FR2504981A1

FR2504981A1 - Procede et dispositif d'alimentation en melange air-carburant d'un moteur a combustion interne a deux groupes de cylindres, dans lequel le debit de melange fourni au deuxieme groupe de cylindres durant la phase de montee en temperature est constant

Info

Publication number: FR2504981A1
Application number: FR8203277A
Authority: FR
Inventors: Wolfgang Schmid
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1980-11-25
Filing date: 1982-02-26
Publication date: 1982-11-05
Also published as: FR2494772B1; CH657187A5; IT1169268B; DE3044248A1; JPS5793648A; US4393827A; BE889801A; DE3044248C2; SE8104595L; FR2494772A1; GB2088473A; IT8123534A0; NL8103809A; GB2088473B

Abstract

Moteur à combustion interne multicylindres comportant deux groupes de cylindres, avec, affectés à chacun desdits groupes un dispositif d'amenée du mélange comprenant des soupapes d'injection, ainsi qu'un papillon de réglage disposé dans la tubulure d'admission et dont la position est commandée par un plateau à cames agissant sur des leviers de commande des papillons; le levier de papillon 8 du premier groupe est en prise avec une rampe unique utilisée dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur; le levier de papillon 9 du deuxième groupe vient en prise avec une première rampe 24 qui, le moteur étant à la température de service, correspond à la plage déterminée de fonctionnement à charge partielle, et avec une deuxième rampe 23 qui au cours de la phase de montée en température est active dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement et lorsque celui-ci est à la température de service n'est active qu'au-delà de la plage à charge partielle et jusqu'à la pleine charge.

Description

Procédé et dispositif d'alimentation en mélange air-carburant d'un moteur

à combustion interne à deux groupes de cylindres dans lequel le débit de mélange fourni au deuxième groupe de cylindres durant la phase de montée en température est constant. La présente invention concerne un procédé pour amener

le mélange de carburant et d'air, ou bien le mélange de carbu-

rant et d'air ainsi que de l'air, à un moteur à combustion in-

terne multicylindres, se composant de plusieurs cylindres ou groupes de cylindres, plus particulièrement de deux groupes de cylindres, avec un dispositif séparé pour l'amenée du mélange

de carburant et d'air à chacun desdits deux groupes de cylin-

dres, conçu-de manière telle que lorsque le moteur est à la température de service, jusqu'à la fin d'une plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, on amène au premier groupe

de cylindres un mélange de carburant et d'air tandis qu'au deu-

xième groupe de cylindres on amène de l'air, de telle sorte que dans une partie restante de ladite plage prédéterminée à charge partielle, faisant suite à une première partie de ladite plage,

le volume d'air fourni au deuxième groupe de cylindres décrois-

se d'une manière continue jusqu'à une valeur voisine de zéro, et qu'au delà de la plage prédéterminée de fonctionnement à

charge partielle jusqu'à la charge totale, on fournit du mélan-

ge de carburant et d'air aux deux groupes; cette invention con-

cerne aussi un dispositif, c'est à dire un moteur à combustion

interne conçu et équipé pour la mise en oeuvre du procédé ci-

dessus, en particulier un moteur à deux groupes de cylindres comportant, pour chacun desdits groupes, un dispositif séparé

d'alimentation en mélange de carburant et d'air, avec des sou-

papes à commande électro-magnétique d'injection du carburant

asservies à un appareil de commande et avec un papillon de ré-

glage dans la tubulure d'aspiration de chacun des groupes de

cylindres, la position de ces papillons de réglage étant com-

mandée avec la pédale d'accélération, au moyen d'un plateau à cames agissant sur des leviers de commande calés sur les axes

desdits papillons de réglage.

Par la demande de brevet français, N O 81 14 416, on connait un moteur à combustion interne du genre traité par la présente invention, dans lequel la mise en service et hors

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service du deuxième groupe de cylindres s'effectue pratiquement

sans à-coups Dans cette demande de brevet on ne tient cepen-

dant aucun compte de la phase d'échauffement ou phase de montée

en température du moteur à combustion interne.

Par la publication allemande DE-AS 11 09 947 on con- nait bien un moteur à combustion interne dans lequel, selon les exigences du couple à fournir, on fournit du carburant à certains groupes de cylindres ou à tous les groupes de cylindres, et qui

au cours de la phase d'échauffement travaille avec tous ses cy-

lindres dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement Dans

ce document DE-AS 11 09 947, on ne trouve pas cependant d'indi-

cation quant à quelque action visant à modifier les conditions d'alimentation en mélange de carburant et d'air des cylindres des différents groupes, en fonction de la charge du moteur à

combustion interne.

Le but de la présente invention est de réaliser un moteur à combustion interne avec différents cylindres ou groupes

de cylindres, plus particulièrement avec deux groupes de cylin-

dres, avec lequel on optimalise le comportement en fonctionne-

ment du deuxième groupe de cylindres dans une plage prédétermi-

née de fonctionnement à charge partielle, au cours de la phase d'échauffement du moteur à combustion interne, ainsi que pour

le fonctionnement dudit moteur lorsque celui-ci est à la tempé-

rature de service.

Selon la présente invention, le résultat cherché est obtenu par le fait que le levier de papillon du premier groupe de cylindres est commandé par une came unique active dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur, que celui-ci

soit à la température de service ou dans la phase d'échauffe-

ment, tandis que le levier de papillon du deuxième groupe de cylindres est commandé soit par une première came, active dans la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, lorsque le moteur est à la température de service, soit par une deuxième came, active au-delà de ladite plage prédéterminée à charge partielle et jusqu'à la pleine charge si le moteur est à la température de service, mais agissant, toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur au cours de la phase de

montée en température.

Selon une réalisation de l'invention, la rampe de com-

mande du papillon de réglage du premier groupe de cylindres est constituée par le côté intérieur d'une première coulisse prévue dans le plateau à cames, tandis que les deux rampes de commande du papillon d'admission du deuxième groupe de cylindres sont constituées respectivement par le côté extérieur et le côté intérieur d'une deuxième coulisse prévue dans ledit plateau à cames. Une extension de l'invention prévoit l'asservissement de l'appareil de commande des soupapes électro- magnétiques d'

injection du carburant à un circuit de mise en service, tribu-

taire d'un interrupteur thermostatique et d'un interrupteur de mise en circuit, ainsi que l'insertion, dans ledit circuit de mise en service, d'une soupape électromagnétique de mise à 1 '

air; une variante prévoit le montage en série desdits inter-

rupteur thermostatique, interrupteur de mise en circuit et sou-

pape électromagnétique de mise à l'air.

Selon une autre extension de l'invention, le levier de papillon du deuxième groupe de cylindres est influencé par une

capsule à dépression raccordée à la tubulure d'admission du deu-

xième grcupe de cylindres et pouvant être déchargée par la sou-

pape de mise à l'air précitée; la liaison entre la capsule à

dépression et le levier de papillon étant réalisée soit au mo-

yen d'un levier et d'un ressort de compensation soit avec deux leviers L'invention prévoit aussi que le moteur étant à 1 ' arrêt, le levier du papillon du deuxième groupe de cylindres est en prise avec la came de marche normale (température de

service) et qu'ainsi ce papillon est maintenu légèrement en-

trouvert. Les avantages obtenus avec l'invention consistent en

particulier dans le fait que lorsque le moteur est à la tempé-

rature de service, l'intervention ou la remise hors service du deuxième groupe de cylindres se font absolument sans à-coups et le confort de roulement s'en trouve amélioré Au cours de la phase d'échauffement du moteur à combustion interne on obtient une amélioration du processus de démarrage du moteur ainsi que

du processus de mise en route du véhicule, la phase d'échauffe-

ment se trouve aussi considérablement raccourcie et ceci en-

tràine une réduction de la consommation de carburant ainsi qu' une amélioration de la composition des gaz d'échappement, donc

une réduction de la pollution.

Dans le dessin, on montre deux formes de réalisation de l'invention prises comme exemples, s'appliquant à un moteur à combustion interne avec deux groupes de cylindres Les dif- férentes figures montrent respectivement:

Fig 1: un premier exemple de réalisation de la com-

mande des papillons d'admission pour les deux groupes de cylin-

dres, au cours de la phase d'échauffement du moteur à combus-

tion interne et lorsque celui-ci est à la température de service;

Fig 2: les conditions d'alimentation des deux grou-

pes de cylindres en mélange d'air et de carburant et en air, obtenues avec l'exemple de réalisation de la Fig 1;

Fig 3: un second exemple de réalisation de la com-

mande des papillons d'admission pour les deux groupes de cylin-

dres, au cours de la phase d'échauffement du moteur à combus-

tion interne et lorsque celui-ci est à la température de service; Fig 4: les conditions d'alimentation des deux groupes

de cylindres, en mélange d'air et de carburant et en air, obte-

nues avec l'exemple de réalisation de la Fig 3;

Fig 5: un schéma électrique correspondant aux exem-

ples de réalisation de l'invention selon les Figures 1 à 4.

Dans la Fig 1, le repère 1 désigne une tubulure d' admission associée à un premier groupe de cylindres et le repère

2 une tubulure d'admission associée à un deuxième groupe de cy-

lindres Dans la tubulure d'admission 1 est disposé un papillon de réglage 4 monté sur un axe de papillon 3 et dans la tubulure d'admission 2 est disposé un papillon de réglage 6 monté sur un

axe de papillon 5, lesdits papillons étant solidaires en rota-

tion avec leurs axes de commande respectifs La rotation du pa-

pillon 4 s'obtient au moyen d'un levier pivotant ou levier de papillon 8 solidaire en rotation avec l'axe de papillon 3 et opérant conjointement avec un plateau à cames 59, la rotation

du papillon 6 s'effectue au moyen d'un levier de papillon 9 so-

lidaire en rotation avec l'axe de papillon 5 opérant lui aussi conjointement avec ledit plateau à cames 59 Le plateau à cames 59, solidaire en rotation avec une poulie de renvoi 10 est disposé sur un axe horizontal 11 prévu approximativement au milieu, entre les deux tubulures d'admission 1 et 2 La poulie de renvoi 10 comporte une gorge périphérique 12 dans laquelle passe un cable d'accélérateur 13 Ce câble d'accélérateur est solidaire d'un galet 14 qui, pour éviter le patinage, s'engage dans une rainure axiale 15 prévue à la périphérie de la poulie

de renvoi 10.

Par l'une de ses extrémités le câble d'accélérateur 13 est relié à un ressort de rappel 16 et son autre extrémité qui passe à travers un dispositif d'ajustage 17 est relié à la

pédale d'accélérateur, qui n'a pas été représentée Sur le pla-

teau à cames 59 est disposé un doigt de commande 18 qui agit sur un interrupteur de mise en circuit 19 Le plateau à cames 59 comporte une coulisse 20 et une coulisse 21 Le côté intérieur de la coulisse 20 constitue une rampe de commande qui agit sur

le levier de papillon 8 dans toute l'étendue du domaine de fonc-

tionnement du moteur, aussi bien lorsque ledit moteur est à la

température de service que lorsqu'il est dans la phase d'échauf-

fement Le côté intérieur de la coulisse 21, celui qui est le plus rapproché de l'axe 11, constitue une rampe de commande 23 qui agit sur le levier de papillon 9 dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur lorsque ce dernier est dans la phase d'échauffement, et seulement entre la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle et la pleine charge lorsque le moteur est à la température de service, tandis que le côté extérieur de ladite coulisse 21 constitue une rampe de commande 24 qui agit sur le levier de papillon 9 au cours de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, si

le moteur est à la température de service Les points de régla-

ge caractéristiques sont repérés A, B, C et D sur la rampe 22, sur la rampe 23 ils sont repérés E, G, H et sur la rampe 24 L et M Entre les points caractéristiques E et G de la rampe de commande 23 on trouve un élément de rampe 60 qui ne comporte pas de point caractéristique et dont la forme est telle qu'entre les points E et G, la position du papillon de réglage 6 demeure inchangée Une capsule à dépression 25 se compose d'une chambre à dépression 27 et d'une chambre à surpression relative 26, les deux chambres sont séparées l'une de l'autre au moyen d'une

membrane 28 La chambre à surpression 26 est reliée à l'atmos-

phère par un orifice 29 et la chambre à dépression 27 est re-

liée par une tubulure de commande 30 à la tubulure d'aspiration

2 du deuxième groupe de cylindres, en aval du papillon de ré-

glage 6 Une soupape électro-magnétique de mise à l'air 34 com-

prenant un ressort de pression 31, une tige de soupape 32 et un évent de prise d'air 33 est associée à la chambre de dépression 27, et au moyen de la tige de soupape 32 elle commande la section

de passage d'un orifice de décharge 35 de la chambre à dépres-

sion 27 Du côté de la chambre à dépression la membrane est re-

poussée par un ressort de pression 36, et du côté de la chambre à surpression ladite membrane est reliée au levier de papillon 9 par un levier de commande 37 et un ressort compensateur 38 Le

repère 55 désigne un dispositif de réglage du ralenti.

Au moyen d'un diagramme de commande, on a représenté dans la Fig 2 les conditions de variation de l'alimentation en mélange de carburant et d'air et en air réalisées avec le plateau à cames de la Fig 1 En abscisses 39 on a porté la position de la pédale d'accélérateur et en ordonnées 40 on a porté les positions des papillons, c'est à dire des clapets de réglage On a représenté par une ligne en trait mixte 42 la fin d'une plage prédéterminée 41 de fonctionnement à charge

partielle La courbe 43 correspond au premier groupe de cylin-

dres et elle couvre toute l'étendue du domaine de fonctionne-

ment du moteur, la courbe 44 correspond au deuxième groupe de

cylindres qui ne reçoit que de l'air dans la plage prédétermi-

née 41 si le moteur est à latempérature de service, la courbe

61 correspond au deuxième groupe de cylindres recevant du mé-

lange de carburant et d'air dans la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle 41 tant que le moteur est

dans la phase d'échauffement, la courbe 46 correspond au deu-

xième groupe de cylindres qui reçoit du mélange de carburant et d'air à tous les régimes de fonctionnement du moteur entre la fin de la plage prédéterminée à charge partielle et la pleine charge et la ligne 47 illustre l'alimentation en carburant du

deuxième groupe de cylindres lorsque le moteur est à la tempé-

rature de service Sur l'axe des ordonnées 40, le point 48 sym-

bolise les conditions ou l'arrivée du carburant est coupée et

le point 49 l'état ouvert de l'alimentation en carburant du deu-

xième groupe de cylindres lorsque le moteur est à la température

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de service, le point 50 symbolise la position fermée du papillon de réglage 4 du premier groupe de cylindres et le point 51 la position complètement ouverte dudit papillon 4 tandis que le point 52 symbolise la position fermée, purement théorique du papillon de réglage 6 du deuxième groupe de cylindres, le point 53 la position complètement ouverte dudit papillon 6 et le point

66 la position du papillon 6 lorsque le moteur à combustion in-

terne est à l'arrêt et que le levier de papillon 9 porte sur le point caractéristique E de la rampe 23, le point 67 enfin la position du papillon 6 lorsque le moteur tourne au ralenti et

le point 54 la position du papillon 6 lorsque le levier de pa-

pillon 9 prend appui sur la rampe 24 en dessous du point carac-

téristique L. Pour les exemples de réalisation de l'invention qui sont représentés dans les figures 3 et 4, on a conservé les mêmes repères pour les différents éléments correspondant à ceux

des figures 1 et 2.

Dans l'exemple de réalisation des figures 3 et 4, un plateau à cames repéré 62 agit sur les leviers de papillon 8 et 9, tandis que la membrane 28 de la capsule à dépression 25

est reliée au levier de papillon 9 au moyen du levier de com-

mande 37 et d'un levier de commande 56 articulé avec le levier

9 Sur la rampe de commande 24 a, entre les points caractéris-

tiques L et M se trouve un point caractéristique R qui symbo-

lise le point de mise en service de l'alimentation en carburant

du deuxième groupe de cylindres Une courbe repérée 58 corres-

pond au deuxième groupe de cylindres alors que, le moteur étant à la température de service, dans la plage prédéterminée 41 le

deuxième groupe de cylindres ne reçoit que de l'air.

Dans le schéma électrique de la Fig 5, le repère 63

désigne un appareil de commande, connu en soi, du système d'in-

jection du carburant, et qui peut agir sur les soupapes d'in-

jection du carburant, à commande électro-magnétique L'appareil de commande 63 est piloté par un circuit de mise en service 68 qui est soumis à l'influence d'un interrupteur thermostatique

64 et un interrupteur de mise en circuit 19 La soupape électro-

magnétique de mise à l'air 34, l'interrupteur thermostatique 64

et l'interrupteur de mise en circuit 19 sont-connectés en série.

Le résultat obtenu avec le circuit de mise en service 68, c'est que lorsque ce circuit 68 est fermé, seul le premier groupe de cylindres reçoit du mélange de carburant et d'air, tandis que lorsque ledit circuit de mise en service 68 est ouvert, les deux groupes de cylindres reçoivent du mélange de carburant et d'air. Avec l'exemple de réalisation de l'invention selon les Figures 1 et 2, le fonctionnement obtenu est le suivant: Le moteur à combustion interne étant arrêté, le levier

de commande de papillon 8 prend appui sur le point caractéris-

tique A de la rampe de commande du premier groupe de cylindres et le levier de papillon 9 est sur le point caractéristique E de la rampe de commande du deuxième groupe de cylindres Ainsi, le clapet 4 est fermé et le clapet 6 est légèrement entrouvert

(point de réglage 66, Fig 2).

Après mise en marche du moteur, celui-ci étant à la température de service et tournant au ralenti, le plateau à cames 59 se trouve dans la position représentée, l'interrupteur thermostatique 64, l'interrupteur de mise en circuit 19 et le

clapet de mise à l'air 34 sont fermés Le circuit de mise en ser-

vice 68 étant fermé, l'appareil de commande 63 envoie du mé-

lange de carburant et d'air seulement au premier groupe de cy-

lindres Le levier de papillon 8 est toujours en appui au point caractéristique A, le levier de papillon 9 par contre, du fait de la dépression qui apparaît dans la tubulure d'admission 2,

est légèrement soulevé par la capsule à dépression 25, par rap-

port au point E de la rampe 23, ce qui augmente légèrement 1 '

angle d'ouverture du papillon 6 (point de réglage 67, Fig 2).

Le papillon 4 est toujours fermé de sorte que pour le mélange de carburant et d'air on envoie de l'air au premier groupe de cylindres par le dispositif de réglage du ralenti 55 et que le deuxième groupe de cylindres, son alimentation en carburant

étant coupée, reçoit de l'air par le clapet papillon 6 légère-

ment entrouvert et fonctione ainsi comme une pompe à air.

Entre le ralenti et la fin 42 de la plage prédétermi-

née de fonctionnement à charge partielle 41, le plateau à cames 59 tourne en faisant glisser la rampe de commande 22 sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'au

point caractéristique B, ce qui détermine un accroissement con-

tinu de la quantité du mélange de carburant et d'air qui est

fourni au premier groupe de cylindres.

En même temps, du fait de l'accroissement de la dé-

pression dans la tubulure d'admission 2 et par conséquent dans la chambre à basse pression 27 de la capsule à dépression 25, la membrane 28 se déplace en comprimant le ressort de pression antagoniste 36 et par l'intermédiaire du levier de commande 37

et du ressort compensateur 38 fait pivoter le levier de papil-

ion 9 en direction de la rampe de commande 24 La capsule à

dépression 25 est dimensionnée de manière que lorsque l'on at-

teine une certaine vitesse prédéterminée, qui correspond à une certaine ouverture maximale du papillon de réglage 6, le levier de papillon 9 arrive à l'appui sur la rampe de réglage 24 en dessous du point caractéristique L, la quantité d'air fournie

au deuxième groupe de cylindres croissant d'une manière conti-

nue avec le déplacement du levier de papillon 9 En dessous de cette vitesse prédéterminée, le levier de papillon 9 se déplace en fonction de la vitesse, oscillant librement entre les deux

rampes de commande 23 et 24 Si l'on admet que-le levier de pa-

pillon 9 est arrivé à l'appui sur la rampe de commande 24, il continue à glisser le long de la rampe 24 jusqu'à ce qu'il ait atteint le point caractéristique L, la quantité d'air fournie

au deuxième groupe de cylindres demeurant pendant ce temps cons-

tante, la progression continuant jusqu'à un point caractéristi-

que M qui symbolise la fin de la plage prédéterminée de fonction nement à charge partielle, la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres va en diminuant d'une manière continue pour

tomber à une valeur légèrement supérieure à zéro (point de ré-

glage 66, Fig 2) Si le levier de papillon 9 se déplace en oscillant librement entre les rampes de commande 23 et 24, et que le plateau à cames poursuit sa rotation au-delà du point L

en direction de la pleine charge du moteur, le levier de papil-

lon 9 finit par venir à l'appui sur la rampe 24 en un point compris entre les deux points caractéristiques L et M dont la position est fonction de la vitesse de rotation du moteur à 1 '

instant considéré, à partir de là et jusqu'au point M la quan-

tité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres décroit d' une manière continue jusqu'à une valeur légèrement supérieure

à zéro.

Lorsqu'on atteint les points caractéristiques B et M,

le doigt de commande 18 disposé sur le plateau à cames 59 pro-

voque l'ouverture de l'interrupteur de mise en circuit 19, de

sorte que le circuit de mise en service est coupé et que l'ap-

pareil de commande 63 fournit du mélange de carburant et d'air aux deux groupes de cylindres La coupure du circuit de mise en service 68 supprime en même temps l'alimentation de la soupape

de mise à l'air 34, de sorte que l'orifice de décharge 35 s'ou-

vre sous l'action du ressort de pression 31 etde la tige de sou-

pape 32, déchargeant la capsule à dépression 25 Par l'inter-

médiaire du levier de commande 37 et du ressort compensateur 38, le ressort de pression antagoniste 36 repousse le papillon de réglage 6 vers la position de fermeture jusqu'à ce que le levier de papillon 9 vienne en appui au point G sur la rampe de

commande 23 (point de réglage 66, Fig 2).

Après avoir couvert la plage prédéterminée 41 de fonc-

tionnement à charge partielle, le plateau à cames 59 continue à

glisser jusqu'au point caractéristique C de sa rampe de comman-

de 22 sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres et jusqu'au point caractéristique H de sa rampe de commande 23 sur le levier de papillon 9 du deuxième groupe de cylindres On

réduit alors de manière continue la quantité de mélange de car-

burant et d'air fournie au premier groupe de cylindres et on

augmente d'une manière continue celle qui est fournie au deu-

xième groupe de cylindres jusqu'à ce qu'aux points C et H les quantités de mélange respectives fournies aux deux groupes de

cylindres soient égales, la vitesse de décroissance de la quan-

tité de mélange fournie au premier groupe de cylindres étant alors moins grande que la vitesse d'accroissement continu de la

quantité de mélange fournie au deuxième groupe de cylindres.

Si l'on pousse encore la pédale d'accélérateur dans le sens de la pleine charge, la rampe de commande 22 du plateau à cames 59 poursuit sa progression sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'à un point caractéristique D et la rampe de commande 23 continue sa progression au contact du levier de papillon 9 du deuxième groupe de cylindres jusqu' il à un point caractéristique K lequel, de même que le point D symbolise la pleine charge du moteur à combustion interne, les quantités de mélange de carburant et d'air fournies aux deux groupes de cylindres croissant pendant ce temps d'une manière continue avec des lois de croissance identiques. Lorsque l'on démarre le moteur à froid, le plateau à cames 59 est dans la position représentée, l'interrupteur de mise en circuit 19 est fermé et l'interrupteur thermostatique

64 est ouvert.

Le circuit de mise en service 68 est interrompu du fait que l'interrupteur thermostatique 64 est ouvert, de sorte

que les deux groupes de cylindres reçoivent du mélange de car-

burant et d'air tandis que la capsule à dépression 25 est dé-

chargée par la soupape de mise à l'air 34 Déjà au démarrage, par conséquent, le moteur à combustion interne fonctionne avec les deux groupes de cylindres Le moteur tournant au ralenti, le levier de papillon 8 est en appui au point caractéristique A et le levier de papillon 9 est en appui au point E Ainsi, pour la marche au ralenti, l'air nécessaire pour le mélange de carburant 2 C et d'air arrive au premier groupe de cylindres par le dispositif de réglage du ralenti 55 et au deuxième groupe de cylindres par le papillon 6 légèrement entrouvert (point de réglage 67, Fig. 2), de sorte que le moteur tourne au ralenti avec une vitesse

légèrement plus élevée.

Entre le ralenti et la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, la rampe de commande 22 du plateau à cames 59 défile sur le levier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'au point caractéristique B, ce qui détermine un accroissement continu, c'est-àdire progressif, de la quantité de mélange de carburant et d'air fournie au premier groupe de cylindres En même temps, le segment 60 de la rampe 23 du plateau à cames 59 défile sur le levier de papillon 9 du

deuxième groupe de cylindres, jusqu'à la fin de la plage pré-

déterminée de fonctionnement à charge partielle symbolisée par le point caractéristique G, la quantité de mélange fournie au

deuxième groupes de cylindres demeurant constante.

Au-delà de la limite 42 de la plage prédéterminée 41 dz

fonctionnement à charge partielle on retrouve, absolument iden-

tique, le fonctionnement qui a été décrit précédemment pour le

moteur fonctionnant à sa température de service.

Lorsque le moteur à combustion interne atteint une

température de service prédéterminée, l'interrupteur thermosta-

tique 64 se ferme.

Si, la température de service prédéterminée étant at-

teinte, on fait travailler le moteur dans la plage prédétermi-

née de fonctionnement à charge partielle, l'interrupteur de mise en circuit 19 est fermé et le circuit de mise en service 68 se ferme par l'interrupteur thermostatique 64 La soupape de mise à l'air 34 se ferme, de sorte que par l'intermédiaire de la capsule à dépression 25 la position du papillon de réglage 6 du deuxième groupe de cylindres est soumise à l'influence de la

dépression présente dans la tubulure d'admission 2 et l'appa-

reil de commande 63 ne fournit du carburant qu'au premier groupe

de cylindres.

Si, la température de service étant atteinte, on fait travailler le moteur à combustion interne au-delà de la plage

prédéterminée de fonctionnement à charge partielle, la ferme- ture de l'interrupteur thermostatique 64 n'a pas d'influence sur

l'appareil de commande 63, puisque le circuit de mise en service 68 se trouve interrompu dans cette partie du domaine de fonctionnement par l'interrupteur de mise en circuit 19 qui

est ouvert et qu'ainsi l'appareil de réglage 63 fournit du car-

burant aux deux groupes de cylindres même si l'interrupteur thermostatique 64 est fermé La soupape de mise à l'air 34 est ouverte elle aussi, de sorte que la position du papillon 6 est

déterminée par la rampe de commande 23.

Pour l'exemple de réalisation de l'invention représenté

dans les Fig 3 et 4, la différence avec l'exemple de réalisa-

tion des Fig 1 et 2 réside essentiellement dans le fait que lorsque le moteur est à la température de service, à l'intérieur de la plage prédéterminée 41 de fonctionnement à charge partielle, la position du papillon de réglage 6, pour la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres, est déterminée par la

dépression présente dans la tubulure d'admission 2, indépendam-

ment de la rampe de réglage 24 a.

Le réglage de l'alimentation en mélange de carburant et d'air du premier groupe de cylindres, au cours de la phase de montée en température du moteur et lorsque celui-ci est à la température de service, se fait en agissant sur la position du papillon de réglage 4 au moyen de la rampe de commande 22, ainsi qu'on l'a déjà décrit pour l'exemple de réalisation des Fig 1 et 2, et celui de l'alimentation en mélange de carburant et d'air du deuxième groupe de cylindres au cours de ladite phase de montée en température du moteur se fait en agissant sur la position du papillon 6, au moyen de la rampe de commande

* 23 a, également comme on l'a déjà décrit pour l'exemple de réa-

lisation des Fig 1 et 2.

Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, le levier de papillon 8 est à l'appui au point caractéristique A pour le premier groupe de cylindres et le levier de papillon 9

est à l'appui au point caractéristique E pour le deuxième grou-

pe de cylindres Le clapet de réglage 4 est ainsi fermé et le

clapet de réglage 6 est légèrement entrouvert.

Après mise en marche du moteur, déjà à la température de service, celuici tourne au ralenti et le plateau à cames 62

se trouve dans la position représentée, l'interrupteur thermos-

tatique 64, l'interrupteur de mise en circuit 19 et le clapet de mise à l'air 34 sont fermés L'appareil de commande 63 ne fournit du mélange de carburant et d'air qu'au premier groupe de cylindres et le levier de papillon 8 est toujours en appui au point caractéristique A; le levier de papillon 9, par contre, du fait de la dépression qui apparaît dans la tubulure

d'aspiration 2, est légèrement soulevé par la capsule à dépres-

sion 25 par rapport au point E, ce qui augmente légèrement 1 ' angle d'ouverture du papillon 6, de sorte que le deuxième groupe

de cylindres fonctionne en pompe à air.

Entre le ralenti et la fin 42 de la plage prédétermi-

née 41 de fonctionnement à charge partielle, le plateau à cames

62 tourne en faisant défiler la rampe de commande 22 sur le le-

vier de papillon 8 du premier groupe de cylindres jusqu'au point caractéristique B, ce qui détermine un accroissement continu de la quantité du mélange de carburant et d'air qui est fournie au premier groupe de cylindres En même temps, du fait de l'accrois sement de la dépression dans la tubulure d'admission 2 et par

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conséquent dans la chambre à basse pression 27 de la capsule à

dépression 25, la membrane 28 se déplace en comprimant le res-

sort antagoniste 36 et par l'intermédiaire du dispositif d'at-

telage constitué par les leviers de commande 37 et 56 fait pi-

voter le levier de papillon 9 en direction de la rampe de commande 24 a La capsule à dépression 25 est dimensionnée de

manière que lorsque l'on atteint une certaine vitesse prédéter-

minée, qui conditionne une certaine ouverture maximale du papillon de réglage 6, le levier de papillon 9 arrive à 1 '

appui sur la rampe de réglage 24 a en dessous du point carac-

téristique L, la quantité d'air fournie au deuxième groupe de

cylindres croissant d'une manière continue avec le déplace-

ment du levier de papillon 9 En dessous de cette vitesse pré-

déterminée le levier de papillon 9 se déplace en fonction de

la vitesse, oscillant librement entre les deux rampes de com-

mande 23 et 24 a Si l'on admet que le levier de papillon 9 est arrivé à l'appui sur la rampe de commande 24 a, il continue à glisser sur celle-ci jusqu'à ce qu'il ait atteint le point caractéristique L, la quantité d'air fournie pendant ce temps au deuxième groupe de cylindres demeurant pendant ce temps constante, la progression continuant ensuite jusqu'à un point caractéristique R symbolisant la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle et, jusqu'à ce point, la quantité d'air fournie au deuxième groupe de cylindres reste

toujours la même.

Lorsque le point R est atteint, le doigt de commande 18 disposé sur le plateau à cames 62 commande l'ouverture de l' interrupteur de mise en circuit 19, de sorte que d'une part

l'appareil de commande 63 rétablit l'alimentation en combusti-

ble du deuxième groupe de cylindres et que d'autre part la sou-

pape de mise à l'air 34 s'ouvre, sous l'effet du ressort 31 agissant sur la tige de soupape 32, l'orifice 35 se trouve dégagé et décharge la capsule à dépression 25 Au moyen des

leviers de commande 37 et 56 la pression du ressort antago-

niste 36 repousse le levier de commande 9 du papillon 6 dans le sens de la fermeture jusqu'à ce que ledit levier de papillon

9 arrive à l'appui au point G de la rampe de commande 23.

Le réglage de l'alimentation en mélange de carburant et d'air, entre le point B et le point D pour le premier groupe de cylindres ainsi que du point G au point K pour le deuxième groupe de cylindres se fait donc, pour un moteur qui est à la température de service, de la manière qui a déjà été décrite pour l'exemple de réalisation des Fig 1 et 2. * 16

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour amener le mélange de carburant et d'air ou bien le mélange de carburant et d'air ainsi que de l'air à un moteur à combustion interne multicylindres, en particulier à un moteur pour voiture automobiles, comportant plusieurs cylindres ou groupes de cylindres et en particulier deux groupes de cylindres, avec un dispositif séparé d'amenée du mélange de carburant et d'air affecté à chacun desdits deux groupes de cylindres, conçu afin que lorsque le moteur est à

la température de service et jusqu'à la fin d'une plage pré-

déterminée de fonctionnement à charge partielle, on amène du mélange de carburant et d'air au premier groupe de cylindres et de l'air seulement au deuxième groupe de cylindres, de telle

manière que dans la partie restante de la plage à charge par-

tielle qui fait suite à ladite première partie de cette plage, on réduit ce débit d'air d'une manière continue jusqu'à une

valeur voisine de zéro, et qu'au delà de ladite plage prédé-

terminée et jusqu'à la pleine charge on amène du mélange de carburant et d'air aux deux groupes de cylindres caractérisé par le fait que d'une manière connue en soi on peut agir sur le moteur à combustion interne de manière à fournir à tous les cylindres du mélange de carburant et d'air dans toute l'étendue

du domaine de fonctionnement pendant la phase de montée en tem-

pérature, le débit de mélange fourni au deuxième groupe de

cylindres demeurant constant jusqu'à la fin de la plage pré-

déterminée à charge partielle.

2. Procédé pour amener le mélange de carburant et d'air ou bien le mélange de carburant et d'air ainsi que de 1 '

air à un moteur de combustion interne multicylindres, en par-

ticulier à un moteur comportant plusieurs cylindres ou groupes de cylindres et en particulier deux groupes de cylindres avec un dispositif séparé d'amenée du mélange de carburant et d' air affecté à chacun desdits deux groupes de cylindres, conçu afin que lorsque le moteur est à la température de service et jusqu'à la fin d'une plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle on amène du mélange de carburant et d'air au premier groupe de cylindres et de l'air seulement au deuxième groupe de cylindres et qu'au delà de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle et jusqu'à la pleine charge on amène du mélange de carburant et d'air aux deux groupes de

cylindres, caractérisé par le fait que lorsque le moteur à com-

bustion interne est à la température de service, à la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à charge partielle on ré-

duit à une valeur voisine de zéro le débit d'air fourni au deu-

xième groupe de cylindres entre la marche au ralenti et la fin de ladite plage prédéterminée et que d'une manière connue en soi on peut agir sur le moteur à combustion interne pour qu'au cours de la phase de montée en température on fournisse du mélange de carburant et d'air à tous les cylindres dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement, le débit de mélange

fourni au deuxième groupe de cylindres demeurant constant jus-

qu'à la fin de la plage prédéterminée de fonctionnement à char-

ge partielle.

3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lorsque le moteur à combustion interne est à la température de service, pendant la première partie de la plage de fonctionnement à puissance partielle le débit d'air fourni

au deuxième groupe de cylindres pour la marche au ralenti aug-

mente d'une manière continue jusqu'à une valeur prédéterminée,

qu'à partir de là ce débit d'air augmente d'une manière conti-

nue jusqu'à une valeur maximale, ce débit d'air maximum con-

servant ensuite une valeur constante jusqu'à la partie restante de la plage de fonctionnement à charge partielle qui fait suite

à ladite première partie de cette plage.

4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que lorsque le moteur est à la température de service, on augmente d'une manière continue le débit d'air fourni au deuxième groupe de cylindres pour la marche au ralenti, ceci jusqu'à une valeur prédéterminée, puisqu'à partir de cette valeur prédéterminée et jusqu'à une valeur maximale, ce débit d'air maximal est ensuite maintenu constant jusqu'à la fin de

la plage de fonctionnement à puissance partielle.

5 Moteur à combustion interne multicylindres pour

la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des reven-

dications 1 et 2, comportant deux groupes de cylindres, avec, affectés à chacun desdits groupes un dispositif d'amenée du

mélange comprenant des soupapes d'injection, ainsi qu'un pa-

pillon de réglage disposé dans la tubulure d'admission et dont la position est commandée par un plateau à cames agissant sur des leviers de commande des papillon, caractérisé par le fait que le levier de papillon ( 8) du premier groupe est en prise avec unerampe ( 22) unique utilisée dans toute l'étendue du domaine de fonctionnement du moteur, le levier de papillon ( 9) du deuxième groupe vient en prise avec une première rampe

( 24) qui, le moteur étant à la température de service corres-

pond à la plage prédéterminée de fonctionnement à charge par-

tielle et avec une deuxième rampe ( 23) qui au cours de la phase de montée en température est active dans toute l'étendue du

domaine de fonctionnement et lorsque celui-ci est à la tempé-

rature de service, n'est active qu'au-delà de la plage à charge

partielle et jusqu'à la pleine charge.

6 Moteur à combustion interne multicylindres selon la revendication 4, caractérisé par le fait que la rampe ( 22)

qui est en prise avec le levier de papillon ( 8) du premier grou-

pe de cylindres, est constituée par le côté intérieur d'une coulisse ( 20) , et que la première rampe ( 24, 24 a) qui est en prise avec le levier de papillon ( 9) du deuxième groupe de cylindres est constituée par le côté extérieur d'une coulisse ( 21) tandis que la deuxième rampe ( 23) qui vient en prise avec le levier de papillon ( 9) du deuxième groupe de cylindres

est constituée par le côté intérieur de ladite coulisse ( 21).

7 Moteur à combustion interne multicylindres selon la revendication 5, caractérisé par le fait que l'appareil de

commande ( 63) qui agit sur les soupapes d'injection du carbu-

rant à commande électromagnétique est commandé par un circuit

de mise en service ( 68), tributaire d'un interrupteur thermos-

tatique ( 64) et d'un interrupteur de mise en circuit ( 19).

8 Moteur à combustion interne multicylindres selon la revendication 7, caractérisé par le fait qu'une soupape de

mise à l'air électromagnétique ( 34) est disposée dans le cir-

cuit de mise en service ( 68).

9 Moteur à combustion interne multicylindres selon

l'ensemble des revendications 7 et 8, caractérisé par le fait

que la soupape de mise à l'air ( 34), l'interrupteur thermosta-

tique ( 64) et l'interrupteur de mise en circuit ( 19) sont

connectés en série.

Moteur à combustion interne multicylindres

selon l'ensemble des revendications 5 à 9, pour la mise en

oeuvre du procédé selon les revendications 1, 3 et 4, carac-

térisé par le fait que le levier de commande ( 9) du papillon du deuxième groupe de cylindres par l'intermédiaire d'un levier

de commande ( 37) et d'un ressort compensateur ( 38), peutêtre in-

fluencé par une capsule à dépression ( 25) soumise à la dépres-

sion apparaissant dans la tubulure d'admission ( 2) du deuxième groupe de cylindres et que ladite capsule à dépression ( 25)

peut être déchargée au moyen de la soupape de mise à l'air ( 34).

11 Moteur à combustion interne multicylindres

selon l'ensemble des revendications 5 à 9, pour la mise en

oeuvre du procédé selon les revendications 2, 3 et 4, caracté-

risé par le fait que le levier de commande ( 9) du papillon du deuxième groupe de cylindres peut, par l'intermédiaire de leviers de commande ( 37, 56), être influencé par une capsule à dépression ( 25) soumise à la dépression apparaissant dans la tubulure ( 2) du deuxième groupe de cylindres et que ladite capsule à dépression ( 25) peut être déchargée au moyen de la

soupape de mise à l'air ( 34).

12 Moteur à combustion interne multicylindres

selon l'ensemble des revendications 5 à 11, caractérisé par le

fait que lorsque le moteur est à l'arrêt le levier de papillon

( 9) du deuxième groupe de cylindres prend appui sur la deux-

ième rampe ( 23) et que le papillon ( 6) est alors légèrement entrouvert.