ES2251299B1 - Sistema de valvuleria para amortiguadores hidraulicos. - Google Patents

Sistema de valvuleria para amortiguadores hidraulicos. Download PDF

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Abstract

Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos. El sistema está formado por una válvula de tracción (10) y una válvula de compresión (11), dispuestas en el interior de una camisa (9) que se une al correspondiente vástago (20) del amortiguador, incluyendo además un muelle (19). Entre la camisa y las citadas válvulas (10 y 11) se establecen cámaras intermedias de tracción (13) y de compresión (14), susceptibles de comunicarse con las cámaras de tracción (3) y de compresión (4) del propio amortiguador, en virtud de que las válvulas de tracción (10) y compresión (11) están afectadas de orificios (15-16 y 17-18), todo ello de manera tal que el conjunto ofrece una sección variable al paso del fluido en función de la diferencia de presión entre las cámaras, de la precarga y rigidez del muelle y de las dimensiones y geometría de las válvulas y sus orificios.

Description

Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos.
Objeto de la invención
La presente invención, según se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a un sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos, basado en un conjunto de válvulas móviles de estrangulamiento dispuestas en el interior de una camisa, en combinación con unos muelles helicoidales, estando las válvulas provistas de orificios calibrados para comunicar entre sí dos cámaras, una de tracción y otra de compresión establecidas al efecto en el amortiguador.
El sistema valvular ofrece una sección variable del paso del fluido en función de la diferencia de presión entre las comentadas cámaras de tracción y de compresión, así como de la precarga y la rigidez de los muelles, de las dimensiones y geometría de las válvulas y sus orificios.
La invención encuentra especial aplicación en el sector de los amortiguadores hidráulicos previstos para su utilización, preferentemente, en vehículos automóviles, proporcionando ventajas de simplicidad frente a los sistemas valvulares convencionales de láminas, ofreciendo además la posibilidad de obtener cualquier relación de proporcionalidad entre la fuerza y la velocidad del amortiguador.
Antecedentes de la invención
Los amortiguadores utilizados habitualmente en vehículos automóviles están previstos para absorber las vibraciones que se transmiten al habitáculo, a través del sistema de suspensión, producidas por las irregularidades del terreno. Además aseguran, junto con el resto de componentes de la suspensión, el contacto entre el neumático y el suelo.
Pues bien, el movimiento relativo entre el vástago (habitualmente unido al chasis) y el cuerpo (habitualmente unido a la rueda) provoca el paso de fluido viscoso entre las cámaras de trabajo del amortiguador, de manera que el principio básico de funcionamiento de este tipo de amortiguadores consiste en hacer circular dicho fluido viscoso entre dos cámaras de trabajo a través de una serie de dispositivos de estrangulamiento, ya sean orificios, válvulas o cualquier otro medio. Dichos dispositivos provocan una caída de presión entre las cámaras de trabajo, generando una fuerza resultante que se opone al movimiento relativo entre el vástago y el cuerpo del amortiguador, reduciéndose de esta manera las oscilaciones del
vehículo.
Una de las formas más habituales de caracterización de un amortiguador corresponde a la fuerza de amortiguación en función de la velocidad relativa entre el vástago y el cuerpo.
Es sabido que los pequeños movimientos de oscilación del chasis del vehículo y la rugosidad de calzadas en buen estado, provocan velocidades de vibración en el amortiguador de pequeña magnitud, mientras que calzadas en mal estado u obstáculos de grandes dimensiones, así como maniobras bruscas del vehículo, provocan velocidades de vibración de gran magnitud.
En tal sentido, el correcto diseño de un amortiguador debe tener en consideración todos esos aspectos para proporcionar en cada condición de uso la respuesta deseada, por lo que la característica de amortiguación (diagrama fuerza-velocidad) debe ser diferente en cada tramo de velocidades de oscilación.
Los sistemas de estrangulamiento que constituyen el principio de funcionamiento de los amortiguadores utilizados en la actualidad, están constituidos por láminas de forma discoidal que abren y cierran unos orificios situados en el pistón que comunican las cámaras de trabajo.
Ahora bien, este tipo de sistemas presentan unas limitaciones intrínsecas que reducen el potencial de obtención de curvas de amortiguamiento (curva fuerza-velocidad) optimizadas.
Si bien existen sistemas que ofrecen curvas de amortiguamiento variables en función de una serie de parámetros registrados en el vehículo (suspensiones semi-activas o activas), resultan extremadamente costosos y complejos, por lo que sigue siendo necesario el uso de alternativas económicas y sencillas.
Descripción de la invención
El sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos objeto de la invención, está compuesto por una serie de componentes que restringen el paso del fluido a su través, provocando una diferencia de presión entre las cámaras que delimitan, de manera que el sistema permite la obtención de características de amortiguamiento con distintas funciones de proporcionalidad, variable en todo el rango de velocidades, en función de la geometría y características de sus componentes.
Los componentes básicos que constituyen el sistema de valvulería de la invención, corresponden a una camisa exterior, una válvula de tracción y una válvula de compresión dispuestas concéntricamente entre sí en el interior de la camisa, complementándose con un muelle que tiende a oponerse al movimiento relativo y axial entre las dos válvulas referidas, todo ello de manera tal que esos componentes básicos regulan la apertura de los pasos entre las comentadas válvulas, y en función de las presiones de las cámaras del amortiguador.
El funcionamiento es análogo para el movimiento de tracción y de compresión del amortiguador, de manera que en ambos casos el desplazamiento del pistón dentro del amortiguador provoca un aumento de la presión en una de las cámaras, lo que produce un flujo de fluido entre dichas cámaras.
El sistema de valvulería realiza un estrangulamiento del flujo, originándose una caída de presión entre las comentadas cámaras de tracción y de compresión, cuya diferencia de presión es la que proporciona la fuerza de amortiguamiento.
Concretamente, el sistema de valvulería actúa de manera tal que ante el aumento de la presión en una de las cámaras, la válvula correspondiente se desplaza habilitando el paso de fluido entre las cámaras y provocando la pérdida de presión entre las mismas, de manera que al desplazamiento de la citada válvula se opone la fuerza ejercida por el muelle, que puede estar montado de tal forma que sea necesario superar un umbral de fuerza para que comience el desplazamiento.
El sistema de valvulería formado por los elementos anteriormente comentados, se vincula al correspondiente vástago del amortiguador, con el complemento de un pistón de deslizamiento, aunque el pistón puede estar materializado por una banda de material de baja fricción situado sobre la superficie lateral externa de la camisa, determinando en ambos casos, bien el pistón o bien la banda en funciones de pistón, el medio separador entre las cámaras de tracción y de compresión del amortiguador.
En una variante de realización, además del muelle anteriormente referido, que tiende a oponerse al desplazamiento relativo entre las dos válvulas, es decir la de tracción y la de compresión, es susceptible de incluir un segundo muelle dispuesto de tal manera que se oponga o bien al desplazamiento de la válvula de tracción o bien al desplazamiento de la válvula de compresión, de manera que el citado muelle irá dispuesto de una u otra manera de acuerdo con la función que vaya a realizar.
También se ha previsto que en amortiguadores de tipo bitubo, el sistema de valvulería de la invención es susceptible de utilizarse como conjunto de estrangulamiento entre la cámara de compresión y la cámara de reserva de este tipo de amortiguadores, permitiendo establecer una circulación estrangulada de flujo entre la cámara de compresión correspondiente y dicha cámara de reserva, durante la carrera de tracción o durante la carrera de compresión.
Entre las principales ventajas que aporta el sistema de valvulería descrito, además de las referidas, pueden citarse las siguientes:
-
Flexibilidad en la obtención de curvas fuerza-velocidad, al no existir restricción en el diseño y en la geometría de los orificios de las válvulas.
-
Simplificación del conjunto debido a un menor número de piezas que en los sistemas valvulares tradicionales.
Breve descripción de los dibujos
Para complementar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, se acompaña a la presente memoria descriptiva un juego de dibujos en base a los cuales se comprenderán más fácilmente las innovaciones y ventajas del sistema valvular objeto de la invención.
Figura 1.- Muestra una vista esquemática de un amortiguador hidráulico monotubo de los utilizados habitualmente en vehículos automóviles.
Figura 2.- Muestra otra vista también en representación esquemática de un amortiguador de tipo bitubo, utilizado habitualmente en vehículos automóviles.
Figura 3.- Muestra una vista detallada en sección de los componentes del sistema de valvulería objeto de la invención.
Figura 4.- Muestra el montaje del sistema representado en la figura anterior sobre un vástago de amortiguador.
Figura 5.- Muestra una vista también en sección de una variante de realización del sistema de valvulería, en el que la camisa exterior realiza la función de pistón, incorporando en este caso un muelle adicional dispuesto entre la válvula de tracción y la camisa, que permite desacoplar la proporcionalidad entre el desplazamiento de la válvula de tracción y de la válvula de compresión que forman parte del sistema de la invención.
Figura 6.- Muestra una variante de realización de lo representado en la figura anterior, en donde el sistema determina un diseño más compacto, permitiendo un desplazamiento relativo mayor entre la válvula de tracción y la válvula de compresión, y en el que el montaje de las válvulas de tracción y de compresión se invierte de tal forma que la válvula de tracción se desplaza durante la carrera de compresión y la válvula de compresión se desplaza durante la carrera de tracción.
Figura 7.- Muestra el montaje del sistema de valvulería de la invención en su aplicación sobre amortiguadores de tipo bitubo, es decir, en su aplicación sobre un amortiguador de tipo bitubo representado en la figura 2.
Descripción de la forma de realización preferida
A la vista de las comentadas figuras, y en relación concretamente con la figura 1, puede observarse un amortiguador convencional con un cuerpo exterior o camisa 1 en cuyo interior va dispuesto un pistón 2 que separa una cámara de tracción 3 de una cámara de compresión 4, estando el pistón 2 unido a un vástago 5. Por su parte, en la figura 2 se muestra un amortiguador convencional del tipo bitubo, con la correspondiente camisa 1, el pistón 2, las cámaras de tracción 3 y compresión 4, así como el correspondiente vástago 5, de manera que en este amortiguador se establece, según la invención, una cámara de reserva 6 y un soporte de válvula 7, válvula que está constituida por el cuerpo cilíndrico y concéntrico 8 que es el que delimita junto con el pistón 2 y los extremos las cámaras de tracción 3 y compresión 4.
Pues bien, pasando ya al sistema de valvulería de la invención, en la figura 3 puede observarse como dicho sistema comprende una camisa exterior 9 en cuyo interior van montadas una válvula de tracción 10 y una válvula de compresión 11, montadas ambas concéntricamente entre sí con facultad de desplazamiento axial una respecto de la otra, estableciéndose entre las válvulas y la camisa una cámara intermedia principal 12, una cámara intermedia de tracción 13 y una cámara intermedia de compresión 14, contando las válvulas de tracción 10 y de compresión 11 con orificios 15-16 y 17-18, respectivamente, que permiten la comunicación o paso del fluido de unas cámaras a otras, complementándose el sistema de valvulería con un muelle 19 que tiende a oponerse al movimiento relativo entre ambas válvulas 10 y 11.
El movimiento de la válvula de tracción 10 está guiado por la camisa 9 y por la propia válvula de compresión 11, mientras que el movimiento de ésta última está guiado por la válvula de tracción 10.
La cámara intermedia y principal 12 está determinada entre las comentadas válvulas de tracción 10 y de compresión 11, mientras que la cámara intermedia de tracción 13 está determinada entre la camisa 9 y la válvula de tracción 10, en tanto que la cámara de compresión intermedia 14 está determinada entre la camisa 9, la válvula de tracción 10 y la válvula de compresión 11.
En la figura 4 se muestra el montaje del conjunto o sistema de valvulería, representado en la figura 3 y descrito con anterioridad, sobre un vástago 20, pudiéndose ver un pistón 21 que separa las cámaras de tracción 3 y de compresión 4 del amortiguador, de manera que el paso de fluido de la cámara de tracción 3 a la cámara intermedia de tracción 13 se produce a través de los orificios 22 del vástago 20 y orificios 23 de la propia válvula de tracción 10. Por su parte, el paso de fluido de la cámara de compresión 4 a la cámara intermedia de compresión 14, se produce a través del orificio 24 de la válvula de compresión 11, mientras que el paso de las cámaras intermedias de tracción 13 y de compresión 14 a la cámara intermedia y principal 12, se realiza a través de los orificios 15-17 y 16-18, respectivamente.
De acuerdo con lo hasta aquí expuesto, el funcionamiento del sistema, durante la carrera de tracción, es como sigue:
El vástago 20, el pistón 21 y el conjunto de sistema valvular se desplazan provocando un flujo de fluido de la cámara de tracción 3 a la cámara de compresión 4, de manera que las restricciones al paso del fluido producidas en el propio sistema valvular provocan una pérdida de presión en la cámara principal e intermedia 12, la cámara intermedia de compresión 14 y la cámara de compresión 4, respecto de la cámara de tracción 3 y la cámara intermedia de tracción 13. La diferencia de presiones reinante provoca una fuerza sobre la válvula de tracción 10, la cual se desplaza hacia la parte inferior de la camisa 9, oponiéndose a dicho movimiento la fuerza ejercida por el muelle
19.
El montaje del sistema puede realizarse de tal modo que el muelle 19 quede precomprimido para que se obtenga una fuerza mínima necesaria en el inicio del movimiento de la válvula de tracción 10.
El movimiento de tal válvula de tracción 10 respecto a la válvula de compresión 11, que se encuentra haciendo tope en la zona inferior de la camisa 9 durante dicho movimiento, habilita el paso del fluido a través de los orificios calibrados 15 y 17 de la cámara intermedia de tracción 13 a la cámara intermedia y principal 12, y a su vez a la cámara intermedia de compresión 14 a través de los orificios 16 y 18.
En dicho sistema de valvulería, la sección de paso depende de la diferencia de presión entre las cámaras de tracción 3 y de compresión 4, de manera que la relación de proporcionalidad que se establece entre la sección de paso y la diferencia de presiones dependerá de la rigidez del muelle 19, así como de la geometría de los componentes del sistema, tales como geometría de los orificios, diámetro de las válvulas de tracción y de compresión y de la propia camisa.
Como es sabido, la presión entre las cámaras y en consecuencia la fuerza de amortiguamiento dependerá de la sección de paso entre las cámaras y del caudal, de manera que con el sistema de valvulería descrito pueden establecerse relaciones de proporcionalidad entre caída de presión y sección de paso, que se adecuen a la fuerza de amortiguamiento deseada en función de la velocidad.
En relación con el funcionamiento para la carrera de compresión, es análogo al funcionamiento descrito anteriormente para la carrera de tracción.
En una variante de realización mostrada en la figura 5, se incluye un segundo muelle 19' entre la camisa exterior 9 y la válvula de tracción 10, de forma que se puede regular la dependencia entre la sección de paso y la diferencia de presiones entre las cámaras de forma independiente para la carrera de tracción y de compresión. En este caso, la evolución de la sección de paso con la depresión entre las cámaras, en la carrera de tracción, es función de las rigideces de los muelles 19 y 19', mientras que en la carrera de compresión es función únicamente de la rigidez del muelle 19. En esta variante de realización, la camisa exterior 9 presenta en su superficie lateral y externa una banda 20' constituida en un material de baja fricción, que realiza la función de pistón.
En la figura 6 se muestra una alternativa de realización en la que se obtiene un diseño más compacto, con el muelle 19 dispuesto de distinta manera a como está montado ese mismo muelle en la figura 5, obteniéndose así un mayor desplazamiento relativo posible entre la válvula de tracción 10 y la válvula de compresión 11. En esta realización se han intercambiado las posiciones de montaje de las válvulas de tracción 10 y de compresión 11, de forma que la válvula de tracción 10 se desplaza durante la carrera de compresión y la válvula de compresión 11 se desplaza durante la carrera de tracción, invirtiéndose igualmente la posición del muelle 19'' de tal forma que actúa durante la carrera de compresión.
En la figura 7, que corresponde a un detalle ampliado de la realización correspondiente a la figura 2, incorporando el sistema de valvulería de la invención en la posición del soporte de válvula 7, se muestra la aplicación al tipo de amortiguadores bitubo, en donde el fluido circula de la cámara de tracción 3 y la cámara de reserva 6 a la cámara de compresión 4, durante la carrera de tracción, y en sentido opuesto durante la carrera de compresión, siendo el funcionamiento análogo al descrito anteriormente salvo que en este caso el sistema constituye un medio que estrangula el flujo del fluido viscoso entre la cámara de compresión 4 y la cámara de reserva 6 de este tipo de amortiguadores bitubo.

Claims (6)

1. Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos, que estando previsto para su aplicación en el tipo de amortiguadores hidráulicos utilizados preferentemente en vehículos automóviles, estableciéndose en dicho tipo de amortiguador una cámara de tracción y una cámara de compresión separadas por un pistón, vinculándose el conjunto valvular a un vástago que forma parte del propio amortiguador, se caracteriza porque comprende dos válvulas (10 y 11), la primera de tracción y la segunda de compresión, montadas concéntricamente y con posibilidad de desplazamiento axial una respecto de la otra, en el interior de una camisa (9); habiéndose previsto un muelle (19) que se opone al movimiento relativo entre dichas válvulas (10 y 11), estando éstas afectadas de orificios radiales (15-16 y 17-18) a través de los cuales, en el movimiento relativo entre ambas válvulas, se habilita el paso de fluido restringido entre una cámara principal intermedia (12) establecida entre ambas válvulas, una cámara intermedia de tracción (13) y una cámara intermedia de compresión (14), provocando una caída de presión entre las cámaras de tracción (3) y de compresión (4) del propio amortiguador.
2. Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos, según reivindicación 1, caracterizado porque la camisa (9) va acoplada al correspondiente vástago (20) del amortiguador, con el complemento de un pistón (21) como medio separador de las cámaras de tracción (3) y de compresión (4).
3. Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos, según reivindicación 1, caracterizado porque la camisa (9) va acoplada al correspondiente vástago (20) del amortiguador, con el complemento de una banda de material anti-fricción (20') dispuesta sobre la superficie lateral y externa de la propia camisa (9), como medio separador entre las cámaras de tracción (3) y de compresión (4).
4. Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos, según reivindicación 1, caracterizado porque incluye, adicionalmente, un muelle (19') dispuesto entre la válvula de tracción (10) y la camisa (2), para oponerse al movimiento relativo de la válvula de tracción (10).
5. Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos, según reivindicación 1, caracterizado porque incluye, adicionalmente, un muelle (19'') dispuesto entre la válvula de tracción (10) y camisa (2), que se opone al movimiento relativo de la válvula de tracción (10) y de compresión (11), de forma que la válvula de tracción (10) se desplaza durante la carrera de compresión y la válvula de compresión (11) se desplaza durante la carrera de tracción.
6. Sistema de valvulería para amortiguadores hidráulicos, según reivindicación 1, caracterizado porque en su aplicación en amortiguadores bitubo, el conjunto valvular realiza funciones de estrangulación del flujo entre la cámara de compresión (4) y la cámara de reserva (6) prevista en este tipo de amortiguadores bitubo.
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