FR2464213A1 - Procede de positionnement precis d'un ascenseur a courant alternatif - Google Patents

Abstract

L'INVENTION A POUR OBJET UN PROCEDE DE POSITIONNEMENT PRECIS D'UN ASCENSEUR A COURANT ALTERNATIF. LE COURANT A UNE OU PLUSIEURS PHASES DU MOTEUR 2 D'ENTRAINEMENT DE L'ASCENSEUR EST INTERROMPU PAR UN ELEMENT INTERRUPTEUR CONTROLABLE 22. LA COMMANDE EST EFFECTUEE PAR UNE UNITE DE CONTROLE 23 QUI RECOIT UNE INFORMATION SUR LA VITESSE REELLE DE LA CAGE D'ASCENSEUR 8, CONSTITUANT UNE BOUCLE DE COMMANDE CONNECTEE A RETROACTION QUI COMMUNIQUE A LA CAGE D'ASCENSEUR DANS LE DEPLACEMENT POUR UN AJUSTEMENT PRECIS, UNE VITESSE BASSE PERMETTANT A LA CAGE D'ASCENSEUR DE S'ARRETER AU NIVEAU DU PLANCHER DE L'ETAGE DANS L'INTERVALLE DE TOLERANCE REQUIS. APPLICATIONS: CONSTRUCTION D'ASCENSEURS ET DE MONTE-CHARGE.

Description

La présente invention concerne un procédé pour

l'alignement exact avec le niveau du plancher, d'une ca-

ge d'ascenseur entrainée par un moteur à courant alterna-

tif, dans lequel le courant à une ou plusieurs phases du moteur actionnant l'ascenseur est interrompu au moyen

d'éléments interrupteurs contrôlables.

Les conditions requises pour l'arrêt exact d'une

cage d'ascenseur varient selon les emplois de celle-ci.

Des exigences particulièrement grandes sont imposées aux

ascenseurs qui sont utilisés pour le transport de marchan-

dises o le chargement et le déchargement est effectué au moyen de véhicules sur roues ou par des voitures que l'on peut pousser. Un intervalle d'une hauteur excessive entre le niveau du plancher de l'étage et le plancher

de la cage d'ascenseur peut empêcher l'opération de char-

gement ou causer le renversement de la charge. Il est communément exigé que dans le cas de monte-charge, la

différence maxima entre le plancher de la cage d'ascen-

seur et le niveau du plancher de l'étage soit de 5 mm au

plus.

Le chargement et le déchargement de la cage d'as-

censeur est accompagné de changements de distension dans les câbles de suspension, par quoi la cage d'ascenseur peut se déplacer vers le haut ou vers le bas de quelques centimètres. Les inexactitudes ainsi rencontrées doivent être corrigées par le retour de la cage d'ascenseur dans

la gamme de tolérance.

Le positionnement exact d'une cage d'ascenseur à aligner avec le niveau du plancher de l'étage est l'un des problèmes centraux de la technologie des ascenseurs et pour résoudre ce problème, les solutions suivantes, parmi d'autres, ont été mises en pratique; elles ont pour caractéristique typique que la cage d'ascenseur peut être

déplacée avec une vitesse excessivement basse.

Une solution possible est l'emploi de courant conti-

nu. Il est possible avec une commande à courant continu à rétro action de manoeuvrer l'ascenseur à une vitesse très basse dans le voisinage du niveau du plancher d'un

étage. Il est alors possible, à cause de la faible vites-

se, d'arrêter l'ascenseur avec l'exactitude requise.

Mais une machinerie à courant continu et ses systèmes de contrôle sont chers, et dans ces conditions, ils sont

utilisés,à cause de leurs caractéristiques, principale-

ment dans le trafic d'ascenseur pour passagers dans les immeubles de grande hauteur o les grandes vitesses sont nécessaires.

Une autre solution du problème est une machine-

rie séparée pour un alignement précis. Dans cette solu-

tion, on connecte au moteur d'entrainement proprement dit de l'ascenseur, au moyen d'gmurayage (par exemple à commande magnétique) une autre machinerie comprenant un

moteur et un pignon de transmission. Le rapport de trans-

mission de la machinerie complémentaire est choisi de manière que la cage d'ascenseur puisse être entraînée à

une vitesse suffisamment basse. L'inconvénient de ce pro-

cédé est qu'il exige un montage spécial dans les cons-

tructions mécaniques, ce qui a pour conséquence que les unités de machinerie de type standard ne peuvent pas être utilisées. Le montage de ce procédé exige de plus un espace plus grand dans la chambre de la machinerie de

l'ascenseur et il est relativement cher.

Un moyen possible de surmonter le problème du

positionnement exact est d'employer un système hydrau-

lique. Quelques fabricants d'ascenseurs ont résolu le problème soit en déplaçant la cage d'ascenseur par des moyens hydrauliques dans le bâti de support de la cage

soit en déplaçant le point d'ancrage de la cage d'as-

censeur par suspension de câbles dans la chambre de la

machinerie, par quoi la cage d'ascenseur est ainsi ac-

tionnée. Les deux solutions permettent une vitesse suf-

fisamment basse pour réussir le positionnement exact de la cage d'ascenseur. Mais les systèmes hydrauliques

sont plutôt chers et complexes.

Un autre moyen de réaliser le positionnement exact d'une cage d'ascenseur est le procédé par courant alternatif contrôlé, qui est devenu communément utilisé dans la technologie des ascenseurs au cours des années

1970. Dans les solutions de ce type, on utilise communé-

ment un moteur à trois phases avec un rotor à court-

circuit, du moins c'est ainsi dans les ascenseurs les plus simples. La vitesse de rotation du moteur à rotor à cage est contrôlée au moyen de semi-conducteurs, tels que les thyristors par exemple. C'est une caractéristique typique de ces procédés que l'accélération du moteur est commandée par changement de tension du stator et que le ralentissement est commandé soit par freinage à courant tourbillonnant avec courant continu, soit par freinage à renversement de marche avec commande de tension du

stator. Les commandes à courant alternatif contrôlé peu-

vent aussi entrainer la cage d'ascenseur à une faible vi-

tesse suffisante pour assurer l'alignement exact avec le niveau du plancher. Cependant les applications de ces commandes ne sont économiquement valables que lorsque d'autres conditions sont imposées pour le fonctionnement

de l'ascenseur, exactement comme dans le cas des ascen-

seurs à courant continu.

L'objet de la présente invention est de procu-

rer un procédé comprenant un système de commande qui per-

met de déplacer la cage d'ascenseur à basse vitesse et o le système de commande ne présente pas les inconvénients

ci-dessus décrits.

L'invention est destinée à être utilisée pour des ascenseurs entraînés par un moteur à rotor à cage et

elle est basée sur la commande à vitesse du moteur d'en-

trainement proprement dit de l'ascenseur, par un moyen simple. Le procédé de l'invention est caractérisé en ce que la commande est effectuée par une unité de commande qui reçoit des informations sur la vitesse véritable de la cage d'ascenseur, en constituant un système de contrôle avec rétro action donnant à la cage d'ascenseur au cours de l'opération d'alignement précis, une vitesse basse et stable de manière que la cage d'ascenseur puisse s'arrêter

au niveau du plancher dans la gamme de tolérance requise.

Le procédé selon un mode de réalisation de l'inven-

tion est caractérisé en ce que la commande de vitesse du moteur d'entraînement de l'ascenseur agit dans la gamme o le contre-couple du moteur est positif et en ce que

lorsque le contre-couple du moteur est négatif, la vites-

t464213 se de la cage d'ascenseur est contrôlée à l'aide du frein de l'ascenseur et de l'appareil de mesure de la

vitesse de cette cage.

Le procédé suivant un autre mode de réalisation de l'invention est caractérisé en ce que, selon les con-

ditions requises, plusieurs déplacements pour l'aligne-

ment précis sont faits jusqu'à ce que la cage d'ascen-

seur se place devant le niveau du plancher de l'étage

dans la gamme de tolérance requise.

L'avantage du procédé de l'invention est, parmi d'autres, que l'application de l'invention ne dépend

pas du montage mécanique de la machinerie de l'ascenseur.

De plus le coût du montage selon l'invention est bas.

Dans ces conditions, l'invention est destinée particu-

lièrement aux ascenseurs qui sont utilisés pour le trans-

port de marchandises mais dans lesquels ne sont exigés

ni grandesvitessesni déplacement très doux. Ainsi le sys-

tème d'entraînement normal de l'ascenseur peut être le

plus simple possible par exemple un entraînement par mo-

teur à rotor à cage d'une seule vitesse.

Le procédé de l'invention sera décrit ci-après en détail avec référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 représente un ascenseur typique avec une commande par moteur à rotor à cage;

La figure 2 montre un graphique de couple typi-

que, tracé selon la vitesse du moteur, d'un moteur d'as-

censeur à rotor à court-circuit à trois phases, avec le circuit du moteur correspondant à ce graphique; La figure 3 montre en plus du graphique (I) du couple normal, le graphique (II) du couple correspondant à la situation dans laquelle une phase du moteur a été placée dans l'état hors circuit, et le circuit du moteur correspondant; La figure 4 montre, en plus des graphiques(I) et (II) du couple, les niveaux MQ1 et MQ2 représentant les valeurs maxima et minima des contre-couples déterminés

par la charge dans la cage d'ascenseur, et un détail gros-

si de la partie initiale du graphique du couple (il); La figure 5 montre un circuit o le procédé de

l'invention peut être mis à exécution.

La figure 1 montre un ascenseur typique entrainé par un moteur à rotor à cage. Quand le relais 1 est fermé, une tension est appliquée dans le moteur 2 et le frein mécanique 3 d'autre part reçoit une tension. Le frein 3 est, par exemple, de type à relais magnétiques, par quoi

lorsque l'interrupteur 25 est fermé, le moteur fait tour-

ner la roue de traction 5 sur le pignon de transmission

4. La cage d'ascenseur 8 et le contrepoids 7 sont sus-

pendus par des câbles 6 à la roue de traction 5. La vi-

tesse de la cage d'ascenseur 8 dépend de la vitesse de

rotation du moteur 2, du rapport de transmission du pi-

gnon 4 et du diamètre de la roue de traction 5. La charge

dans la cage d'ascenseur affecte l'effort imposé au mo-

teur, par quoi la vitesse dépend aussi de la charge à

moins que la vitesse du moteur soit commandée.

Quand la cage d'ascenseur 8 est amenée à un arrêt au niveau du plancher d'étage 9, le relais 1 quitte son

armature, par quoi le moteur 2 cesse d'alimenter le cou-

ple et le frein 3 entre en action. Le frein a une iner-

tie de sorte que le couple de freinage est seulement crée après quintemps tB s'est écoulé à compter du moment

o le relais 1 se dégage. Durant ce temps tB, la vites-

se de la cage d'ascenseur est ralentie ou accélérée se-

lon la direction du trajet, la charge dans la cage d'as-

censeur et les troubles de fonctionnement mécanique dans

le système. Ce ralentissement sera désigné par le sym-

bole al de manière qu'une valeur positive ou négative

implique ralentissement ou accélération respectivement.

Quand le frein 3 a été complètement engagé,la vitesse de la cage d'ascenseur ralentira avec la décélération aB qui dépend des caractéristiques du frein, en plus de la charge de la direction du trajet et des pertes.Après

que le relais 1 s'est dégagé, la cage d'ascenseur se dé-

place suivant les lois de la mécanique à travers la dis-

tance s qui peut être représentée par la formule 1 2v - al. tB.tB + (v altB)2 (2) 2 2aB Dans la formule 1, v indique la rapidité de

la cage d'ascenseur au moment o le relais 1 se dégage.

Quand on désire ajuster la cage d'ascenseur 8

avec une précision - As au niveau 9 du plancher de l'é-

tage, il est habituel, à cette fin, de monter sur la cage d'ascenseur des pick-ups 10 et 11 qui fournissent le signal analogique"l" au cas o la cage d'ascenseur est positionnée au-dessus ou au-dessous, 11 ou 10, dans

l'intervalle As. Quand la cage d'ascenseur se meut au-

delà du niveau du plancher de l'étage, il se produit

que les deux pick-ups 10 et 11 transmettent l'informa-

tion analogique "0". Si l'ascenseur est stoppé à cet endroit, la distance s calculée d'après la formule 1 doit être inférieure à 2.4s afin que après être arrivée à cet arrêt, la cage d'ascenseur puisse demeurer dans l'intervalle de tolérance - s. Il s'en suit qu'on trouve une valeur limite pour la vitesse à laquelle le niveau du plancher doit être approché, cette valeur limite étant représentée par la formule 2

__I

v< TB (aB - a1)tB + 4aBas - (aB - a1)tB (2) Il est évident que la valeur de rapidité est la plus basse quand tB-est maximum, al est à son minimum (négatif) et aB à son minimum. Les variables tB, ai et aB prennent approximativement des valeurs égales quel

que soit le type d'ascenseur concerné.

L'exemple suivant servira à éclaircir la relation de la vitesse pour un ajustement précis avec la vitesse

théorique de la cage d'ascenseur.

En supposant l'exigence de tolérance ts = 5 mm et tB = 100 ms, al = -0. 4m/s et aB = 0.7m/s, la valeur

limite v(0.037 m/s est trouvée pour la vitesse d'appro-

che. Les vitesses théoriques des ascenseurs à courant al-

ternatif sont dans l'intervalle de 0.3 à 1.25 m/s et la

vitesse standard typique des monte-charge est 0.63 m/s.

Dans ces conditions, la vitesse à laquelle l'ajustement

précis est réalisé ne peut pas être supérieure à un fai-

ble pourcentage de la vitesse théorique de l'ascenseur.

Par exemple, avec une vitesse standard des monte-charge v = 0.63 m/s, la vitesse d'ajustement précis est d'environ 6%. On montrera maintenant à l'aide des figures 2, 3, 4 et 5 la manière par laquelle, dans le procédé de l'inven- tion, la commande de vitesse de la cage d'ascenseur et le freinage de celle-ci sont mis en oeuvre afin que la cage

d'ascenseur s'arrête dans l'intervalle de tolérance.

Dans le procédé de l'invention le déplacement pour l'ajustement précis a lieu même si la cage d'ascenseur est immobile en dehors de l'intervalle de tolérance. Dans

ces conditions il est sans importance que l'arrêt incor-

rect de l'ascenseur se soit produit sur freinage normal ou que la cage d'ascenseur ait été déplacée à cause du

chargement ou de l'absence de chargement. Dans la situa-

tion représentée à la figure 3, un élément interrupteur contrôlable 22 a été connecté dans la phase du moteur qui

a été placée à l'état de courant zéro et cet élément inter-

rompt ou réduit le courant. Le couple du moteur peut alors être commandé dans la zone hachurée entre les courbes (I) et (II). Comme élément interrupteur, on peut utiliser la paire de thyristors TY représentée à la figure 3 ou un triac, ou un autre élément interrupteur contrôlable. Si les éléments interrupteurs sont insérés dans deux ou trois phases, le couple peut être commandé dans la zone comprise

entre la courbe (I) et l'axe n. La valeur maxima du contre-

couple engendré par le chargement dans la cage d'ascen-

seur tracée à la figure 4 et qui est représentée par le niveau MQ1, correspond à la situation dans laquelle la

cage d'ascenseur complètement chargée est entrainée au-

dessus (ou la cage vide au-dessous); et le minimum repré-

senté par le niveau MQ2, correspond à la situation o la cage d'ascenseur complètement remplie se déplace vers le bas (ou la cage d'ascenseur vide vers le haut). Quand la cage d'ascenseur a été chargée à la moitié de sa capacité théorique, les pertes seules résistent au mouvement, et elles sont représentées par le niveau de couple MQO. En

pratique MQ2 est légèrement négatif mais IMQ1I"IMQ2I.

A la figure 4, on a indiqué de plus le niveau nmax, qui 2464tl3 est la vitesse de rotation à laquelle parvientla plus haute rapidité admissible dans l'opération d'ajustement précis, selon la formule (2). Dans ces conditions la région dans laquelle la commande de la vitesse doit avoir lieu est délimitée à l'intérieur du rectangle formé par les points B-C-EF montrés à la figure 4. Au moyen du dispositif d'interruption représenté à la figure 3, le couple moteur peut être commandé dans la zone ombrée AB-C-D à la figure 4. Si l'interruption est pratiquée

en plusieurs phases, la zone de commande sera A-B-C-D'. -

Cependant la différence entre D et D' est minimale au point que l'interruption d'une phase comme dans la figure 3,

est en pratique d'une valeur égale à celle de l'interrup-

tion de plusieurs phases. La zone A-D-E-F montrée à la figure 4 est une zone dans laquelle le couple moteur ne

peut pas être commandé par le système d'interruption.

L'appareil constituant le circuit de la figure 5 permet la mise en oeuvre du procédé de l'invention. On

considérera séparément deux cas, le cas 1 étant caracté-

ristique quand le chargement de l'ascenseur est tel que le moteur a un contre-couple compris entre O et MQ1. Dans ce cas on opère dans la zone AB-C-D de la figure 4, o

le moteur tire la cage d'ascenseur.

Quand la cage d'ascenseur 8 est immobile, les relais 12 et 13 sont au repos (armatures dégagées) d'o il s'en suit que le moteur 2 ne reçoit aucune tension et que le frein 3 est en place. Les relais dans ce circuit ont été indiqués avec des numéros de référence de manière qu'un numéro seul se réfère à un composant de bobinage d'un relais, alors que le même numéro avec adjonction indique les contacts de ce relais. Ainsi, par exemple, "relais 12" signifie l'ensemble du relais représenté à la figure 5 par le composant de bobinage 12 et les contacts 12.1, 12.2, 12.3 et 12. 4. Le relais 14 garde son armature

collée aussi longtemps que le relais 18 est en action.

Seule la partie de contact du relais 18 est visible à la figure 5. Le relais 18 est un relais ayant sa place dans

les autres commandes de l'ascenseur et il garde son ar-

mature collée tant que l'ascenseur est en course normale et il dégage son armature un temps approprié après que la cage d'ascenseur est devenue immobile au niveau du

plancher de l'étage. Quand la cage d'ascenseur est immo-

bile au-dessous du niveau du plancher de l'étage à une distance supérieure àAs, une course d'ajustement précis devient nécessaire. Dans ce cas le pick-up Il sur la cage d'ascenseur transmet le signal analogique "1" et le relais 16 attire son armature. Le relais 17 est rendu inactif à

ce stade et après que le relais 18 ait dégagé son arma-

ture, le relais 14 dégage la sienne. A présent,le relais 12 est rendu actif et attire son armature, en connectant les tensions au moteur 2 et au frein 3. Le tachéomètre TG, connecté au moteur,fournit à travers les contacts 12.2 du relais 12 un voltage Uv qui est proportionnel à la vitesse de rotation du moteur, c'est-à-dire à la rapidité de la cage d'ascenseur. La tension Uv est positive si la cage

d'ascenseur se déplace vers le haut avec le relais 12 ac-

tivé. Dans l'unité de commande 23, l'amplificateur 19 a

été connecté à un circuit intégrateur au moyen d'une résis-

tance R2 et d'un condensateur Cl. Quand le relais 14 est rendu actif avec son armature attirée, la tension de sortie UT de l'amplificateur est zéro. Quand le relais 14 dégage son armature, l'amplificateur 19 commence à intégrer la

somme des tensions -U et Uv à travers la résistance ajus-

table R6 et la résistance Rl. Au démarrage quand le re-

lais 12 attire son armature, la tension U y est zéro.

L'unité d'allumage 21 fournit à l'élément interrup-

teur 22, qui peut être par exemple la paire de thyristors

représentée dans la figure, la commande y qui est propor-

tionnelle à la tension de commande Uf de manière que les thyristors dans l'élément interrupteur 22 soient à l'état de non conduction quand Udg est zéro et que les thyristors

soient complètement conducteurs quand Ut a sa valeur maxi-

ma positive. Le montage de cette unité d'allumage n'a pas été représenté d'une manière plus détaillée parce que pour

elle un certain nombre de solutions de montage sont commu-

nément connues dans l'industrie. Au démarrage, le moteur 2 est ainsi destiné à recevoir du courant de seulement deux phases et aucun couple n'est engendré dans le moteur. Comme

le moteur ne tourne pas dans la direction désirée, l'am-

plificateur 19 intègre seulement la tension -U, d'o il s'en suit que la tension de commande U T augmente dans la direction positive rendant les thyristors conducteurs et déterminant l'augmentation du couple moteur. Le moteur com-

mence à tourner, par quoi la tension Uv à partir du tachéo-

mètre TG commence à compenser la tension -U à l'amplifi-

cateur intégrateur 19. Il s'en suit qu'une boucle de com-

mande connectée à rétro-action est créée, qui règle un état stable o Urf est constant, Uv est constant et en ce qui concerne Uv la formule 3 est valable comme suit Uv= __ _.U (3)

R6

Les résistances Rl et R6 sont choisies de manière

que la tension Uv corresponde à la vitesse de la cage d'as-

censeur afin que soit satisfaite la condition imposée par la formule (2). Comme la cage d'ascenseur se déplace vers le haut, elle entre en temps voulu dans l'intervalle de tolérance +a s, quand le relais 16 dégage son armature en rendant inactif en même temps le relais 12. Puisque la vitesse de la cage d'ascenseur est suffisamment faible, la cage d'ascenseur vient à un arrêt dans l'intervalle de tolérance + As. La vitesse est réglable au moyen de la

résistance ajustable R6.

Dans la situation du cas 2, le chargement dans la cage d'ascenseur est tel que le contre-couple du moteur se place dans l'intervalle entre O et MQ2. On opère alors

dans la région A-D-E-F de la figure 4 o la.cage d'ascen-

seur "tire" le moteur. Dans un but de simplification on considérera seulement la situation o la cage d'ascenseur

se déplace vers le haut. La course vers le bas est tout-à-

fait équivalente, d'autres relais entrant en action. A

présent, la cage d'ascenseur tend à se déplacer d'elle-

même à cause du chargement, dans une direction o la cour-

se devrait avoir lieu. Si la vitesse de la cage d'ascen-

seur était commandée par le moteur, le moteur devrait pou-

voir freiner le mouvement. Cela n'est pas possible avec

le circuit interrupteur de la figure 5. Ainsi les mouve-

ments de l'ascenseur sont commandés en fait dans ce cas au moyen de l'unité de mesure -de vitesse 24 dans laquelle, comme élément, intervient l'amplificateur 20 de mesure de

vitesse, commandant le relais 17, qui commande indirec-

tement le moteur et le frein. Le démarrage de l'ascenseur pour un ajustement précis est réalisé de la même manière que dans le cas 1, c'està-dire que le relais 14 dégage et que le relais 12 attire son armature (direction vers

le haut). Cependant, le moteur se met légèrement en mou-

vement à cause du changement de charge même si la ten-

sion de commande Uv est zéro. La vitesse de la cage d'as-

14 censeur commence à s'accélérer légèrement; au début la tension de commande U augmente aussi tant que Uv a une

valeur plus basse que celle qui est impliquée par la for-

mule (3). Quand la vitesse a augmenté jusqu'à un point tel que la valeur de Uv correspondant à la formule (3) est dépassée, Utf commence à changer au-delà de zéro, d'o il s'en suit que les thyristors de l'élément interrupteur 22 cessent d'être conducteurs et que le couple-moteur est

approximativement zéro. Comme la vitesse continue d'aug-

menter, et que la cage d'ascenseur n'a pas encore atteint l'intervalle de tolérance, l'amplificateur de mesure de

vitesse 20 agit de manière que la tension de sortie de-

vienne positive et, au moyen du transistor TR1 fasse at-

tirer son armature par le relais 17. Le point de l'opéra-

tion est déterminé selon la formule (4) qui suit

R3

U = -. U (4)

R7

La valeur de la tension Uv et de la vitesse corres-

pondante est réglable au moyen de la résistance ajustable 7. Comme le relais 17 attire son armature, le relais 14

attire aussi la sienne, par quoi la cage d'ascenseur s'ar-

rête comme dans le cas 1. Quand la valeur de Uv correspon-

dant à la formule (4) atteint un niveau tel que la vitesse

équivalente de la cage d'ascenseur satisfait à la condi-

tion de la formule (2), la cage d'ascenseur se déplace après que le relais 17 a attiré son armature, au plus

à la distance 24 s. Si la cage d'ascenseur-n'est pas en-

trée dans l'intervalle de tolérance avant que le relais 17 ait été rendu actif, la cage d'ascenseur ne passera

pas au-delà de l'intervalle de tolérance quand elle arri-

vera à un arrêt. Si la cage d'ascenseur parvient dans l'intervalle de tolérance avant que le relais 17 ait été

rendu actif, la vitesse est plus faible que dans la for-

mule (2) et la cage d'ascenseur s'arrêtera quand le si-

gnal analogique venu du pick-up 11 aura changé pour de-

venir "0", comme dans le cas 1 et, après être venue à un arrêt, elle demeurera positivement dans l'intervalle de tolérance. Si le relais 17 est rendu actif avant l'intervalle de tolérance,. la cage d'ascenseur s'arrête

au moyen du frein 3 et elle peut coulisser dans l'inter-

valle de tolérance et non au-delà. Même si après s'être

arrêté, l'ascenseur n'est pas dans l'intervalle de tolé-

rance après tout, une autre course suivra automatiquement après un délai tD. Le délai tD est déterminé au moyen des composants D3, D4, R5 et C2 connectés à l'amplificateur

et qui maintiennent la tension de sortie de l'amplifi-

* cateur 20 à sa valeur positive même si la tension Uv a été réduite à zéro quand la cage d'ascenseur est arrivée à un arrêt. Le délai tD est déterminé par la constante de temps R5C2 et il est choisi assez long pour garantir que

la cage d'ascenseur s'arrêtera positivement. Après l'é-

coulement du temps tD, une autre course d'ajustement précis a lieu si la cage d'ascenseur a manqué d'entrer dans l'intervalle de tolérance. Les courses de ce genre sont effectuées jusqu'à ce que la cage d'ascenseur entre

dans l'intervalle de tolérance.

Il est essentiel en ce qui concerne les cas 1 et 2

que le jeu de vitesse au moyen de la résistance aJusta-

ble R6 soit inférieur au jeu de vitesse avec la résis-

tance R7, afin que le relais 17 ne puisse pas sans néces-

sité arrêter la cage d'ascenseur dans une course corres-

pondant au cas 1. Le jeu de vitesse avec la résistance 7 doit être inférieur à la vitesse calculée par la formule (2). Cependant cela n'est pas absolument impératif,

puisque, si la cage d'ascenseur dans un déplacement cor-

respondant au cas 2, quand le relais 17 attire son ar-

mature, glisse au-delà de l'intervalle de tolérance du-

rant son freinage, le nouveau déplacement pour un ajuste-

ment précis après le temps tD crée une situation corres-

pondant au cas 1, et la cage d'ascenseur retourne dans

l'intervalle de tolérance parce que la direction du mou-

vement de la cage d'ascenseur a changé également comme

la direction dans laquelle agit le couple à charge in-

duite. On peut montrer en outre que les déplacements

d'ajustement précis correspondant au cas 2 sont exces-

sivement rares. Cela est dû aux circonstances suivantes.

Premièrement, la zone A-D-E-F dans la figure 4 est beau-

coup plus petite que la zone A-B-C-D; deuxièmement,

quand la cage d'ascenseur s'arrête à un niveau de plan-

cher d'étage en course normale, sa précision d'arrgt est

d'abord affectée par le chargement dans la cage d'ascen-

seur. L'erreur d'arrêt et le besoin d'un ajustement pré-

cis se présentent logiquement selon le tableau qui suit Direction Chargement Point Contre-couple

de d'arrêt dans l'ajuste- course ment précis Vers le haut cage pleine au-dessous MQ1 du niveau Vers

le haut cage vide au-dessus MQ1 du niveau Vers le bas cage vide au-dessus MQ1 du niveau Vers le bas cage pleine au-dessous MQ1 du niveau

et, troisièmement, quand l'emplacement de la cage d'as-

censeur change comme conséquence du chargement ou du déchargement,la cage d'ascenseur tend, quand elle est remplie,à descendre au-dessous du niveau et quand elle est vide, au-dessus de celui-ci, d'o il s'en suit avec

une forte probabilité que le contre-couple dans llajuste-

ment précis sera positif. _ Il résulte de ce qui précède que le déplacement pour un ajustement précis de la cage d'ascenseur est réa- lisé dans presque tous les cas par une seule course. Il est rare que plus d'un déplacement soit nécessaire. Ce

fait permet d'utiliser un système simple de commande com-

me décrit ci-dessus, dans lequel seulement le couple de traction du moteur d'entraînement est commandé et dans lequel les situations o le freinage est nécessaire sont simplement contrôlées au moyen d'une unité de mesure de

vitesse et du frein mécanique de l'ascenseur.

Il est évident pour un homme de métier que l'inven-

tion n'est pas limitée à l'exemple ci-dessus décrit et que les modes de réalisation peuvent varier sans sortir du

cadre de l'invention.

1 5;

Claims (2)

1. R E V E N D I C A T I 0 N S

   - Procédé de positionnement précis par rapport au niveau du plancher d'un étage, d'une cage d'ascenseur commandée par un moteur à courant alternatif, dans le- quel le courant à une ou plusieurs phases du moteur 2

   d'entrainement de l'ascenseur est interrompu par un élé-

   ment interrupteur contrôlable 22, caractérisé en ce que la commande est effectuée par une unité de contrôle 23 qui reçoit une information sur la vitesse réelle de la cage d'ascenseur 8, constituant une boucle de commande

   connectée à rétro-action qui communique à la cage d'as-

   censeur dans le déplacement pour un ajustement précis, une vitesse basse permettant à la cage d'ascenseur de

   s'arrêter au niveau du plancher de l'étage dans l'in-

   tervalle de tolérance requis, - Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que la commande de vitesse du moteur d'entrainement
2. 2 de l'ascenseur entre en action seulement dans l'inter-

   valle o le contre-couple du moteur est positif et en ce

   que quand le contre-couple du moteur est négatif, la vi-

   tesse de la cage d'ascenseur est commandée au moyen du

   frein 3 de l'ascenseur et d'une unité de mesure de vi-

   tesse 24.

   30 - Procédé selon l'une quelconque des revendica-

   tions 1 et 2, caractérisé en ce que en cas de besoin,

   plusieurs déplacements pour ajustement précis sont réa-

   lisés jusqu'à ce que la cage d'ascenseur soit au niveau

   du plancher de l'étage dans l'intervalle de tolérance re-

   quis.