FR2490275A1

FR2490275A1 - Circuit de securite pour un dispositif de regulation electronique de papillon d'acceleration de moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2490275A1
Application number: FR8117162A
Authority: FR
Inventors: Reinhard Filsinger
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1980-09-12
Filing date: 1981-09-10
Publication date: 1982-03-19
Also published as: GB2084763B; IT8149258A0; DE3034424C2; FR2490275B1; IT1142813B; JPH0115415B2; US4445603A; GB2084763A; DE3034424A1; JPS5776236A

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN CIRCUIT DE SECURITE POUR UN DISPOSITIF DE REGULATION ELECTRONIQUE DE PAPILLON D'ACCELERATION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, OU IL EST PREVU UN ACCOUPLEMENT ENTRE LE MOTEUR DE MANOEUVRE DU PAPILLON ET CE DERNIER. LE CIRCUIT EST CARACTERISE EN CE QUE L'ACCOUPLEMENT 1 EST ENCLENCHE LORSQUE SIMULTANEMENT LA PEDALE D'ACCELERATION 6 ET LA PEDALE DE FREIN 2 NE SONT PAS ACTIONNEES ET LORSQUE LA PEDALE D'ACCELERATION 6 EST ACTIONNEE SEULE OU BIEN EN MEME TEMPS QUE LA PEDALE DE FREIN 2 ET EN CE QUE L'ACCOUPLEMENT EST DEBRAYE QUAND LA PEDALE DE FREIN 2 EST SEULE ACTIONNEE. APPLICATION AU DOMAINE DES VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

La présente invention concerne un circuit de sé-

curité pour un dispositif de régulation électronique de pa-

pillon d'accélération d'un moteur à combustion interne, no-

tamment pour ce qu'on appelle une pédale d'accélération électronique, d'un véhicule automobile comportant une pé-

dale de frein et un générateur de valeur de consigne accou-

plé à la pédale d'accélération, un circuit électronique a-

gissant sur un moteur de manoeuvre et un accouplement pla-

cé entre le moteur de manoeuvre et le papillon d'accéléra-

tion actionné par celui-ci, lequel papillon est accouplé à

un dispositif de retour dans la position de ralenti.

De tels dispositifs de régulation de papillon

d'accélération sont munis dans certains modes de réalisa-

tion, pour augmenter la sécurité, d'un accouplement, par exemple d'un accouplement magnétique, entre le moteur de

manoeuvre et la papillon de sorte que, lorsque l'accouple-

ment est débrayé, le papillon est ramené dans la position

initiale par un dispositif de retour au ralenti, se compo-

sant généralement d'un ressort spiral ou hélicoïdal. Cela

est avantageux lorsque d'autres éléments du circuit électro-

nique sont susceptibles d'empêcher un retour du papillon dans

la position de ralenti par suite d'un défaut.

Une solution simple consisterait à combiner l'ac-

tionnement de l'accouplement avec l'actionnement de la péda-

le d'accélération, c'est-à-dire que l'accouplement serait toujours enclenché quand la pédale d'accélération serait actionnée, d'une manière semblable à l'enclenchement des feux indicateurs de freinage lors de l'actionnement de la pédale de frein. Cependant on devrait dans ce cas tenir

compte d'une certaine "course à vide" de la pédale d'accé-

lération jusqu'à l'enclenchement du contact associé. Il se-

rait également possible d'accoupler l'accouplement à la pé-

dale de frein, c'est-à-dire que l'accouplement serait débra-

yé lorsque la pédale de frein serait actionnée et qu'il se-

rait embrayé lorsque la pédale de frein ne serait pas ac-

tionnée. Cela présenterait cependant l'inconvénient que

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l'opération, certes généralement inhabituelle mais effec-

tuée cependant par de nombreux conducteurs, consistant à descendre en montagne, en utilisant le frein à pied, ne serait pas praticable car il se produirait alors, lors de l'actionnement de la pédale de frein, un retour du papillon- dans la position de ralenti et la pédale d'accélération

n'aurait aucun effet.

L'invention a en conséquence pour but de fournir

un circuit de commande d'accouplement qui permette de con-

server les modes habituels de conduite tout en empêchant une course à vide de la pédale et un actionnement trop fréquent de l'accouplement - en vue d'obtenir une longue durée de

service -.

Ce problème est résolu selon l'invention en ce que l'accouplement est embrayé quand simultanément la pédale d'accélération et la pédale de frein ne sont pas actionnées et quand-la pédale d'accélération est actionnée seule ou

bien en même temps que la pédale de frein et en ce que l'ac-

couplement est débrayé quand la pédale de frein est seule

actionnée.

De préférence, lorsque le moteur est équipé d'un dispositif de stabilisation de ralenti, l'accouplement est toujours enclenché quand la vitesse de rotation du moteur

tombe en-dessous d'une valeur déterminée.

Un avantage de l'invention consiste en ce que l'ac-

couplement n'est actionné - débrayé - que très rarement en cours de marche et en ce que, dans le cas d'un défaut se produisant en cours de marche, par exemple une augmentation de la vitesse du moteur par suite d'une valeur de consigne erronée lorsque la pédale d'accélération n'est pas actionnée, le conducteur réagit instinctivement en actionnant seulement la pédale de frein de manière que ce défaut soit éliminé

par un débrayage de l'accouplement.

D'autres avantages et caractéristiques de l'inven-

tion seront mis en évidence, dans la suite de la description

donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux des-

sins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente un premier exemple de réalisation de l'invention; - la figure 2 représente un second exemple db réalisation; - la figure 3 représente un troisième exemple de réalisation. Un premier exemple de réalisation de l'invention a été représenté sur la figure 1. La pédale d'accélération,

non représentée, est accouplée à un inverseur 6 qui est re-

présenté dans le cas o la pédale n'est pas actionnée, son

contact central 6a étant relié de façon conductrice au con-

tact de repos 6b. Entre le contact central 6a et le pôle positif de la batterie est branchée la bobine d'excitation 1 de l'accouplement, non représenté, qui doit être enclenchée dans la condition d'excitation. Le contact de travail 6c

de l'inverseur 6 est relié au pôle négatif de la batterie.

Du contact de repos 6n part une liaison électrique aboutis-

sant à un point de jonction de deux feux indicateurs de freinage 3 du véhicule qui sont branchés en parallèle et dont l'autre jonction est reliée au pôle négatif de la batterie. Entre les feux indicateurs de freinage branchés

en parallèle et le pôle positif de la batterie, il est pré-

vu un contact de travail 2, actionné par la pédale de frein non représentée, et qui est fermé lorsque cette pédale est

actionnée. Lorsqu'il est prévu dans le véhicule un cir-

cuit de stabilisation de ralenti, celui-ci assure - comme cela est indiqué symboliquement par la référence 8 - non

seulement la régulation du papillon d'accélération mais éga-

lement la fermeture d'un contact de commande 9, branché en parallèle au contact de travail 6a-6c de l'inverseur 6,

quand la vitesse-de. rotation du moteur tombe en-dessous d'u-

ne valeur déterminée. Pour éviter un court circuit dans ce cas, il est prévu entre le contact de repos 6b et les

feux indicateurs de freinage 3 une diode 5 qui est conduc-

trice en direction des feux indicateurs de freinage.

Lorsque les pédales ne sont pas actionnées, c'est-

à-dire dans la position indiquée sur le dessin, il passe un

courant du pâle positif de la batterie jusqu'à son pôle né-

gatif par l'intermédiaire de la bobine d'excitation 1, du contact de repos 6b, de la diode 5 et des filaments des feux indicateurs de freinage 3. Ainsi l'accouplement est enclenché mais la tension appliquée aux feux indicateurs de freinage et le courant passant dans ceux-ci sont cependant trop faibles pour les faire allumer. Lorsque la pédale

d'accélération est actionnée, le circuit de la bobine d'ex-

citation 1 est fermé par l'intermédiaire du contact de tra-

vail 6c et il ne passe dans ce cas dans les feux indica-

teurs de freinage aucun courant quand la pédale de frein

n'est pas actionnée. Cependant, quand la pédale d'accélé-

ration n'est pas actionnée mais quand la pédale de frein est

actionnée, les feux indicateurs-de freinage 3 sont complè-

tement allumés, le courant passant dans la bobine d'excita-

tion 1 diminue et ainsi l'accouplement est débrayé car dans ce cas le même potentiel est appliqué aux deux bornes de

la bobine d'excitation 1. Lors d'un actionnement simulta-

né de la pédale d'accélération et de la pédale de frein, la

bobine d'excitation 1 est également excitée par l'intermé-

diaire du contact de travail 6c et en conséquence l'accou-

plement est enclenché.

La figure 2 représente en principe le même circuit,

avec le même effet que le circuit de la figure 1 mais cepen-

dant avec la différence qu'il est prévu entre la bobine d'ex-

citation 1 et la diode 5 une liaison fixe qui peut être re-

liée au pôle négatif de la batterie par l'intermédiaire d'un contact de travail 4 actionné par la pédale d'accélération et

remplaçant l'inverseur 6.

La figure 3 représente un circuit avec lequel on évite que le courant passant dans la bobine d'excitation 1

puisse également s'écouler dans les filaments des feux in-

dicateurs de freinage. Il est prévu en série entre le pâle

positif et le pôle négatif de la batterie un contact de tra-

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vail 4 actionné par la pédale d'accélération et la bobine d'excitation 1 de l'accouplement. En parallèle au contact de travail 4, il est prévu un contact de repos 7a-7b d'un

inverseur 7 actionné par la pédale de frein et dont le con-

tact central 7a est relié au pÈle positif de la batterie. Entre le contact de travail 7c et le pôle négatif de la batterie, il est prévu un ou plusieurs feux indicateurs de freinage 3 branchés en parallèle. En parallèle au contact de travail 4 actionné par la pédale d'accélération, il est prévu, lorsqu'il existe un dispositif de stabilisation de ralenti 8, comme cela est déjà connu d'après les exemples de réalisation décrits ci-dessus, un contact de travail 9

actionné par ce dispositif.

Avec le circuit de la figure 3, on obtient le mé-

me effet, en ce qui concerne l'actionnement de l'accouple-

ment, qu'avec les circuits décrits ci-dessus. Un avantage additionnel est obtenu avec le circuit de la figure 3 en ce

qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser une diode pour assu-

rer une protection contre des courts-circuits.

Il est possible de réaliser d'autres variantes

des circuits précités lorsqu'il est prévu une autre comman-

de d'accouplement - dans le sens d'un débrayage par passa-

ge d'un courant dans la bobine d'excitation - ou bien lors-

que la masse du véhicule est reliée au rôle positif de la

batterie, etc0.

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Claims

REVENDICATIONS

1) Circuit de sécurité pour un dispositif de régu-

lation électronique de papillon d'accélération d'un moteur à combustion interne, notamment pour ce qu'on appelle une pédale d'accélération électronique de véhicule automobile, comportant une pédale de frein et un générateur de valeur de consigne accouplé à la pédale d'accélération, un circuit

électronique agissant sur un moteur de manoeuvre et un ac-

couplement placé entre le moteur de manoeuvre et le papillon d'accélération actionné par celui-ci, lequel papillon est

accouplé à un dispositif de retour dans la position de ra-

lenti, caractérisé en ce que l!accauplement est enclenché

lorsque simultanément la pédale d'accélération et la péda-

le de frein ne sont pas actionnées et lorsque la pédale d'accélération est actionnée seule ou bien en même temps

que la pédale de frein et en ce que l'accouplement est dé-

brayé quand la pédale de frein est seule actionnée.

2) Circuit de sécurité selon la revendication 1, u-

tilisable notamment avec un moteur équipé d'un dispositif

de stabilisation de ralenti, caractérisé en ce que l'accou-

plement est toujours enclenché quand la vitesse de rotation

du moteur tombe en-dessous d'une valeur déterminée.

3) Circuit de sécurité selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce qu'il-est prévu un inverseur (6) actionné par la pédale d'accélération, en ce qu'il est prévu entre le contact central (6a) de cet inverseur et le pôle positif de la batterie le dispositif de commande (1) actionnant l'accouplement, en ce qu'il est prévu entre le contact de

repos (6b) de l'inverseur et le pôle négatif-de la batte-

rie un ou plusieurs feux indicateurs de freinage (3) bran-

chés en parallèle, en ce que le contact de travail (6c) de l'inverseur est relié directement au pôle négatif de la batterie et en ce qu'il est prévu entre le pôle positif de la batterie et les feux indicateurs de freinage un contact

de travail (2) actionné par la pédale de frein.

4) Circuit de sécurité selon l'une des revendica-

tions 2 et 3, caractérisé en ce qu'il est prévu entre le contact central (6a) de l'inverseur et le pôle négatif de la batterie un contact de travail (9) actionné par le dispositif de stabilisation de ralenti (8) et en ce qu'il est prévu entre le contact de repos (6b) de l'inverseur et les feux indicateurs de freinage (3) une diode (5) qui est

conductrice en direction des feux indicateurs de freinage.

) Circuit de sécurité selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu, en série entre le pôle positif et le pôle négatif de la batterie, le dispositif de

commande (1) actionnant l'accouplement, une diode (5) con-

ductrice du pôle positif vers le pôle négatif et-un ou plu-

sieurs feux indicateurs de freinage (3) branchés en paral-

lèle, en ce qu'un contact de travail (4) actionné par la pédale d'accélération est disposé entre le pôle négatif de la batterie et le conducteur de jonction du dispositif de

commande (1) à la diode (5) et en ce qu'un contact de tra-

vail (2) actionné par la pédale de frein est branché entre le pôle positif de la batterie et le conducteur de jonction

de la diode (5) avec les feux indicateurs de freinage (3).

6) Circuit de sécurité selon la revendication. 1, ca-

ractérisé en ce qu'il est prévu en série entre le pôle po-

sitif et le pôle négatif de la batterie un contact de tra-

vail (4) actionné par la pédale d'accélération et le dispo-

sitif de commande (1) actionnant l'accouplement, en ce qu'il

est prévu en parallèle au contact de travail (4) un inver-

seur (7) actionné par la pédale de frein et dont le contact central (7a) est relié au pôle positif de la batterie tandis

que son contact de repos (7b) aboutit au conducteur de jonc-

tion entre le contact de travail (4) actionné par la péda-

le d'accélération et le dispositif de commande (1), et en ce qu'un ou plusieurs feux indicateurs de freinage branchés en parallèle sont placés entre le contact de travail (7c) de

l'inverseur et le pôle négatif de la batterie.

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7) Circuit de sécurité selon l'une quelconque des re-

vendications 2, 5, 6, caractérisé en ce qu'il est prévu,

en parallèle au contact detravail (4) actionné par la pé-

dale d'accélération, un contact de travail (9) actionné par le dispositif de stabilisation de ralenti (8).