FR2609129A1

FR2609129A1 - Dispositif pour amortir des mouvements, notamment ceux de la suspension d'une automobile

Info

Publication number: FR2609129A1
Application number: FR8718081A
Authority: FR
Inventors: Wolfgang Bernhardt; Michael Friedow
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1986-12-24
Filing date: 1987-12-23
Publication date: 1988-07-01
Anticipated expiration: 2007-12-23
Also published as: GB2199920B; DE3644447A1; US4800995A; GB2199920A; JPS63172033A; GB8729370D0; FR2609129B1

Abstract

UN PISTON D'AMORTISSEMENT 11 COULISSE DANS UN TUBE ENVELOPPE 1, 2, EN PARTAGEANT L'INTERIEUR DE CELUI-CI EN DEUX CHAMBRES DE TRAVAIL 16, 17, ET EST RELIE A UNE TIGE DE PISTON 10. AU MOINS DEUX PASSAGES DE COMMUNICATION POUR UN FLUIDE D'AMORTISSEMENT RELIENT LES DEUX CHAMBRES 16, 17 ET COMPORTENT DES SECTIONS D'ETRANGLEMENT QUE LE FLUIDE PEUT SEULEMENT TRAVERSER DANS UNE DIRECTION ET DONT LES GRANDEURS SONT VARIABLES PAR DES SOUPAPES, TANT DANS LE MEME SENS QU'EN SENS CONTRAIRE, EN FONCTION DE PARAMETRES DES MOUVEMENTS. SELON L'INVENTION, LES GRANDEURS DES SECTIONS D'ETRANGLEMENT 71, 72 SONT FIXEES PAR LA POSITIOND'UN SEUL TIROIR DE DISTRIBUTION 36 A DEUX DEGRES DE LIBERTE, EN TRANSLATION ET EN ROTATION. LE DISPOSITIF PERMET LE REGLAGE PASSIF ET LE REGLAGE ACTIF DE L'AMORTISSEMENT (AMORTISSEMENT SEMI-ACTIF).

Description

L'invention part d'un dispositif pour amortir Les mouvements relatifs de

deux corps ou masses, en particulier pour l'amortissement de systèmes élastiques de suspension de roues de véhicules, comprenant un piston d'amortissement coulissant dans un tube enveloppe, en partageant L'intérieur de ceLui-ci en deux chambres de travail, et qui est reliu à une tige de piston, ainsi

qu'au moins deux passages de commun -ation pour un fluide d'amor-

tissement, qui relient les deux chambres et comportent des sections d'étranglement que Le fluide peut seuLement traverser dans une direction et dont les grandeurs sont variables par des soupapes,

tant dans le même sens qu'en sens contraire, en fonction de para-

mètres de mouvement des deux corps ou masses mobiles l'un par

rapport à l'autre.

On connaît déjà des dispositifs à amortir des mouve-

ments avec un piston d'amortissement qui partage un cylindre rempli de fluide de pression en deux chambres de travail et est pourvu de passages de communication réglables. A cet effet, les deux chambres de travail sont raccordées tête-bêche et en parallèle l'une avec l'autre au moyen de soupapes montées en opposition et permettant

chacune le passage du fluide de pression dans une direction seule-

ment, la quantité de fluide que ces soupapes laissent passer à chaque fois étant déterminée par une commande correspondante des soupapes au moyen d'un dispositif de commande et en fonction de

signaux fournis par des capteurs et préparés de façon adéquate.

Surtout dans le secteur de la construction automobile, le développement de systèmes d'amortissement va dans le sens d'une

adaptation contrôlée de la caractéristique d'amortissement aux con-

ditions de roulement instantanées du véhicule. Le réglage contrôlé des amortisseurs, par exemple au moyen de soupapes réglables en fonction de signaux de commande, s'effectue alors d'après des

signaux de capteurs qui détectent différents paramètres des condi-

tions de marche (tels que la vitesse du véhicule, son inclinaison, les accélérations transversale et verticale, et les mouvements de

soulèvement, de tangage et de roulis).

Pour ce qui concerne les signaux de commande, on peut distinguer entre ce que l'on appelle des signaux de commande passive, qui portent sur une adaptation lente de l'amortissement en

fonction, par exemple, de la tenue de route désirée par le conduc-

teur, de l'état de la route ou de la vitesse du véhicule, et ce que

l'on appelle des signaux de commande active, lesquels doivent pro-

duire, dans des intervalles de temps aussi courts que possible, le changement direct de la vitesse absolue du mouvement concerné de la carrosserie du véhicule (soulèvement, abaissement, tangage, roulis). L'ensemble du système d'amortissement peut être conçu de

manière que la commande passive augmente ou diminue l'effet d'amor-

tissement dans le même sens pour ce qui concerne la traction ou détente et la compression, tandis que la commande active rend l'amortissement également dissymétrique, en fonction de signaux

externes, donc change l'effet d'amortissement dans des sens con-

traires pour ce qui concerne la phase de compression et la phase de

détente. Globalement, on obtient par conséquent un système d'amor-

tissement dit semi-actif.

Un dispositif d'amortissement de mouvements correspon-

dant à cette définition est décrit dans le document DE-OS 36 10 937. La commande des soupapes s'effectue dans ce cas au moyen de deux obturateurs, manoeuvrables indépendamment l'un de l'autre, sous forme de tiroirs mobiles axialement et qui se

trouvent à l'extérieur de l'amortisseur proprement dit.

L'invention vise à supprimer les inconvénients de

l'état de la technique et à apporter un dispositif qui soit simpli-

fié par rapport à ceux, décrits ci-dessus, que l'on connait.

A cet effet, selon l'invention, les grandeurs des sec-

tions d'étranglement sont fixées par la position d'un seul tiroir

de distribution à deux degrés de liberté.

Le dispositif selon l'invention a l'avantage de permet-

tre, avec des moyens simples et peu coûteux, à la fois une commande passive et une commande active de l'amortissement. La commande

active peut être dissymétrique; autrement dit, les effets d'amor-

tissement dans la phase de compression et dans la phase de détente sont variables dans des sens opposés. Un avantage particulier réside dans l'utilisation d'un seul tiroir de distribution, tant

pour la commande passive que pour la commande active de l'amortis-

sement, ce qui simplifie Le dispositif et Le rend plus économique.

Différentes mesures décrites ci-après permettent des

modes de mise en oeuvre et des perfectionnements avantageux du dis-

positif caractérisé comme indiqué ci- dessus. Il est particulière-

ment avantageux de réaliser le tiro7r sous forme d'un cylindre mobile axialement et radialement. La construction compacte permet de loger le tiroir dans l'amortisseur et même à l'intérieur du

piston d'amortissement.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de

plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexes, représentant ces exemples de façon simplifiée. Sur ces dessins, les figures 1 et 3 sont des coupes axiales complètes et la figure 2 est une coupe axiale partielle d'amortisseurs qui

peuvent faire partie du dispositif selon l'invention pour l'amor-

tissement de mouvements.

L'amortisseur représenté figure 1 est un composant

essentiel du dispositif selon l'invention pour amortir des mouve-

ments. Il comporte un tube enveloppe extérieur 1, dans lequel est

fixé concentriquement un tube enveloppe intérieur 2. Le tube exté-

rieur 1 est fermé à une extrémité par un fond 4, à proximité duquel le tube intérieur 2 présente des évidements 5, à travers desquels du fluide de pression peut passer de l'espace annulaire, formé par les tubes 1, 2, dans l'espace intérieur entouré par le tube 2. Le fond 4 est relié rigidement à un élément de fixation inférieur 6 de l'amortisseur. L'autre extrémité de l'amortisseur est fermée par un couvercle 8, contre lequel sont appliqués aussi bien le tube

enveloppe extérieur 1 que le tube enveloppe intérieur 2. Le cou-

vercle 8 présente une traversée centrale 9 pour le passage et le

guidage d'une tige de piston 10 à laquelle se raccorde, à l'inté-

rieur de l'amortisseur, un piston d'amortissement 11. Ce piston peut coulisser axialement sur la paroi interne du tube enveloppe intérieur 2, avec interposition d'un joint d'étanchéité 13 logé dans le piston et appliqué contre cette paroi interne. Un autre joint d'étanchéité 14 est prévu entre la traversée 9 et La tige de

piston 10.

O Le piston d'amortissement 11 partage l'espace intérieur du tube enveloppe intérieur 2 en une première chambre de travail 16 et une seconde chambre de travail 17, laquelle communique par les évidements 5 avec l'espace annulaire formé entre les deux tubes 1 et 2. Il s'agit donc d'un amortisseur dit bitube. Il faut cependant noter dès à présent que l'invention est réalisable aussi avec un amortisseur monotube. Le piston d'amortissement 11 est traversé axialement par un premier perçage 21 et un second perçage 22, lesquels aboutissent d'un côté dans la première chambre de travail 16 et de l'autre côté dans la seconde chambre de travail 17. Un premier clapet annulaire 24 est appliqué contre la face d'extrémité c8té première chambre 16 du piston 11 et un second clapet annulaire est appliqué contre la face d'extrémité côté seconde chambre 17 de ce même piston. Les aires de surface des clapets 24, 25 sont dimensionnées de manière que ces clapets recouvrent les perçages axiaux 21, 22. Chacun des clapets 24, 25 est chargé par un ressort de compression 27 ou 28 dont l'autre extrémité est en appui sur le piston 11 et qui applique le clapet 24 ou 25 concerné avec une légère pression contre les perçages axiaux 21, 22. En coopération avec ces derniers, les clapets 24, 25 constituent donc des soupapes antiretour qui s'ouvrent chaque fois que la pression dans les perçages axiaux 21, 22 dépasse la pression régnant dans la chambre

de travail 16 ou 17 située de l'autre côté du clapet en question.

Le fluide d'amortissement peut seulement traverser les perçages 21, 22 dans une direction, comme décrit plus en détail dans ce qui va

suivre.

Un alésage de guidage 30, usiné axialement dans le piston d'amortissement 11, s'ouvre d'un côté dans la seconde

chambre de travail 17 et se prolonge de l'autre côté dans un alé-

sage de guidage supplémentaire 34 de plus petit diamètre. Un tiroir de distribution cylindrique 36 est disposé avec un faible jeu

radial dans L'alésage 30 et est reLié rigidement à une tige de com-

mande 37, elle-même disposée coulissante dans L'alésage de guidage

supplémentaire 34. La tige de commande 37 traverse la tige de pis-

ton 10 de part en part et est reliée, de façon non représentée, à des éléments de commande situés à l'extérieur de l'amortisseur, des moteurs électriques ou des électroaimants par exemple. Le tiroir 36 et la tige de commande 37 sont à la fzis déplaçables axialement et rotatifs, l'un dans l'alésage 30 et l'autre dans L'alésage 34. Ces mouvements sont produits par les éLéments de commande. La technique

pour produire de tels mouvements à deux degrés de liberté est con-

nue à l'homme de l'art et ne demande donc pas une description plus

détaillée ici.

Une gorge circonférentielle 39 est ménagée dans l'alé-

sage de guidage 30 et communique par au moins un orifice de liaison

40 avec la première chambre de travail 16. Une première fente lon-

gitudinale 41, s'étendant principalement en direction axiale et constituée par exemple par une rainure ou un méplat, est ménagée dans la surface latérale du tiroir de distribution 36. Outre cette première fente Longitudinale 41, celui-ci présente une seconde fente longitudinale 42 qui est alignée par exemple avec la première et possède à peu près la même forme que celle-ci. Toutefois,

l'extrémité 47 côté seconde chambre 17 de la première fente longi-

tudinale 41 est ouverte et débouche dans cette seconde chambre de travail. L'étendue axiale de La seconde fente est choisie de manière que cette fente, à toute position du tiroir 36 par rapport à l'alésage de guidage 30, forme avec la gorge circonférentielle 39 une section d'écoulement Libre, non étranglée; autrement dit, la seconde fente longitudinale 42 communique en permanence avec la première chambre de travail 16 à travers la gorge circonférentielle

39 et l'orifice de liaison 40.

Dans l'alésage de guidage 30 sont ménagées, outre la gorge circonférentielle 39, une première gorge hélicoldale 51 et une seconde gorge héLicoidale 52 dont la forme peut être décrite

comme suit.

La première gorge héLicoldale 51 entoure Le tiroir 36 sur une partie au moins de sa périphérie et forme un décalage axial sur sa longueur. La première gorge hélicoldale 51 ressemble donc à une partie d'un filetage intérieur. La seconde gorge hélicoldale 52

est située au-dessus de la première gorge hélicoldale 51, c'est-à-

dire plus vers la première chambre de travail 16. Elle entoure le tiroir 36 de préférence sur la même longueur de sa périphérie que la première gorge héLicoldale 51, mais possède un pas contraire au

pas de la première gorge 51. Cette dernière communique par une pre-

mière chambre de liaison 61 avec le premier perçage axial 21, tandis que la seconde gorge hélicoldale 51 communique par une

seconde chambre de liaison 62 avec le deuxième perçage axial 22.

Les gorges hélicoldales 51, 52 ne communiquent pas entre elles.

Comme déjà décrit, le tiroir 36 peut à la fois être déplacé axialement et être tourné dans l'alésage de guidage 30. Si le tiroir 36 occupe une position axiale médiane, ce qui est le cas sur la figure 1, la partie de la première fente 41 éloignée.de la

seconde chambre 17 recouvre la première gorge hélicoldale 51 exac-

tement dans la même mesure que la partie de la seconde fente 42 du c8té de la seconde chambre 17 recouvre la seconde gorge hélicoldale

52. La zone de recouvrement entre la première fente 41 et la pre-

mière gorge hélicoldale 51 sera appelée ci-après première section d'étranglement 71 et la zone de recouvrement entre la seconde fente 42 et la seconde gorge hélicoldale 52 sera appelée ci-après seconde

section d'étranglement 72.

A la mise sous pression de l'amortisseur représenté et décrit, du liquide d'amortissement est refoulé de la seconde chambre de travail 17 à la première chambre de travail 16. Le liquide ainsi refoulé s'écoule par L'extrémité 47 de la première

fente longitudinale 41, parvient de là à travers la première sec-

tion d'étranglement 71 dans la première gorge héLicoldale 51, tra-

verse la première chambre de liaison 61 et le premier perçage axial 21 et arrive par la soupape antiretour formée par le premier clapet

annulaire 24 dans la première chambre de travail 16.

A l'extension de L'amortisseur, du liquide d'amortisse-

ment passe de la première chambre 16 à la seconde chambre 17. Ce

liquide s'écoule à travers l'orifice de liaison 40 et la gorge cir-

conférentietle 39 dans la seconde fente longitudinale 42, parvient de là à travers la seconde section d'étranglement 72 dans la

seconde gorge héLicoldale 52, traverse la seconde chambre de liai-

son 62 et le second perçage axial 22 et arrive à travers la soupape antiretour formée par le second clapet annulaire 25 dans la seconde

chambre 17.

Le dispositif fonctionne comme suit: La grandeur de la section d'écoulement minimale entre La première chambre 16 et la seconde chambre 17 est déterminante pour L'ampLeur de l'effet d'amortissement. Dans l'amortisseur décrit, les sections d'écoulement sont changées par les sections d'étranglement 71, 72. La façon dont s'effectue la variation des sections d'étranglement 71, 72 (dans le même sens ou en sens contraire) dépend du positionnement du tiroir 36. Si l'élément de commande fait tourner le tiroir 36, par l'intermédiaire de la tige de commande 37, les sections d'étranglement 71, 72 sont agrandies ou réduites de la même façon, c'est-à-dire dans Le même sens. Une

telle variation dans le même sens est désirable lorsque le disposi-

tif d'amortissement doit répondre à une commande d'amortissement

passive, donc à une adaptation lente de l'amortissement en fonc-

tion, par exemple, de la tenue de route souhaitée par Le conduc-

teur, de L'état de la route ou de la vitesse du véhicule. En pareil cas, l'effet d'amortissement augmente ou diminue, dans le même

sens, pour ce qui concerne la détente et la compression de l'amor-

tisseur.

Par contre, lorsque le tiroir 36 est déplacé axiale-

ment, les sections d'étranglement 71, 72 changent en sens con-

traire. Par exemple, lorsque le tiroir 36 est déplacé en direction de la première chambre 16, la seconde section d'étranglement 72 est

réduite et la première section d'étranglement 71 est agrandie.

L'amortissement augmente ainsi à la détente et diminue à La com-

pression. Si le tiroir 36 est déplacé en direction de la seconde

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chambre 17, la première section d'étranglement 71 est réduite et la

seconde section d'étranglement 72 est agrandie. De ce fait, l'amor-

tissement augmente à la compression et diminue à ta détente. Le mouvement axial du tiroir 36 dans l'alésage de guidage 30 provoque donc un changement en sens opposé de l'effet d'amortissement à la détente et à la compression. L'amortisseur décrit est ainsi en

mesure, en tant que composant d'un dispositif pour amortir des mou-

vements, d'assurer un réglage actif de l'amortissement, au cours duquel, dans des intervalles de commande aussi courts que possible, il s'agit de changer directement la vitesse absolue du mouvement concerné, par exemple du mouvement de la carrosserie du véhicule

(soulèvement, abaissement, tangage, roulis).

Le pilotage des éléments de commande, agissant par la tige 37 sur le tiroir de distribution 36, s'effectue de préférence

en fonction de signaux de capteurs qui détectent différents para-

mètres des conditions de roulement (vitesse du véhicule, inclinai-

son du véhicule, accélérations transversale ou verticale,.mouve-

ments de soulèvement, de tangage et de roulis). La manière de recueillir et de convertir les signaux des capteurs, de même que le fonctionnement des éléments de commande, ne demandent pas une

description plus détaillée ici.

L'invention est illustrée et décrite en référence à l'exemple d'un amortisseur bitube. Cet exemple ne doit cependant

pas être considéré comme étant limitatif; l'invention est réali-

sable aussi bien avec un amortisseur monotube ou avec un quelconque autre dispositif pour l'amortissement de mouvements. Il n'est pas davantage nécessaire de loger le tiroir de distribution 36 avec les

sections d'étranglement 71, 72 à l'intérieur du piston d'amortis-

sement 11. En effet, le tiroir 36 peut se trouver aussi à l'exté-

rieur de l'amortisseur proprement dit, auquel cas les liaisons avec les chambres de travail pour le fluide d'amortissement passeraient également à l'extérieur de l'amortisseur. La disposition du tiroir 36 à l'intérieur même du piston 11 est à considérer cependant comme particulièrement avantageuse parce qu'elle permet d'obtenir une

construction très compacte du dispositif revendiqué.

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La figure 2 montre un autre exemple de réalisation de l'invention. Contrairement au premier exemple, o le positionnement

du tiroir de distribution 36 agit sur les deux sections d'étrangle-

ment 71, 72, on utilise ici quatre étranglements 81, 82, 91 et 92.

Les étranglements 81 et 91 sont formés d'une part par la première fente longitudinale 41 et les étran4lements 82, 92 sont formés d'une part par la seconde fente long-tudinale 42. Cette dernière

est disposée tournée de 180 par rappErt à la première fente longi-

tudinale 41 et elle est axialement décalée par rapport à celle-ci, la première fente 41 s'étendant davantage en direction de la première chambre de travail 16. La gorge circonférentielle 39,

présente également dans le premier exempte, est ménagée dans l'alé-

sage de guidage 30 du piston d'amortissement 11 et est en communi-

cation, par l'orifice de liaison 40, avec la première chambre 16.

Cependant, contrairement au premier exemple, o aucune fonction d'étranglement n'est attribuée à la gorge circonférentielle 39, la

gorge 39 du deuxième exemple forme, avec l'extrémité 77 côté pre-

mière chambre 16 de la première rainure longitudinale 41, un premier étranglement axialement variable 81, dont la grandeur change lorsque le tiroir 36 est déplacé axialement. Un deuxième étranglement axialement variable 82 est formé entre l'extrémité 83 côté seconde chambre 17 de la seconde fente longitudinale 42 et une

face d'extrémité 84 côté seconde chambre 17 du piston d'amortisse-

ment 11. Ce deuxième étranglement 82 est varié également lors d'un

déplacement axial du tiroir 36.

La rotation du tiroir 36 provoque le changement de deux

étranglements 91, 82 dont la section est modifiable par une rota-

tion. Le premier de ces étranglements, 91, est formé entre la pre-

mière fente longitudinale 41 et un premier perçage transversal 94 du piston 11, débouchant par son autre extrémité dans le premier perçage axial 21; le deuxième étranglement modifiable par une rotation, 92, est formé entre la seconde fente longitudinale 42 et

un second perçage transversal 95, débouchant par son autre extré-

mité dans le second perçage axial 22.

On voit donc que la rotation du tiroir 36 entraîne un changement de même sens - pour ce qui concerne la détente et la compression - des sections d'étranglement et que le déplacement axial de ce même tiroir entraîne une variation en sens contraire. A la différence de l'exécution du premier exemple selon la figure 1, une légère rotation du tiroir 36 provoque déjà, dans ce deuxième

exemple, un important changement dans le même sens des étrangle-

ments 91, 92 et, par suite, une nette modification de la caracté-

ristique d'amortissement, en particulier dans le cadre d'une com-

mande passive. Les angles de rotation nécessaires sont donc faibles, ce qui peut être un avantage, mais pas forcément, suivant l'application. Un autre exemple de réalisation de l'invention est représenté sur la figure 3. Le tiroir de distribution cylindrique 36 de cet exemple ne se trouve pas dans le piston d'amortissement

11, mais dans un corps de distributeur 100 fixé aux tubes envelop-

pe 1, 2. La tige de commande 37 est sortie latéralement de t'amor-

tisseur. Le tiroir 36 est guidé sur la majeure partie de sa longueur par l'alésage 30. Dans la zone de l'extrémité du tiroir 36, cet alésage se raccorde à des parties d'alésage de plus grand diamètre, formant des élargissements 102, 103, les transitions étant constituées par des épaulements 104, 105. Les élargissements 102, 103 communiquent avec la seconde chambre de travail 17 de l'amortisseur à travers l'espace intermédiaire formé entre le tube enveloppe extérieur 1 et le tube enveloppe intérieur 2 et à travers les évidements 5. Deux perçages 107, 108 débouchent d'une part à la périphérie de l'alésage de guidage 30 et d'autre part dans la

première chambre 16. Chacun des perçages 107, 108 contient une sou-

pape antiretour 109, 110; le fluide d'amortissement peut traver-

ser ces soupapes dans des directions opposées.

Les sections d'étranglement changées par la rotation du tiroir 36 sont formées d'une part par les perçages 107, 108 et

d'autre part par deux gorges 111, 112 qui sont ménagées à la péri-

phérie du tiroir 36 de manière à présenter un pas comparable avec celui d'un filetage. Les gorges 111 et 112 ne communiquent pas

entre elles et comprennent des parties formant des rainures longi-

tudinales 114, 115 qui s'étendent en direction des épaulements 104, 105. Les rainures Longitudinales 114, 115 se prolongent jusqu'à une

faible distance de la face d'extrémité concernée du tiroir 36.

L'étrangLement modifiable par le déplacement axial du tiroir 36 est formé par la grandeur de la partie des rainures longitudinales 114, 115 ne se trouvant plus dans l'aLésage 30, mais déjà dans les élargissements 102, 103. La position axiale du tiroir 36 fixe par conséquent La grandeur des ouvertures d'étranglement reliant les rainures longitudinales 114, 115 aux élargissements 102, 103. Les étranglements ainsi formés agissent de nouveau en sens contraire, c'est-à-dire lorsque la partie de la rainure longitudinale 114 située dans l'élargissement 102 augmente, la partie de la rainure

longitudinale 115 située dans l'élargissement 103 diminue et inver-

sement.

Le coulissement axial du tiroir 36 entraîne donc un changement de sens contraire de l'amortissement, dans la phase de détente par rapport à la phase de compression, comme cela est souhaité pour le réglage actif de l'amortissement, tandis qu'une rotation du tiroir 36 produit un changement de l'amortissement dans le même sens, comme cela est désiré pour le réglage passif de l'amortissement. Sur la figuré 3, la référence 117 désigne, dans le

piston d'amortissement 11, des passages de communication, compre-

nant chacun la combinaison d'un élément d'étranglement et d'une soupape antiretour. Ceci a pour but d'indiquer que l'application de l'invention permet parfaitement de laisser les fonctions de base de

l'amortisseur dans le piston d'amortissement 11, de façon clas-

sique, et de seulement réaliser les possibilités de réglage supplé-

mentaires au moyen du tiroir de distribution 36.

Il est possible aussi, selon un autre mode de réalisa-

tion de l'invention, d'incorporer l'élément de commande - fixant la position du tiroir 36 et pouvant être constitué par exemple par un

organe de manoeuvre pneumatique ou hydraulique, un moteur élec-

trique ou un organe de manoeuvre électromagnétique - à l'intérieur de la tige de piston 10 ou dans te piston d'amortissement 11. La tige de commande 37 dépassant de l'amortisseur et ainsi supprimée, mais il faut prévoir en plus une liaison électrique, pneumatique

ou hydraulique menant à l'intérieur de L'amortisseur.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif pour amortir les mouvements relatifs de deux corps ou masses, en particulier pour l'amortissement de systèmes élastiques de suspension de roues de véhicules, comprenant un piston d'amortissemert coulissant dans un tube enveloppe, en partageant l'intérieur de celui-ci en deux chambres de travail, et qui est relié à une tige de piston, ainsi qu'au

moins deux passages de communication pour un fluide d'amor-

tant dans le même sens qu'en sens contraire, en fonction de para-

mètres de mouvement des deux corps ou masses mobiles l'un par rapport à l'autre, caractérisé en ce que les grandeurs des sections d'étranglement (71, 72) sont fixées par la position d'un seul

tiroir de distribution (36) à deux degrés de liberté.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les grandeurs des sections d'étranglement (71, 72) changent dans le même sens en cas de déplacement du tiroir (36) suivant un degré de liberté et qu'elles changent en sens contraire en cas de

déplacement du tiroir (36) suivant l'autre degré de liberté.

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le tiroir (36) est cylindrique et est mobile axialement et

en rotation dans un alésage de guidage (30).

4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en

ce que le tiroir (36) présente des évidements, des fentes longitu-

dinales (41, 42) par exemple, qui, en coopération avec des ouver-

tures (39, 51, 52) débouchant dans l'alésage de guidage (30),

fixent les grandeurs d'une partie au moins des sections d'étrangle-

ment (71, 72).

5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications

précédentes, caractérisé en ce que le tiroir (36) est disposé à

l'intérieur du tube enveloppe (1).

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6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le tiroir (36) est disposé dans le piston d'amortissement

(11) ou dans la tige de piston (10) (figures 1 et 2).

7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le tiroir est relié à une tige de commande (37) qui traverse

la tige de piston (10), fait saillie à l'extérieur du tube envelop-

pe (1) et est manoeuvrable par un élément de commande.

8. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le tiroir (36) est manoeuvrable par un élément de commande

qui est logé dans La tige de piston (10) ou dans le piston d'amor-

tissement (11).

9. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le tiroir est relié à une tige de commande (37) qui fait

latéralement saillie du tube enveloppe (1) (figure 3).

10. Dispositif selon l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un passage de communication supplémentaire (117), reliant les deux chambres de travail (16, 17) l'une à l'autre, dont la section

droite n'est pas variable.