ES3045132T3 - Assembly for transmitting longitudinal forces in a rail vehicle - Google Patents

Assembly for transmitting longitudinal forces in a rail vehicle

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ES3045132T3
ES3045132T3 ES21819044T ES21819044T ES3045132T3 ES 3045132 T3 ES3045132 T3 ES 3045132T3 ES 21819044 T ES21819044 T ES 21819044T ES 21819044 T ES21819044 T ES 21819044T ES 3045132 T3 ES3045132 T3 ES 3045132T3
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Abstract

La invención se refiere a un conjunto para la transmisión de fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario, que comprende un primer y un segundo cojinete hidráulico de articulación del eje (ALL1, ALL2), un eje montado (RS1) y un bastidor giratorio (DGST) del vehículo ferroviario. Cada cojinete de articulación del eje (ALL1, ALL2) cuenta con un elemento de alojamiento (GEHA, GEHI) y una primera y una segunda cámara (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) llenas de un fluido (FLU). Al cambiar la posición de los elementos de alojamiento (GEHI, GEHA), se produce un intercambio de fluido entre las cámaras conectadas de los cojinetes de articulación del eje (ALL1, ALL2). Este intercambio de fluido se produce al cambiar la posición de los elementos de alojamiento (GEHI, GEHA), lo que provoca la transmisión de fuerzas longitudinales entre el eje montado (RS1) y el bastidor giratorio (DGST) a través de los cojinetes de articulación del eje (ALL1, ALL2). Una primera cámara (KAM11) del primer rodamiento de la articulación del eje (ALL1) está conectada a una primera cámara (KAM21) del segundo rodamiento de la articulación del eje (ALL2) mediante un elemento amortiguador (FDE) para el intercambio de fluido. Simultáneamente, una segunda cámara (KAM12) del primer rodamiento de la articulación del eje (ALL1) está conectada directamente a una segunda cámara (KAM22) del segundo rodamiento de la articulación del eje (ALL2) para el intercambio de fluido. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN
[0002] Configuración para transmitir fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario
[0003] La invención se refiere a una configuración para transmitir fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario.
[0004] Por la publicación EP 1457 706 A1 se conoce un cojinete hidráulico de guía de un eje, con el cual se optimiza el comportamiento en marcha de vehículos ferroviarios tanto en la marcha en curvas como también en la marcha en rectas. Una premisa básica para esta optimización es un juego de ruedas cuya orientación puede ajustarse con respecto al carril y/o con respecto a una curva recorrida.
[0005] El cojinete hidráulico de guía de un eje para un vehículo ferroviario descrito en el documento EP 1457706 A1 incluye un perno de guía y al menos un elemento de resorte, dispuesto entre el perno de guía y un cubo del eje de guía de una guía del eje. El elemento de resorte incluye un casquillo hidráulico, que tiene una carcasa exterior y una carcasa interior. La carcasa exterior rodea la carcasa interior a una distancia radial, con lo que se forma un intersticio anular. En el intersticio anular está dispuesto un elemento elástico (de goma) de forma tal que el mismo delimita, al menos parcialmente, dos cámaras diametralmente opuestas entre sí, que se denominan primera cámara y segunda cámara. Ambas cámaras están llenas de un fluido hidráulico. Ambas cámaras están unidas entre sí a través de un canal de rebose conducido internamente.
[0006] Mediante el canal de rebose se logra un desplazamiento del fluido entre ambas cámaras, con lo que se logra una baja rigidez longitudinal requerida en la marcha en curvas y una alta rigidez requerida en una marcha en rectas, libre de curvas. Mediante este ajuste se logra además una marcha silenciosa y con poco desgaste a lo largo de una curva del carril. Esta orientación optimizada del juego de ruedas resulta posible mediante el cojinete hidráulico de guía del eje, que ha de tener en una marcha en curvas una rigidez longitudinal lo más baja posible y en una marcha en rectas, libre de curvas, una rigidez muy alta.
[0007] También se conocen “cojinetes hidráulicos de guía de ejes con conexión externa, HLeA”, en los que en comparación con los cojinetes de guía de eje anteriores, el canal de rebose se realiza externamente. Para este fin tienen la primera cámara y la segunda cámara respectivas conexiones, que en el “cojinete hidráulico de guía de eje con conexión externa, HLeA” están conducidas hacia fuera. Con ello resulta posible unir ambas cámaras externamente a través de una tubería de conexión o bien un acoplamiento de ambas cámaras con otros componentes, como se describirá a continuación.
[0008] La figura 5 muestra dos juegos de ruedas RS1, RS2 de un vehículo ferroviario, que de una manera conocida están unidas mediante cojinetes hidráulicos de guía de eje ALL1 a ALL4 con un bogie DGST de un vehículo ferroviario.
[0009] Para un primer juego de ruedas RS1 del vehículo ferroviario rige:
[0010] El primer juego de ruedas RS1 está unido mediante dos cojinetes hidráulicos de guía del eje ALL1 y ALL2, que tienen conexiones externas y que están diseñados, tal como se ha descrito antes, unidos con el bogie DGST.
[0011] Un primer cojinete de guía del eje ALL1 tiene dos cámaras KAM11, KAM12 (diametralmente) opuestas, que se denominan primera cámara KAM11 y segunda cámara KAM12.
[0012] Visto en la dirección de la marcha FRTR del vehículo ferroviario, la segunda cámara KAM12 está situada delante de la primera cámara KAM11.
[0013] Un segundo cojinete de guía del eje ALL2 tiene dos cámaras KAM21, KAM22 (diametralmente) opuestas, que se denominan primera cámara KAM21 y segunda cámara KAM22.
[0014] Visto en la dirección de la marcha FRTR del vehículo ferroviario, la segunda cámara KAM22 está situada delante de la primera cámara KAM21.
[0015] En el primer juego de ruedas RS1 está unida la primera cámara KAM11 del primer cojinete de guía del eje ALL1 con la primera cámara KAM21 del segundo cojinete de guía del eje ALL2, para el intercambio de fluido a través de conexiones externas.
[0016] En el primer juego de ruedas RS1 está unida la segunda cámara KAM12 del primer cojinete de guía del eje ALL1 con la segunda cámara KAM22 del segundo cojinete de guía del eje ALL2, para el intercambio de fluido a través de conexiones externas.
[0017] Cuando marcha el vehículo ferroviario, visto en la dirección de la marcha, sobre una curva a derechas RKV, debido a la influencia de las fuerzas longitudinales resultantes, se transfiere el fluido desde la segunda cámara KAM22 del segundo cojinete de guía del eje ALL2 hasta la segunda cámara KAM12 del primer cojinete de guía del eje ALL 1.
[0018] Esta transferencia de fluido es originada por una variación de la posición relativa de los elementos de la carcasa de los cojinetes de guía del eje ALL1, ALL2, que a su vez viene originada por las fuerzas longitudinales.
[0019] Correspondientemente a la inversa, se transfiere fluido desde la primera cámara KAM11 del primer cojinete de guía del eje ALL1 a la primera cámara KAM21 del segundo cojinete de guía del eje ALL2.
[0020] Para un segundo juego de ruedas RS2 del vehículo ferroviario rige lo siguiente:
[0021] El segundo juego de ruedas RS2 está unido mediante dos cojinetes hidráulicos de guía del eje ALL3 y ALL4, que tienen conexiones externas y que están diseñados, tal como se ha descrito antes, unidos con el bogie DGST.
[0022] Un primer cojinete de guía del eje ALL3 tiene dos cámaras KAM31, KAM32 diametralmente opuestas, que se denominan primera cámara KAM31 y segunda cámara KAM32.
[0023] Visto en la dirección de la marcha FRTR del vehículo ferroviario, la primera cámara KAM31 está situada delante de la segunda cámara KAM32.
[0024] Un segundo cojinete de guía del eje ALL4 tiene dos cámaras KAM41, KAM42 diametralmente opuestas, que se denominan primera cámara KAM41 y segunda cámara KAM42.
[0025] Visto en la dirección de la marcha FRTR del vehículo ferroviario, la primera cámara KAM41 está situada delante de la segunda cámara KAM42.
[0026] En el segundo juego de ruedas RS2 está unida la primera cámara KAM31 del primer cojinete de guía del eje ALL3 con la primera cámara KAM41 del segundo cojinete de guía del eje ALL4, para el intercambio de fluido a través de conexiones externas.
[0027] En el segundo juego de ruedas RS2 está unida la segunda cámara KAM32 del primer cojinete de guía del eje ALL3 con la segunda cámara KAM42 del segundo cojinete de guía del eje ALL4, para el intercambio de fluido a través de conexiones externas.
[0028] Cuando marcha el vehículo ferroviario, visto en la dirección de la marcha, sobre una curva a derechas RKV, se transfiere fluido desde la primera cámara KAM41 del segundo cojinete de guía del eje ALL4 hasta la primera cámara KAM31 del primer cojinete de guía del eje ALL 3.
[0029] Correspondientemente a la inversa, se transfiere fluido desde la segunda cámara KAM32 del primer cojinete de guía del eje ALL3 a la segunda cámara KAM42 del segundo cojinete de guía del eje ALL4.
[0030] Mediante la unión y conexión descritas de las cámaras, se acopla el movimiento del lado derecho y el lado izquierdo del juego de ruedas y resulta, mediante una correspondiente transmisión de fuerzas longitudinales, un comportamiento ventajoso del juego de ruedas en cuanto al movimiento.
[0031] Las correspondientes fuerzas longitudinales que se presentan durante las marchas en línea recta o durante las marchas en curvas, se transmiten entre los componentes antes descritos, tal como se ha expuesto.
[0032] Otros cojinetes de guía de ejes se describen en los documentos EP 1228937 A1 y FR 2551412 A1.
[0033] Es el objetivo de la presente invención especificar una mejor configuración para la transmisión de fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario.
[0034] Este objetivo se logra mediante las características de la reivindicación 1. Ventajosos perfeccionamientos se especifican en las reivindicaciones dependientes.
[0035] La invención se refiere a una (configuración para transmitir fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario con un primer y con un segundo cojinetes) hidráulicos de guía de un eje, con un juego de ruedas y con un bogie del vehículo ferroviario.
[0036] Cada cojinete de guía de eje tiene un respectivo elemento de carcasa exterior y un respectivo elemento de carcasa interior, así como una primera y una segunda cámara llenas de un fluido. Ambas cámaras están dispuestas enfrentadas entre sí entre ambos elementos de carcasa, con lo que cuando varía la posición relativa del elemento de carcasa interior respecto al elemento de carcasa exterior, se origina mediante un intercambio del fluido una variación del volumen de ambas cámaras que tiene lugar alternadamente.
[0037] Cada cojinete de guía de un eje tiene dos conexiones externas, estando unida cada cámara del cojinete de guía de eje con la correspondiente conexión externa.
[0038] Cada cojinete de guía deun eje está unido a través de los correspondientes elementos de carcasa tanto con el bogie como también con el juego de ruedas, para transmitir a través del vehículo ferroviario fuerzas longitudinales que se generan durante la marcha entre juego de ruedas y bogie. Mediante las fuerzas longitudinales, se origina en cada cojinete de guía de eje, la variación de la posición relativa del elemento de carcasa interior respecto al elemento de carcasa exterior y con ello el cambio de volumen alternante de ambas cámaras debido al intercambio de fluidos.
[0039] Según la invención, está unida una primera cámara del primer cojinete de guía del eje con una primera cámara del segundo cojinete de guía del eje a través de un elemento amortiguador para el intercambio del fluido.
[0040] Una segunda cámara del primer cojinete de guía del eje está unida directamente con una segunda cámara del segundo cojinete de guía del eje para el intercambio de fluido.
[0041] Ventajosamente se aporta también mediante el elemento amortiguador una rigidez al sistema o bien se influye sobre la misma.
[0042] En un perfeccionamiento ventajoso, visto en la dirección de marcha del vehículo ferroviario y con referencia a un plano horizontal que está orientado en la dirección de la marcha, está dispuesta en el primer cojinete de guía del eje y en el segundo cojinete de guía del eje la correspondiente segunda cámara antes de la correspondiente primera cámara. En un perfeccionamiento ventajoso, en el cojinete de guía del eje envuelve el elemento de carcasa exterior el elemento de carcasa interior a una cierta distancia radial, con lo que se forma un intersticio anular. En el intersticio anular está dispuesto un elemento elástico (de goma) de forma tal que constituye ambas cámaras opuestas una a otra.
[0043] En un perfeccionamiento ventajoso, en el cojinete de guía de un eje está unida la primera cámara con una primera conexión a través de un primer canal, que discurre por el interior del elemento de carcasa interior. Esta primera conexión está dispuesta, como parte del elemento de carcasa interior, en la zona exterior del cojinete de guía de un eje. La segunda cámara está unida a través de un segundo canal, que discurre en el interior del elemento de carcasa interior, con una segunda conexión. Esta segunda conexión está dispuesta, como parte del elemento de carcasa interior, en la zona exterior del cojinete de guía de un eje.
[0044] Según la invención, está diseñado el elemento amortiguador como un cilindro lleno con el fluido con émbolo integrado. El émbolo está dispuesto de forma tal que el fluido de ambas primeras cámaras que actúa sobre el émbolo en el intercambio de fluidos, origina un movimiento amortiguado del émbolo en el cilindro.
[0045] En un perfeccionamiento ventajoso, tiene el cilindro un volumen total del cilindro que mediante el émbolo apoyado tal que puede moverse se divide en un primer volumen parcial del cilindro y en un segundo volumen parcial del cilindro, con lo cual en función de la dirección del movimiento del émbolo durante el intercambio del fluido, tienen lugar una variación de volumen alternante del primer volumen parcial del cilindro y del segundo volumen parcial del cilindro, debido al émbolo.
[0046] Al respecto está unido el primer volumen parcial del cilindro a través de una conexión externa del primer cojinete de guía del eje con su primera cámara, mientras que el segundo volumen parcial del cilindro está unido a través de una conexión externa del segundo cojinete de guía del eje con su primera cámara.
[0047] En un perfeccionamiento ventajoso, está acoplado el émbolo con un resorte y con un amortiguador conectado en paralelo con el mismo, para amortiguar el movimiento del émbolo. Mediante el resorte y mediante el amortiguador, se ajusta un amortiguamiento que se pretende, que depende de la posición del émbolo y/o de su dirección del movimiento. En un perfeccionamiento ventajoso, está realizado el elemento amortiguador como constricción de la tubería, que dado el caso puede adaptarse, mediante la cual se amortigua el movimiento del fluido.
[0048] Mediante la presente invención, se convierten formas propias inestables del vehículo ferroviario en formas propias estables.
[0049] Mediante la presente invención se logran mayores velocidades de marcha con una gran seguridad.
[0050] Mediante la presente invención aumenta la estabilidad de la marcha del vehículo ferroviario.
[0051] Mediante la presente invención se logra mediante ambas tuberías que el elemento amortiguador pueda posicionarse en cualquier punto del vehículo ferroviario.
[0052] Mediante la presente invención y/o mediante el elemento amortiguador conectado a través de líneas externas, resulta posible disponer este elemento amortiguador ventajosamente en un lugar con un espacio de alojamiento suficientemente grande y por lo tanto dado el caso también alejado de los cojinetes de guía de los ejes.
[0053] Con ello no aumenta adicionalmente una densidad de empaquetamiento determinada de componentes en el entorno del cojinete de guía del eje y/o del bogie. Son concebibles lugares de emplazamiento preferidos para el elemento amortiguador por ejemplo en toda la zona de la carrocería del vagón.
[0054] En suma resulta una rigidez del conjunto y un amortiguamiento del conjunto a partir de las rigideces individuales de los cojinetes de guía de los ejes y de los amortiguamientos individuales de los cojinetes de guía de los ejes, así como del amortiguamiento en el sistema hidráulico. Mediante la presente invención se logran adecuadas y/u óptimas gamas de parámetros para la rigidez y el amortiguamiento.
[0055] A continuación se describirá la presente invención más en detalle a modo de ejemplo en base a un dibujo. Al respecto muestra:
[0056] Figura 1 un cojinete hidráulico de guía de un eje con conexiones externas, que constituye un elemento esencial de la presente invención,
[0057] figura 2 una representación seccionada del cojinete hidráulico de guía de un eje mostrado en la figura 1,
[0058] figura 3 con referencia a la figura 1 y la figura 2, la configuración correspondiente a la invención para transmitir fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario,
[0059] figura 4 detalles del elemento amortiguador mostrado en la figura 3, así como
[0060] figura 5 el estado de la técnica antes descrito en la introducción.
[0061] La figura 1 muestra un cojinete hidráulico de guía de un eje ALL con conexiones externas ASCHL1, ANSCHL2, que constituye un elemento esencial de la presente invención, mientras que la figura 2 muestra una representación seccionada del cojinete hidráulico de guía de un eje ALL.
[0062] El cojinete de guía del eje ALL tiene dos conexiones externas ANSCHL1, ANSCHL2, sobre las que están montadas respectivas tuberías de conexión LTG1, LTG2.
[0063] El cojinete hidráulico de guía de un eje ALL tiene un elemento de carcasa exterior GEHA y un elemento de carcasa interior GEHI.
[0064] El elemento de carcasa exterior GEHA envuelve el elemento de carcasa interior GEHI a una distancia radial, con lo que se forma un intersticio anular RGS.
[0065] En el intersticio anular RGS está dispuesto un elemento elástico (de goma) GEE de forma tal que constituye dos cámaras KAM1, KAM2 enfrentadas entre sí con el correspondiente volumen de cámara.
[0066] Ambas cámaras KAM1, KAM2 contienen un fluido FLU y pueden acoplarse mediante ambas conexiones externas ANSCHL1, ANSCHL2, así como a través de las correspondientes tuberías de unión LTG1, LTG2 con cámaras de otro cojinete de guía de eje. Esto se describirá con más detalle en la figura 3.
[0067] La primera cámara KAM1 está conectada a través de un primer canal KAN1, que discurre en el interior del elemento de carcasa interior GEHI, con la primera conexión ANSCHL1. La primera conexión ANSCHL1 es aquí parte del elemento de carcasa interior GEHI y está dispuesta en la zona exterior del cojinete de guía del eje ALL. Esto vale correspondientemente para una segunda cámara KAM2, que aquí sólo se muestra someramente. La segunda cámara KAM2 está unida con la segunda conexión ANSCHL2 a través de un segundo canal KAN2, que igualmente discurre por el interior del elemento de carcasa interior GEHI. La segunda conexión ANSCHL2 es parte del elemento de carcasa interior GEHI y está dispuesta en la zona exterior del cojinete de guía del eje ALL.
[0068] Cuando varía la posición relativa del elemento de carcasa exterior GEHA respecto al elemento de carcasa interior GEHI, se provoca en ambas cámaras KAM1, KAM2 una variación de la presión, tal que cambia alternadamente el volumen de ambas cámaras KAM1, KAM2.
[0069] Cuando aumenta el volumen de la primera cámara KAM1, se reduce el volumen de la segunda cámara y a la inversa. La variación de la posición relativa de ambos elementos de carcasa GEHI, GEHA viene provocada por fuerzas longitudinales, que aparecen durante la marcha del vehículo ferroviario y que se transmiten desde un juego de ruedas al elemento de carcasa exterior GEHA, desde éste al elemento de carcasa interior GEHI y desde éste a un bogie del vehículo ferroviario.
[0070] La figura 3 muestra, con referencia a la figura 1 y la figura 2, la configuración correspondiente a la invención para transmitir fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario.
[0071] Para un primer juego de ruedas RS1 del vehículo ferroviario rige:
[0072] El primer juego de ruedas RS1 está unido a través de dos cojinetes de guía del eje ALL1, ALL2 con un bogie DGST del vehículo ferroviario.
[0073] A modo de ejemplo, está unido aquí el primer juego de ruedas RS1 con un elemento de carcasa exterior GEHA de un primer cojinete de guía del eje ALL1 o bien de un segundo cojinete de guía del eje ALL2. Correspondientemente está unido un elemento de carcasa interior GEHI del primer cojinete de guía del eje ALL1 o bien del segundo cojinete de guía del eje ALL2 con el bogie DGST.
[0074] El primer cojinete de guía del eje ALL1 tiene dos cámaras KAM11, KAM12 (diametralmente) opuestas, que se denominan primera cámara KAM11 y segunda cámara KAM12.
[0075] El segundo cojinete de guía del eje ALL2 tiene dos cámaras KAM21, KAM22 (diametralmente) opuestas, que se denominan primera cámara KAM21 y segunda cámara KAM22.
[0076] Ambos cojinetes hidráulicos de guía del eje ALL1 y ALL2 tienen cada uno dos conexiones externas, con las cuales están unidas las correspondientes cámaras KAM11, KAM12, KAM21, KAM22 para intercambiar fluido.
[0077] Visto en la dirección de la marcha FRTR del vehículo ferroviario y con referencia a un plano horizontal, orientado en la dirección de la marcha (FRTR) están dispuestas en el primer cojinete de guía del eje ALL1 y en el segundo cojinete de guía del eje ALL2 las respectivas segundas cámaras KAM12, KAM22 delante de las respectivas primeras cámaras KAM11, KAM21.
[0078] En el ejemplo aquí mostrado está unida directamente la segunda cámara KAM12 del primer cojinete de guía del eje ALL1 con la segunda cámara KAM22 del segundo cojinete de guía del eje ALL2.
[0079] Según la invención está unida la primera cámara KAM11 del primer cojinete de guía del eje ALL1 con la primera cámara KAM21 del segundo cojinete de guía del eje ALL2 a través de un elemento amortiguador FDE.
[0080] Cuando marcha el vehículo ferroviario, visto en la dirección de la marcha, sobre una curva a derechas RKV, tiene lugar, debido a la transmisión de las correspondientes fuerzas longitudinales entre juego de ruedas RS1 y bogie DGST, una variación de la posición relativa de los elementos de carcasa GEHI, GEHA de ambos cojinetes de guía del eje ALL1, ALL2.
[0081] Esto origina una transferencia de fluido entre las cámaras. El fluido de la segunda cámara KAM22 del segundo cojinete de guía del eje ALL2 se transmite en la dirección de la segunda cámara KAM12 del primer cojinete de guía del eje ALL1. Contrariamente a esto, se transfiere fluido desde la primera cámara KAM11 del primer cojinete de guía del eje ALL1 en dirección hacia la primera cámara KAM21 del segundo cojinete de guía del eje ALL2, pero esta transferencia de fluido se realiza amortiguada, debido al elemento amortiguador FDE.
[0082] Para un segundo juego de ruedas RS2 del vehículo ferroviario rige:
[0083] El segundo juego de ruedas RS2 está unido a través de dos cojinetes de guía del eje ALL3, ALL4 con un bogie DGST del vehículo ferroviario.
[0084] A modo de ejemplo, está unido aquí el juego de ruedas RS2 con un elemento exterior de la carcasa GEHA de un cojinete de guía del eje denominado tercer cojinete de guía del eje ALL3 o bien de un cojinete de guía del eje denominado cuarto cojinete de guía del eje ALL4. Correspondientemente está unido un elemento de carcasa interior GEHI del tercer cojinete de guía del eje ALL3 o bien del segundo cojinete de guía del eje ALL4 con el bogie DGST. El tercer cojinete de guía del eje ALL3 tiene dos cámaras KAM31, KAM32 (diametralmente) opuestas, que se denominan primera cámara KAM31 y segunda cámara KAM32.
[0085] El cuarto cojinete de guía del eje ALL4 tiene dos cámaras KAM41, KAM42 (diametralmente) opuestas, que se denominan primera cámara KAM41 y segunda cámara KAM42.
[0086] Ambos cojinetes hidráulicos de guía del eje ALL3 y ALL4 tienen cada uno dos conexiones externas, con las cuales están unidas las correspondientes cámaras KAM31, KAM32, KAM41, KAM42 para intercambiar fluido.
[0087] Visto en la dirección de la marcha FRTR del vehículo ferroviario y con referencia a un plano horizontal, orientado en la dirección de la marcha (FRTR) están dispuestas en el tercer cojinete de guía del eje ALL3 y en el cuarto cojinete de guía del eje ALL4 las respectivas primeras cámaras KAM31, KAM41 delante de las respectivas segundas cámaras KAM32, KAM42.
[0088] En el ejemplo aquí mostrado está unida directamente la tercera cámara KAM32 del tercer cojinete de guía del eje ALL3 con la segunda cámara KAM42 del cuarto cojinete de guía del eje ALL4.
[0089] Según la invención está unida la primera cámara KAM31 del tercer cojinete de guía del eje ALL3 con la primera cámara KAM41 del cuarto cojinete de guía del eje ALL4 a través de un elemento amortiguador FDE.
[0090] Cuando marcha el vehículo ferroviario, visto en la dirección de la marcha, sobre una curva a derechas RKV, tiene lugar, debido a la transmisión de las correspondientes fuerzas longitudinales entre juego de ruedas RS2 y bogie DGST, una variación de la posición relativa de los elementos de carcasa GEHI, GEHA de ambos cojinetes de guía del eje ALL3, ALL4.
[0091] Esto origina una transferencia de fluido entre las cámaras:
[0092] El fluido de la segunda cámara KAM32 del tercer cojinete de guía del eje ALL3 se transmite en la dirección de la segunda cámara KAM42 del cuarto cojinete de guía del eje ALL4.
[0093] Contrariamente a esto, se transfiere fluido desde la primera cámara KAM41 del cuarto cojinete de guía del eje ALL4 en dirección hacia la primera cámara KAM31 del tercer cojinete de guía del eje ALL3, pero esta transferencia de fluido se realiza amortiguada, debido al elemento amortiguador FDE.
[0094] La figura 4 muestra detalles del elemento amortiguador FDE mostrado a modo de ejemplo en la figura 3.
[0095] El elemento amortiguador FDE se representa aquí como cilindro ZYL con émbolo STP integrado, actuando el émbolo STP sobre un resorte FD y sobre un amortiguador DE, que está conectado en paralelo al resorte FD.
[0096] El cilindro ZYL tiene un volumen total del cilindro lleno con el fluido FLU, que mediante el émbolo STP apoyado tal que puede moverse se divide en un primer volumen parcial del cilindro y un segundo volumen parcial del cilindro.
[0097] Mediante el resorte FD y el amortiguador DE se realiza un ajuste de un amortiguamiento que se pretende en función de la posición del émbolo o bien en función de la dirección de movimiento del émbolo STP.
[0098] En función de la dirección de movimiento del émbolo STP se modifica alternadamente el volumen parcial. Cuando aumenta el primer volumen parcial del cilindro, disminuye el segundo volumen parcial del cilindro y a la inversa.
[0099] La dirección de movimiento del émbolo STP se determina mediante la dirección del movimiento del fluido FLU.
[0100] Mediante el movimiento del émbolo STP se modifica la acción o el acoplamiento del émbolo sobre el resorte FD y sobre el amortiguador DE y con ello se ajusta el amortiguamiento que se pretende.
[0101] Mediante el elemento amortiguador FDE se influye sobre la rigidez longitudinal y/o transversal de los cojinetes hidráulicos de guía del eje ALL1 y ALL3 y con ello sobre la transmisión de las fuerzas longitudinales.

Claims (6)

1. REIVINDICACIONES
1. Configuración para transmitir fuerzas longitudinales en un vehículo ferroviario,
- con un vehículo ferroviario y
- con un primer y con un segundo cojinetes hidráulicos de guía de un eje (ALL1, ALL2), con un juego de ruedas (RS1) y con un bogie (DGST) del vehículo ferroviario,
- en la que cada cojinete de guía de eje (ALL1, ALL2) tiene un respectivo elemento de carcasa exterior (GEHA) y un respectivo elemento de carcasa interior (GEHI), así como una primera y una segunda cámara (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) llenas de un fluido (FLU) y ambas cámaras (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) están dispuestas enfrentadas entre sí entre ambos elementos de carcasa (GEHI, GEHA), con lo que cuando varía la posición relativa del elemento de carcasa interior (GEHI) respecto al elemento de carcasa exterior (GEHA), se origina mediante un intercambio del fluido una variación del volumen de ambas cámaras (KAM11, KAM12, KAM21, KAM22) que tiene lugar alternadamente,
- en la que cada cojinete de guía de eje (ALL1, ALL2) tiene dos conexiones externas y cada cámara del cojinete de guía de un eje (ALL1, ALL2) está unida con una correspondiente conexión externa,
- en la que cada cojinete de guía de un eje (ALL1, ALL2) está unido a través de los correspondientes elementos de carcasa (GEHI, GEHA) tanto con el bogie (DGST) como también con el juego de ruedas (RS1), para transmitir a través del vehículo ferroviario fuerzas longitudinales que se generan durante la marcha entre juego de ruedas (RS1) y bogie (DGST), originándose mediante las fuerzas longitudinales en cada cojinete de guía de eje (ALL1, ALL2) la variación de la posición relativa del elemento de carcasa interior (GEHI) respecto al elemento de carcasa exterior (GEHA) y con ello el cambio de volumen alternante de ambas cámaras (KAM11, KAM12) debido al intercambio de fluido,
- en la que una primera cámara (KAM11) del primer cojinete de guía del eje (ALL1) está unida con una primera cámara (KAM21) del segundo cojinete de guía del eje (ALL2) a través de un elemento amortiguador (FDE) para el intercambio del fluido y
- en la que una segunda cámara (KAM12) del primer cojinete de guía del eje (ALL1) está unida directamente con una segunda cámara (KAM22) del segundo cojinete de guía del eje (ALL2) para el intercambio de fluido, - en la que el elemento amortiguador (FDE) está diseñado como un cilindro (ZYL) lleno con el fluido (FLU) con émbolo (STP) integrado, '
- en la que el émbolo (STP) está dispuesto de forma tal que el fluido (FLU) de ambas primeras cámaras (KAM11, KAM21) que actúa sobre el émbolo (STP) en el intercambio de fluido origina un movimiento amortiguado del émbolo (STP) en el cilindro (ZYL).
2. Configuración según la reivindicación 1,
- en la que visto en la dirección de marcha (FRTR) del vehículo ferroviario y con referencia a un plano horizontal que está orientado en la dirección de la marcha, en el primer cojinete de guía del eje (ALL1) y en el segundo cojinete de guía del eje (ALL2) las correspondientes segundas cámaras (KAM12, KAM22) están dispuestas antes de la correspondientes primeras cámaras (KAM11, KAM21).
3. Configuración según la reivindicación 1,
- en la que en el cojinete de guía del eje (ALL1, ALL2) el elemento de carcasa exterior (GEHA) envuelve el elemento de carcasa interior (GEHI) a una cierta distancia radial, con lo que se forma un intersticio anular (RGS) y
- en la que en el intersticio anular (RGS) está dispuesto un elemento elástico (GEE) de forma tal que constituye ambas cámaras (KAM1, KAM2) opuestas una a otra.
4. Configuración según una de las reivindicaciones precedentes,
- en la que en el cojinete de guía de un eje (ALL1, ALL2) está unida la primera cámara (KAM1) con una primera conexión (ANSCHL1) a través de un primer canal (KAN1), que discurre por el interior del elemento de carcasa interior (GEHI),
- en la que la primera conexión (ANSCHL1) está dispuesta, como parte del elemento de carcasa interior (GEHI), en la zona exterior del cojinete de guía de un eje (ALL),
- en la que la segunda cámara (KAM2) está unida a través de un segundo canal (KAN2), que discurre en el interior del elemento de carcasa interior (GEHI), con una segunda conexión (ANSCHL2) y
- en la que la segunda conexión (ANSCHL2) está dispuesta, como parte del elemento de carcasa interior (GEHI), en la zona exterior del cojinete de guía de un eje (ALL).
5. Configuración según la reivindicación 1,
- en la que el cilindro (ZYL) tiene un volumen total del cilindro que mediante el émbolo (STP), apoyado tal que puede moverse, se divide en un primer volumen parcial del cilindro y en un segundo volumen parcial del cilindro, con lo cual, en función de la dirección del movimiento del émbolo (STP) durante el intercambio del fluido, tiene lugar una variación de volumen alternante del primer volumen parcial del cilindro y del segundo volumen parcial del cilindro, debido al émbolo (STP),
- en la que el primer volumen parcial del cilindro está unido a través de una conexión externa (ANSCHL1) del primer cojinete de guía del eje (ALL1) con su primera cámara (KAM11),
- en la que el segundo volumen parcial del cilindro está unido a través de una conexión externa (ANSCHL1) del segundo cojinete de guía del eje (ALL2) con su primera cámara (KAM21).
6. Configuración según la reivindicación 1 y/o según la reivindicación 5,
- en la que está acoplado el émbolo (STP) con un resorte (FD) y con un amortiguador (DE) conectado en paralelo con el mismo, para amortiguar el movimiento del émbolo (STP),
- en la que mediante el resorte (FD) y mediante el amortiguador (DE), se ajusta un amortiguamiento que se pretende, que depende de la posición del émbolo y/o de su dirección del movimiento.
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