NL8103809A - Werkwijze voor het toevoeren van brandstof-luchtmengsel aan een meercilinderverbrandingsmotor, in het bijzonder voor automobielen, alsmede verbrandingsmotor voor het uitvoeren van deze werkwijze. - Google Patents

Description

* ft » VO 2208

Titel : Werkwijze voor het toevoeren van brandstof-luchtmengsel aan een . meercilinderverbrandingsmotor, in het "bijzonder voor automobie len, alsmede verbrandingsmotor voor het uitvoeren van deze werkwijze.__________

De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze volgens de aanhef van de werkwijzeconclusies en op een inrichting volgens de aanhef van de inrichtingconclusies.

Uit de oudere Duitse octrooiaanvrage P 29 07 93^.3 is een ver-5 brandingsmotor van deze soort bekend, waarbij bij warme motor het aan-en afschakelen van de tweede eilindergroep in wezen schokvrij plaats vindt. De warmloopfaze van de verbrandingsmotor blijft bij deze octrooiaanvrage evenwel buiten beschouwing.

Uit Eet DE-AS 11 09 9^7 is een meercilinderverbrandingsmotor bekend, 10 waarbij al naar de belastingstoestand êén of alle cilindergroepen brandstof ontvangen en welke tijdens het warmlopen bij alle belastingen op alle cilinders loopt. Aan dit DE-AS is evenwel niet te ontlenen, dat de toevoer van brandstofluchtmengsel aan de cilinders van de afzonderlijke cilindergroepen al naar de belastingstoestand van de verbrandingsmotor 15 plaats vindt.

Het doel van de uitvinding is een verbrandingsmotor'met meerdere cilinders, respectievelijk cilindergroepen, in het bijzonder met twee cilindergroepen, te verschaffen waarbij het bedrijfsgedrag van de tweede eilindergroep over een voorafbepaald deellastgebied zowel tijdens 20 het warmlopen als bij warme motor optimaal is.

Volgens de uitvinding wordt dit doel bereikt met de maatregelen volgens de kenmerkende gedeelten van de conclusies.

De met de uitvinding verkregen voordelen bestaan in het bijzonder daarin, dat bij warme motor door volledig stootvrij aan- en afschake-25 len van de tweede eilindergroep het rij comfort van de automobiel wordt verbeterd. Tijdens de warmloopfaze wordt het starten en het aanlopen van de automobiel verbeterd, terwijl eveneens de warmloopfaze aanzienlijk wordt verkort, waardoor het brandstofverbruik vermindert en de uitlaatgasemissie wordt verbeterd.

30 In het navolgende worden onder verwijzing naar de tekening vier uitvoeringsvoorbeelden van de uitvinding beschreven aan de hand van een verbrandingsmotor met twee cilindergroepen.

Fig. 1 toont de regeling van de smoorkleppen voor de beide ci- 8103809 i t - 2 - lindergroepen tijdens het warmlopen en hij warme motor, volgens een eerste uitvoeringsvoorbeeld; fig. 2 toont de toevoer van hrandstofluchtmengsel, respectievelijk lucht aan de heide cilindergroepen van de verbrandingsmotor hij 5 het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1, aan de hand van een regeldia-gram; fig. 3 toont de regeling van de smoorkleppen voor de heide cilin— dergroepen in de warmloopfaze en hij warme motor volgens een tweede uit-. voer ingsvoorheeld ; 10 fig. b toont de toevoer van hrandstofluchtmengsel, respectieve lijk lucht aan de heide cilindergroepen hij het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 3; fig. 5 toont de regeling van de smoorkleppen voor.de heide cilindergroepen tijdens het warmlopen en hij warme motor volgens een derde 15 uitvoeringsvoorbeeld; fig. 6 toont de toevoer van hrandstofluchtmengsel, respectievelijk lucht voor de heide cilindergroepen van de verbrandingsmotor volgens het uitvoeringsvoorbeeld van fig. 5; fig. 7 toont de regeling van de smoorkleppen voor de heide ci-20 lindergroepen tijdens het warmlopen en hij warme motor volgens een vierde uitvoeringsvoorbeeld fig. 8 toont de toevoer van hrandstofluchtmengsel,. respectievelijk lucht, voor de heide cilindergroepen van de verbrandingsmotor volgens het uitvoeringsvoorbeeld van fig. 7; en 25 fig. 9 toont een elektrisch schakelschema voor de uitvoerings- voorheelden van de uitvinding volgens fig. 1-8.

In fig. 1 is met het verwijzingscijfer 1 de aanzuigleiding van de eerste cilindergroep en' met 2 de aanzuigleiding van de tweede cilin-dergroep aangeduid. In de aanzuigleiding 1 bevindt zich een smoorklep 30 4 op de smoorklepas 3 en in de aanzuigleiding 2 bevindt zich een smoor klep 6 op de smoorklepas 5· Het verdraaien van de smoorklep geschiedt door een vast met de smoorklepas 3 verbonden en met een kurvesehijf 7 samenwerkende draaihefboom 8 en het verdraaien van de smoorklep 6 geschiedt door een met de smoorklepas 5 vast verbonden en met de kurve-35 schijf 7 samenwerkende draaihefboom 9· De kurvesehijf 7 is samen met een aandrijf schijf 10 vast verbonden met een horizontale as 11, welke ongeveer in het midden tussen de aanzuigbuizen 1 en 2 is geplaatst. De 8103809 * Μ -3- aandrijfschijf 10 is rondom voorzien van een groef 12, waarin een gas-kahel 13 loopt. Met de gaskabel 13 is een rol 1¾ vast verbonden, -welke ter verhindering van onderlinge verschuiving in een axiaal verlopende groef 15 aan de ontrek van de aandrijfschijf 10 rust. Aan een uiteinde 5 is de gaskabel 13 verbonden met een trekveer 16 en aan het andere, met een verstelinrichting 17 verbonden uiteinde met het niet weergegeven gaspedaal. De kurveschijf 7 is voorzien van een stuurnok 18, die samenwerkfc met een elektrische schakelaar 19* De -kurveschijf 7 omvat twee scharen 20 en 21. De binnenste baan van de schaar 20 is een kurvebaan 22, die 10 bij alle bedrijfstoestanden van de verbrandingsmotor, zowel bij warme motor als bij het warmlopen met de bedieningshefboom 8 samenwerkt. De binnenste baan van de schaar 21 is een kurvebaan 23, die bij alle bedrijfs-toestanden van de verbrandingsmotor bij het warmlopen, alsmede bij warme motor bij bedrijfstoestanden boven het voorafbepaalde deellastgebied 15 tot vollast met de bedieningshefboom 9 samenwerkt, en de buitenste baan van de schaar 21 is een kurvebaan 2k, die bij warme motor over het voorafbepaalde deellastgebied met de bedieningshefboom 9 samenwerkt. Stuur-punten op de kurvebaan 22 zijn aangeduid met de letters A, B, C en D, stuurpunten cp de kurvebaan 23 met de letters E, F, G, H en K en stuur-20 punten op de kurvebaan 2h met L, en M. Een vacuumdoos 25 bestaat uit een bovenkamer 2 6 en een onder kamer 27, die door een membraan 28 van elkaar gescheiden zijn. De bovenkamer 26 is via een opening 29 met de atmosfeer verbonden en de onderkamer 27 is via een regellexding 30 met de aanzuig-buis 2 stroomafwaarts van de smoorklep 6 verbonden. Een elektromagnetisch 25 bediende ontluehtxngsklep 3^, voorzien van een drukveer 31, een klepsteel 32 en een ontluchtingsopening 33, is met de onderkamer 27 verbonden en regelt via de klepsteel 32 de doorstroomdoorsnede van een uitlaatopening 35 van de onderkamer 27. Aan de kant van de onderkamer wordt het membraan 28 aangedrukt door een drukveer 36 en aan de bovenkamerzi^de is 30 het membraan via een bedieningshefboom 37 en een compensatieveer 38 met de bedieningshefboom 9 verbonden. Met het verwijzingscijfer 55 wordt een stat xonair-regelinrichting aangeduid.

In fig. 2 is aan de hand van een regeldiagram de toevoer van een brandstofluchtmengsel, respectievelijk van lucht, verduidelijkt, zo-35 als geregeld door de kurevschijf 7 volgens fig. 1. Op de abscis 39 is de stand van het gaspedaal afgezet en op de ordinaat 10 zijn de smoorklep-standen af gezet. Het einde van een voorafbepaald deellastgebied ^1 wordt 8103809 * * - U - aangeduid door de streep-stippellij n b2. De kromme k2 betreft de eerste cilindergroep bij alle bedrijfstoestanden van de verbrandingsmotor; de kromnA heeft betrekking op de tweede cilindergroep met uitsluitend toevoer van lucht gedurende het voorafbepaalde deellastgebied 1+1 bij warme motor; 5 de kromme b5 betreft de tweede cilindergroep met.toevoer van brandstof-luchtmengsel gedurende het voorafbepaalde deellastgebied Ui bij het warmlopen; de.kromme b6 betreft de tweede cilindergroeptoevoer van brandstof luchtmengsel bij alle bedrijfstoestanden van de verbrandingsmotor vanaf het einde van het voorafbepaalde deellastgebied totaan vollast en • 10 de lijn b'J geeft de brandstoftoevoer voor de tweede cilindergroep weer bij warme motor. Op de ordinaat ^-0 symboliseert het punt b8 de toestand van onderbroken brandstoftoevoer en het punt lf-9 de toestand met geopende brandstoftoevoer-voor de tweede cilindergroep bij warme motor; het punt 50 symboliseert de stand van de gesloten smoorklep 1+ en het punt 51 de ' 15 stand van de geheel geopende smoorklep ^ van de eerste cilindergroep; het punt 52 symboliseert de zuiver theoretische stand van de gesloten smoorklep 6 van de tweede cilindergroep; het punt 53 de stand van de geheel geopende smoorklep 6; het punt 66 de stand van de smoorklep 6 bij stilstaande motor, wanneer de bedieningshefboom 9 zich bevindt in het 20 regelpunt E van de kurvebaan 23; het punt 6j symboliseert de stand van de smoorklep 6 bij stationair lopen van de motor en het punt 5^ de stand van de smoorklep 6 als de bedieningshefboom 9 onder het stuurpunt L tegen de kurvebaan 2U.rust.

Voor de in de fig. 3 en respectievelijk 5 en 6, respectieve-25 lijk. T en 8 weergegeven uitvoeringsvoorbeelden van de uitvinding worden voor met die volgens het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1 en 2 overeenkomende delen dezelfde verwijzingscijfers gebruikt.

Bij het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 3 en b wordt een met de draaihefbomen 8 en 9 samenwerkende kurveschijf door het verwijzings-30 cijfer 65 aangeduid. De draaihefboom 9 is met het membraan 28 van de vacuumdoos 3^· via de bedieningshefboom 37 en een aan. deze bedieningshefboom en aan de bedieningshefboom 9 scharnierend verbonden bedieningshefboom 56 verbonden. Tussen de stuurpunten L en M van de kurvebaan 2b bevindt zich een het inschakelpunt voor de brandstoftoevoer aan de tweede 35 cilindergroep symboliserend stuurpunt R. Een met 58'aangeduide kromme· geeft de werking van de tweede cilindergroep weer met uitsluitend toevoer • van lucht gedurende het voorafbepaalde deellastgebied Hl bij warme ' motor.

8103809 .............

-5-.

*. *

Bij het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 5 en 6 wordt een met de draaihefbomen 8 en 9 samenwerkende kurveschijf aangeduid met het ver-wijzingscijfer 59. Deze kurveschijf 59 onderscheidt zich van de kureve-schijf 7 van het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1 en 2 doordat tussen 5 de stuurpunten E en G van de kurevbaan 23 een kurevebaangedeelte 60 ligt, dat geen stuurpunt hezit en zodanig is gevormd, dat de stand van de smoorklep 6 tussen de stuurpunten E en G niet wordt versteld. Een met het verwijzingscijfer 61 aangeduide kromme toont de werking van de tweede cilindergroep met toevoer van hrandstofluchtmengsel gedurende het 10 voor afbepaalde deellastgebied hl tijdens het warmlopen van de motor.

Bij het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 7 en 8 wordt een met de draaihefbomen 8 en 9 samenwerkende kurveschijf met het verwijzings-cijfer 62 aangeduid. Deze kurveschijf 62 onderscheidt zich van de kurveschijf 55 van het uitvoer ingsvoorbeeld volgens fig. 3 en doordat 15 tussen de stuurpunten E en G eveneens een kurvebhangedeelte 60 ligt. De kromme 61 toont evenals bij het uitvoer ingsvoorbeeld volgens fig. 5 en 6 de werking van de tweede cilindergroep met toevoer van brandstoflucht-mengsel gedurende het voorafbepaalde deellastgebied kl bij het warmlopen van de motor.

20 In het elektrische schakelschema volgens fig. 9 is met het ver- wijzingscijfer 63 een op zichzelf bekend regelapparaat van het brandstof-inspuitsysteem aangeduid, waardoor elektromagnetisch bedienbare brandstof inspuitkleppen kunnen worden beïnvloed. Het regelapparaat 63 wordt gestuurd door een inschakelstrocmkring 68, die door een temperatuur scha-25 kelaar 6¼ en de schakelaar 19 kunnen worden beïnvloed. De elektromagnetische ontluchtingsklep 3^ is opgenomen in de inschakelkring 68. Het ontluchtingsventiel 3^·, de temperatuur schakelaar 6h en de schakelaar 19 zijn in serie geschakeld. De inschakelkring 68 bewerkt, dat bij gesloten inschakelstrocmkring 68 slechts aan de eerste cilindergroep brandstof-30 luchtmengsel wordt toegevoerd en dat bij onderbroken inschakelstrocmkring 68 aan beide cilindergroepen brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd.

De werking van het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1 en 2 is als volgt :

Bij stilstaande motor bevindt de regelhefboom 8 zich in het 35 stuurpunt A van de eerste cilindergroep en de regelhefboom 9 bevindt zieh in het stuurpunt E van de tweede cilindergroep. Daarbij is de smoorklep 8 gesloten en de smoorklep 6 is een weinig geopend (stuurpunt 66, 8103809 - 6 - # !» fig. 2).

Ha het starten van de warme motor loopt deze stationair. Daarbij hervindt de kurveschijf J zich in de -weergegeven stand, de temperatuur schakelaar 6b, de schakelaar 19 en de ontluchtingsklep 2b zijn ge-5 sloten. Door het regelapparaat 63 wordt hij deze gesloten inschakel-stroorakring 68 slechts aan de eerste cilindergroep hrandstofluchtmengsel toegevoerd en de regelhefboom δ rust verder in het stuurpunt A, terwijl de regelhefboom 6 tengevolge van de onderdruk in de aanzuigleiding 2 door de vaeuumdoos 3b enigszins van het stuurpunt' E wordt afgelicht en . 10 hij gevolge de openingshoek van de smoorklep 6 enigszins wordt vergroot (stuurpunt 6j, fig. 2). De smoorklep b is verder gesloten, zodat de eer- <-ste cilindergroep via de stationair-regelinrichting 55 lucht wordt toegevoerd voor het stationair-hrandstofluchtmengsel, en aan de tweede cilindergroep wordt hij uitgeschakelde hrandstoftoevoer via de enigszins 15 geopende smoorklep 6 lucht toegevoerd, waardoor deze als luchtpomp werkt.

Vanaf stationair lopen tot aan het einde van het voorafbepaalde deellastgehied b2 glijdt de kurveschijf 7 met de kurvehaan 22 tot aan het regelpunt B langs de regelhefhoom 8 van de eerste cilindergroep, waarbij de aan de eerste cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brand-20 stofluchtmengsel continu wordt vergroot. Gelijktijdig wordt de regelhefhoom 9 tengevolge van de stijgende onderdruk in de aanzuigleiding 2 en bijgevolg in de onderkamer 2b van de vaeuumdoos 3^ tegen de kracht van de drukveer 36 via de regelhefhoom 37 en de compensatieveer 38 in de richting van de kurvehaan 2b verdraaid. De vaeuumdoos 3¼ is daarbij zo 25 uitgevoerd, dat- de regelhefboom 9 "bij het bereiken van een voorafbepaald, een maximale opening van de smoorklep 6 beperkend toerental onder het stuurpunt L tegen de kurvehaan 2b komt te rusten, waarbij de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid lucht continu wordt vergroot. Beneden dit voorafbepaalde toerental beweegt de regelhefboom 9 zich af-30 hankelijk van het toerental vrij tussen de kurvehaan 23 en de kurvehaan 2b. Gaat men ervan uit, dat de regelhefboom 9 tegen de kurvehaan 2b is komen te rusten, dan glijdt de regelhefboom 9 langs de kurvehaan 2b totdat het stuurpunt L wordt bereikt, waarbij de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid lucht gelijk blijft en vervolgens tot een 35 het einde van het voorafbepaalde deellastgehied symboliserende stuurpunt M, totwaar de hoeveelheid lucht continu tot bijna nul wordt verminderd (stuurpunt 66, fig. 2). Als de bedieningshefboom 9 zich afhankelijk van 8103809 - 7 - het toerental vrij "beweegt tussen de kurvebaan 23 en de kurvebaan 2b en de kurveschijf 7 wordt verder in de vollastrichting verdraaid, dan komt de regelhefboom. 9 afhankelijk van het toerental tussen het stuurpunt L en het stuurpunt M tegen de kurvebaan 2b te rusten en als gevolg 5 daarvan wordt de aan de eerste cilindergroep toegevoerde hoeveelheid lucht tot aan stuurpunt M toe verminderd tot een slechts weinig van nul afwijkende hoeveelheid.

Bij het bereiken van de stuurpunt en B en M wordt door de op de kurveschijf 7 aanwezige stuurnok 18 de schakelaar 19 geopend, zodat de 10 inschakelstroomkring onderbroken wordt en bijgevolg door het regelappa-raat 63 aan beide cilindergroepen brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd. Door het onderbreken van de inschakelstroomkring 68 wordt tegelijkertijd de ontluehtingsklep 3^· af geschakeld, zodat de vacuumdoos 25 met de buitenlucht in verbinding wordt gesteld door de zich onder invloed 15 van de veerkracht van de drukveer 31 verschuivende én de uitlaatopening 35 vrijgevende klepsteel 32. Daardoor wordt de smoorklep 6 via de bedie-ningshefboom 37 en de ccmpensatieveer 38 door de veerkracht van de drukveer 36 zover naar de sluitstand verdraaid, tot de bedieningshefboom 9 “bij het stuurpunt G- van de kurvebaan.’ 23 komt te rusten (stuurpunt 66, 20 fig. 2).

Sa het doorlopen van het voorafbepaalde deellastgebied glijdt de kurveschijf 7 enerzijds met haar kurvebaan:. 22 tot aan het stuurpunt C langs de bedieningshefboom 8 van de eerste cilindergroep en anderzijds met haar kurvebaan - 23 tot aan het stuurpunt H langs de bedieningshefboom 25 9 van de tweede cilindergroep. Daarbij wordt de aan de eerste cilinder groep toegevoerde hoeveelheid brandstofluchtmengsel zodanig zolang continu verkleind en de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstofluchtmengsel zodanig lang continu vergroot, dat de hoeveelheden brandstofluchtmengsel voor beide cilindergroepen bij de stuurpunten C 30 en H even groot zijn en de continue vermindering van de aan de eerste cilindergroep toegevoerde hoeveelheid hrandstofluchtmengsel in een lager tempo plaats vindt als de continue vergroting van de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid hrandstofluchtmengsel.

Wordt het gaspedaal verder in vollastrichting bewogen, dan glijdt 35 de kurveschijf 7 enerzijds met haar kurvebaan 22 tot aan het stuurpunt D langs de bedieningshefboom 8 van de eerste cilindergroep en anderzijds met haar kurvebaan 23 tot aan een evenals het stuurpunt D de volle belas- 8 1Ö 3 8 0 9 ί * - 8 « ting van de verbrandingsmotor symboliserend stuurpunt K langs de regel-hefboom 9 van de tweede cilindergroep, waarbij de hoeveelheden brandstof-luchtmengsel voor beide cilindergroepen in gelijke mate continu worden vergroot.

5 Bij het in bedrijf stellen van de koude verbrandingsmotor staat de kurveschijf 7 in de weergegeven stand, de schakelaar 19 is gesloten en de temperatuur schakelaar 6b staat open. Door de geopende temperatuur-schakelaar 6b is de inschakelstroomkring 68 onderbroken, zodat aan beide cilindergroepen brandstof luchtmengsel wordt toegevoerd, terwijl de 10 vacuumdoos 25 door de beluchtingsklep met de buitenlucht in verbinding is gesteld. De verbrandingsmotor werkt bijgevolg bij het starten met beide cilindergroepen. Bij stationair draaien van de motor rust de bedienings-hefboam 8 tegen het stuurpunt A en de bedieningshefboom 9 tegen het stuurpunt E. Daarbij · wordt aan de eerste cilindergroep lucht voor het 15 stationairmengsel via de stationair-instelinrichting 55 toegevoerd en de tweede cilindergroep via de een weinig geopende smoorklep 6 (stuurpunt 67, fig. 2), zodat de motor met verhoogd stationair toerental draait.

Vanaf stationair draaien tot aan het eind. van het voorafbepaalde deellastgebied glijdt de kurveschijf 7 met haar kurvebaan. 22 tot aan het 20 stuurpunt B langs de bedieningshefboom 8 van de eerste cilindergroep, waarbij de aan de eerste cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstof-luehtmengsel continu wordt vergroot. Gelijktijdig glijdt de kurveschijf 7 met haar kurvebaan 23 eerst tot aan het het einde van. het eerste deel van het voorafbepaalde deellastgebied symboliserende stuurpunt F, tot 25 waar de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstof-luchtmengsel continu wordt vergroot, en vervolgens tot aan een het einde van het voorafbepaalde deellastgebied symboliserende stuurpunt G, tot waar de hoeveelheid brandstofluchtmengsel continu tot nagenoeg nul wordt verminderd.

30 Ha het doorlopen van het voorafbepaalde deellastgebied glijdt de kurveschijf 7 enerzijds met haar kurvebaan 22 tot aan het stuurpunt C langs de bedieningshefboom 8 van de eerste cilindergroep en anderzijds met haar kurvebaan 23 tot aan het stuurpunt H langs de bedieningshefboom 9 van de tweede cilindergroep. Daarbij wordt de aan de eerste cilinder-35 groep toegevoerde hoeveelheid brandstofluchtmengsel zodanig lang continu verminderd en de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstofluchtmengsel zodanig lang continu vergroot, dat de hoeveelheden 8103809 - 9 - brandstofluchtmengsel voor beide eilin&ergroepen in de stuurpunten H en C even groot zijn en dat de continue vermindering van de asm de eerste -cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstofluchtmengsel iu.een lager tempo plaats vindt dan de continue vergroting van de aan de tweede cilin-5 dergroep toegevoerde hoeveelheid brandstofluchtmengsel.

"Wordt het gaspedaal verder in de vollastrichting bewogen, dan glijdt de kurveschijf 7 enerzijds met haar kurvebaan 22 tot aan het stuurpunt D langs de hedieningshefboom 8 van de eerste cilindergroep en anderzijds met haar kurvebaan 23 tot aan een evenals het stuurpunt D de 10 vollasttoestand van de verbrandingsmotor symboliserend stuurpunt K langs de bedieningshefboom 9 van de tweede cilindergroep, waarbij, de hoeveelheden brandstofluchtmengsel voor beide cilindergroepen in gelijke mate continu worden vergroot.

Als de motor een voorafbepaalde warmlooptemperatuur heeft be-15 reikfc, sluit de temperatuurschakelaar 6b zich.

Draait de verbrandingsmotor bij het bereiken van de voorafbepaalde warmlooptemperatuur in het voorafbepaalde deellastgebied, en is de schakelaar 19 gesloten, dan wordt de inschakelstroomkring 68 door de zich sluitende temperatuurschakelaar 6b gesloten. De beluchtingsklep 6b 20 sluit, zodat de stand van de smoorklep 6 van de tweede cilindergroep door de vacuumdoos 3^ afhankelijk van het aanzuigvacuum wordt beïnvloed, en alleen de eerste cilindergroep door het regelapparaat 3^ van brandstof wordt voorzien.

Draait de motor bij het bereiken van de voorafbepaalde warmloop-25 temperatuur in een belastingsgebied boven het voorafbepaalde deellastgebied, dan heeft het sluiten van de temperatuursehakelaar 6b geen invloed op het regelapparaat 63, daar de inschakelstroomkring 68 door de in dit belastingsgebied geopende schakelaar 19 onderbroken is en bijgevolg beide cilindergroepen door het regelapparaat 63 ook bij gesloten temperatuur-30 schakelaar 6k van brandstof worden voorzien. De luchttoevoerklep 3b is eveneens geopend, zodat de stand van de smoorklep 6 door de kurvebaan 23 wordt beïnvloed.

Eet in de fxg. 3 en ^ weergegeven uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding onderscheidt zich in wezen van het uitvoeringsvoorbeeld volgens 35 fig. 1 en 2 doordat de beïnvloeding van de stand van de smoorklep 6 voor de toevoer van lucht en de tweede cilindergroep tijdens het voorafbepaalde deellastgebied onafhankelijk van de kurvebaan 2b in afhankelijkheid van 8103809 r « 10 r het "vacuum in de aanzuigleiding 2 plaats vindt.

De regeling van de toevoer van Irandstofluchtmengs el aan de eerste cilindergroep tijdens de varmloopfaze van de motor en hij warme motor geschiedt door de beïnvloeding van de stand van de smoorklep 4 5 door de kurvebaan 22 zoals reeds met betrekking tot het uitvoeringsvoor-beeld volgens fig. 1 en 2 is beschreven en de toevoer van brandstof luchtmengsel aan de tweede cilindergroep tijdens het warmlopen van de motor geschiedt door beïnvloeding van de stand van de smoorklep 6 door de kurvebaan 23 eveneens op de wijze, zoals reeds bij het uitvoerings-10 voorbeeld volgens fig. 1 en 2 is beschreven.

Bij stilstaande motor rust de bedieningshefboam 8. tegen het stuurpunt A van de eerste cilindergroep en de bedieningshefboom 9 tegen het stuurpunt E van de tweede cilindergroep. Daarbij is de smoorklep 4 gesloten. en de smoorklep 6 is in geringe mate geopend.

15 Na in bedrijf stellen van de warme motor loopt deze stationair, de kurveschijf 65 staat in de weergegeven stand, de temperatuurschakelaar 64, de schakelaar 19 en de lichttoevoerklep 34 zijn gesloten. Door het regelapparaat 63 wordt alleen aan de eerste cilindergroep brandstof toegevoerd en de bedieningshefboom 8 rust verder tegen het stuurpunt A, -20 terwijl daarentegen de bedieningshefboom 6 tengevolge van de onderdruk in de aanzuigleiding 2 door de vacuumdoos 34 enige mate van het stuurpunt E wordt afgelicht en bijgevolg de openingshoek van de smoorklep 6 enigszins wordt vergroot, waardoor de eerste cilindergroep als luchtpomp werkt.

25 Van stationair draaien tot aan het einde van het voorafbepaalde deellastgebied 42 glijdt de kurveschijf 65 met haar kurvebaan 22 tot aan het stuurpunt S langs de bedieningshefboam 8 van de eerste cilindergroep, waarbij de aan de eerste cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstof luchtmengsel continu wordt vergroot. Tegelijkertijd wordt de 30 bedieningshefboom 9 tengevolge van de in' de aanzuigleiding 2 en dientengevolge eveneens in de onderkamer 27 stijgende onderdruk tegen de veerkracht van de drukveer 36 via de hefboom 37 en de compensatieveer 38 in de richting van de kurvebaan 24 gedraaid. De vacuumdoos 34 is daarbij zo uitgevoerd, dat de bedieningshefboom 9 bij het bereiken van een vooraf-35 bepaalde, de maximale opening van de smoorklep begrenzend toerental onder het stuurpunt L tegen de kurvebaan 24 komt te rusten, waarbij aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid lucht continu wordt vergroot.

8103809......

- 11 -

Beneden dit voorafbepaalde toerental beweegt de bedieningshefboom 9 zich afhankelijk van het toerental vrij tussen de kurvebaan 23 en de kurvebaan 2¾. Er van uitgaande, dat de bedieningshefboom 9 tegen de kurvebaan 2b is komen te rusten, glijdt de regelhefboom 9 tot aan het stuurpunt L langs 5 de kurvebaan 2b, waarbij de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid lucht gelijk blijft, en vervolgens tot aan een het einde van het voorafbepaalde deellastgebied symboliserend stuurpunt R, tot waar de hoeveelheid lucht verder gelijk blijft.

Als het stuurpunt R wordt bereikt wordt door de op de kurveschijf 10 55 geplaatste stuurnok 18 de schakelaar 19 geopend, waardoor enerzijds via de regelinrichting 6b de brandstoftoevoer voor de tweede cilindergroep bijgeschakeld wordt en anderzijds de luchttoevoerklep 3¼ wordt geopend en bij gevolg de vacuumdoos 28 met de buitenlucht in verbinding wordt gesteld doordat de zich onder invloed van de veerkracht van de 15 drukveer 31 verschuivende klepsteel 32 de uitlaatopening 35 vrijgeeft. Daardoor wordt de smoorklep 6 via de bedieningshefbcmen 37 en door de veerkracht van de drukveer 36 zover in de sluit standrichting verdraaid tot de bedi eningshefboom 9 tegen het stuurpunt G van de kurvebaan 23 komt te rusten.

20 De regeling van de toevoer van brandstofluchtmengsel aan de eerste cilindergroep vanaf het stuurpunt B tot aan het stuurpunt D, alsmede de regeling van de toevoer van het brandstofluchtmengsel aan de tweede cilindergroep vanaf het stuurpunt G tot aan het stuurpunt K geschiedt bij warme motor zoals reeds bij het uitvoeringsvoorbeeld volgens 25 fig. 1 en 2 is beschreven. Ket in de fig. 5 en 6 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding onderscheidt zich van het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1 en 2 doordat de toevoer van het brandstofluchtmengsel naar de tweede cilindergroep in het voorafbepaalde deellastgebied tijdens de warmloopfaze van de motor gelijk blijft.

30 De regeling van de toevoer van het brandstofluchtmengsel naar de eerste cilindergroep tijdens de warmloopfaze van de motor en bij warme motor vindt plaats door de beïnvloeding van de stand van de smoorklep b door de kurvebaan 22, op dezelfde wijze als reeds bij het eerste uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1 en 2 is beschreven en de regeling van de 35 toevoer aan de tweede cilindergroep in het voorafbepaalde deellastgebied bij warme motor en de regeling van de toevoer van het brandstofluchtmengsel aan de tweede cilindergroep boven het voorafbepaalde deellastgebied 8103809 - 12 - tot aan vollast, lij warme motor, geschiedt eveneens op de wijze, zoals reeds bij het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1 en 2 is beschreven.

Bij in bedrijfstelling van de koude motor staat de kurveschijf 59 ia de weergegeven stand, de omschakelschakelaar 19 is gesloten en de 5 temperatuurschakelaar 61 staat open. Door· de geopende temperatuurschakelaar 6b is de inschakelstroomkring 68 onderbroken, zodat aan beide cilindergroepen brandstof luchtmengsel wordt toegevoerd, terwijl de va-cuumdoos 25 door de luchttoevoerklep 3^ met de buitenlucht in verbinding staat« 10 Bij stationair lopen van de motor rust de bedieningshefboom 8 bij het stuurpunt A en de bedieningshefboom 9 bij het stuur punt E tegen de .kurveschijf. Daarbij wordt dan de eerste cilindergroep lucht voor het stationair mengsel toegevoerd via de stationair-regelinrichting 55 en aan de tweede cilindergroep via de enigermate geopende smoorklep 6, 15 zodat de tweede cilindergroep met verhoogd stationair' toerental draait.

Vanaf stationair draaien tot aan het einde van. het voorafbepaalde deellastgebied glijdt de kurveschijf 7 met haar kurvebaan 22 tot aan het stuurpunt B langs de bedieningshefboom 8 van de eerste cilindergroep, waarbij de aan de eerste cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstof-20 luchtmengsel continu wordt vergroot. Tegelijkertijd glijdt de kurveschijf 7 met het kurvebaangedeelte 60 van de kurvebaan 23 tot aan het stuurpunt G, waarbij de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstof-luehtmengsel gelijk blijft.

De regeling van de toevoer van brandstofluchtmengsel aan de eer-25 ste cilindergroep vanaf het stuurpunt B tot aan het stuurpunt D alsook de --regeling van de toevoer van. het brandstofluchtmengsel aan de tweede cilindergroep en het regelen van het regelapparaat 63 door de inschakelstroomkring 68 in afhankelijkheid van de schakelaar 19 én de temperatuur schakelaar 6b geschieden in de warmloopfaze van de motor op de wijze zoals 30 reeds is beschreven bij het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 1 en 2.

Het in fig. 7 en 8 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding onderscheidt zich van het uitvoeringsvoorbeeld volgens fig. 3 en 1)-doordat de toevoer van brandstofluchtmengsel aan de tweede cilindergroep in het voorafbepaalde deellastgebied gedurende de warmloopfaze van de 35 motor gelijk blijft..

De regeling van. de toevoer van brandstofluchtmengsel aan de eer-' ste cilindergroep tijdens de warmloopfaze van de motor en bij warme motor 8103809........................................

« 13 - * ' geschiedt door de "beïnvloeding Tan de stand ran de smoorklep U door de kurvehaan 2h zoals hij het uitroeringsroorheeld rolgens fig. 1 en 2 is heschreren en de toeroer ran hrandstofluchtmengsel aan de tweede cilin-dergroep tijdens de warmloopfaze ran de motor geschiedt door "bexnvloe-5 ding ran de stand ran de smoorklep 6 door de kurrehaan 23 en het kurve-haangedeelte 60 zoals dit reeds is heschreren hij het uitroeringsvoor-heeld rolgens fig. 5 en 6. De regeling ran de toevoer van hrandstofluchtmengsel aan de tweede cilindergroep hij warme motor geschiedt daarentegen in het voorafbepaalde deellastgehied, zoals reeds is beschreven hij het 10 uitroeringsvoorheeld rolgens fig. 3 - U en hoven dit deellastgehied tot aan vollast, zoals reeds is heschreren hij het uitroeringsvoorheeld volgens fig. 1 en 2.

8103809

Claims (12)

1. Werkwijze voor het toevoeren van brandstofluchtmengsel, respec tievelijk van brandstofluchtmengsel en lucht, aan een meercilinderver-brandingsmotor en in het bijzonder voor automobielen, met meerdere cilinders, respectievelijk cilindergroepen, in het bijzonder met twee eilin-5 dergroepen, die elk zijn voorzien van een toevoerinrichting voor brandstofluchtmengsel, waarbij bij warme motor tot aan het einde van een voor afbepaald gedeelte van het deellastgebied aan de eerste cilindergroep brandstofluchtmengsel en aan de tweede cilindergroep lucht op zodanige wijze wordt toegevoerd, dat de hoeveelheid toegevoerde lucht over een op 10 het eerstgenoemde gedeelte aansluitend resterend gedeelte van het deellastgebied continu tot nagenoeg nul w^rndt verminderd, terwijl na het doorlopen van het voorafbepaalde gedeelte van het deellastgebied tot vollast aan beide cilindergroepen brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd, met het kenmerk, dat de verbrandingsmotor op op zichzelf bekende wijze zoda-15 nig kan worden beïnvloed, dat tijdens het warmlopen'in alle belastings-gebieden aan alle cilinders brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd, waarbij de aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstoflucht-mengsel in het eerste gedeelte van het deellastgebied continu wordt verhoogd en in hé; hierop aansluitende resterende gedeelte van het deellastgebied 20 tot nagenoeg nul wordt verminderd.

2. Werkwijze voor het toevoeren van brandstofluchtmengsel, respec tievelijk van brandstofluchtmengsel en lucht aan een meercilinderverbran-dingsmotor, in het bijzonder voor automobielen, met meerdere cilinders, respectievelijk cilindergroepen, in het bijzonder met twee cilindergroepen, 25 die elk zijn voorzien van een toevoerinrichting voor brandstofluchtmengsel, waarbij bij warme motor tot aan het einde van een voorafbepaald gedeelte van het deellastgebied aan de eerste cilindergroep brandstof-luehtmengsel en aan de tweede cilindergroep lucht wordt toegevoerd, terwijl na het doorlopen van het voorafbepaalde deellastgebied tot aan vol-30 last aan beide cilindergroepen brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd, met het kenmerk, dat de bij warme motor vanaf stationair lopen tot aan het einde van het voorafbepaalde deellastgebied aan de tweede cilindergroep toegevoerde hoeveelheid lucht tot nagenoeg nul wordt verminderd en dat de motor op op zichzelf bekende wijze zodanig kan worden beïnvloed, 35 dat tijdens het warmlopen in elk belastingsgebied aan alle cilinders 8103809 Γ. J5 Π brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd, waarbij de aan de tweede cilin-dergroep toegevoerde hoeveelheid brandstofluchtmengsel in het eerste gedeelte van het deellastgebied continu wórdt vergroot en in het hierop aansluitende resterende gedeelte van het deellastgebied continu tot na-^ genoeg nul wordt verminderd.

3. Werkwijze voor het toevoeren van brandstof luchtmengsel, respectie velijk van brandstofluchtmengsel en lucht, aan een meercilinderverbran-dingsmotor, in het bijzonder voor automobielen, met meerdere cilinders, respectievelijk cilindergroepen, in het bijzonder met twee cilinder-10 groepen', die elk zijn voorzien van een toevoer inrichting voor brandstof-luchtmengsel, waarbij bij warme motor tot aan het eind van een vooraf bepaald gedeelte van het deellastgebied aan de eerste cilindergroep brandstofluchtmengsel en aan een tweede cilindergroep lucht op zodanige wijze wordt toegevoerd, dat de hoeveelheid toegevoerde lneht over een 15 op het eerstgenoemde gedeelte aansluitend resterend gedeelte van het deellastgebied continu tot nagenoeg nul wordt verminderd, terwijl na het doorlopen van het vooraf bepaalde gedeelte van het deellastgebied tot vollast aan beide cilindergroepen brandstofluchtmengsel wordt toegeveerd, met het kenmerk, dat de verbrandingsmotor op op zichzelf beken-20 de wijze zodanig kan worden beïnvloed, dat tijdens de warmloopfaze in het werkgebied aan alle cilinders brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd, waarbij de aan de tweede cilinder toegevoerde hoeveelheid brandstof-luehtmengsel tot aan het einde van het voorafbepaalde deellastgebied gelijk blijft.

25 Werkwijze voor het toevoeren van brandstofluchtmengsel, res pectievelijk van brandstofluchtmengsel en lucht, aan een meercilinder-verhrandingsmotor, in het bijzonder voor automobielen, met meerdere cilinders, respectievelijk cilindergroepen, in het bijzonder met twee cilindergroepen, die elk zijn voorzien van een toevoerinriehting voer 30 brandstofluchtmengsel, waarbij bij warme motor tot aan het einde van een vooraf bepaald gedeelte van het deellastgebied aan de eerste cilindergroep brandstofluchtmengsel en aan de tweede cilindergroep lucht wordt toegevoerd en waarbij na het doorlopen van het vooraf bepaalde deellastgebied tot vollast aan beide cilindergroepen brandstofluchtmeng-35 sel wordt toegevoegd, met het kenmerk, dat de bij warme motor aan de tweede cilindergroep vanaf stationair draaien tot aan het eind van het vooraf bepaalde deellastgebied toegevoerde hoeveelheid lucht na het 8103809 r< 1 G. ri - doorlopen ya,n liet, deellastgebied tot een hoeveelheid nagenoeg gelijk aan nul wordt verminderd en dat de motor op op zichzelf "bekende wijze zodanig kan worden "beïnvloed, dat tijdens de warmloopfaze in elk werkgebied aam alle eilinders brandstofluchtmengsel wordt toegevoerd, waar-5 "bij de aam de tweede eilindergroep toegevoerde hoeveelheid brandstof-luchtmengsel tot aan het einde Tan het vooraf bepaalde deellastgebied . gelijk blijft.

5. Werkwijze volgens conclusie 1 en 3 met het kenmerk, dat de bij warme motor in het eerste gedeelte van het.deellastgebied aan de tweede 10 eilindergroep toegeryoerde hoeveelheid lucht bij stationair draaien tot aan een vooraf bepaalde hoeveelheid continu wordt vergroot en vervolgens vanaf deze hoeyeelheid tot aan een maximale hoeveelheid .lucht continu wordt vergroot en deze toegevoerde maximale hoeveelheid lucht tot het op het eerste gedeelte volgende resterende gedeelte van het deellast-15 gebied gelijk blijft.

6. Werkwijze volgens conclusie 2 en. K met het kenmerk, dat de hij warme motor aan de tweede eilindergroep bij deellast toegevoerde hoeveelheid lucht' bij stationair lopen tot aan een voorafbepaalde hoeveelheid eontinu wordt vergroot, vervolgens vanaf deze hoeveelheid tot een 20 maximale hoeveelheid lueht continu wordt vergroot en deze toegevoerde, maximale hoeveelheid tot aan het einde van het deellastgebied gelijk blijft. 7. iieercilinderyerbrandingsmotor voor het uitvoeren van de werkwijzen volgens· de conclusies 1 ~ 6 met meerdere eilinders, respectieye- 25 lijk ei'lindergroepen, in het bijzonder met twee cilinder groepen, die elk zijn voorzien van een toevoerinrichting voor brandstofluchtmengsel met door een regelapparaat, beïnvloedbare elektromagnetisch bediende brandstofinspuitkleppen, en waarbij de aanzuigleiding van elke cilinder-groep is voorzien -van een smoorklep, waarvan de stand via een kurveschijf 30 door het gaspedaal kan worden gewijzigd, terwijl de kurveschijf samenwerkt met met de smoorklepassen vast - verbonden regelhefbomen, met het kenmerk, dat de regelhefboom(8)van de eerste eilindergroep samenwerkt met een enkele, hij alle bedrijfstoestanden van de motor bij warme motor en tijdens de warmloopfaze werkzame kurvebaan(22)en dat de bedienings-35 hefboom(9)van de tweede eilindergroep met een eerste kurvebaan(22, 22a) samenwerkt, die in het voorafbepaalde deellastgebied hij warme motor werkzaam is en samenwerkt met een tweede kurvebaan (23, 23a), die werk- 8103809 •η η. - zaam is bij alle bedrijfstoestanden van de motor in-de warmloopfaze en toren het voorafbepaalde deellastgehied tot aan vollast "bij warme motor.

8. Meercilinderverhrandingsmotor volgens conclusie T met het ken merk, dat de met de hedieningshefboom. (8) van de eerste cilindergroep 5 samenverkende kurvehaan (22) de binnenste haan van een schaar (20) is en de eerste met de bedieningshefboam (9) van de tweede cilindergroep samenwerkende kurvehaan. (2ha 2¾a) de huitenhaan van een schaar (21) en de tweede met de hedieningshefboam (9) van de tweede cilindergroep samenwerkende kurvehaan (23, 23a) de binnenbaan van deze schaar (21) is.

9. Meereilinderverhrandingsmotor volgens conclusie 7 met het ken merk, dat het de elektromagnetisch tedienbare brandstofinspuitkleppen beïnvloedende regelapparaat (63) door een inschakelstroamkring (68) wordt gestuurd, welke door een temperatuur schakelaar (6¾} en een schakelaar (19) beïnvloedbaar is.

10. Meereilinderverhrandingsmotor volgens conclusie 9 met het ken ner, dat de inschakelstroamkring (68) een elektromagnetisch luchtte evoervent iel (3¾} bevat.

11. Meereilinderverhrandingsmotor volgens conclusie 9 en 10 met het kenmerk, dat het luchttoevcerventiel (3¾) de temperatuurschakelaar 20 (6¾) en de schakelaar (19) in serie geschakeld zijn.

12. Meereilinderverhrandingsmotor volgens conclusie J - 11 voor het uitvoeren van de werkwijze volgens conclusie 1, 3, 5 en 6 met het kenmerk, dat de hedieningshefboom (9) van de tweede cilindergroep via een bedieningsstang (37) en een compensatieveer (38) kan worden beïn- 25 vloed door een met de onderdruk in de aanzuigleiding (2) van de tweede cilindergroep samenwerkende vacuumdoos (27), welke door de luchttoe-voerklep (3¾) met de omgevingslucht in verbinding kan worden gesteld.

13. Meereilinderverhrandingsmotor volgens conclusie 7-11 voor het uitvoeren van de werkwijze volgens conclusie 2, k, 5 en 6 met het ken- 30 merk, dat de hedieningshefboom (9) van de tweede cilindergroep via be-dieningsstangen (37, 56) kan worden beïnvloed door een met de onderdruk in de aanzuigleiding (2) van de tweede cilindergroep samenwerkende va-euumdoos (25), welke door de luchttoevoerklep (3¾) met de buitenlucht in verbinding kan werden gesteld. 35 1¾. Meereilinderverhrandingsmotor volgens conclusie 7 - 13. met het kenmerk, dat de hedieningshefboom (9l.van de tweede cilindergroep bij stilstaande motor tegen de tweede kurvehaan (23, 23a) rust en dat de smoorklep (6) daarbij in geringe mate geopend is. 8103809 ~