FR2467987A1

FR2467987A1 - Procede et installation pour la regulation de la composition du melange dans un moteur a combustion interne

Info

Publication number: FR2467987A1
Application number: FR8021632A
Authority: FR
Inventors: Wolf Wessel; Rainer Buck
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1979-10-16
Filing date: 1980-10-09
Publication date: 1981-04-30
Also published as: GB2060949A; GB2060949B; DE2941753C2; DE2941753A1; FR2467987B1; US4401081A; JPS5660840A

Abstract

a. Procédé de régulation par détection de la teneur en CO des gaz d'échappement. b. Caractérise par un détecteur de CO 26, 27 dans le circuit d'échappement 5, 6 qui pilote un dispositif de réglage 24 qui modifie le mélange, en fonction de la différence entre la teneur détectée et une valeur de consigne, en agissant par des clapets d'étranglement 18, 19 et 14 sur un premier circuit d'admission 2 alimentant un premier groupe de cylindres et un second circuit d'admission 3 alimentant un second groupe de cylindre, ainsi que sur l'admission 9 d'une partie des gaz d'échappement. c. Procédé applicable notamment sur des moteurs à auto-allumage.

Description

- 2467987

La présente invention concerne un procédé de régulation de la composition du mélange alimenté dans un moteur à combustion interne, à l'aide d'un détecteur qui saisit

la teneur en oxyde de carbone.

Il est déjà connu de commander, à l'aide d'un détecteur de teneur en oxyde de carbone dans les gaz d'échappement d'un moteur, un dispositif de régulation en vue de diminuer la pollution de l'air. Dans ce procédé, à l'aide d'une sonde thermique, on me-sure la température la plus élevée que l'on peut obtenir par addition d'oxygène et on la compare

à la température normale des gaz d'échappement.

Ce dispositif présente l'inconvénient que,

en plus du CO, les autres résidus encore combustibles qui.

apparaissent lors de la combustion, comme par exemple les carbures d'hydrogène qui n'ont pas été brûlés, réagissent

également sur la sonde thermique à action catalytique et influ-

encent le niveau thermique qui appara t. Il en résulte que cette sonde ne donne qu'une valeur approximative de l'élément polluant CO contenu dans les gaz d'échappement. En particulier il n'est pas possible de saisir des points caractéristiques du

spectre du CO et de les utiliser pour un réglage.

Il est également connu, dans un moteur à combustion interne à formation extérieure du mélange, de commander un débit de remise en circuit des gaz d'échappement,

pour lequel, à c8té d'autres variables, on tient compte égale-

ment, par exemple, du rapport air/carburant que l'on peut

obtenir d'après la teneur en CO.

Le procédé selon l'invention est caracté-

risé en ce que dans un moteur à combustion interne, périodique-

ment, séquentiellement ou simultanément, on produit des compositions du mélange qui s'écartent l'une de l'autre du point de vue de coefficient d'air lambda ( À) et l'on capte, avec au moins un détecteur de mesure de CO dans le gaz d'échappement, les valeurs variables de teneur en CO qui en résultent, on forme la différence entre les valeurs du CO mesurées comme valeurs réelles et une valeur de consigne, et, en cas d'écart entre la valeur réelle et la valeur de consigne, on produit un signal de correction en fonction duquel on modifie

la composition moyenne du mélange.

2.- Ce procédé présente l'avantage qutil est possible, pour tous les points du diagramme de marche du moteur

à combustion interne, d'afficher par réglage une teneur opti-

male en CO ou un indice de coefficient d'air optimalL(), pour lequel l'émission polluante est minimale. On peut, de plus, tenir compte également d'influences provenant de l'usure ou

de l'environnement sur la composition du mélange et la combus-

tion, L'invention sera mieux comprise à l'aide

de la description ci-après et des dessins annexés représentant

deux exemples de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels: - la figure 1 représente un premier exemple d'exécution avec un circuit d'admission et un collecteur d'échappement divisé dans lequel sont disposées deux sondes à CO, - la figure 2 représente un deuxième exemple d'exécution avec un régulateur de pression pour chacun des deux circuits d'admission,

- la figure 3 est un diagramme des carac-

téristiques de la teneur en CO rapportée au coefficient d'air - la figure 4 représente un diagramme des caractéristiques de la teneur en CO en fonction des coefficients d'airArapportée à la valeur optimale pour un point du

diagramme de régime du moteur à combustion interne.

En particulier pour un moteur à combustion

interne à auto-allumage, la remise en circuit de gaz d'échap-

pement constitue une mesure très active pour réduire l'oxyde d'azote qui apparait lors de la combustion. Grâce à des taux croissants de reprise de gaz d'échappement, on peut réduire dans une mesure croissante la formation d'oxyde d'azote. Une limite de reprise des gaz d'échappement est néanmoins la formation de fumée dans le gaz d'échappement, ce qui apparalt en particulier

sur les moteurs à combustion interne à auto-combustion.

Le manque d'air auquel il faut-attribuer cette formation de fumée est indiquée par la teneur croissante en CO dans legaz d'échappement. On peut obtenir par réglage une concentration en CO dans le gaz d'échappement en fonction du coefficient d'air À encore tolérable du point de vue d'une composition optimale du gaz d'échappement. On peut donner à ce coefficient d'air la désignation A min. Cette valeur de À présente,

en particulier pour le moteur à combustion interne à auto-

allumage, des valeurs qui s'écartent notablement l'une de l'autre pour les différents points du diagramme de marche du moteur, de sorte qu'il n'est pas possible, dans l'état actuel de la techni- que, d'obtenir, avec une simple détection à valeur de seuil, des valeurs optimales pour la totalité du diagramme de marche

du moteur à combustion interne.

Le procédé selon l'invention se base sur le fait que pour un X opt. (optimal), qui se situe dans l'ordre de grandeur de ^ min, et qui présente, sur les différents points du diagramme de marche du moteur à combustion interne, des valurs différentes, de la même façon que A min, pour un changement en pourcentage d du coefficient d'air > =A /A opt.), il apparaît alors un changement à peu près fixe de la teneur en CO pour tous les points du diagramme vitesse de rotation - charge du moteur à combustion interne. On peut exprimer comme suit cett'e propriété: dCO = = constante = K d -A-I= 1 Dans le procédé selon l'invention, on

utilise cette pente constante de toutes les courbes représen-

tatives de la teneur en CO comme mesure de la valeur À opt à afficher. On peut de cette façon réaliser une régulation o le quotient différentiel dCO/dJA est remplacé par le qutient correspondant des accroissements a CO/ a AL= K. Le coefficient d'air qui est la variable est alors modifié de façon telle que l'on observe la valeur constante K et que l'on obtient

donc A\= Xopt.

La vérification de la valeur K se fait en envoyant à la combustion dans le moteur à combustion interne - des mélanges qui se différencient d'une constante t\JU. On vérifie ensuite en permanence le gaz d'échappement qui en résulte

pour voir si on observe la valeur A CO correspondante constante.

La figure 3 représente plusieurs caracté-

ristiques qui indiquent, à vitesse de rotation constante et pour différents points de charge des moteurs à combustion interne, la teneur en CO en fonction du coefficient d'air A. Les lettres des courbes signifient: A = 2 % de charge, B - 25 % de charge, C = 50 % de charge et 4.- D = 100 % de charge. Ces courbes sont obtenues lors de la

marche d'un moteur à combustion interne à auto-allumage.

On voit que pour un coefficient d'air décroissant, la teneur en CO s'accroit fortement et que de plus le point de début d'acroissement et le taux d'accroissement s'écartent fortement l'un de l'autre pour les différentes courbes de charge. Sur le diagramme on a rapporté de plus les valeurs optimales ^ ont de A pour les courbes de teneur en CO respectives. Ces valeurs ont ne forte dispersion. Avec une représentation modifiée des courbes de teneur en CO, le coefficient d'air > étant rapporté au coefficient d'air A opt., on obtient que la position du > opt. de toutes les courbes CO puisse correspondre à un point unique de l'abscisse. Ce point correspond à aA: 1. Mais en ce point la pente des courbes CO est constante, comme le représente la figure 4. A l'aide de deux valeurs. Adu mélange et de la mesure de contr8le de la teneur en CO des gaz d'échappement correspondants on peut établir la pente dCO/d.A.au point présent du diagramme et déterminer si ce point du diagramme s'écarte de \ opt. En fonction d'un écart, on corrige le X moyen du mélange de façon à observer la pente K donnée. La production, nécessaire pour le contrôle de la valeur K, de deux mélanges qui se différencient l'un de l'autre par un pourcentage constant de A doit se faire en continu ou périodiquement à intervalles les plus réduits possibles,

pour réaliser une régulation rapide. On peut y établir séquen-

tiellement ou simultanément la teneur en CO à l'aide d'un ou de deux détecteurs de CO. La modification de X peut s'y obtenir par modification soit du débit de carburant soit du débit d'air amené. Le débit d'air peut lui-même être modifié soit par étranglement soit par remplacement d'une partie de l'air par un gaz inerte comme par exemple du gaz d'échappement de reprise. La figure 1 représente un premier exemple d'exécution du procédé décrit. Elle représente schématiquement

un moteur à combustion interne 1 qui comporte quatre cylindres.

C8té admission, ce moteur à combustion interne comporte un premier circuit d'admission 2 et un deuxième circuit d'admission 3 qui alimentent respectivement deux cylindres du moteur à

combustion interne. De la même façon il est prévu, c8té échap-

se- pement un premier collecteur d'échqement 5 et un deuxième

collecteur d'échappement 6 qui débouchent dans un tuyau d'échap-

pement commun 7. A partir de ce tuyau d'échappement, une conduite 9 de reprise de gaz d'échappement conduit côté admission du moteur o elle se divise en une première conduite partielle 11, débouchant dans le premier circuit d'admission 2, et en une deuxième conduite partielle 12 débouchant dans le deuxième

circuit d'admission 12.

En amont de l'embranchement en la première et la deuxième conduite partielles, est disposé dans la conduite

de reprise de gaz d'échappement 9 un clapet d'étranglement 14.

Le premier circuit d'admission 2 présente de plus une première section de passage d'admission d'air A1 et le deuxième circuit d'admission 3 présente une deuxième

section de passage d'admission d'air A20 Les ouvertures maxi-

males de la première et de la deuxième section de passage

d'admission d'air y sont dans un rapport constant A2 - A1 = a.

A la section de passage d'admission d'air A1, correspond un premier étrangleur 18 et à la deuxième section de passage

d'admission d'air A2 correspond un deuxième étranglement 19.

Ces deux étrangleurs sont reliés ensemble de façon à pouvoir effectuer simultanément une même course d'ouverture. Une tringlerie 21, qui relie ensemble les étrangleurs, est manoeuvrée par un dispositif de positionnement 22, lui-même commandé par un dispositif de réglage 24. Ce dispositif de réglage reçoit des signaux de commande provenant d'un premier détecteur de CO 26, disposé dans le premier collecteur de gaz d'échappement 5 et d'un deuxième détecteur de CO 27 disposé dans le deuxième

collecteur de gaz d'échappement 6.

Le dispositif de réglage 24 contient un dispositif 29 permettant de former la différence des valeurs de teneur en CO mesurées par les détecteurs de GO 26 et 27 dans le premier collecteur de gaz d'échappement 5 et dans le

deuxième collecteur de gaz d'échappement 6. La sortie du dispo-

sitif de formation de la différence 29 est reliée à un disposi-

tif de comparaison 30, à la deuxième entrée duquel arrive un signal de référence donnant la valeur de consigne de la

différence t CO des valeurs mesurées de teneur en CO.

Le moteur à combustion interne, dans

l'exemple représenté, est un moteur à combustion interne à auto-

allumage et est alimenté en carburant par une pompe d'injection 32 par l'intermédiaire de conduites d'injection 34. Un levier permet de faire varier le débit de carburant à injecter et de régler le coupb désiré. L'air nécessaire pour la combustion du carburant injecté est amené au moteur à combustion interne

par l'intermédiaire de la première section de passage d'admis-

sion d'air A1 et de la deuxième section de passage A20 Le moteur à combustion interne n'aspire pas seulement l'air amené par ces sections de passage mais également une certaine quantité de gaz d'échappement de reprise. On fait varier la section des passages d'admission d'air A1 et A2 en réglant les étrangleurs 18 et 19, Ce réglage se fait en fonction du signal de sortie du dispositif de réglage 24. Si, par exemple, la quantité d'air aspirée n'est pas suffisante, on décale les étrangleurs dans le sens de l'ouverture jusqu'à obtenir dans le gaz d'échappement la valeur optimale A opt. Selon chaque fois l'étranglement des sections de passage d'admission on amène un débit de reprise de gaz d'échappement pour terminer le remplissage des cylindres

des moteurs.

Du fait que les sections de passage d'admission d'air se différencient par le facteur a, le groupe de cylindres alimenté par le deuxième circuit d'admission 3 reçoit un débit d'air augmenté du facteur a. Par conséquent le coefficient d'air A correspondant à ce groupe de cylindres est également augmenté du facteur a. Ce facteur a étant constant pour tous les points du diagramme de marche du moteur, les coefficient d'air / des deux groupes de cylindres se différencient

d'une valeur constante, De la même façon les valeursJL- corres-

pondantes se différencient également d'un facteur constant.

Grâce à la disposition de construction mentionnée, il est donc toujours garanti queà JL est constant, A ce blA\ correspond pour le point,..A = 1 ou > = Xopt un accroissement e CO également; constant. Les teneurs en CO correspondantes dans le gaz d'échappement sont alors mesurées par l'intermédiaire des détecteurs de CO 26, 27 et la différence en est formée dans le dispositif 29. La valeur de consigne amenée au dispositif de comparaison représente la pente résultant du quotient ú CO = K au pointJ-A= 1 ou pour À opt. -_^ Dans le circuit de carburant on amène donc, de façon avantageuse, pour tous les points du diagramme de marche du moteur le débit d'air nécessaire. Du fait que le 7.-

solde de remplissage des cylindres est formé par du gaz d'éc1z-

pement de reprise, on reçoit respectivement le débit de gaz d'échappement de reprise le plus élevé possible pour réduire la formation d'oxyde d'azote. Cette reprise de gaz d'échappement présente de plus l'avantage que l'on n'étrangle pas, avec diminution de puissance, le côté admissinn du moteur à combustion interne, comme ce serait le cas dans une autre version possible d'exécution de la solution selon l'invention, si l'on régulait uniquement par étranglement le débit d'air admis 1-7. A l'aide d'un dispositif supplémentaire représenté sur la réalisation de la figure 1, il est de plus possible d'opérer une amenée de débit de reprise de gaz d'échappement indépendante de la contre-pression du gaz d'échappement. Pour cela on maintient constante la pression qui règne dans les circuits d'admission 2 et 3 à l'aide

d'un régulateur de pression constitué par un clapet d'étrangle-

ment 14 et un organe de positionnement 37. Cet organe est constitué dans un mode d'exécution pris comme exemple, par une botte sous pression dans laquelle une membrane de positionnement

39 délimite une chambre de travail 40 reliée au circuit d'admis-

sion par une conduite de commande 41. La membrane de position-

nement reliée au clapet d'étranglement 14 par une tringlerie 43 est chargée par un ressort de commande 42 et est exposée, sur

son autre face, à la pression atmosphérique.

Ce régulateur de pression permet de maintenir constante de façon simple la pression qui règne dans les

deux circuits d'admission 2 et 3. Naturellement, il est égale-

ment possible de prévoir un régulateur de pression pour

chaque circuit d'admission, ce qui évite une influence récipro-

que des deux circuits d'admission 2 et 3. Il est également pos-

sible d'exécuter la solution représentée sur la figure 1 de telle façon que ce soit le débit du gaz d'échappement de reprise qui fasse l'objet d'une régulation et que le solde du remplissage des cylindres se fasse avec de l'air pour obtenir une pression d'admission constante. Dans ce cas pourtant

dépend du point respectif du diagramme.

La réalisation de la figure 2 représente également un moteur à combustion interne 1 divisé, par exemple

pour quatre cylindres, en deux groupes de cylindres. Ici égale-

ment, comme dans l'exemple d'exécution précédent, il est prévu un premier circuit d'admission 2 et une deuxième circuit 8.- d'admission 3. S'écartant de l'exécution de la figure 1. Le collecteur d'échappement 45 est cependant exécuté de façon conventionnelle, ctèst-à-dire que, sans formation de circuits

partiels, le gaz d'échappement est conduit au tuyau d'échap-

pement commun 7 d'o du gaz d'échappement est ramené c8té admission du moteur à combustion interne par l'intermédiaire de la conduite de reprise de gaz d'échappement 9. Dans ce but, la conduite de reprise de gaz d'échappement 9 se divise en une première conduite partielle 11' et en une deuxième conduite partielle 12' qui comportent, à leur liaison avec la conduite de reprise 9, comme déjà mentionné pour l'exemple d'exécution précédent, un premier régulateur de pression 46 et un deuxième

régulateur de pression 47.

A l'entrée du premier circuit d'admission 2 est prévu un premier clapet d'étrangement 48 et à l'entrée du deuxième circuit d'admission 3 est prévu un deuxième clapet d'étranglement 49. Ces deux clapets d'étranglement sont montés dans le même plan sur un axe commun 50 que l'on peut manoeuvrer

au moyen d'un dispositif de réglage 22'. Les clapets d'étrangle-

ment étant ouverts, le premier circuit d'admission 2 présente à cet endroit une section de passage d'admission d'air Al et le deuxième circuit d'admission 3 présente à cet endroit une deuxième section de passage d'admission d'air A2* Les conduites partielles 11' et 12' de la conduite de reprise des gaz d'échappement 9 débouchent dans le premier circuit d'admission 2 et dans le deuxième circuit d'admission 3, en aval des clapets

d'étranglement mentionnés 48 et 49.

S'écartant de l'exemple d'exécution selon la figure 1 et cependant réalisable de la même façon, un unique détecteur de CO 51 est maintenant introduit dans le tuyau de gaz d'échappement 7 et son signal de sortie est amené à un

dispositif de réglage 24' qui commande le dispositif de position-

nement 22'.

Cette forme d'exécution est possible si l'on dispose de détecteurs de CO qui donnent des indications

suffisamment rapides. Il est avantageux que les circuits d'ad-

mission soient prévus de telle façon que les temps de travail du cylindre alimenté par le premier circuit d'admission et les temps de travail du cylindre alimenté par le deuxième circuit d'admission se succèdent de telle façon que la durée de la - mesure de la teneur en CO résultant des différents mélanges puissent s'étendre sur deux temps de travail. Les valeurs de la teneur en CO successives sont mémorisées successivement dans un registre à décalage et, à partir des valeurs successives, on forme, de la même façon que pour l'exemple d'exécution de la figure 1, la différence, et on compare cette différence f CO à la valeur de consigne. En ce qui concerne le rythme de mesure, le dispositif de -mémorisation des valeurs successives peut être commandé en synchronisme avec la vitesse de rotation du moteur, ce que le dessin représente par un émetteur de cadence 52 relié

au dispositif de régulation 24'.

Dans l'exemple d'exécution décrit selon figures 1 et 2 on a obtenu le t AJdes mélanges grâce à des mesures constructives qui garantissent qu'en tout point du diagramme du moteur à combustion interne on observe exactement la différence de coefficient d'air. En particulier si on

utilise un collecteur d'échappement divisé auxquels correspon-

dent deux détecteurs de CO, il est également possible de réaliser la régulation selon l'invention au moyen d'un détecteur de CO à réponse relativement lente. Une autre mesure constructive pour produire des mélanges qui se différencient par un pourcentage constant de différences de coefficient d'airA est possible en prévoyant, par exemple, un cylindre présentant une géométrie de cylindre modifiée, de telle sorte que le remplissage de ce cylindre soit par exemple plus faible d'un pourcentage constant que le remplissage des autres cylindres. Pour un débit d'amenée de carburant qui reste constant, on obtient alors les mélanges différents que l'on recherche. Mais alors pour la mesure, avec le circuit de gaz d'échappement inchangé commun à tous les cylindres prévu, il faut disposer d'un détecteur de CO très rapide. Il est également possible, pour un système d'admission traditionnel et un collecteur de gaz d'échappement traditionnel, d'exécuter la régulation selon l'invention de telle façon que la composition du mélange arrivant à la combustion soit simultanément modulée pour tous les cylindres, de façon à amener périodiquement, et l'un après l'autre, aux cylindres des mélanges qui se différencient respectivement du montant constant âA-. L'intervention peut alors se faire aussi bien c8té carburant que c8té air et peut s'opérer indirectement 1O par commande du débit de reprise des gaz d'échappement. Ce mode de régulation est cependant relativement coûteux si l'on part de l'idée que l'on peut utiliser un moteur à combustion interne traditionnel en soi. Par ailleurs pour ce mode de régulation il faut disposer d'un détecteur de CO à réponse très rapide. 11,.

Claims

REVENDICATIONS

1 - Procédé de régulation de la composition du mélange alimenté dans un moteur à combustion interne, à l'aide d'un détecteur de la teneur en oxyde de carbone, caractérisé en ce que, périodiquement, séquentiellement ou simultanément, on amène au moteur des compositions du mélange qui s'écartent l'une de l'autre du point de vue du coefficient d'air lambda ( ?) (rapport de la quantité d'air disponible par unité de carburant à la valeur minimale de cette même quantité); et l'on détecte, avec au moins un détecteur de mesure de CO dans le gaz d'échappement (26, 27, 51), les valeurs Xvariables du CO dans le gaz d'échappement, on forme comme valeur réelle la diff&ence entre les différentes valeurs du CO

mesurées et on compare cette différence à une valeur de consi-

gne pour produire, en cas d'écart entre la valeur réelle et la valeur de consigne, un signal de correction correspondant en fonction du quel on modifie la composition moyenne du mélange.

2.- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les compositions du mélange s'écartent l'une de l'autre d'un montant constant en pourcentage en ce qui concerne le coefficient d'air À et en ce que la valeur de

consigne est une valeur constante.

3.- Procédé selon l'une des revendica-

tions précédentes 1 ou 2, caractérisé en ce que, pour produire des mélanges qui s'écartent l'un de l'autre d'une valeur constante en pourcentage dans un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres on forme dans un ou plusieurs des cylindres

un mélange qui s'écarte de celui des autres cylindres.

4.- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un ou plusieurs des cylindres du moteur à combustion interne sont conçus, au point de vue construction, de façon telle que leur taux de remplissage s'écarte de celui des autres cylindres, pour un même débit d'amenée de carburant

pour tous les cylindres.

5.- Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un ou plusieurs des cylindres du moteur à combustion interne reçoit un débit de carburant diminué d'une valeur constante en pourcentage, 4o 6.- Procédé selon la revendication 3, 12.- caractérisé en ce qu'à un ou plusieurs des cylindres des moteurs à combustion interne on amène un débit d'air ou d'oxygène diminué

d'un montant constant en pourcentage.

7.- Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la modification, en pourcentage, du débit d'air est obtenue en amenant au moteur un débit de

reprise de gaz d'échappement.

8.- Procédé selon l'une quelconque des

revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'on détecte la

composition du gaz d'échappement d'un ou de plusieurs cylindres par un premier détecteur de CO (26) et la composition de gaz d'échappement des autres cylindres par un deuxième détecteur de

CO (27).

9.- Procédé selon l'une quelconque des

revendications 4 à 7, caractérisé en ce que l'on obtient la

composition des gaz d'échappement d'un ou de plusieurs cylindres d'une part, et celle des autres cylindres d'autre part, à intervalles déterminés par les processus d'échange de gaz, à

l'aide d'un unique détecteur de CO (51).

10.- Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que pour produire des mélanges qui s'écartent l'un de l'autre d'une valeur constante en pourcentage, on modifie périodiquement dans tous les cylindres la composition du mélange formée et on détecte, avec un unique détecteur C0, les valeurs en CO correspondantes du gaz d'échappement qui se

succèdent périodiquement.

11.- Installation pour l'application du

procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, carac-

térisée en ce que le moteur à combustion interne présente un premier circuit d'admission (2) qui alimente une première partie des cylindres et un deuxième circuit d'admission (3) qui alimente une deuxième partie des cylindres, la commande du débit d'air aspiré au premier circuit d'admission (2) étant assurée par un premier dispositif d'étranglement réglable (18, 48) et au deuxième circuit d'admission (3) par une deuxième dispositif

d'étranglement réglable (19, 49), les deux dispositifs d'étran-

glement pouvant être réglés simultanément et la section d'admis-

sion du premier dispositif d'étranglement, résultant de ce réglage, se modifiant en pourcentage d'une valeur supérieure à

celle de la section d'admission du deuxième dispositif d'étran-

13= glement, et en outre, dans le circuit du gaz d'échappement, est disposé au moins un détecteur de CO (26, 27) qui pilote un dispositif de réglage (24, 241') pour modification du mélange moteur, non modifiable arbitrairement, dans le mélange total amené au moteur à combustion interne. 12.- Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que les circuits d'admission (2, 2', 3, 31)

sont reliés par l'intermédiaire d'au moins un dispositif d1étran-

glement à une conduite commune de reprise de gaz d'échappement (9). 13.Installation selon la revendication 12, caractérisée en ce que la conduite de reprise de gaz d'échappement (9) est reliée, par une première conduite partielle (11) et une deuxième conduite partielle (12), au

premier circuit d'admission (2) et au deuxième circuit d'admis-

sion (3) en aval du premier et du deuxième dispositif d'étran-

glement (18, 19, 48, 49).

-14.- Installation selon l'une des revendi-

cations 12 ou 13, caractérisée en ce que le dispositif d'étran-

glement (14) qui se trouve dans la conduite de reprise des gaz d'échappement et les dispositifs d'étranglement (46, 47) qui se trouvent dans les conduites partielles (11', 12t) sont conçus sous forme de régulateurs de pression, la pression qui règne dans les circuits d'admission en aval du premier et du deuxième dispositif d'étranglement (18, 19, 48, 49) pouvant être réglée à une valeur constante par amenée de gaz d'échappement0 15.- Installation selon la revendication 14, caractérisée en ce qu'à la première partie des cylindres correspond un premier collecteur de gaz d'échappement (5) et à la deuxième partie des cylindres un deuxième collecteur de gaz d'échappement (6); avec, dans chacun des collecteurs de gaz d'échappement, des détecteurs de CO (26, 27) , reliés, par

l'intermédiaire d'un dispositif (29) de formation de la diffé-

rence des deux signaux de sortie des détecteurs, à un dispositif de comparaison (30) dans lequel on compare la valeur de sortie du dispositif de formation de la différence (29) à une valeur de consigne; le signal de sortie du dispositif de comparaison (30) étant amené par un dispositif (22, 22') qui modifie la

proportion de l'un des mélanges moteurs.

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16.- Installation selon la revendication , caractérisée en ce que, comme dispositifs d'étranglement, sont prévus des clapets d'étranglement (48, 49) disposés dans les sections d'entrée du circuit d'admission; et le ou les régulateurs de pression (46, 47, 37, 14) présentent une membrane de positionnement (39) chargée par un ressort de commande (42) dont une face est exposée à une pression de référence constante, de préférence la pression atmosphérique, tandis que l'autre face

est exposée à la pression qui règne dans les circuits d'admis-

sion en aval du dispositif d'étranglement.