FI66238C - Luft pressande kolvfoerbraenningsmotor foer fartyg - Google Patents

Description

IS5F1 M «u^ULUTUlJUUCAiSU TQ

l J 1 j utlAggningsskript oozoo C (45) Patcn1^, i;C::ncUy 10 09 1921 ^ ^ (51) KvJIu/Im.CI^ F 02 B 61/00

J

SUOMI—FINLAND Qi) m. 770306 (2])ΗΜκμ.αμ»«#ι 31.01.77 'M|· (23) a·»»—-e»»·»*. 31.01 '077 ^ ...... (41)TWh»HU«w-*»ÄeiwGi 03.09.77 N·» od> ruKirHyrAiii ^ SSSmS!»·^ 31.09.84 (32)(33)(31) *1J***f Wo»— 'rt·'*·' 02.03.76 14.07.76 Japani-JapaniJP) 51-22976, 51-84203 (71) Hitachi Shipbuilding & Engineering Co., Ltd., 47, Edobori 1-chome,

Nishi-ku, Osaka, Japani-Japan(JP) (72) Isamu Nishijima, Nishi-ku, Osaka, Masuichi Yasuda, Nishi-ku, Osaka,

Yukio Tomi ta, Nishi-ku, Osaka, Takayuki Uakabayashi, Nishi-ku, Osaka,

Munetsugu Fukagawa, Nishi-ku, Osaka, Kenjiro Nabeshima, Nishi-ku, Osaka, Takeyasu Matsui, Nishi-ku, Osaka, Kazuo Nishimura, Nishi-ku, Osaka,

Hiroshi Nomura, Nishi-ku, Osaka, Kiyoshi Kato, Nishi-ku, Osaka,

Takeshi Miki, Nishi-ku, Osaka, Susumu Sato, Nishi-ku, Osaka,

Japani-Japan(JP) (74) Antti Impola (54) Ilmaa puristava mäntäpolttomoottori laivakäyttöön -Luft pressande kolvförbränningsmotor för fartyg

Keksinnön kohteena on ilmaa puristava mäntäpolttoraoottori lai-vakäyttöön, jossa on kaksi useampisylinteristä koneyksikköä, joiden kampiakselit on yhdistetty yhteisellä vaihteistolla, jossa on vain yksi lähtöakseli, jolloin kussakin koneyksikössä on vain yksi kampiakseli ja sylinterit pystyssä seisten yhdistetty alaosastaan yhteen yksikappaleiseen alustalevyyn. Laivojen mäntäpolttomoottont ovat melkein poikkeuksetta dieselmoottoreita.

Laivadieselmoottont ovat teknisesti muuttuneet monella tavoin sitä mukaa kun on rakennettu yhä suurempia laivoja ja vaadittu yhä suurempaa suorituskykyä. Koska dieselmoottorit kuluttavat vähemmän polttoainetta kuin turbiinit, on näitä moottoreita käytetty laajalti kaikenkokoisissa laivoissa. Erään tällaisen kehitysjakson aikana kehitettiin monisylintenstä tyyppiä oleva yksirivinen suuritehoinen dieselmoottori, jota voitaisiin menestyksellisesti käyttää yhä suuremmissa laivoissa ja suuremmilla nopeuksilla. Tällaisen monisylmten-tyyppisen yksirivisen dieselmoottorin haittana on turbiiniin verrattuna sen vaatima pitempi konehuone, joka on vähentänyt laivan kuormaus-kykyä. Viimeaikaiset yritykset saavuttaa yhä suurempia tehoja moni-sylinterityyppisillä yksirivisillä dieselmoottoreilla ovat tästä syystä epäonnistuneet, ja uutena tavoitteena on ollut entistä suuritehoisempi moottori, jolla on pienempi pituus. Tästä seurauksena on nykyaikaisista suurikokoisista dieselmoottoreista kyseen ollen kehitetty 2 66238 sellainen suuritehoinen moottori, jolla on entista suurempi sylinterin halkaisija ja suurempi ominaisteho(mikä tarkoittaa tehollista painetta x männän nopeutta), niin että on voitu vähentää sylinterien lukumäärää ja täten lyhentää moottorin pituutta tehoyksikköä kohden. Sylinteriyksikön tehon suurentaminen aiheuttaa kuitenkin lukuisia teknisiä ja taloudellisia ongelmia, kun taas yritykset yhä enemmän suurentaa laivojen kuormauskykyä ja parantaa niiden taloudellisuutta o-vat johtaneet pyrkimyksiin lyhentää moottoria ja täten lyhentää tarvittavan konehuoneen pituutta.

Toisaalta on tavanomaisen dieselmoottorin kehittäminen ensikädessä tavoitellut yhä suurempikokoisia ja nopeampia laivoja samoin kuin polttoaineen säästöä, kuten edellä jo selitettiin, öljyn hintojen noustessa yhä enemmän ”öljykriisin" jälkeen on tavoitteena yhä määrätietoisemmin ollut erittäin taloudellinen polttoainetta säästävä laiva, minkä avulla on yritetty vastavaikuttaa yhä kohoavia polttoainekustannuksia. Polttoainetta on pyritty säästämään pienentämällä potkurin kierroslukua ja täten parantamalla sen hyötysuhdetta, niin että moottorin tehoa täten voitaisiin pienentää potkurin suurempaa hyötysuhdetta vastaavalla määrällä. Tässä yhteydessä on tunnettua, että moottorin hyötysuhdetta voidaan parantaa noin 2...3 % aina kun potkurin kierroslukua voidaan pienentää 10 kierr/min.

Potkurin kierrosluvun pienentämiseksi tähän asti yleisesti käytettyjen yksirivisten dieselmoottoreiden yhteydessä on joko itse moottorin kierroslukua pienennettävä tai on käytettävä potkurin nopeutta pienentävää laitteistoa. Itse moottorin kierrosluvun pienentämiseksi moottorin tehoa alentamatta olisi suurennettava joko sylinterin halkaisijaa tai sylinterin ominaistehoa. Tämän takia on käynyt välttämättömäksi radikaalisesti muuttaa olevien dieselmoottorien rakennetta, koska turvauduttaessa nopeutta pienentävään laitteistoon on haittana koko koneiston koon suureneminen.

Edellä selitettyjen ongelmien ratkaisemiseksi olisi ajateltavissa käyttää kaksirivistä dieselmoottoria, jossa sylinterit on sovitettu kahteen yhdensuuntaiseen riviin moottorin pituuden pienentämiseksi, jolloin on käytettävä tiivisrakenteista nopeuden alennusvaih-detta pienen kierrosluvun omaavan jättötehon kehittämiseksi. Tunnetaan ennestään esimerkkejä kaksirivisten dieselmoottoreiden käyttämisestä laivojen käyttövoimakoneena, mutta keikki tavanomaista rakennetta olevat kaksiriviset dieselmoottorit ovat nopeasti pyöriviä pienikokoisia moottoreita, eikä ole olemassa mitään esimerkkiä suurikokoisista kaksirivisistä moottoreista, joiden teho on yli noin 2200 kW.

3 66238

Vaikeasti ratkaistavia ongelmia tulee näin ollen esiintymään siinä tapauksessa, että kaksirivisen moottorin periaatetta sovelletaan suuritehoisiin ja suurikokoisiin moottoreihin.

Tavanomaisia nopeita pienikokoisia moottoreita käytettäessä on jokaisen sylinterin vääntömomentti pieni, joten voidaan käyttää rakennetta, jossa oikean- ja vasemmanpuoleiset koneet on jäykästi yhdistetty yhdellä ainoalla pystypylväällä edellä mainitun vääntömomen-tin voittamiseksi. Suurikokoisista koneista kyseen ollen on rakenteelliselta kannalta vaikeaa jäykästi yhdistää toisiinsa oikean- ja vasemmanpuoleiset koneet. Oikean- ja vasemmanpuoleisten koneiden yhdistäminen yhden ainoan yhdysrakenteisen pystypylvään avulla voi olla jopa mahdotonta, mutta vaatii joka tapauksessa erittäin lujan kone-elimen käyttämistä, mikä huomattavasti lisää moottorin painoa ja täten vähentää kaksirivisen moottorin edullisuutta.

Tämän keksinnön päätarkoituksena on aikaansaada laivadiesel-moottori, joka ratkaisee edellä esitetyt ongelmat ja säästää laivojen polttoainekustannuksia sekä vähentää moottorin pituutta, korkeutta ja painoa niin, että voidaan pienentää laivojen konehuoneen mittoja ja samalla rationoida konehuoneen sovituksia ja täten suurentaa laivan kuormauskykyä. Tällainen kaksirivinen dieselmoottori tunnetaan pääasiallisesti siitä, että molempien koneyksiköiden yläosat on yhdistetty toisiinsa vain keskinäisen liikkeen rajoittamiseksi ja molemmille koneyksiköille yhteiset osat kuten esim. huuhteluputki ja/tai pa-koputki on yhdistetty vähintään yhteen koneyksikkoön joustavasti ja iskuja vaimentavasti.

Kaksirivisessä dieselmoottorissa käytetään sopivasti oikean-ja vasemmanpuoleisten moottoreiden vastakkain sijaitsevien sylinteri-mäntien toimintajaksojen välistä vaihe-siirtoa moottorin värähtely-voimien minimoimiseksi. Tämä antaisi kuitenkin tulokseksi suuria, oikean- ja vasemmanpuoleisen moottorin välillä vaikuttavia voimia ja aiheuttaisi täten yksikkömoottoreiden välisen niin suuren suhteellisen liikkumisen, että sitä ei voida jättää huomioonottamatta.

Keksinnön mukaisessa kaksirivisessä dieselmoottorissa voi mahdollisesti ilmahuuhteluputki ja/tai pakoputki olla yhteinen oikean- ja vasemmanpuoleiselle moottorille, kun taas muut yhteiset osat yhdistetään joustavasti eli iskuja vaimentavasti näihin molempiin moottoreihin niin, että nämä osat eivät vahingoitu moottoreiden välisen suhteellisen liikkumisen takia.

. . \ 4 66238

Keksinnön kohteena olevassa laivadieselmoottorissa, jonka kummassakin yksikkömoottorissa on useita pystysylmtereitä, jotka on sovitettu kahteen yhdensuuntaiseen riviin, jolloin ainoastaan niiden a-laosat on yhdysrakenteisena yhdistetty yhteen ainoaan alustalevyyn, kun taas ilmapuhallusputki, pakoputki ja molempien yksikkömoottorei-den muut yhteiset osat on keksinnön mukaisesti joustavasti eli iskuja vaimentavasti yhdistetty vähintään toiseen yksikkömoottonin. Yk-sikkömoottoreiden kampiakselit on joustavien kytkimien kautta yhdistetty vaihdelaitteeseen, jossa on yksi ainoa potkurin akseliin yhdistettävä jättöakseli. Tämän sovituksen ansiosta on kampiakselien välinen etäisyys pieni, joten voidaan käyttää vaihdelaitetta, jonka jättö-akseliin on yhdistetty vedetty hammaspyörä, joka on sijoitettu molempiin kampiakseleihin yhdistettyjen vetävien hammaspyörien väliin. Jättöakselin kierroslukua voidaan täten helposti säätää pienikokoisen vaihdelaitteen avulla. Tämän ansiosta on mahdollista rakentaa laiva-dieselmoottori, jolla on entistä pienempi pituus, korkeus ja paino, ja jonka yhteydessä lisäksi on mahdollista vapaasti valita jättöakselin kierrosluku laivassa käytetyn potkurin vaatiman kierrosluvun mukaan.

Keksinnön muut tunnusmerkit ja edut selitetään seuraavassa yksityiskohtaisesti oheisten piirustusten kuvaamien keksinnön eräiden suosittujen suoritusmuotojen perusteella.

Kuviot 1...4 esittävät tyypillistä keksinnön mukaista laiva-dieselmoottoria .

Kuvio 1 esittää moottoria edestäpäin.

Kuvio 2 esittää moottoria sivulta päin.

Kuvio 3 esittää moottoria päältäpäin.

Kuvio 4 esittää suurennetussa mittakaavassa edestäpäin katsottua poikkileikkausta.

Kuviot 5a...7b esittävät vaihdelaiteieikkauksen eräitä muunnoksia.

Kuvio 5a esittää erästä suontusesimerkkiä sivulta katsottuna .

Kuvio 5b esittää kuvion 5a näyttämää suoritusesimerkkiä päältäpäin.

Kuvio 6 esittää erästä toista suontusesimerkkiä sivultapäin.

Kuvio 7a esittää vielä erästä toista suontusesimerkkiä sivultapäin .

Kuvio 7b esittää kuvion 7a suoritusesimerkkiä päältäpäin.

Kuviot 8...10 esittävät llmapuhallusputken eräitä edullisia suoritusesimerkkejä.

Kuvio 8 esittää suurennetussa mittakaavassa edestäpäin ilma- 66238 puhallusputken poikkileikkausta.

Kuvio 9 esittää suurennetussa mittakaavassa tehtynä leikkauksena kuvion 8 pääosia.

Kuvio 10 esittää kuvion 9 kaltaisella tavalla erästä muunnosta .

Kuvioiden 1...4 näyttämässä tyypillisessä suoritusmuodossa on vasemman- ja oikeanpuoleisena yksikkömoottorina A ja B dieselmoottori, jossa on useita sylintereitä 1. Nämä yksikkömoottorit on pystytetty yhteiselle alustalevylle 3 erillisten pystypylväiden 2 avulla ja yh-dysrakenteisina liitetty yhteen.

Edellä esitetyt yksikkömoottorit A ja B ovat sinänsä ennestään tunnetut, mutta niiden sisäinen keksinnönmukamen rakenne selitettään tyypillisenä esimerkkinä kuvion 4 perusteella. Keksintö ei tietenkään rajoitu tässä esimerkkinä kuvattuun rakenteeseen, vaan keksintöä voidaan soveltaa rakenteeltaan toisenlaisunkin moottoreihin.

Männät 11 on kukin sovitettu sylinteriinsä pystysuunnassa liukuvaksi pitkin sylinterin pystyvuorausta, ja jokaisen männän 11 alapäähän on kiinnitetty tästä pystysuunnassa alaspäin ulottuva män-nänvarsi 13. Männänvarsi 13 menee tiivistysholkin 17 läpi, joka on sijoitettu kampikammion 15 ja sylinterin vaipassa 14 olevan pohja-pinnan alaosan väliseen väliseinäraään 16. Männänvarsi liukuu tiivistysholkin läpi ilmanpitävästi ylöspäin ja alaspäin. Jokaisen männän-varren 13 alapäähän on kiinnitetty ristikappaleen tappi 18, ja kiertokangen 19 yläpää sovittuu laakerien välityksellä tähän ristikappaleen tappiin 18 niin, että tämä yläpää pääsee kiertymään. Kiertokangen 19 alapää on samoin kiertyvästi yhdistetty kämmen tappiin 20. Kaksi kampiakselia 21 on sovitettu yhdensuuntaiseksi sylintenrlvien kanssa. Nämä kampiakselit on pyörivästi laakeroitu moottorin alustale-vyn 3 varaan, ja niihin on yhdysrakenteisina muodostettu kämmen tapit 20 epäkeskisesti toisiinsa nähden.

Pystypylväät 2 liittyvät täten konstruoituihin yksikkömoottorei-hin A ja B näiden moottorien alaosien ja moottorien yhteisen alus-talevyn 3 yhdistämiseksi toisiinsa. Pystypylväät 2 ovat rakenteita, joihin kiertokanget 19 sisältyvät, ja ne on lujarakenteisina asennettu sylinterin vaippojen 14 alle. Mottonn alustalevy 3 ja molemmat kampiakselit 21 on yhdysrakenteisina kiinnitetty näiden pysty-pylväiden 2 alaosiin. Pystypylväät 2 yhteistoimivat moottorin alusta-"V levyn 3 kanssa siten, että saadaan muodostumaan yhteiset tai erilliset tiiviit kampikammiot 15. Tässä rakenteessa moottorin alustalevy 6 66238 3 on laatikkomainen ja se kannattaa tukevasti moottorin painoa, jne. sekä lujittaa eri komponenttien välistä liitäntää. Moottorin alusta-levy voi myös olla jotain muuta ennestään tunnettua tyyppiä, joka tehokkaasti kannattaa moottorin painoa, jne. Yksikkömoottoreiden kampiakselit 21 ulkonevat alustalevyn 3 takapäästä. Kumpikin kampi-akseli 21 on varustettu vauhtipyörällä 8 ja/tai joustavalla kytkimellä. Nämä kampiakselit on yhdistetty yhteen ainoaan potkurin akseliin seuraavassa selitettävän vaihdelaitteen avulla.

Näiden molempien yksikkömoottoreiden ilmapuhallusputki ja pakoputki on rakennettu yhteisinä osina. Numero 4 tarkoittaa yhteistä ilmapuhallusputkea, joka on asennettu yksikkömoottoreiden A ja B väliin ja kiinnitetty pystypylväisiin 2 kannatuselimen avulla. Yhteiset pakoputket 5 on sovitettu yksikkömoottoreiden A ja B väliin näiden yläalueelle ja ne ovat yhteydessä sylintereihin 1 pakohaara-putkien 6 kautta. Tässä suoritusmuodossa nämä pakoputket 5 on jaettu siten, että toinen sijaitsee toisen takana, ja näitä molempia pakoputkia 5 käytetään erikseen oikeanpuoleisten ja vasemmanpuoleisten sylinterien 1 yhteydessä niin, että pakokaasun tehoa voidaan käyttää kompressorissa. Pakoputkien sovitus voi myös perustua johonkin muuhun ennestään tunnettuun suoritusmuotoon.

Koska keksinnön mukaisessa moottorissa yksikkömoottoreiden A ja B pystypylväiden 2 alaosia kannattaa yhteinen moottorin alusta-levy 3, kun taas yläosien lujittava liitäntä on supistettu pakolliseen minimiinsä, yhdistetään yksikkömoottoreiden liitoselementit, kuten mainittu yhteinen ilmapuhallusputki 4 ja pakoputket 5, taipui-sasti eli iskuja vaimentavasti seuraavassa lähemmin selitettävällä tavalla, eikä siis lujittavasti, kun otetaan huomioon moottorin yläosan suhteellinen liikkuminen yksikkömmoottoreiden A ja B liikkumisen takia.

Keksinnön mukaista moottoria käytettäessä on sen lisäksi, mitä edellä on selitetty kuvatun suoritusmiodon yhteydessä, tärkeää suunnitella rakenne siten, että vasemmanpuoleisen ja oikeanpuoleisen yk-sikkömoottorin A ja B värähtelyt ja epätasapainoiset vääntomomentit eivät liikaa vaikuta moottorin suorituskykyyn ja lujuuteen. Tätä varten on tietenkin välttämätöntä pitää huoli siitä, että vasemmanpuoleisen ja oikeanpuoleisen yksikkömoottorin A ja B mäntien liik-kumisvaiheet ovat oikeat, mutta koska tämä ongelma ei suoraan liity 7 66238 keksnnön piiriin, ei sitä tässä yhteydessä sen enempää selitetä.

Suunniteltaessa edellä esitetyn ongelman ratkaisua pelkästään moottorin suorituskyvyn kannalta käytettäisiin parhaiten rakennetta, jossa koko moottori on lujasti liitetty yhteen. Tämä johtaisi kuitenkin moottorin painon suurenemiseen, joten moottoria laivaan asennettaessa tulisi moottorin värähtelyjen aiheuttama ulkopuolinen vä-rähtelyvoima suurenemaan. Kun otetaan erikoisesti huomioon, että keksintöä sovelletaan ristipäätyiseen moottoriin, minkä seurauksena on ominaisesti suurentunut korkeus, tulisi moottorin painon suurenemisesta ja painopisteen kohoamisesta aiheutuva ulkopuolisen värähtelyvoiman suureneminen olemaan merkityksellinen. Varsinkin suurikokoisista laivoista kyseen ollen ja ottaen huomioon moottorin kannatusrakenne, on moottorin painon suurentamista vältettävä koko moottorin aiheuttaman värähtelyvoiman takia. Suurentuneesta painosta aiheutuva kustannusten nousu on tietenkin sitä suurempi, mitä suurempi moottori on. Näin ollen on vältettävä moottorin painon suurentamista.

Seuraavassa selitetään kuvioiden 5a...7b yhteydessä vaihdelai-te, joka on yhdistetty molempien yksikkömoottoreiden A ja B kampiak-seleiden 21 jättötehon puoleisiin päihin.

Yhdensuuntaisten kampiakseleiden 21 vastaaviin päihin on joustavien kytkimien 31 välityksellä yhdistetty kaksi vetävää hammaspyörää 32. Näiden molempien hammaspyörien 32 väliin on moottorin keskitason alueelle sijoitettu vedetty hammaspyörä 33» joka lomistuu molempiin näihin hammaspyöriin 32. Tämän hammaspyörän 33 akselin pää on yhdistetty paineakselin 3^ välityksellä potkurin akseliin 35, joka on varustettu vauhtipyörällä 8. Hammaspyörän 33 akselin korkeustaso voidaan valinnanvaraisesti määrätä potkurin kierrosluvun ja moottorin kierrosluvun välisen halutun alennussuhteen perusteella, tai laitteistoa varten varatusta tilasta riippuvan, moottorin ja nopeutta alentavan vaihteen välisen asennon perusteella. Niinpä hammaspyörän 33 akseli voi sijaita molempien hammaspyörien 32 akseleiden tasolla, toisin sanoen molempien kampiakseleiden 21 keskiviivojen tasolla, kuten kuvioissa 5a ja 5b on näytetty, mutta hammaspyörän 33 akseli voi myös sijaita tätä alempana kuten kuviossa 6 on näytetty, tai ylempänäkin, vaikka tätä tapausta ei ole näytetty.

Joustavat kytkimet 31, vetävät hammaspyörät 32 ja vedetty hammaspyörä 33 on kuvioiden 5a, 5b ja 6 mukaan sijoitettu laatikkoon 3b, kun taas paineakseli 3^ on sijoitettu paineakselin laakerilaatikkoon 37, joka sijaitsee vaihdelaatikon 36 luona tai on rakenteellisesti yhdistetty tähän, jolloin vaihdelaatikko 36 ja laakerilaatikko 37 on 8 66238 yhdysrakenteisina liitetty moottorin alustalevyyn 3. Kuvioiden 7a ja 7b näyttämällä tavalla voidaan mainitut joustavat kytkimet 31 kuitenkin myös sijoittaa kapiakseleiden 21 ja vaihdelaatikon 36 väliin tämän vaihdelaatikon 36 ulkopuolelle, ja vaihdelaite voi olla erillään moottorin alustalevystä 3.

Kuvioiden 7a ja 7b näyttämällä tavalla voi nopeutta alentava vaihdelaite olla varustettu suoraankytketyllä generaattorilla 38 ja käyttölaitteella apukoneiden (erilaisten pumppujen) 39 käyttämiseksi tarpeen mukaan.

Seuraavassa selitetään edellä mainittujen yhteisten osien kiinnittäminen kuvioiden 8...10 esittämien eräiden rakenne-esimerkkien perusteella.

Koska keksinnön mukainen moottori on konstruoitu siten, että yksikkömoottoreiden välinen suhteellinen liikkuminen on määrätyissä rajoissa sallittu, on näissä yksikkömoottoreissa käytetyt yhteiset osat, esim. ilmapuhallusputki ja pakoputket, konstruoitava siten, että vältetään rakennetta lujittava liitäntä. Sen sijaan käytetään kuvioiden 8...10 esittämiä, ilmapuhallusputken yhteydessä käytettäviä liittämiskeinoja.

Kuvion 8 näyttämä rakenne on samanlainen kuin kuvion 4 näyttämä, lukuunottamatta ilmapuhallusputkea 4 ja tämän putken ja vaippojen 14 välistä liitäntäosaa, joten samanlaiset osat on merkitty samoin viitenumeroin, eikä näitä osia sen enempää selitetä tässä yhteydessä. Ilmapuhallusputki 40 on sovitettu yksikkömoottoreiden A ja B väliin ulottumaan yhdensuuntaisena molempien kampiakselien 21 kanssa. Tämä ilmapuhallusputki on yhteydessä yksikkömoottorin A sylinterivaippoi-hin 14, jolloin se on kiinnitetty, kun taas yksikkömoottorin B sylin-terivaipat 14 ja ilmapuhallusputki 40 ovat yhteydessä toisiinsa joustavien liittimien 41 kautta. Kuten lähemmin on näytetty kuviossa 9, on ilmapuhallusputken 40 ne osat, jotka sijaitsevat molempien yksikkömoottoreiden A ja B sylintereitä vastapäätä, muotoiltu haaraputkik-si 43a ja 43b, jotka muodostavat ilmapuhallusputken haarakanavat 44a ja 44b. Yksikkömoottorin A sylintereitä vastapäätä sijaitsevat haaraputket 43a on kiinnitetty sylinterivaippoihm 14 kiinteillä elementeillä, kuten pulteilla. Toisaalta yksikkömoottorin B sylintereitä vastapäätä olevat haaraputket 43b ovat yhteydessä näiden sylinterien sylinterivaippoihm joustavien liittimien 41 kautta. Kuvatussa suoritusmuodossa on tällainen joustava liitin 41 näytetty taipuisana pal-jeputkena 45, mutta eräänä toisena esimerkkinä mainittakoon voitavan käyttää kuvion 10 näyttämää rakennetta, jossa ulkonevat putket 46 9 66238 ulottuvat yksikkömoottorin B sylintereistä ja ovat liukuvasti sovitetut haaraputkiin, jolloin väliin on sovitettu C-renkaat 47·

Ilraapuhallusputken sijoittaminen molempien yksikkömoottorei-den A ja B väliin tässä kuvatulla tavalla antaa yksikkömoottoreil-le miellyttävän ulkonäön, verrattuna rakenteeseen, jossa käytetään erillistä tällaista ilmapuhallusputkea kumpaakin yksikkömoottoria varten. Koska edelleen käytetään yhtä ainoaa yhteistä ilmapuhallusputkea, voidaan rakenne tehdä tiiviiksi, ja siinäkin tapauksessa, että yksikkömoottoreiden suhteellinen asento tulisi muuttumaan näiden yksikkömoottoreiden käytön aikana esiintyvien värähtelyjen takia, voidaan suhteelliset siirtymiset tasoittaa joustavien liittimien avulla niin, että vältetään niiden liittimien murtuminen.

Claims (4)

10 66238

1. Ilmaa puristava mäntäpolttomootton laivakäyttöön, jossa on kaksi useampisylinteristä (1) koneyksikköä (A, B), joiden kampiakselit (21) on yhdistetty yhteisellä vaihteistolla (36), jossa on vain yksi lähtöakseli (35), jolloin kussakin koneyksikössä .(A, B) on vain....... yksi kampiakseli (21) ja sylinterit (1) pystyssä seisten yhdistetty alaosastaan yhteen yksikappaleiseen alustalevyyn (3), tunnettu siitä, että molempien koneyksikoiden yläosat on yhdistetty toisiinsa vain keskinäisen liikkeen rajoittamiseKsι ja molemmille koneyksiköille (A, B) yhteiset osat, kuten esim. huuhte-luputki (4, 40) ja/tai pakoputki (5) on yhdistetty vähintään yhteen koneyksikköön (A, B) joustavasti ja iskuja vairaentavasti.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen mäntäpolttomootton, tunnettu siitä, että yhteinen huuhteluputki on sovitettu molempien koneyksiköiden väliin ja yhdistetty vähintään toiseen molemmista koneyksiköistä (A, U) pituudeltaan muuttuvalla'putki-yhdyskappaleella (41).

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen mäntäpolttomootton, tunnettu siitä, että putkiyhdyskappaleet on tehty paljeputkeksi (45).

4. Patenttivaatimuksen 2 mukainen mäntäpolttomootton, tunnettu siitä, että paljeputket ovat toisiaan vasten kaasutiiviisti siirrettäviä putkielementtejä (4b).