows a sectional view of a variant of the shock absorber tail.
  • the damper system of the present invention comprises a substantially vertical cylindrical body (1). It is screwed at its upper end to a head (2), and at its lower end to a plug (6).
  • the head (2) visible in particular in FIGS. 3 and 6, comprises a hook (21) making it possible to fix the shock absorber system according to the invention to the vehicle which it is desired to equip with the shock absorber system according to invention.
  • the head (2) also comprises a reservoir (22), visible in particular in FIGS. 3, 6 and 7, comprising an opening (23) connected to the body (1) of the damper system by a channel (24). This opening (23) is provided for the insertion of adjustment screws, low speed (4) or high speed (5), of compression, embodiments of which are shown respectively in FIGS. 9 and 10. These adjustment screws (4, 5) more or less close the opening (23) during compression.
  • a stop body (120) having an inner housing (12) is fixed in the upper body (1) of the shock absorber.
  • This abutment body visible in particular in FIGS. 13, 14 and 15, is a cylinder of revolution with a vertical axis, an upper end of which forms a collar (121) intended to be clamped between the head (2) and the body ( 1) of the damper to allow positioning and maintenance of said abutment body (120).
  • a radial bore (122) which communicates with a vertical bore (123) located in the center of the upper surface of the abutment body (120).
  • a flat (124) is produced on the outer surface of the abutment body, this flat (124) covering the height between the collar (121) and the lower end of the abutment body (120).
  • the flat (124) is arranged in such a way that the bore (122) is pierced on the surface thereof, in an orthogonal direction.
  • a space is thus created between the internal surface of the body (1) of the damper and the flat (124), which materializes a free passage for the oil from the channel (24) of the head (2) of the damper towards the upper chamber (S) of the body (1), via the holes (122, 123), so that the adjustment screw (4, 5) for compressing the head is connected to said upper chamber (S).
  • a substantially cylindrical rod (7) held in a tube (71), slides in the body (1) using guides, not shown.
  • the rod (7) ends at its upper end with a portion of substantially rectangular section (75), open at the top.
  • the rectangular section of the rod (7) is less than its cylindrical section.
  • the outside diameter of the tube (71) is smaller than the inside diameter of the body (1) of the damper system so that it can slide freely inside said body (1).
  • the tube (71) is screwed, at its upper end, to an annular piece (1 1) of outside diameter substantially equal to the inside diameter of the body (1) of the damper system.
  • a projection (1 12) is formed on this annular part (11), in the axis of the tube (71).
  • Said projection (112) is screwed into the lower part of an extension (8), itself screwed, in its upper part, into a stop piston (10) which is provided with a tapped portion (106).
  • the stop piston (10) in its lower part (105) is provided with an enlarged annular portion (105).
  • the outside diameter of this enlarged portion (105) of the stop piston (10) is substantially equal to the inside diameter of the body (1) of the shock absorber system.
  • the annular part (11) is crossed in the axis of the tube by a hole receiving, in its lower part, the upper end of the tube (71) and, in its projecting part (1 12), the upper end of the rod (7).
  • the upper end of the rod (7) being of smaller section than the hole passing through the annular part (11), two vertical channels (113) are included on each side of the rectangular section part (75) of the rod
  • a non-return valve (9) is inserted into a housing (104) of the stop piston (10) located at its enlarged part (105).
  • This non-return valve (9) comprises a projection (92) around which is inserted a spring, not shown, which is held between the non-return valve (9) and the upper surface of said housing (104).
  • This spring keeps the non-return valve (9) pressed against a compression valve (13) inserted in the top of the extension (8).
  • the outside diameters of the extension (8) and of the main body of the stop piston (10) are smaller than the inside diameter of the body (1) of the damper system so that it can slide freely inside said body (1).
  • the tube (71) is screwed, at its lower end, to the body (32) of the tail (3) of the damper system.
  • a hook (31) is screwed to the tail (3) to allow the shock absorber system to be fixed to the wheel of the vehicle to be fitted with said system.
  • the upper chamber (S) of the body (1) of the damper system is delimited, at the top, by the stop body (12), and at the bottom by the upper surface of the widened part (105) of the stop piston ( 10).
  • the lower surface of the enlarged part (105) of the stop piston (10) and the upper surface of the annular part (11) delimit the intermediate chamber (M) of the body (1).
  • the lower surface of the annular part (11) and the upper surface of the plug (6) define the lower chamber (I) of the body (1). All the chambers (S, M, I), as well as the rod (7), are filled with oil.
  • the enlarged part (105) of the stop piston (10) comprises a plurality of vertical channels (101) which allow the passage of oil between the upper chamber (S) and the intermediate chamber (M).
  • the non-return valve (9) also comprises a plurality of vertical channels (91) which make the connection between the extension (8) and the recess (104) of the stop piston (10).
  • the stop piston (10) has channels (102, 108) which connect the housing (104) and the upper chamber (S).
  • the annular piece (11) comprises a plurality of vertical channels (11 1) located between the intermediate chamber (M) and the lower chamber (I), and closed by a preload washer (1 15) defining the compression characteristics of the system damper. Indeed, this washer (115) exerts a determined closing force that the oil pressure in the intermediate chamber (M) must overcome so that the oil is expelled towards the lower chamber (I), for the displacement of the stop piston (10) in the direction of compression.
  • a plurality of radial channels (72) are formed on the tube (71), at the level of the lower chamber (I). These radial channels (72) open onto vertical channels (73) formed between the tube (71) and the rod (7), which open, at their upper end, onto the channels (113) between the rectangular section (75 ) of the rod (7) and the projecting part (112) of the annular part (11).
  • the oil from the lower chamber (I) rises to the upper chamber through the radial channels (72) of the tube (71) then by the vertical channels (73) formed between the tube (71) and the rod (7).
  • the oil then flows through the vertical channels (113) included on each side of the rectangular section (75) of the rod (7), then, through the extension (8), the compression valve (13 ), the vertical channels (91) of the non-return valve (9), the housing (104) of the stop piston (10), and finally the channels (102, 108) of the stop piston (10). If the oil exerts sufficient pressure, the compression valve (13), which comprises two openings (131, FIG.
  • the upper part of the tail (3) is integral with a cup (not shown) serving as a support for a spring (not shown) which reflects the weight of the vehicle supported by the head on the lower end of the rod (7) .
  • the tail (3) consists of the tail body (32) in which slides a pneumatic piston (33) guided by a tail guide (34).
  • the fixing hook (31) is screwed into the pneumatic piston (33).
  • Two cavities (35, 37) are respectively included between the tail body (32) and the tail piston (33), and between the tail piston (33) and the tail guide (34).
  • Each of the inflation valves (15) makes it possible to introduce air under several bars and thus makes it possible to vary the volume of the cavities (35, 37), which allows, by displacement of the piston (33) between the respective abutment surfaces (320, 340) of the tail body (32) and the tail guide (34), acting on the height of the rod (7) relative to the annular part (11 ).
  • This system thus makes it possible to regulate the flow rate of oil passing from the vertical channels (73) formed between the tube (71) and the rod (7), to the vertical channels (113) included on each side of the part of rectangular section ( 75) of the rod (7), and therefore of regulating the speed of the trigger.
  • the hydraulic stop piston (10a, 10b), more particularly visible in particular in FIGS. 16, 17, 18, 19, 20 and 21, is a piston of which an upper part (103) is of cylindrical external shape surmounted by a portion (107) of frustoconical shape.
  • the stop piston (10a, 10b) is intended to cooperate with the stop body (120).
  • the abutment body (120) has at its lower end a housing (12) opening at the lower end of the abutment body (120) and closed at the opposite end.
  • the internal surface of the housing (12) is a surface of continuous revolution composed of several sections (12a, 12b, 12c, 12d).
  • the section (12d) furthest from the opening of the housing (12) is cylindrical in shape.
  • the other three sections (12a, 12b, 12c) are of frustoconical shape, and the conicity of these three sections is different, this being all the greater the closer the section concerned is to the opening of the housing (12 ).
  • the cylindrical section (12d) constitutes the smallest diameter of the housing (12). This diameter is very close to the outside diameter of the stop piston (10a, 10b), but slightly greater than the latter.
  • the stop piston (10a, 10b) will gradually compress the volume (V) of oil contained in the housing (12), thereby creating resistance to the progressive depression of the stop piston (10a, 10b).
  • the progressiveness of the resistance to depression of the stop piston (10a, 10b) is ensured by virtue of the profile of the housing (12), as visible in FIG. 12.
  • the conical sections (12a, 12b, 12c) close of the opening of the housing (12) create sufficient space between the external surface of the stop piston (10a, 10b) and the internal surface of the housing (12) for a part of the oil contained in the housing (12 ) may flow back out of it.
  • the volume of refluxing oil becomes smaller and smaller, thus gradually increasing the resistance to depression of the stop piston (10a, 10b).
  • the space remaining between these two parts resulting from a difference between the internal diameter of the housing (12) and the external diameter of the stop piston (10a, 10b), allows the formation of an oil film (F) refluxing at very high pressure.
  • This oil film (F) then plays the role of lubricant and makes it possible to avoid metal against metal friction during repeated movements of the stop piston (10a, 10b) inside the housing (12) of the stop body. (120).
  • the very low compressibility of the oil allows very high resistance to be obtained at the end of the stroke.
  • the first variant (10a) of the stop piston is more particularly adapted to a shock absorber intended for a wheel located at the rear of the vehicle.
  • the second variant (10b) is more particularly adapted to a shock absorber intended for a wheel located at the front of the vehicle.
  • the two stop pistons (10a, 10b) have many characteristics municipalities, including the cylindrical upper part (103), surmounted by a frustoconical portion (107).
  • the lower part of the stop piston (10a, 10b) is a substantially cylindrical portion (105), of diameter slightly smaller than the inside diameter of the body (1) of the shock absorber.
  • This cylindrical portion (105) is crossed by a plurality of vertical channels (101) allowing the passage of the oil.
  • the open cylindrical housing (104) At the lower end of the stop piston (10a, 10b) is the open cylindrical housing (104). A portion close to the opening of the housing (104) has a thread (106) which allows the extension of the extension (8). A portion close to the bottom of the housing, of diameter adapted to the non-return piston (9), is visible in FIGS. 11, 23 and 24.
  • the first variant of the stop piston (10a) comprises above the lower cylindrical portion (105) four radial holes which materialize four channels (102) connecting the housing (104) outside the stop piston.
  • the second variant of the stop piston (10b) comprises four vertical bores (108) arranged on the same diameter of the upper surface of the frustoconical portion (107).
  • the channels (respectively 102 and 108) are used for the transit of the oil during the expansion phase of the damper following the compression phase.
  • the channels (102, 108) make it possible to double the flow rate passing through the channels (101) during the expansion phase, when the non-return piston (9) is in the open position.
  • the channels (102) are horizontal and the oil is discharged at the periphery of the stop piston (10a) during the expansion phase.
  • the oil flowing in the channels (108) during the expansion phase opens into the housing (12) of the stop body (120). This has the effect of greatly reducing the resistance to the withdrawal movement of the stop piston (10b) caused by the volume of oil under high pressure contained in the housing (12), thus allowing rapid withdrawal of the stop piston (10b ).
  • a variant of a shock absorber system provided with a rapid expansion system and a hydraulic stop, visible in FIG. 25, consists in: use washers (39) conical springs in the tail (3) of the shock absorber.
  • the tube (71) is screwed into a thread (320) located at one end of the tail body (32a).
  • the tail body (32a) is of substantially tubular shape and the thread (320) opens into a housing (321) substantially cylindrical with a diameter greater than that of the thread (320).
  • the housing (321) accommodates a piston (33a) provided with a thread (330) intended for fixing the jack rod (7). At one end of the piston (33a), opposite the internal thread (330), the hook (31) is screwed.
  • a secondary piston (33b) which slides in a guide (34a) screwed on the tail body (32a).
  • the secondary piston (33b) closes the housing (321) of the tail body (32a).
  • washers (39) conical springs are mounted in opposition two by two and are all identical. This assembly allows the addition of the elementary deflections of the washers (39).
  • These spring washers (39) ensure an operation identical to that of the shock absorber system using the pneumatic piston (33), visible in FIG. 5.
  • the conical spring washers (39) are compressed when an effort Compression is applied to the damper and relax when the ground reaction force tends to cancel out.
  • the washers (39) push the piston (33a).
  • the latter being integral with the cylinder rod (7), it causes a displacement of the cylinder rod (7) relative to the tube (71). This movement allows the rapid expansion system to operate.
  • the number and dimensions of the washers (39) are variable and depend on many factors (position of the shock absorber, weight and type of vehicle, behavior of the desired shock absorber, etc.)
  • the thickness of the washers (39) conical springs used depends on the admissible effort; the number of washers (39) will depend, among other factors, on their thickness and the desired travel.
  • the number of washers (39) conical springs used will be for example eight.
  • the diameter outside of the washers (39) will be slightly smaller than the inside diameter of the housing (321).
  • the first variant of rapid expansion consisting in using an air pressure disposed between the two cavities (35, 37), as shown in FIG. 12, to allow the speed of relaxation to be adjusted, is generally used in test and adaptation phases of the characteristics of the shock absorber to the vehicle and to the path encountered by the vehicle.
  • the pneumatic principle damper is replaced by a "Belleville" damper with washers, the physical characteristics of which have been determined as a function of the optimum pressure determined. on the pneumatic rapid expansion damper. This therefore makes it possible to have an easy, reliable test and development system which takes account of the realities on the ground and to quickly replace this test system with a mechanical system enduring for long-term use or in competition.

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Abstract

La présente invention concerne une butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur comprenant un piston de butée (10) solidaire d'une tige vérin (7) coulissant dans le corps (1) de l'amortisseur, comprenant également un corps de butée (120) fixé à l'extrémité supérieure du corps (1), une portion cylindrique (103) du piston de butée (10) venant emprisonner et comprimer un volume d'huile (V) contenu dans un logement interne (12) du corps de butée (120) lors du mouvement de compression de l'amortisseur. Une fraction du volume d'huile (V) reflue entre le piston (10) et le corps de butée (120), cette fraction diminuant avec l'avancée du piston de butée (10), ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ainsi que la formation d'un film d'huile (F) à haute pression entre le piston (10) et le corps de butée (120) qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces

Description

Butée hydraulique d'amortisseur pour véhicule, système amortisseur et procédé d'utilisation
La présente invention concerne un système de butée hydraulique de fin de course destiné aux amortisseurs hydrauliques de véhicules automobiles.
La fonction d'une butée de fin de course est d'amortir l'arrêt de la tige vérin de l'amortisseur lorsque celle-ci s'enfonce dans le corps d'amortisseur et atteint le point de compression maximale. En effet, lorsque le véhicule est en phase de réception d'une bosse ou d'un trou, la tige vérin s'enfonce à haute vitesse dans le corps de l'amortisseur jusqu'à atteindre dans certains cas le maximum de sa course. La présence d'une butée doit permettre d'éviter à l'amortisseur de « talonner » brutalement. Il est connu dans l'art antérieur des amortisseurs hydrauliques pourvus de butées en matériau amortissant tel que le caoutchouc, mais ce genre de butée résiste mal aux chocs violents et répétés.
Il est connu par la demande de brevet FR 0213644 au nom de la demanderesse, un système d'amortisseur pourvu d'un système de détente rapide réagissant aux diminutions ou annulations de la force de réaction au sol. Un tel système est notamment pourvu de deux pistons, un piston supérieur relié à un piston inférieur par l'intermédiaire d'une rallonge, le piston inférieur étant solidaire de la tige vérin. Le piston supérieur forme en sa partie supérieure un piston de butée hydraulique destiné à venir emprisonner et comprimer un volume d'huile compris dans un corps de butée disposé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur. Le but de la présente invention est de pallier les inconvénients de l'art antérieur en proposant une butée permettant un arrêt progressif de la tige vérin de l'amortisseur quelle que soit la vitesse d'enfoncement de la tige vérin, qui élimine le frottement métal contre métal entre le piston et le corps de butée, et qui conserve des caractéristiques d'amortissement sensiblement constantes dans le temps. Cet objectif est atteint par une butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur comprenant un piston de butée solidaire d'une tige vérin coulissant dans le corps de l'amortisseur, comprenant également un corps de butée fixé à l'extrémité supérieure du corps de l'amortisseur, une portion cylindrique du piston de butée venant emprisonner et comprimer un volume d'huile contenu dans un logement interne ouvert du corps de butée lors du mouvement de compression de l'amortisseur, caractérisée en ce que le logement interne du corps de butée est symétrique de révolution et pourvu d'une portion d'entrée tronconique, suivie de plusieurs portions tronconiques, de conicités décroissantes, la portion proche du fond du logement étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée, pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du piston de butée dans le logement, qu'une fraction du volume d'huile contenu dans le corps de butée puisse refluer entre le piston et le corps de butée, cette fraction diminuant au fur et à mesure de l'avancée du piston de butée, ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile à haute pression entre le piston et le corps de butée qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée dans le logement du corps de butée.
Selon une autre particularité, le corps de butée est un cylindre de révolution de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à un perçage radial débouchant sur un second perçage vertical situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur.
Selon une autre particularité, le piston de butée est intégré à un système de détente rapide, le piston de butée étant lié à un piston inférieur par l'intermédiaire d'une rallonge, le piston inférieur étant solidaire de la tige vérin. Selon une autre particularité, le piston de butée comporte à son extrémité inférieure une portion élargie, de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, et pourvue d'une pluralité de canaux verticaux formant un passage libre pour l'huile. Selon une autre particularité, le piston de butée comporte à son extrémité inférieure un logement ouvert dont une portion filetée sert de moyen de fixation de la rallonge, un piston anti-retour étant intercalé entre le fond du logement et la rallonge, le piston anti-retour étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux qui communiquent avec des canaux reliant le logement à l'extérieur du piston de butée lorsque le piston anti-retour est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile.
Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu de canaux horizontaux radiaux reliant le logement intérieur à la périphérie du piston de butée. Selon une autre particularité, le piston de butée est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux reliant le fond du logement à la surface horizontale constituant l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée.
Selon une autre particularité, l'extrémité du piston de butée proche du corps de butée est de forme tronconique.
Un autre but de l'invention est de proposer un système d'amortisseur hydraulique pourvu de la butée hydraulique de fin de course selon l'invention, caractérisé en ce que la queue de l'amortisseur comporte un corps de queue, comportant à une extrémité un taraudage permettant la fixation d'un tube, le taraudage débouchant sur un logement sensiblement cylindrique, un piston étant solidaire à l'une de ses extrémités d'une tige vérin maintenue au tube et à son autre extrémité d'un crochet, ledit piston coulissant dans le logement, et en ce qu'une pluralité de rondelles ressorts coniques sont interposées entre le fond du logement et le piston, la détente desdites rondelles repoussant le piston lors de la phase de détente de l'amortisseur, le piston entraînant la tige vérin dans son déplacement pour permettre le fonctionnement du système de détente rapide. Selon une autre particularité, les rondelles ressorts coniques sont montées en opposition deux à deux.
Selon une autre particularité, le nombre de rondelles ressorts coniques est compris entre 5 et 10. Un autre but de l'invention est de proposer un système d'amortisseur à huile comprenant un corps dans lequel coulisse un piston monté sur une première extrémité d'une première tige, le système d'amortisseur comprenant un ressort monté de façon co-axiale par rapport au corps pour répercuter le poids du véhicule sur une coupelle solidaire de la deuxième extrémité de la première tige, le piston étant constitué d'un sous-piston supérieur et d'un sous-piston inférieur reliés entre eux par une rallonge, et délimitant une chambre supérieure, une chambre intermédiaire et une chambre inférieure, caractérisé en ce que le sous-piston supérieur comprend un évidement dans lequel est logé un clapet anti-retour surmonté d'un ressort, qui permet de réduire ou d'augmenter un passage libre situé entre la chambre supérieure et la chambre inférieure, respectivement lorsque le poids répercuté par le ressort et la force de réaction du sol appliquée sur la queue du système d'amortisseur sont importants, et lorsque la somme de ces forces tend à s'annuler ou lorsque ces forces sont faibles, l'ouverture du passage permettant une détente rapide du système d'amortisseur.
Selon une autre particularité, le passage de la détente rapide est réduit ou augmenté, grâce à un système de réglage situé dans la queue du système d'amortisseur, en réglant la position de la tige par rapport au piston. Selon une autre particularité, le système de réglage est constitué de deux valves de gonflage remplies d'air sous pression, chacune en liaison avec une cavité, le vidage ou le remplissage desdites cavités par les valves de gonflage agissant sur un piston pneumatique relié à la tige.
Un autre but de l'invention est de proposer un procédé d'utilisation d'un système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique, caractérisé en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique, cette pression pouvant être modifiée grâce à deux valves et à déterminer grâce à ces amortisseurs à détente rapide des valeurs optimales de pression adaptées au véhicule et au terrain rencontré, puis à remplacer le système amortisseur à détente rapide commandé par pneumatique par un système à détente rapide commandé par ressort comportant un nombre de rondelles « Belleville » déterminé en fonction des caractéristiques de force correspondants à la pression pneumatique déterminée.
L'invention, avec ses caractéristiques et avantages, ressortira plus clairement à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 représente une vue de face d'un système d'amortisseur ;
- la figure 2 représente une vue en coupe du système d'amortisseur selon l'invention selon le plan A-A de la figure
1 ; - les figures 3 à 5 représentent chacune une vue de détail de la figure 2 ;
- la figure 6 représente une vue en perspective de la tête du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 7 représente une vue en coupe de la tête selon le plan B-B de la figure 6 ;
- la figure 8 représente une vue en perspective de la valve de compression du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 9 représente une vue en perspective de la vis de réglage basse vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 10 représente une vue en coupe de la vis de réglage haute vitesse du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 1 1 représente une vue de dessous du piston antiretour du système d'amortisseur selon l'invention ; - la figure 12 représente une vue en coupe de la valve de gonflage du système d'amortisseur selon l'invention ;
- la figure 13 représente une vue de face du corps de butée ; - la figure 14 représente une vue en coupe du corps de butée selon le plan CC de la figure 15 ;
- la figure 15 représente une vu de dessus du corps de butée ;
- la figure 16 représente une vue de face d'une première variante de réalisation du piston de butée, plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'avant d'un véhicule ;
- la figure 17 représente une vue en coupe de la variante du piston de butée selon le plan DD de la figure 16 ; - la figure 18 représente une vue de dessus du piston de butée représenté sur la figure 16 ;
- la figure 19 représente une vue de face d'une deuxième variante de réalisation d'un piston de buté, plus particulièrement adaptée à un amortisseur situé à l'arrière d'un véhicule ;
- la figure 20 représente une vue en coupe selon le plan EE de la figure 19 de la deuxième variante du piston de butée selon l'invention ;
- la figure 21 représente une vue de côté du piston de butée représenté sur la figure 19 ;
- la figure 22 est composée de deux demi-vues représentant chacune un état d'enfoncement du piston de butée dans le corps de butée ;
- la figure 23 représente une vue de face du piston anti-retour ; - la figure 24 représente une vue en coupe du piston anti-retour selon le plan FF de la figure 24 ;
- la figure 25 représente une vue en coupe d'une variante de la queue d'amortisseur.
Le système d'amortisseur de la présente invention, visible en particulier sur les figures 1 à 5, comprend un corps (1) cylindrique sensiblement vertical. Il est vissé à son extrémité supérieure à une tête (2), et à son extrémité inférieure à un bouchon (6). La tête (2), visible en particulier sur les figures 3 et 6, comprend un crochet (21) permettant de fixer le système d'amortisseur selon l'invention au véhicule qu'on souhaite équiper avec le système d'amortisseur selon l'invention. La tête (2) comprend également un réservoir (22), visible en particulier sur les figures 3, 6 et 7, comportant une ouverture (23) reliée au corps (1 ) du système d'amortisseur par un canal (24). Cette ouverture (23) est prévue pour l'insertion de vis de réglage, basse vitesse (4) ou haute vitesse (5), de compression, dont des modes de réalisation sont représentés respectivement sur les figures 9 et 10. Ces vis de réglage (4, 5) permettent de fermer plus ou moins l'ouverture (23) lors de la compression.
Un corps de butée (120) comportant un logement intérieur (12) est fixé dans le haut du corps (1) de l'amortisseur. Ce corps de butée, visible en particulier sur les figures 13, 14 et 15, est un cylindre de révolution d'axe vertical dont une extrémité supérieure forme un collet (121 ) destiné à être serré entre la tête (2) et le corps (1 ) de l'amortisseur pour permettre le positionnement et le maintien dudit corps de butée (120). Proche du collet (121), en dessous de celui-ci, est disposé un perçage radial (122) qui communique avec un perçage vertical (123) situé au centre de la surface supérieure du corps de butée (120). L'ensemble de ces deux perçages forme un canal qui permet à l'huile contenue dans le corps (1) de refluer vers la tête (2) de l'amortisseur, cette dernière étant traversée par un canal (24). Dans ce but, un méplat (124) est réalisé sur la surface extérieure du corps de butée, ce méplat (124) couvrant la hauteur comprise entre le collet (121 ) et l'extrémité inférieure du corps de butée (120). Le méplat (124) est disposé de telle manière que le perçage (122) est percé à la surface de celui-ci, de direction orthogonale. Un espace est ainsi ménagé entre la surface intérieure du corps (1 ) de l'amortisseur et le méplat (124), ce qui matérialise un passage libre pour l'huile du canal (24) de la tête (2) d'amortisseur vers la chambre supérieure (S) du corps (1 ), via les perçages (122, 123), de façon à ce que la vis de réglage (4, 5) de compression de la tête soit reliée à ladite chambre supérieure (S). Une tige (7) sensiblement cylindrique, maintenue dans un tube (71 ), coulisse dans le corps (1) à l'aide de guides non représentés. La tige (7) se termine à son extrémité supérieure par une partie de section sensiblement rectangulaire (75), ouverte en haut. La section rectangulaire de la tige (7) est inférieure à sa section cylindrique. Le diamètre extérieur du tube (71 ) est inférieur au diamètre intérieur du corps (1 ) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1 ).
Le tube (71 ) est vissé, à son extrémité supérieure, à une pièce annulaire (1 1 ) de diamètre extérieur sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1 ) du système d'amortisseur. Une saillie (1 12) est formée sur cette pièce annulaire (11), dans l'axe du tube (71 ). Ladite saillie (112) est vissée dans la partie inférieure d'une rallonge (8), elle-même vissée, dans sa partie supérieure, dans un piston de butée (10) qui est pourvu d'une portion taraudée (106). Le piston de butée (10), dans sa partie inférieure (105) est pourvu d'une portion annulaire élargie (105). Le diamètre extérieur de cette portion élargie (105) du piston de butée (10) est sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1 ) du système d'amortisseur.
La pièce annulaire (11 ) est traversée dans l'axe du tube par un perçage accueillant, dans sa partie inférieure, l'extrémité supérieure du tube (71 ) et, dans sa partie faisant saillie (1 12), l'extrémité supérieure de la tige (7). L'extrémité supérieure de la tige (7) étant de section plus petite que le perçage traversant la pièce annulaire (11), deux canaux verticaux (113) sont compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige
(7). Un clapet anti-retour (9) est inséré dans un logement (104) du piston de butée (10) situé au niveau de sa partie élargie (105). Ce clapet anti-retour (9) comprend une saillie (92) autour de laquelle est inséré un ressort, non représenté, qui est maintenu entre le clapet anti-retour (9) et la surface supérieure dudit logement (104). Ce ressort permet de maintenir le clapet anti-retour (9) plaqué contre une valve de compression (13) insérée dans le haut de la rallonge (8). Cette valve de compression (13), visible en particulier sur la figure 8, empêche, en conditions normales d'utilisation, c'est-à-dire lorsque le poids et la force de réaction sont importants, un passage important d'huile dans le système d'amortisseur.
Les diamètres extérieurs de la rallonge (8) et du corps principal du piston de butée (10) sont inférieurs au diamètre intérieur du corps (1 ) du système d'amortisseur pour pouvoir coulisser librement à l'intérieur dudit corps (1 ).
Le tube (71 ) est vissé, à son extrémité inférieure, au corps (32) de la queue (3) du système d'amortisseur. Un crochet (31 ) est vissé à la queue (3) pour permettre de fixer le système d'amortisseur à la roue du véhicule à équiper dudit système.
La chambre supérieure (S) du corps (1 ) du système d'amortisseur est délimitée, en haut, par le corps de butée (12), et en bas par la surface supérieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10). De la même façon, la surface inférieure de la partie élargie (105) du piston de butée (10) et la surface supérieure de la pièce annulaire (11 ) délimitent la chambre intermédiaire (M) du corps (1 ). Enfin, la surface inférieure de la pièce annulaire (11 ) et la surface supérieure du bouchon (6) délimitent la chambre inférieure (I) du corps (1 ). L'ensemble des chambres (S, M, I), ainsi que la tige (7), sont remplis d'huile. La partie élargie (105) du piston de butée (10) comprend une pluralité de canaux verticaux (101 ) qui permettent le passage de l'huile entre la chambre supérieure (S) et la chambre intermédiaire (M).
Le clapet anti-retour (9) comprend également une pluralité de canaux verticaux (91 ) qui font la liaison entre la rallonge (8) et l'évidement (104) du piston de butée (10). Le piston de butée (10) comporte des canaux (102, 108) qui relient le logement (104) et la chambre supérieure (S).
La pièce annulaire (11 ) comprend une pluralité de canaux verticaux (11 1 ) situés entre la chambre intermédiaire (M) et la chambre inférieure (I), et obturés par une rondelle (1 15) de précharge définissant les caractéristiques de compression du système d'amortisseur. En effet, cette rondelle (115) exerce une force de fermeture déterminée que la pression d'huile dans la chambre intermédiaire (M) doit vaincre pour que l'huile soit chassée vers la chambre inférieure (I), pour le déplacement du piston de butée (10) dans le sens de la compression.
Une pluralité de canaux radiaux (72) sont formés sur le tube (71 ), au niveau de la chambre inférieure (I). Ces canaux radiaux (72) débouchent sur des canaux verticaux (73) formés entre le tube (71) et la tige (7), qui débouchent, à leur extrémité supérieure sur les canaux (113) compris entre la partie à section rectangulaire (75) de la tige (7) et la partie saillante (112) de la pièce annulaire (11).
Lorsque la force de réaction et le poids deviennent faibles ou bien lorsque leur somme tend à s'annuler, l'huile de la chambre inférieure (I) remonte vers la chambre supérieure à travers les canaux radiaux (72) du tube (71 ) puis par les canaux verticaux (73) formés entre le tube (71 ) et la tige (7). L'huile se dirige ensuite à travers les canaux verticaux (113) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), puis, à travers la rallonge (8), la valve de compression (13), les canaux verticaux (91 ) du clapet anti-retour (9), le logement (104) du piston de butée (10), et enfin les canaux (102, 108) du piston de butée (10). Si l'huile exerce une pression suffisante, la valve de compression (13), qui comprend deux ouvertures (131 , figure 8) de diamètre plus important que le diamètre des canaux (91 ) du clapet anti-retour (9), se soulève, avec le clapet anti-retour (9), pour permettre de faire circuler un débit plus important d'huile dans le logement (104) du piston de butée (10), d'où l'huile est ensuite évacuée par les canaux radiaux (102) du piston de butée (10). De cette façon, la détente est donc beaucoup plus rapide, et le piston descend très rapidement dans sa position d'elongation maximale, c'est-à-dire lorsque la pièce annulaire (11 ) vient en butée contre le bouchon (6).
La partie supérieure de la queue (3) est solidaire d'une coupelle (non représentée) servant de support à un ressort (non représenté) qui répercute le poids du véhicule supporté par la tête sur l'extrémité inférieure de la tige (7).
La queue (3) est constituée du corps de queue (32) dans lequel coulisse un piston pneumatique (33) guidé par un guide de queue (34). Le crochet (31) de fixation est vissé dans le piston pneumatique (33). Deux cavités (35, 37) sont respectivement comprises entre le corps de queue (32) et le piston de queue (33), et entre le piston de queue (33) et le guide de queue (34). Deux espaces (36, 38), formés dans le corps de queue (32) et chacun situés en vis-à-vis d'une des cavités (35, 37), permettent chacun d'accueillir une valve de gonflage (15), visible en particulier sur la figure 12. Chacune des valves de gonflage (15) permet d'introduire de l'air sous plusieurs bars et permet ainsi de faire varier le volume des cavités (35, 37), ce qui permet, par déplacement du piston (33) entre les surfaces de butée (320, 340) respectives du corps de queue (32) et du guide de queue (34), de jouer sur la hauteur de la tige (7) par rapport à la pièce annulaire (11). Ce système permet ainsi de régler le débit de l'huile passant des canaux verticaux (73) formés entre le tube (71 ) et la tige (7), aux canaux verticaux (113) compris de chaque côté de la partie de section rectangulaire (75) de la tige (7), et donc de régler la rapidité de la détente.
Le piston de butée (10a, 10b) hydraulique, plus particulièrement visible en particulier sur les figures 16, 17, 18, 19, 20 et 21 , est un piston dont une partie supérieure (103) est de forme extérieure cylindrique surmontée par une portion (107) de forme tronconique. Le piston de butée (10a, 10b) est destiné à coopérer avec le corps de butée (120). Le corps de butée (120) comporte à son extrémité inférieure un logement (12) débouchant à l'extrémité inférieure du corps de butée (120) et fermé à l'extrémité opposée. La surface interne du logement (12) est une surface de révolution continue composée de plusieurs sections (12a, 12b, 12c, 12d). La section (12d) la plus éloignée de l'ouverture du logement (12) est de forme cylindrique. Les trois autres sections (12a, 12b, 12c), sont de forme tronconique, et la conicité de ces trois sections est différente, celle-ci étant d'autant plus grande que la section concernée est proche de l'ouverture du logement (12). La section cylindrique (12d) constitue le plus petit diamètre du logement (12). Ce diamètre est très proche du diamètre extérieur du piston de butée (10a, 10b), mais légèrement supérieur à ce dernier. Ainsi, lorsque la tige vérin (7) s'enfonce à haute vitesse dans le corps (1 ), par exemple lorsque le véhicule aborde la réception d'une bosse ou d'un trou, le piston de butée (10a, 10b) va pénétrer à l'intérieur du logement et venir emprisonner un volume (V) d'huile contenu dans le logement (12). Au fur et à mesure de sa progression à l'intérieur du logement (12), le piston de butée (10a, 10b) va comprimer progressivement le volume (V) d'huile contenu dans le logement (12), ce qui crée ainsi une résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) progressive. La progressivité de la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) est assurée grâce au profil du logement (12), comme visible sur la figure 12. En effet, les sections coniques (12a, 12b, 12c) proches de l'ouverture du logement (12) créent un espace suffisant entre la surface extérieure du piston de butée (10a, 10b) et la surface intérieure du logement (12) pour qu'une partie de l'huile contenue dans le logement (12) puisse refluer vers l'extérieur de celui-ci. Au fur et à mesure de la progression du piston de butée (10a, 10b) dans le logement (12), le volume d'huile refluant est de plus en plus faible, augmentant ainsi progressivement la résistance à l'enfoncement du piston de butée (10a, 10b). Lorsque le piston aborde la portion cylindrique (12d) du logement (12), l'espace subsistant entre ces deux pièces, résultant d'une différence entre le diamètre intérieur du logement (12) et le diamètre extérieur du piston de butée (10a, 10b), permet la formation d'un film d'huile (F) refluant à très haute pression. Ce film d'huile (F) joue alors le rôle de lubrifiant et permet d'éviter le frottement métal contre métal lors des mouvements répétés du piston de butée (10a, 10b) à l'intérieur du logement (12) du corps de butée (120). La très faible compressibilité de l'huile permet d'obtenir en fin de course une résistance très importante.
Les figures 6, 7 et 8 d'une part, et les figures 9, 10 et 11 d'autre part, représentent respectivement une première et une deuxième variantes du piston de butée (10a, 10b). La première variante (10a) de piston de butée est plus particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à l'arrière du véhicule. La deuxième variante (10b) est plus particulièrement adaptée à un amortisseur destiné à une roue située à l'avant du véhicule. Les deux pistons de butée (10a, 10b) ont de nombreuses caractéristiques communes, dont la partie supérieure cylindrique (103), surmontée par une portion tronconique (107). La partie inférieure du piston de butée (10a, 10b) est une portion sensiblement cylindrique (105), de diamètre légèrement inférieur au diamètre intérieur du corps (1) de l'amortisseur. Cette portion cylindrique (105) est traversée par une pluralité de canaux verticaux (101 ) permettant le passage de l'huile. A l'extrémité inférieure du piston de butée (10a, 10b) se trouve le logement cylindrique ouvert (104). Une portion proche de l'ouverture du logement (104) présente un filetage (106) qui permet la fixation de la rallonge (8). Une portion proche du fond du logement, de diamètre adapté au piston anti-retour (9), est visible sur les figures 11 , 23 et 24. La première variante de piston de butée (10a) comporte au-dessus de la portion cylindrique inférieure (105) quatre perçages radiaux qui matérialisent quatre canaux (102) reliant le logement (104) à l'extérieur du piston de butée. La deuxième variante de piston de butée (10b) comporte quatre perçages (108) verticaux disposés sur un même diamètre de la surface supérieure de la portion tronconique (107). Ces quatre perçages (108) sont équidistants et débouchent dans le logement (104). Pour les deux variantes de piston de butée (10a, 10b), les canaux (respectivement 102 et 108) servent au transit de l'huile lors de la phase de détente de l'amortisseur suivant la phase de compression. Les canaux (102, 108) permettent de doubler le débit traversant les canaux (101 ) lors de la phase de détente, lorsque le piston anti-retour (9) est en position ouverte. Dans le cas du piston de butée (10a) de la première variante, les canaux (102) sont horizontaux et l'huile est évacuée à la périphérie du piston de butée (10a) lors de la phase de détente. Dans le cas du piston de butée de la deuxième variante (10b), l'huile circulant dans les canaux (108) lors de la phase de détente débouche dans le logement (12) du corps de butée (120). Ceci a pour effet de diminuer très fortement la résistance au mouvement de retrait du piston de butée (10b) provoquée par le volume d'huile sous haute pression contenu dans le logement (12), autorisant ainsi un retrait rapide du piston de butée (10b).
Une variante d'un système d'amortisseur pourvu d'un système de détente rapide et d'une butée hydraulique, visible sur la figure 25, consiste à utiliser des rondelles (39) ressorts coniques dans la queue (3) de l'amortisseur. Dans cette configuration, le tube (71) est vissé dans un taraudage (320) situé à une extrémité du corps de queue (32a). Le corps de queue (32a) est de forme sensiblement tubulaire et le taraudage (320) débouche dans un logement (321 ) sensiblement cylindrique de diamètre supérieur à celui du taraudage (320). Le logement (321 ) accueille un piston (33a) pourvu d'un taraudage (330) destiné à la fixation de la tige vérin (7). A une extrémité du piston (33a), opposée au taraudage (330), est vissé le crochet (31 ). Entre le piston (33a) et le crochet (31) est intercalé un piston secondaire (33b) qui coulisse dans un guide (34a) vissé sur le corps de queue (32a). Le piston secondaire (33b) permet d'obturer le logement (321) du corps de queue (32a). Entre le fond du logement (321 ) et le piston (33a) est interposée une pluralité de rondelles (39) ressorts coniques. Ces rondelles (39) ressorts coniques, dites « Belleville », sont montées en opposition deux à deux et sont toutes identiques. Ce montage permet l'addition des débattements élémentaires des rondelles (39). Ces rondelles ressorts (39) permettent d'assurer un fonctionnement identique à celui du système d'amortisseur utilisant le piston pneumatique (33), visible sur la figure 5. En effet, les rondelles (39) ressorts coniques sont comprimées lorsqu'un effort de compression est appliqué sur l'amortisseur et se détendent lorsque la force de réaction au sol tend à s'annuler. En se détendant, les rondelles (39) repoussent le piston (33a). Ce dernier étant solidaire de la tige vérin (7), il entraîne un déplacement de la tige vérin (7) par rapport au tube (71 ). Ce déplacement permet le fonctionnement du système de détente rapide. Le nombre et les dimensions des rondelles (39) sont variables et dépendent de nombreux facteurs (position de l'amortisseur, poids et type de véhicule, comportement de l'amortisseur recherché, etc.) L'épaisseur des rondelles (39) ressorts coniques utilisées est fonction de l'effort admissible ; le nombre de rondelles (39) dépendra, entre autres facteurs, de leur épaisseur et du débattement voulu. Le nombre de rondelles (39) ressorts coniques utilisées sera par exemple de huit. Le diamètre extérieur des rondelles (39) sera légèrement inférieur au diamètre intérieur du logement (321 ).
La première variante de réalisation à détente rapide consistant à utiliser une pression d'air disposée entre les deux cavités (35, 37), comme représenté à la figure 12, pour permettre de régler la rapidité de la détente, est en général utilisée dans les phases d'essais et d'adaptation des caractéristiques de l'amortisseur au véhicule et au trajet rencontré par le véhicule. Une fois la valeur de la force pneumatique déterminée pour obtenir un résultat optimal de rapidité de détente, on remplace l'amortisseur à principe pneumatique par un amortisseur à rondelles « Belleville », dont les caractéristiques physiques ont été déterminées en fonction de la pression optimale déterminée sur l'amortisseur à détente rapide pneumatique. Ceci permet donc d'avoir un système de tests et de mise au point facile, fiable et tenant compte des réalités du terrain et de remplacer rapidement ce système de tests par un système mécanique endurant pour l'utilisation de longue durée ou en compétition.
Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes.

Claims

REVENDICATIONS
1. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur comprenant un piston de butée (10a, 10b) solidaire d'une tige vérin (7) coulissant dans le corps (1 ) de l'amortisseur, comprenant également un corps de butée (120) fixé à l'extrémité supérieure du corps (1 ) de l'amortisseur, une portion cylindrique (103) du piston de butée (10a, 10b) venant emprisonner et comprimer un volume d'huile (V) contenu dans un logement interne (12) ouvert du corps de butée (120) lors du mouvement de compression de l'amortisseur, caractérisée en ce que le logement interne (124) du corps de butée (120) est symétrique de révolution et pourvu d'une portion d'entrée tronconique (12a), suivie de plusieurs portions tronconiques (12b, 12c), de conicités décroissantes, la portion (12d) proche du fond du logement (12) étant cylindrique de diamètre légèrement supérieur au diamètre du piston de butée (10a, 10b), pour permettre, au cours du mouvement d'enfoncement du piston de butée (10a, 10b) dans le logement (12), qu'une fraction du volume d'huile (V) contenu dans le corps de butée (120) puisse refluer entre le piston (10a, 10b) et le corps de butée (120), cette fraction diminuant au fur et à mesure de l'avancée du piston de butée (10a, 10b), ce qui permet d'engendrer une résistance à l'enfoncement croissante, ce qui permet également la formation d'un film d'huile (F) à haute pression entre le piston (10a, 10b) et le corps de butée (120) qui lubrifie le contact entre les surfaces de ces deux pièces lors des mouvements alternés et répétés du piston de butée (10a, 10b) dans le logement (12) du corps de butée (120).
2. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur selon la revendication 1 , caractérisée en ce que le corps de butée (120) est un cylindre de révolution de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps de l'amortisseur, un méplat (124) étant pratiqué depuis l'extrémité inférieure du corps de butée jusqu'à un perçage radial (122) débouchant sur un second perçage vertical (123) situé au sommet du corps de butée, au centre de ce dernier, les deux perçages (122, 123) communiquant entre eux, l'ensemble des deux perçages et du méplat (124) matérialisant un passage libre pour l'huile du corps vers la tête de l'amortisseur (2).
3. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le piston de butée (10a,
10b) est intégré à un système de détente rapide, le piston de butée (10a, 10b) étant lié à un piston inférieur (5) par l'intermédiaire d'une rallonge (8), le piston inférieur (5) étant solidaire de la tige vérin (7).
4. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur selon la revendication 3, caractérisée en ce que le piston de butée comporte à son extrémité inférieure une portion élargie (105), de diamètre sensiblement égal au diamètre intérieur du corps (1 ) de l'amortisseur, et pourvue d'une pluralité de canaux verticaux (101 ) formant un passage libre pour l'huile.
5. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur selon la revendication 4, caractérisée en ce que le piston de butée (10a, 10b) comporte à son extrémité inférieure un logement ouvert (104) dont une portion filetée (106) sert de moyen de fixation de la rallonge (8), un piston anti-retour (9) étant intercalé entre le fond du logement (104) et la rallonge (8), le piston anti-retour (9) étant pourvu d'une pluralité de canaux verticaux (90) qui communiquent avec des canaux (102, 108) reliant le logement (104) à l'extérieur du piston de butée (10a, 10b) lorsque le piston anti-retour (9) est en position ouverte, formant ainsi un passage libre pour l'huile.
6. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur selon la revendication 5, caractérisée en ce que le piston de butée (10a) est pourvu de canaux horizontaux radiaux (102) reliant le logement intérieur (104) à la périphérie du piston de butée (10a).
7. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur selon la revendication 5, caractérisée en ce que le piston de butée (10b) est pourvu d'une pluralité de canaux verticaux (108) reliant le fond du logement (104) à la surface horizontale constituant l'extrémité du piston de butée (10a, 10b) proche du corps de butée (120).
8. Butée hydraulique de fin de course pour système d'amortisseur selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que l'extrémité du piston de butée (10a, 10b) proche du corps de butée (120) est de forme tronconique.
9. Système d'amortisseur hydraulique pourvu de la butée hydraulique de fin de course selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la queue (3) de l'amortisseur comporte un corps de queue (32a), comportant à une extrémité un taraudage (320) permettant la fixation d'un tube (71 ), le taraudage (320) débouchant sur un logement (321 ) sensiblement cylindrique, un piston (33a) étant solidaire à l'une de ses extrémités d'une tige vérin (7) maintenue au tube (71 ) et à son autre extrémité d'un crochet (31 ), ledit piston (33a) coulissant dans le logement (321 ), et en ce qu'une pluralité de rondelles ressorts coniques (39) sont interposées entre le fond du logement (321 ) et le piston (33a), la détente desdites rondelles (39) repoussant le piston (33a) lors de la phase de détente de l'amortisseur, le piston (33a) entraînant la tige vérin (7) dans son déplacement pour permettre le fonctionnement du système de détente rapide.
10. Système d'amortisseur selon la revendication 9, caractérisé en, ce que les rondelles ressorts coniques (39) sont montées en opposition deux à deux.
11. Système d'amortisseur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le nombre de rondelles ressorts coniques (39) est compris entre 5 et
10.
12. Système d'amortisseur à huile comprenant un corps (1 ) dans lequel coulisse un piston (8, 9, 10, 11 ) monté sur une première extrémité d'une première tige (7), le système d'amortisseur comprenant un ressort monté de façon co-axiale par rapport au corps (1 ) pour répercuter le poids du véhicule sur une coupelle solidaire de la deuxième extrémité de la première tige (7), le piston (8, 9, 10, 11 ) étant constitué d'un sous-piston supérieur (10) et d'un sous-piston inférieur (11 ) reliés entre eux par une rallonge (8), et délimitant une chambre supérieure (S), une chambre intermédiaire (M) et une chambre inférieure (I), caractérisé en ce que le sous-piston supérieur (10) comprend un évidement (104) dans lequel est logé un clapet anti-retour (9) surmonté d'un ressort, qui permet de réduire ou d'augmenter un passage libre (131 ) situé entre la chambre supérieure (S) et la chambre inférieure (I), respectivement lorsque le poids répercuté par le ressort et la force de réaction du sol appliquée sur la queue (3) du système d'amortisseur sont importants, et lorsque la somme de ces forces tend à s'annuler ou lorsque ces forces sont faibles, l'ouverture du passage (131) permettant une détente rapide du système d'amortisseur.
13. Système d'amortisseur à huile selon la revendication 12, caractérisé en ce que le passage (131 ) de la détente rapide est réduit ou augmenté, grâce à un système de réglage situé dans la queue (3) du système d'amortisseur, en réglant la position de la tige (7) par rapport au piston (8, 9, 10, 11 ).
14. Système d'amortisseur à huile selon la revendication 13, caractérisé en ce que le système de réglage est constitué de deux valves de gonflage (15) remplies d'air sous pression, chacune en liaison avec une cavité (35, 37), le vidage ou le remplissage desdites cavités (35, 37) par les valves de gonflage agissant sur un piston pneumatique (33) relié à la tige.
15. Procédé d'utilisation d'un système amortisseur à détente rapide et butée hydraulique, caractérisé en ce qu'il consiste à mettre en place sur le véhicule des systèmes amortisseurs à détente rapide commandés par pression pneumatique (35, 37), cette pression pouvant être modifiée grâce à deux valves (15) et à déterminer grâce à ces amortisseurs à détente rapide des valeurs optimales de pression adaptées au véhicule et au terrain rencontré, puis à remplacer le système amortisseur à détente rapide commandé par pneumatique par un système à détente rapide commandé par ressort comportant un nombre de rondelles « Belleville » déterminé en fonction des caractéristiques de force correspondants à la pression pneumatique déterminée.
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