FR2526492A1 - Systeme de commande de papillon pour moteurs a combustion interne - Google Patents
Systeme de commande de papillon pour moteurs a combustion interne Download PDFInfo
- Publication number
- FR2526492A1 FR2526492A1 FR8217945A FR8217945A FR2526492A1 FR 2526492 A1 FR2526492 A1 FR 2526492A1 FR 8217945 A FR8217945 A FR 8217945A FR 8217945 A FR8217945 A FR 8217945A FR 2526492 A1 FR2526492 A1 FR 2526492A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- vacuum
- valve
- passage
- engine
- depression
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
- F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
- F02M1/14—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on pressure in combustion-air- or fuel-air-mixture intake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
- F02M1/08—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
- F02M1/10—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M11/00—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
- F02M11/02—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve with throttling valve, e.g. of flap or butterfly type, in a later stage opening automatically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
LE SYSTEME DE COMMANDE DE PAPILLON DE L'INVENTION COMPREND UNE VALVE A PAPILLON 17 QUI EST OUVERTE PENDANT LE LANCEMENT EN ROTATION DU MOTEUR D'UN ANGLE PREDETERMINE PAR UN ORGANE D'ACTIONNEMENT SOLLICITE PAR DEPRESSION 22, QUAND CELUI-CI RECOIT UN SIGNAL DE DEPRESSION PROVENANT D'UN CONDUIT DE CAPTAGE DE DEPRESSION 27 EN AVAL DU PAPILLON, POUR PERMETTRE AU MOTEUR DE DEMARRER RAPIDEMENT ET SANS A-COUPS. LE CONDUIT DE CAPTAGE DE DEPRESSION 27 COMMUNIQUE AVEC L'ORGANE D'ACTIONNEMENT 22 PAR DES PASSAGES DE DEPRESSION 28, 29 COMPORTANT DES VALVES THERMOSENSIBLES 31, 32 QUI PEUVENT ETRE RESPECTIVEMENT OUVERTES QUAND LE MOTEUR EST MAINTENU EN DESSOUS ET AU-DESSUS D'UNE TEMPERATURE PREREGLEE. APPLICATION AUX MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
Description
La présente invention concerne un système de commande de papillon pour
moteurs à combustion interne et elle a trait plus particulièrement à un système de commande de papillon pour maintenir une valve à papillon ouverte à un degré prédéterminé pendant le lancement en rotation et aussi
pendant un intervalle de temps suivant ce lancement.
Il est connu que les moteurs à combustion interne sont généralement difficiles à démarrer rapidement et sans à-coups après que le véhicule a marché de façon continue pendant une longue période de temps, par exemple 20 à 30 minutes après l'arrêt du'moteur Cette difficulté résulte du fait que le carburateur est soumis à un effet de (percoration) du fait que la température élevée du moteur établit une richesse excessive du mélange air-carburant et que ce riche mélange air-carburant ne peut pas être enflammé uniformément En face d'une telle situation, des conducteurs novices ont tendance à noyer le moteur en essayant de le faire démarrer rapidement etilontalors encore plus de difficultés pour mettre en marche le moteur Il est par conséquent nécessaire de disposer d'un système qui puisse faire démarrer le moteur rapidement et de
façon stable même quand il est encore chaud ou reste froid.
L'invention a pour but de fournir un système de commande de papillon pour faire démarrer un moteur à combustion interne rapidement et sans à-coups quand le moteur est froid et pour faire redémarrer le moteur de façon sûre
lorsqu'il est encore chaud.
L'invention a également pour but de fournir un système de commande de papillon, applicable à un moteur à combustion interne comportant un carburateur à double corps, de manière à maintenir un papillon secondaire ouvert pendant une certaine période de temps après le lancement en rotation du moteur afin de stabiliser rapidement le fonctionnement du moteur en vue d'obtenir de meilleures performances de celui-ci. L'invention a en outre pour but de fournir un système de commande de papillon pour ouvrir un papillon d'un angle prédéterminé lors de la mise en marche du moteur afin de normaliser rapidement le fonctionnement du moteur jusqu'à
ce que celui-ci atteigne une température préréglée.
Conformément à la présente invention, un système de commande de papillon pour moteur à combustion interne com- portant un cylindre comprend un passage d'admission dans lequel est disposé une valve à papillon permettant à un mélange air-carburant de s'écouler dans une direction jusque dans le cylindre, un organe d'actionnement sollicité par l Odépression et accouplé fonctionnellement au papillon pour ouvrir ce dernier d'un angle prédéterminé en réponse à un signal de dépression, un conduit de captage de dépression débouchant dans le passage d'admission en aval du papillon
par rapport à la direction d'écoulement du mélange air-carbu-
rant, un premier passage de dépression établissant une commu-
cation entre l'organe d'actionnement sollicité par dépression et le conduit de captage de dépression et comportant une première valve thermosensible pour ouvrir le premier passage de dépression quand le moteur est maintenu en dessous d'une
température préréglée, et un second passage de dépression-
établissant une communication entre l'organe d'actionnement solicité par dépression et le conduit de captage de dépression, en parallèle au premier passage de dépression, ledit système comportant une seconde valve thermosensible pour ouvrir le second passage de dépression quand le moteur est maintenu au-dessus de la température préréglée et une valve de commande directionnelle réagissant au lancement en rotation du moteur
pour ouvrir le second passage de dépression.
Conformément à la présente invention, il est prévu un système de commande de papillon utilisable dans-un moteur à combustion interne comportant un cylindre, ledit système comprenant un passage d'admission primaire pourvu
d'une valve à papillon primaire pour fournir un mélange air-
carburant au cylindre quand le moteur fonctionne dans une gamme complète 'de charges, un passaged'admission secondaire comportant une valve à papillon secondaire pour fournir un mélange air-carburant au cylindre quand le moteur fonctionne sous des charges relativement élevées, une valve actionnée par dépression et accouplée fonctionnellement à la valve à
papillon secondaire pour ouvrir son papillon d'un angle prédé-
terminé en réponse à un signal de dépression, un conduit de captage de dépression débouchant dans le passage d'admission
primaire et un passage de dépression établissant une communica-
tion entre l'organe d'actionnement sollicité par dépression et le conduit de captage de dépression et comportant une valve de commande directionnelle pour ouvrir le passage de passage de dépression en réponse à un lancement en rotation du moteur et un moyen de retardement de mise en pression pour retarder la fermeture de la valve de commande de papillon
secondaire après le lancement en rotation du moteur.
Avec le moyen de retardement de mise en pression, la valve à papillon secondaire est retardée dans son mouvement de fermeture après le lancement en rotation du moteur pour le faire démarrer à une plus grande vitesse de ralenti et avec un mélange air-carburant relativement pauvre jusqu'à ce que le moteur fonctionne de façon stable En conséquence, le moteur peut être échauffé rapidement en vue d'un dmarrage sans à-coups
du véhicule après la mise enmarche du moteur Puisqu'une quan-
tité additionnelle de mélange air-carburant est fournie au cylindre du moteur par l'intermédiaire de la valve à papillon secondaire, on empêche que la bougie d'allumage soit noyée par du carburant et le système d'acdmissbn secondaire entre
en action dans des conditions transitoires améliorées.
La valve à papillon secondaire est également commandée dans son mouvement d'ouverture par une ou plusieurs valves thermosensibles qui permettent l'application d'une dépression à la valve sollicitée par dépression de manière à actionner la valve à papillon secondaire en vue de l'admission d'un mélange air-carburant additionnel par son intermédiaire
jusqu'à ce que le moteur soit chauffé à une température préré-
glée La valve de commande directionnelle peut également être actionnée par un contacteur de conditionneur d'air de manière
à produire ainsi une ouverture de la valve à papillon secon-
daire pour stabiliser le fonctionnement au ralenti du moteur quand un conditionneur d'air est en service et pour assister le conditionneur d'air de façon qu'il fonctionne d'une manière sure.
D'autres avantages et caractéristiques de l'in-
vention seront mis en évidence dans la suite de la description,
donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La Fig 1 est une représentation schématique d'un système de commande de papillon conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, ce système de commande de papillon étant associé à un système d'admission comportant un carburateur à simple corps d'un moteur à combustion interne La fig 2 est une représentation schématique d'un système de commande de papillon conforme à un second mode de réalisation de l'invention, ce système de commande
de papillon étant incorporé à un système d'admission compor-
tant un carburateur à double corps d'un moteur à combustion interne,
La fig 3 est un schéma d'un système de com-
mande de papillon conforme à un troisième mode de réalisation de l'invention,
La fig 4 est un schéma d'un système de com-
mande de papillon conforme à un quatrième mode de réalisation de l'invention et
La fig 5 est un schéma d'un système de com-
mande de papillon conforme à un cinquième mode de réalisation
de l'invention.
Comme indiqué sur la fig 1, un système de
commande de papillon 10 conforme à un premier mode de réalisa-
tion de l'invention est incorporé à un système d'admission
comprenant un carburateur à simple corps 11 pourvu d'un pas-
sage d'admission 12 qui est relié à un collecteur d'admission 13 Un mélange air-carburant s'écoule du passage d'admission 12, par l'intermédiaire du collecteur d'admission 13, dans une chambre de combustion 14 ménagée dans un bloc-cylindre
du moteur qui est pourvu d'une soupape d'admission 16.
Une valve à papillon 17 comporte un papillon monté à rotation par un axe 18 dans le passage d'admission 12 Le papillon 17 est accouplé fonctionnellement à une tringlerie 19 comprenant un premier levier 20 fixé sur l'axe 18 et comportant un téton de butée 21 et un organe d'actionnement 22, sollicité par dépression et comportant une chambre de dépression 23 et un diaphragme 24 réagissant à une dépression, poussé par un ressort 25 et accouplé fonctionnellement au premier levier 20 Le papillon 17 est également relié fonctionnellement à un second levier 26 pouvant être commandé par une pédale d'accélérateur (non représentée) et pouvant entrer en contact avec le téton de butée 21 Quand l'organe d'actionnement 22 est actionné par une dépression engendrée dans la chambre 23, le papillon 17
s'ouvre d'un degré prédéterminé.
Le collecteur d'admission 13 comporte un conduit de captage de dépression 27 qui est placé en aval du papillon 17 et qui est maintenu en communication avec un premier et un second passages 28, 29, qui sont disposés en parallèle et qui sont reliés à un passage commun 30 débouchant dans la chambre 23 de l'organe d'actionnement 22 sollicité par dépression Le premier passage de dépression 28 comprend une première valve thermosensible 31 (telle qu'une valve du type BVSV), fixée sur le collecteur d'admission 13 La première valve thermosensible 31 sert à ouvrir le premier passage de dépression 28 quand la température du moteur est inférieure
à un niveau préréglé et il ferme le premier passage de dépres-
sion 29 quand le moteur est chauffé jusqu'à la température préréglée Le second passage de dépression 29 contient une seconde valve thermosensible 32, montée sur le collecteur d'admission 13 et pouvant être actionnée pour ouvrir le second pasage de dépression 39 quand la température du moteur dépasse
la température préréglée.
Le second passage de dépression 29 comporte éga-
lement une valve de commande directionnelle 33 comportant un orifice A mis en communication avec l'atmosphère et deux orifices P, Q reliés au second passage de dépression 29, la
valve de commande de dépression 33 étant reliée à un contac-
teur d'allumage 34 Quand le contacteur d'allumage est fermé, c'est-à-dire au cours du lancement en rotation du moteur, la valve de commande de dépression 33 est actionnée pour fermer l'orifice A et pour ouvrir les orifices P, Q en vue d'une communication mutuelle. Le système de commande de papillon 10 ainsi agencé fonctionne de la façon suivante: Lorsque le contacteur d'allumage 34 est fermé pour le lancement en rotation du moteur quand il est froid ou quand sa température est inférieure à la valeur préréglée, une dépression est engendrée en aval du papillon 17 et elle
parvient à la première et à la seconde valve thermosensible.
31, 32 par l'intermédiaire du conduit de captage de dépres-
sion 27 Puisque la température du moteur est inférieure à la valeur préréglée, la première valve thermosensible 31 est ouverte et la seconde valve thermosensible 32 reste
fermée En conséquence le vide est transmis par l'intermé-
diaire du premier passage de dépression 28 et du passage
de dépression commun 30 à l'organe d'actionnement 22 sollici-
té par dépression, de sorte que le premier levier 20 est tiré vers le haut pour ouvrir le papillon 4 d'un angle prescrit Le papillon 4 reste ouvert jusqu'à ce que le moteur soit chauffé à la température préréglée Le papillon 4 étant ainsi ouvert légèrement, le moteur peut tourner à une plus grande vitesse pendant le ralenti et en conséquence il peut
atteindre rapidement sa condition de fonctionnement stable.
Il est nécessaire de faire redémarrer parfois des moteurs à combustion interne quand leur température est supérieure au niveau préréglé Quand le contacteur d'allumage 34 est fermé pour le redémarrage du moteur qui reste chaud, une dépression est engendrée en aval du papillon 17 et elle est transmise par l'intermédiaire du conduit de captage 27 et de la seconde valve thermosensible 32, qui est maintenant en communication avec l'orifice P de la valve de commande de dépression 33 Puisque la valve de commande de dépression 33 est actionnée en réponse à une fermeture du contacteur
d'allumage 34, la dépression peut parvenir par l'intermé-
diaire de l'orifice Q et du passage commun 30 à la chambre
23 de l'organe d'actionnement 22 sollicité par dépression.
L'organe d'actionnement 22 est actionné pour permettre à la tringlerie 19 d'ouvrir le papillon 17 jusqu'au degré prédéterminé Quand le papillon 17 est ouvert, il introduit dans le carburateur 11 de l'air servant à appauvrir le mélange air-carburant qui a été enrichi du fait de la
(percoration) jusqu'à ce qu'il s'établisse un mélange air-
carburant qui soit inflammable En conséquence, le moteur qui a été chauffé peut être remis enmarche plus aisément
et il peut être amené rapidement dans l' état de rota-
tion stable Le système de commande de papillon est avanta-
geux du fait qu'il permet d'améliorer l'économie en carburant, d'éviter une consommation inutile de courant fourni par la batterie et d'augmenter la durée de service du moteur et
de ses accessoires.
Lorsque le contacteur d'allumage 34 n'est pas actionné pendant que le moteur est chaud, les orifices P, Q de la valve de commande directionnelle 33 ne sont plus en communication et en conséquence la valve 22 actionnée
par dépression n'est pas sollicitée.
La fig 2 représente un système de commande de
papillon conforme à un second mode de réalisation de l'inven-
tion Le système de commande de papillon représenté est associé à un carburateur à double corps 35 comprenant un passage d'admission primaire 36 et un passage d'admission secondaire 37 Le carburateur 35 est suivi par un collecteur d'admission 38 comportant un passage d'admission primaire 39 et un passage d'admission secondaire 40 qui sont reliés respectivement aux passages d'admission primaire et secondaire 36, 37 Les passages d'admission primaire et secondaire 39,
du collecteur d'admission 38 traversent un bloc 41 conte-
nant une valve à papillon pour être reliés à un bloc-cylindre (non représenté) Une valve à papillon primaire
42 comporte un papillon qui est monté à rotation par l'inter-
médiaire d'un axe 43 dans le passage d'admission primaire 36 du carburateur 35 Une valve à papillon secondaire 44 comporte un papillon monté à rotation par un
axe 45 dans le passage d'admission secondaire 40 du bloc 41.
Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, le papillon primaire 42 fonctionne dans une gamme complète de charges du moteur tandis que le papillon secondaire 44 intervient quand le moteur fonctionne sous de fortes charges.
Le papillon primaire 42 est relié fonctionnel-
lement par un câble de liaison 46 à une pédale d'accélérateur (non représentée) et par une tringle de liaison 47 au papillon secondaire 44 Le papillon secondaire 44 est pourvu d'un premier et d'un second levier 48,49 qui sont fixés sur l'axe , le second levier 49 comportant un téton de butée 50 pouvant entrer en contact avec le premier levier 48 Le premier levier 48 est accouplé fonctionnellement à un organe d'actionnement 51, sollicité par dépression et qui est déplacé sous l'action d'une dépression captée par l'intermédiaire d'orifices 52,53 débouchant dans les passages d'admission primaire et secondaire 36, 37 du carburateur 35 Le collecteur
d'admission 38 comporte, dans une paroi, un passage de ralen-
tissement secondaire 54 comportant des orifices de ralentis-
sement secondaire 55, 55 débouchant dans le passage d'admis-
sion primaire 40 juste en amont du papillon secondaire 44
quand celui-ci est complètement fermé.
Le papillon secondaire 44 est également accouplé fonctionnellement à un organe d'ouverture de papillon 56 qui
sert à ouvrir le papillon secondaire 44 jusqu'à un degré pré-
déterminé quand le moteur fonctionne sous une faible charge, notamment pendant le lancement en rotation et le ralenti,
en vue de stabiliser la rotation du moteur L'organe d'ouver-
ture de papillon 56 comporte une valve 57 actionnée par dépression et pourvue d'une chambre de dépression 58 et d'un diaphragme 59 relié par l'intermédiaire d'une tige 60 au second levier 49 fixé sur le papillon secondaire 44 Quand l'organe d'actionnement 57 est entraîné en réponse à une dépression engendrée dans la chambre 58, la tige de liaison 60 est déplacée en retrait pour faire tourner le second-levier
49 et par conséquent le premier levier 48 dans le sens con-
traire des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire dans le
sens de la flèche L, jusqu'à ce que le papillon secon-
daire 44 soit ouvert de l'angle prédéterminé.
Un conduit de captage de dépression 61 débouche
dans le passage d'admission primaire 39 du collecteur d'admis-
sion 38 en aval du papillon primaire 42 Le conduit de captage de dépression 61 est maintenu en communication avec une valve
de commande de dépression ou une valve de commande direction-
nelle 62 comportant des orifices 63, 64 et 65, l'orifice 63 communiquant avec le conduit de captage de dépression 61 par
l'intermédiaire d'un premier passage de dépression 66 L'ori-
fice 64 communique par l'intermédiaire d'un second passage de dépression 67 avec un organe d'actionnement 68 sollicité par dépression et qui sert à commander le papillon primaire 42 quand le moteur doit être démarré L'organe d'actionnement 68 est associé à une pompe d'accélération 69 qui est actionnée lors du lancement en rotation pour décharger de la vapeur de carburant hors de la pompe d'accélération 69 et hors de passages reliés à celle-ci en vue de la mise en marche d'un système d'accélération servant à faciliter la mise en marche du moteur L'orifice 65 de la valve de commande directionnelle
62 est en communication avec l'atmosphère La valve de com-
mande directionnelle 62 est actionnée électriquement par un contacteur d'allumage 70 Lorsque le contacteur d'allumage est fermé pour produire un signal de lancement en rotation, les orifices 63, 64 sont mis en communication l'un avec l'autre Inversement quand le contacteur d'allumage 70 est ouvert, l'orifice 64 est isolé de l'orifice 63 et il est relié
à l'orifice 65.
Un troisième passage de dépression 71 part du second passage de dépression 67 et est relié à un quatrième et à un cinquième passage de dépression 72, 73 qui sont brànchés en parallèle et qui sont à leur tour reliés avec
un sixième passage de dépression commun 74 qui aboutit lui-
même à-la chambre de dépression 58 de l'organe d'actionnement 57 Un ensemble de retardement de mise en pression 75 est disposé dans le quatrième et le cinquième passage de dépression 72,73 Plus spécifiquement, l'ensemble de retardement de mise en pression 75 comprend une valve de retardement de dépres sion 76, telle qu'une valve VTV, placée dans le quatrième passage de dépression 72 et un réservoir de dépression 77, comportant une valve unidirectionnelle 78 qui peut s'ouvrir quand la pression agit dans le sens de la flèche 79. L'ensemble de retardement de mise en pression 75 sert à retarder l'opération de fermeture du papillon secondaire 44 d'une certaine période de temps après la terminaison du lancement en rotation de manière qe,le papillon secondaire 44 reste ouvert d'un degré prédéterminé après que le moteur
a été démarré dans 1 ' état -de ralenti en vue de mainte-
nir le moteur à une plus grande vitesse de ralenti et de mettre en service le système d'alimentation en carburant de
ralenti secondaire.
Le système de commande de papillon représenté sur la fig 2 fonctionne de la manière suivante Pour le lancement en rotation du moteur quand il est encore chaud, le contacteur d'allumage 70 est fermé pour produire un signal de lancement en rotation qui met en communication les orifices 63 et 64 Une dépression engendrée dans le passage d'admission primaire 39 en aval du papillon
primaire 42 est captée par le conduit de captage de dépres-
sion 61 et elle est transmise par l'intermédiaire du premier et du troisième passage de dépression 66, 71 à l'ensemble de retardement de mise en pression 75 La dépression est emmagasinée par l'intermédiaire de la valve unidirectionnelle 78 dans le réservoir de dépression 77 et elle est ensuite
transmise à la chambre de dépression 58 de l'organe d'action-
nement 57 Le diaphragme 59 est ensuite entrainé dans la chambre de dépression 58 pour faire en sorte que la tige entraîne en rotation le second levier 49 dans le sens contraire des aiguilles d'une-montre, c'està-dire dans le sens de la flèche L, et autour de l'axe 45 Le téton prévu sur le second levier 49 pousse le premier levier 48 de manière à ouvrir le papillon secondaire 44 d'un angle prédéterminé jusqu'à ce que les orifices de ralenti secondaire ,55 soient positionnés en aval du papillon secondaire 44, à la suite de quoi de la vapeur de carburant produite dans
le passage de ralenti secondaire 54 sous l'effet de (perco-
ration) est aspirée dans le passage primaire 40 En consé-
quence, les caractéristiques transitoires de fonctionnement du moteur sont améliorées quai le système d'addition secon- daire entre en action Le papillon secondaire 44 étant ainsi ouvert, une quantité additionnelle de mélange air-carburant peut être introduite pour apauvrir un mélange air-carburant excessivement riche qui a été engendré sous l'effet d'une (percoration) se produisant dans le passage d'admission primaire 36 du carburateur à double corps 35 Le moteur peut ainsi être remis en route d'une manière sûre alors qu'il se
trouve encore à une température élevée.
Lorsque le moteur est mis en route à froid, le papillon secondaire 44 est légèrement ouvert de la manière décrite ci-dessus pour permettre l'alimentation en carburant à partir du passage de ralenti secondaire 54, ce qui facilite
le démarrage rapide du moteur.
Après terminaison de l'opération de lancement en rotation, c'est-à-dire quand le moteur a démarré, aucun
signal de lancement en rotation n'est produit par le contac-
teur d'allumage 70 et en conséquence, les orifices 64, 65 sont mis en communication l'un avec l'autre En conséquence, le troisième passage de dépression 71 est relié à l'atmosphère pour permettre à la pression atmosphérique d'atteindre' l'ensemble de retardement de mise en pression 75 La pression atmosphérique est empêchée d'arriver directement au réservoir
de dépression 77 par l'intermédiaire de la valve unidirection-
nelle 78 mais elle peut parvenir dans le réservoir de dépres-
sion 77 par l'intermédiaire du quatrième passage de dépression
72 et de la valve de retardement de dépression 76 La dépres-
sion régnant dans le réservoir 77 est progressivement réduite
et la réduction de la dépression dans la chambre 58 de l'or-
gane d'actionnement 57 est retardé pendant un certain inter-
valle de temps En conséquence, le papillon secondaire 44
est fermé avec un certain retard après terminaison de l'opéra-
tion de lancement en rotation Pendant ce temps de retard, le moteur fonctionne à une vitesse de ralenti plus élevée, de la vapeur de carburant et du carburant étant évacués de façon continue du système de ralenti secondaire, avec pour résultat que le moteur peut être démarré sans à-coups et rapidement en atteignant son état de fonctionnement stable et en fonctionnant dans des conditions transitoires améliorées
quand le système d'admission secondaire commence à intervenir.
La fig 3 représente un système de commande de papillon correspondant à un second mode de réalisation Sur la fig 3, le premier passage de dépression 66 et le sixième passage de dépression 74 sont reliés entre eux par un septième passage de dépression 80 contenant une valve thermosensible 81, telle qu'une valve B VS Vqui est montée sur le collecteur d'admission 38 La valve thermosensible 81 sert à ouvrir le septième passage de dépression 80 quand la température du moteur est inférieure à un niveau prédéterminé, et à fermer le septième passage de dépression 80 quand le moteur a été
chauffé jusqu'à et au-dessus de la température prédéterminée.
L'agencement représenté sur la fig 3 est en outre avantageux du fait que le papillon secondaire peut rester ouvert à un degré prédéterminé jusqu'à ce que le moteur atteigne une température préréglée en vue de la stabilisation du ralenti du moteur Quand le moteur fonctionne à une vitesse de ralenti plus élevée, le ralenti du moteur peut être stabilisé d'une manière sûre de sorte que le moteur est amené rapidement dans un état de fonctionnement stable Il est possible d'améliorer des conditions transitoires de fonctionnement du moteur avec une déchare d'une quantité suffisante de vapeur
de carburant hors du système de ralenti secondaire.
Conformément à un troisième mode de réalisation représenté sur la fig 4, le premier passage de dépression 66 et le sixième passage de dépression 74 sont reliés entre eux par un septième passage de dépression 82 contenant une première valve thermosensible 83 qui sert à ouvrir le septième passage de dépression 82 quand le moteur atteint une première température préréglée et une seconde valve thermosensible 84 qui ferme le septième passage de dépression 82 quand le
moteur a été chauffé à une seconde température préréglée.
Quand la température du moteur atteint la première température préréglée, la première valve thermosensible 83 est ouverte pour permettre la transmission d'une dépression à l'organe d'actionnement correspondant en vue d'ouvrir ainsi le papillon secondaire d'un angle prédéterminé Quand le moteur est chauffé jusqu'à la seconde température préréglée, le septième
passage de dépression 82 est fermé par la seconde valve thermo-
sensible 84 afin d'arrêter la transmission de la dépression.
Le papillon secondaire est ensuite complètement fermé au bout d'un intervalle de temps prédéterminé Avec cet agencement, le moteur continue à fonctionner à une grande vitesse de ralenti pendant une certaine période de temps après qu'il a été échauffé En conséquence, il est possible de stabiliser efficacement le fonctionnement du moteur d'une manière rapide et avec consommation d'une-petite quantité
de carburant.
Le système de commande de carburant correspondant au quatrième mode de réalisation de l'invention représenté sur la fig 5 est essentiellement le même que le second'mode de réalisation de la fig 2, excepté que la valve de commande
directionnelle 62 peut également être commandée par un contac-
teur de conditionneur d'air 85 qui est connecté en parallèle au contacteur d'allumage 70 En service, quand le contacteur de conditionneur d'air 85est fermé, un conditionneur d'air est excité et simultanément les orifices 63, 64 de la valve de commande directionnelle 62 peuvent communiquer l'un avec l'autre, avec pour résultat qu'une dépression captée par le conduit de captage 61 est transmise à l'organe d'actionnement sollicité par dépression de façon à ouvrir le papillon secondaire d'un degré prédéterminé En correspondance, le moteur fonctionne à une plus grande vitesse de ralenti, qui
est suffisamment élevée à la fois pour exciter le condition-
neur d'air et pour maintenir le moteur dans un ralenti stable.
Un tel système servant à enclencher le conditionneur d'air et à faire fonctionner le moteur de façon stable présente un avantage technique du fait que la plupart de ces composants
-26492
interviennent en double par rapport au système de commande de papillon de la fig 2 et qu'il ne se traduit par conséquent
pas par une augmentation sensible du nombre de pièces à uti-
liser. Il va de soi que, sans sortir du cadre de l'in- vention, de nombreuses modifications peuvent être apportées
au dispositif décrit et représenté.
Claims (7)
1.Système de commande de papillon pour moteur à combustion
interne comportant un cylindre,caractérisé en ce qu'il com-
prends (a) des moyens de passage d'admission dans lesquels est disposée une valve à papillon ( 17),permettant à un mélange air-carburant de S 'écouler en direction du cylindre, (b)un organe d'actionnement ( 22) sollicité par dépression et accouplé fonctionnellement à ladite valve à papillon pour ouvrir le papillon d'un angle prédéterminé en réponse à un signal de dépression, (c)un conduit de captage de dépression( 27) débouchant dans lesdits moyens de passage d'admission en aval du ppaillon
par rapport à ladite direction d'écoulement du mélange air-
carburant, (d)des moyens de passage de dépression établissant une communication entre ledit organe d'actionnement sollicité par dépression et ledit conduit de captage de dépression et comportant une valve, et en ce que ladite valve est susceptible d'agir en réponse au lancement en rotation du
moteur pour ouvrir lesdits moyens de passage de dépression.
2.Système de commande de papillon selon la revendication 1, caractérisé'en ce que lesdits moyens de passage de dépression comprennent un premier et un second passage de dépression ( 28,29),ledit premier passage de dépression ( 28) établissant une communication'entre ledit organe d'actionnement sollicité par dépression et ledit conduit de captage de dépression et
comportant une première valve-thermosensible ( 31) pour ou-
vrir ledit premier 'passage de dépression quand le moteur est maintenu en dessous d'une température prérèglée,et ledit second passage de dépression ( 29)établissant une communication entre ledit organe d'actionnement sollicité par dépression et ledit conduit de captage de dépression en parallèle audit premier passage de dépression,et comportant une seconde valve thermosensible ( 32) pour ouvrir ledit second passage de dépression quand le moteur est maintenu au-dessus de ladite température préréglée ainsi qu'une valve de commande directionnelle ( 33) répondant au lancement en rotation du moteur pour ouvrir ledit second passage de dépression.
3.Système de commande de papillon selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un collecteur d'admission ( 13) communiquant avec ledit passage d'admission ( 12), lesdites première et seconde valves thermosensibles ( 31,
32) étant montées sur ledit collecteur d'admission.
4.Système de commande de papillon selon la revendication 2,caractérisé en ce qu'il comprend un contacteur d'allumage ( 34) pour actionner ladite valve de commande directionnelle ( 33) 5.Système de commande-de papillon selon la revendication 2,caractérisé en ce qu'il comprend un passage commun de dépression ( 30)qui est branché entre ladite valve sollicitée par dépression ( 22) et lesdits premier et second passages
de dépression ( 28,29).
6 Système de commande de papillon selon la revendication
l,caractérisé en ce que lesdits-moyens de passage d'admis-
sion comprennent un passage d'admission primaire ( 39)et un passage d'admission secondaire ( 40),et en ce ques (a) le passage d'admission primaire ( 39)comporte une valve à papillon-primaire ( 42)pour fournir un mélange air-carburant au cylindre quand le moteur fonctionne dans une gamme complète de charges, (b)le passage d'admission secondaire ( 40), comporte une valve à papillon secondaire ( 44) pour former un mélange aircarburant au cylindre quand le moteur fonctionne sous des charges relativement élevées, (c)une valve sollicitée par dépression ( 57)est accouplée fonctionnellement au papillon secondaire ( 44) pour ouvrir ce dernier d'un angle prédéterminé en réponse à un signal de dépression, (d) un conduit de captage de dépression ( 61)débouche dans ledit passage d'admission primaire ( 39),et (e) un passage de dépression ( 66-74) établit une communication entre ledit organe d'actionnement sollicité par dépression et ledit conduit de captage de dépression ( 61)et comporte une valve de commande directionnelle ( 62) pour ouvrir ledit passage de dépression en réponse à un
langement en rotation du moteur ainsi qu'un moyen de retar-
dement de mise en pression ( 75)pour retarder la fermeture de ladite valve de commande de papillon secondaire ( 44) après
le lancement en rotation du moteur.
7 Système de commande de papillon selon la revendication 6,caractérisé en ce que lesdits moyens de passage de dépression ( 66-74)comprennent deux passages de dépression parallèles ( 72-73),ledit moyen de retardement de mise en pression ( 75)comprenant une valve de retardement de dépression ( 76)qui est disposée dans un desdits passages de dépression et un réservoir de dépression ( 77)qui est disposé dans l'autre passage de dépressionet comportant une valve unidirectionnelle ( 78)pouvant être ouverte pour permettre la décharge d'une pression seulement en
direction dudit conduit de captage de dépression ( 61).
8.Système de commande de papillon selon la revendication
7,caractérisé en ce qu'il comprend un contacteur d'alluma-
ge ( 70)pour actionner ladite valve de commande direction-
nelle ( 62),cette valve de commande directionnelle compor-
tant une paire de premier et second orifices ( 63,64) qui sont reliés respectivement audit conduit de captage de dépression ( 61)let à ladite paire de passages de dépression parallèles ( 72 p 73)ainsi qu'un troisième orifice ( 65)relié à l'atmosphère lesdits premier et second orifices pouvant être reliés entre eux quand le contacteur d'allumage est fermé et lesdits second et troisième orifices pouvant être reliés entre eux quand le contacteur d'allumage est ouvert. 9.Système de commande de papillon selon la revendication
6,caractérisé en ce qu'il comprend un passage de dépres-
sion ( 80)établissant une communication entre ledit
conduit de captage de dépression ( 61)et ledit organe d'ac-
d'actionnement sollicité par dépression ( 57)en parallèle audit passage de dépression et comportant une valve thermo sensible ( 81)pour maintenir ledit passage de dépression ouvert quand le moteur est maintenu en dessous d'une température préréglée. 10.Systême de commande de papillon selon la revendication 9,caractérisé en ce qu'il comprend un collecteur d'admission ( 38)par l'intermédiaire duquel lesdits premier et-second passages d'admission primaire et sec-ondaire'( 39,40) s'étendent,ladite valve thermosensible ( 81)étant montée sur
ledit collecteur.
ll.Système de commande de papillon selon la revendication 6,caractérisé en ce qu'il comprend un-passage de dépression ( 82) établissant une communication entre ledit conduit de captage de dépression ( 61),et ledit organe d'actionnement sollicité par dépression ( 57),et comportant une première valve thermosensible ( 83)pour ouvrir ledit passage de dépression quand le moteur atteint une première température préréglée, ainsi qu'une seconde valve thermosensible ( 84) pour fermer ledit passage de dépression quand le moteur atteint une seconde température préréglée supérieure à ladite
première température préréglée.
12.Système de commande de papillon selon la revendication ll,caractérisé en ce qu'il comprend un collecteur d'admission ( 38)dans lequel s'étendent lesdits premier et second passages d'admission primaire et secondaire ( 39,40),lesdites première et seconde valves thermosensibles ( 83,84) étant
montées sur ledit collecteur.
13.Système de commande de papillon selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comprend un contacteur de conditionneur d'air ( 85)pour actionner ladite valve de
commande directionnelle ( 62)de manière à ouvrir ledit papil-
lon secondaire ( 44) dudit angle prédéterminé en réponse a un
fonctionnement d'un conditionneur d'air.
7 AVRIL 1983
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17070581A JPS5872638A (ja) | 1981-10-27 | 1981-10-27 | 内燃機関の再始動装置 |
| JP1549882A JPS58133456A (ja) | 1982-02-04 | 1982-02-04 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2526492A1 true FR2526492A1 (fr) | 1983-11-10 |
| FR2526492B1 FR2526492B1 (fr) | 1988-07-08 |
Family
ID=26351664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8217945A Expired FR2526492B1 (fr) | 1981-10-27 | 1982-10-26 | Systeme de commande de papillon pour moteurs a combustion interne |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4448158A (fr) |
| DE (1) | DE3239577C2 (fr) |
| FR (1) | FR2526492B1 (fr) |
| GB (1) | GB2108203B (fr) |
| IT (1) | IT1152917B (fr) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT222286Z2 (it) * | 1989-10-13 | 1995-02-17 | Weber Srl | Sistema di comando di corpi farfallati per la regolazione del flusso d'aria verso un motore a combustione interna. |
| DE19701757A1 (de) | 1996-12-12 | 1998-08-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Quantitätsgesteuerte Brennkraftmaschine mit einem System zur Einleitung von Zusatzluft |
| US20070017472A1 (en) * | 2005-07-20 | 2007-01-25 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Active intake and induction system |
| US8899212B2 (en) * | 2011-12-14 | 2014-12-02 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for improving engine starting |
Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2258093A1 (de) * | 1971-11-29 | 1973-05-30 | Ford Werke Ag | Stelleinrichtung fuer die drosselklappe eines vergasers |
| FR2169195A1 (fr) * | 1972-01-25 | 1973-09-07 | Nissan Motor | |
| US3957022A (en) * | 1975-09-02 | 1976-05-18 | Ford Motor Company | Carburetor deceleration emission control |
| GB2014242A (en) * | 1977-08-25 | 1979-08-22 | Hitachi Ltd | Vacuum operated servo device |
| US4168680A (en) * | 1977-03-23 | 1979-09-25 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle valve opening control device |
| US4168681A (en) * | 1977-03-25 | 1979-09-25 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Butterfly valve opening degree setting device |
| GB1579182A (en) * | 1976-07-19 | 1980-11-12 | Colt Ind Operating Corp | Apparatus for controlling the flow combustible mixture to an internal combustion engine |
| DE3028119A1 (de) * | 1979-08-01 | 1981-02-05 | Toyota Motor Co Ltd | Drosselklappenoeffnungssteuervorrichtung |
| US4442811A (en) * | 1981-03-31 | 1984-04-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for expediting the starting of an internal combustion engine |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2180160A5 (fr) * | 1972-04-10 | 1973-11-23 | Sire | |
| FR2280798A1 (fr) * | 1974-08-01 | 1976-02-27 | Sibe | Perfectionnements aux dispositifs de depart de carburateurs |
| JPS5191374A (fr) * | 1975-02-04 | 1976-08-10 | ||
| JPS5749747B2 (fr) * | 1975-03-20 | 1982-10-23 | ||
| US4177784A (en) * | 1976-12-21 | 1979-12-11 | Toyo Kogyo Co., Ltd. | Engine starting device |
| JPS548225A (en) * | 1977-06-20 | 1979-01-22 | Toyota Motor Corp | Accelerator for cleaning-up of exhaust gas under warming run of internal combustion engine |
| JPS5489110A (en) * | 1977-12-26 | 1979-07-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Method of controlling internal combustion engine |
-
1982
- 1982-09-30 GB GB08227861A patent/GB2108203B/en not_active Expired
- 1982-09-30 US US06/430,067 patent/US4448158A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-10-18 IT IT23796/82A patent/IT1152917B/it active
- 1982-10-26 FR FR8217945A patent/FR2526492B1/fr not_active Expired
- 1982-10-26 DE DE3239577A patent/DE3239577C2/de not_active Expired
Patent Citations (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2258093A1 (de) * | 1971-11-29 | 1973-05-30 | Ford Werke Ag | Stelleinrichtung fuer die drosselklappe eines vergasers |
| FR2169195A1 (fr) * | 1972-01-25 | 1973-09-07 | Nissan Motor | |
| US3957022A (en) * | 1975-09-02 | 1976-05-18 | Ford Motor Company | Carburetor deceleration emission control |
| GB1579182A (en) * | 1976-07-19 | 1980-11-12 | Colt Ind Operating Corp | Apparatus for controlling the flow combustible mixture to an internal combustion engine |
| US4168680A (en) * | 1977-03-23 | 1979-09-25 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle valve opening control device |
| US4168681A (en) * | 1977-03-25 | 1979-09-25 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Butterfly valve opening degree setting device |
| GB2014242A (en) * | 1977-08-25 | 1979-08-22 | Hitachi Ltd | Vacuum operated servo device |
| DE3028119A1 (de) * | 1979-08-01 | 1981-02-05 | Toyota Motor Co Ltd | Drosselklappenoeffnungssteuervorrichtung |
| US4442811A (en) * | 1981-03-31 | 1984-04-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for expediting the starting of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2108203B (en) | 1985-10-23 |
| FR2526492B1 (fr) | 1988-07-08 |
| DE3239577C2 (de) | 1986-09-25 |
| IT1152917B (it) | 1987-01-14 |
| IT8223796A0 (it) | 1982-10-18 |
| GB2108203A (en) | 1983-05-11 |
| DE3239577A1 (de) | 1983-05-11 |
| US4448158A (en) | 1984-05-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0108014B1 (fr) | Moteur à combustion interne utilisable avec un carburant à haute chaleur de vaporisation | |
| FR2704600A1 (fr) | Installation d'injection de carburant pour moteur thermique. | |
| FR2851302A1 (fr) | Procede de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| EP0170595B1 (fr) | Carburateur à dispositif de départ automatique | |
| FR2627809A1 (fr) | ||
| FR2858363A1 (fr) | Dispositif de carburateur pour un moteur thermique | |
| FR2508103A1 (fr) | Procede et dispositif pour alimenter sequentiellement en carburant un moteur a combustion interne | |
| EP0133178A2 (fr) | Dispositif d'injection de carburant pour moteur à deux temps | |
| EP0786045B1 (fr) | Moteur deux temps a dispositif d'injection ameliore et procede d'injection associe | |
| FR3064683A1 (fr) | Procede de controle d'un moteur a allumage commande suralimente avec recirculation partielle des gaz d'echappement, et dispositif de motorisation associe | |
| EP0262027B1 (fr) | Carburateur à dispositif de départ automatique | |
| FR2526492A1 (fr) | Systeme de commande de papillon pour moteurs a combustion interne | |
| FR2472668A1 (fr) | Dispositif d'enrichissement en carburant pour melangeurs de carburant gazeux | |
| FR2496164A1 (fr) | Moteur a combustion interne suralimente par turbocompresseurs a gaz d'echappement | |
| FR2517746A1 (fr) | Dispositif a pompe de reprise pour carburateur | |
| EP0346188A1 (fr) | Dispositif et méthode d'introduction sous pression de mélange carburé dans le cylindre d'un moteur | |
| FR2494772A1 (fr) | Procede pour amener le melange de carburant et d'air dans un moteur a combustion interne multicylindres, en particulier pour des vehicules automobiles | |
| FR2937685A1 (fr) | Procede et dispositif de purge de gaz d'un doseur de carburant et de maintien a niveau du carburant | |
| FR2507686A1 (fr) | Procede de commande de recyclage du gaz d'echappement pour moteurs a combustion interne | |
| EP0115447B1 (fr) | Carburateur à commande d'enrichissement par électrovanne | |
| FR2669377A1 (fr) | Moteur a combustion interne alimente selon deux modes d'injection. | |
| FR2586456A1 (fr) | Pompe d'injection de combustible a distributeur rotatif pour l'alimentation de moteurs a combustion interne | |
| FR2481371A1 (fr) | Clapet de redemarrage a chaud pour carburateur a membrane | |
| FR2828239A1 (fr) | Dispositif de vanne d'etranglement dans un carburateur | |
| EP0088678B1 (fr) | Dispositif de commande pneumatique du volet d'air d'un carburateur pour moteur à combustion interne |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| CA | Change of address | ||
| CD | Change of name or company name | ||
| ST | Notification of lapse |