ES2989614T3 - Vehículo para la manipulación de cargas - Google Patents

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ES2989614T3 ES20164157T ES20164157T ES2989614T3 ES 2989614 T3 ES2989614 T3 ES 2989614T3 ES 20164157 T ES20164157 T ES 20164157T ES 20164157 T ES20164157 T ES 20164157T ES 2989614 T3 ES2989614 T3 ES 2989614T3
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Abstract

Un vehículo (10) para manipulación de carga, que comprende: - un chasis de soporte (20) que presenta una sección delantera (21) provista de un eje delantero (23) equipado con un par de ruedas delanteras (230) y una sección trasera (22) provista de un eje trasero (24) equipado con un par de ruedas traseras (240); - un brazo elevador de carga (40) articulado a la sección trasera (22) del chasis de soporte (20) con posibilidad de girar alrededor de al menos un eje de giro (O) y que presenta un eje longitudinal (B) paralelo a un eje longitudinal (A) del chasis de soporte (20); y - una cabina de conductor (30) soportada por el chasis de soporte (20) y posicionada en el lateral de una porción axial del brazo elevador (40). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo para la manipulación de cargas
Campo de la técnica
La presente invención se refiere a un vehículo para la manipulación de cargas.
Más en particular, la invención se refiere a un vehículo para la manipulación de cargas provisto de un brazo de elevación, preferentemente telescópico, articulado al chasis de soporte del vehículo, que porta en su extremo delantero herramientas de diversa índole, como por ejemplo una horquilla, una pala, una plataforma aérea u otra herramienta adecuada.
Estado de la técnica anterior
Como es conocido, existen vehículos para la manipulación de cargas que generalmente consisten en un chasis de soporte sustentado por cuatro ruedas que se apoyan en el suelo, equipados con un brazo de elevación articulado en una sección posterior del chasis de soporte y con un extremo libre al que se pueden fijar una o más herramientas, por ejemplo de forma que se puedan intercambiar.
El brazo de elevación se desarrolla longitudinalmente a lo largo del eje longitudinal del vehículo y está flanqueado por una cabina de control y conducción del vehículo, en la que se pueden alojar la persona conductora y operadora del vehículo. En los documentos FR2990202A1y WO2009020509A1 se divulgan algunos ejemplos de vehículos según el preámbulo de la reivindicación 1. El documento WO2010/071380A2 divulga una excavadora provista de un contrapeso que puede girar para proporcionar acceso al compartimiento de motor.
Una necesidad en este tipo de vehículos conocidos es permitir que la persona conductora y operadora del vehículo tenga una buena visibilidad, es decir, que esta no se vea obstaculizada por el brazo de elevación, especialmente cuando se encuentra en la posición bajada (es decir, el vehículo está en configuración de transferencia).
Un requisito adicional en estos vehículos generalmente compactos es optimizar los espacios, por ejemplo, los espacios dentro del compartimiento de motor donde está alojado el grupo motopropulsor y, además, permitir una refrigeración cada vez más efectiva de dicho grupo motopropulsor.
Adicionalmente, una necesidad en estos vehículos es permitir un acceso fácil y cómodo, cuando sea necesario, al grupo motopropulsor ubicado en el compartimiento de motor y a la totalidad de los elementos de funcionamiento (hidráulicos y/o eléctricos) necesarios para el correcto funcionamiento del vehículo y que están sujetos a mantenimiento y revisión periódica.
Otra necesidad en estos vehículos es la de reducir eficazmente las emisiones de gases de escape de la combustión de los motores de combustión interna que equipan estos motores y, por lo tanto, hacer cada vez más eficientes los sistemas de tratamiento de los gases de escape del motor de modo que puedan actuar de la mejor manera posible, es decir, en condiciones de uso próximas a las condiciones óptimas para las que han sido diseñados.
Un objetivo de la presente invención es resolver las necesidades mencionadas anteriormente de la técnica anterior, con una solución sencilla, racional y de bajo coste.
Dichos propósitos se alcanzan gracias a las características de la invención que se dan en la reivindicación independiente. Las reivindicaciones dependientes esbozan aspectos preferidos y/o particularmente ventajosos de la invención.
Divulgación de la invención
La invención proporciona en particular un vehículo para la manipulación de cargas, que comprende:
- un chasis de soporte que presenta una sección delantera provista de un eje delantero equipado con un par de ruedas delanteras y una sección trasera provista de un eje trasero equipado con un par de ruedas traseras;
- un brazo de elevación de cargas articulado a la sección trasera del chasis de soporte con posibilidad de giro alrededor de por lo menos un eje de oscilación y que presenta un eje longitudinal paralelo a un eje longitudinal de dicho chasis de soporte;
- una unidad de accionamiento configurada para hacer girar el brazo de elevación alrededor de su eje de oscilación entre las dos posiciones finales distintas y cualquier posición intermedia entre las mismas, comprendiendo la unidad de accionamiento un respectivo circuito hidráulico contenido por lo menos parcialmente en la sección trasera del chasis de soporte encerrado en un compartimento de inspección; - una cabina del conductor soportada por el chasis de soporte y posicionada sobre el lateral de una parte axial del brazo de elevación; y
- un contrapeso conectado a la sección trasera del chasis de soporte, en el que dicho contrapeso está articulado a la sección trasera del chasis de soporte alrededor de un eje de articulación paralelo al eje de oscilación del brazo de elevación con la posibilidad de oscilar entre dos posiciones finales angulares predefinidas diferentes y en el que cuando dicho contrapeso está en una primera posición angular de cierre cierra el compartimento de inspección y, cuando el contrapeso está en una segunda posición angular de apertura, abre el compartimento de inspección y hace accesible dicho compartimento de inspección y el circuito hidráulico contenido en el mismo desde el exterior del vehículo, creando un espacio intermedio girado hacia arriba entre el extremo superior del contrapeso y la sección trasera del chasis de soporte. Gracias a esta solución, se cumplen los requisitos de la técnica anterior, en particular se contrarresta eficazmente la carga que actúa sobre el brazo de elevación del vehículo y se posibilita el acceso a un compartimento de inspección situado en el chasis de soporte, por ejemplo delante del propio contrapeso y, además, en algunos casos, cuando resulta necesario, se puede mover el centro de gravedad del contrapeso para favorecer la correcta posición del mismo en función de la carga que actúa sobre el brazo de elevación del vehículo y/o de la posición del vehículo y/o del propio brazo de elevación.
Ventajosamente, el eje de articulación puede estar dispuesto por debajo del centro de gravedad del contrapeso. Gracias a esta solución, se facilita la inversión entre las dos posiciones finales del contrapeso.
Según un aspecto adicional de la invención, en una posición final angular del contrapeso, el centro de gravedad del contrapeso puede estar alineado verticalmente con el eje de articulación.
Gracias a esta solución, el contrapeso en esta posición final se encuentra en una posición de equilibrio (por ejemplo inestable).
Así, ventajosamente, la sección trasera del chasis de soporte comprende medios de fijación adaptados para bloquear temporalmente el contrapeso en por lo menos una de las posiciones finales angulares o en ambas. Gracias a esta solución, el contrapeso se puede fijar firmemente y de forma segura en una posición final angular deseada.
Según un aspecto ventajoso de la invención, el vehículo puede comprender un grupo motopropulsor soportado en el interior de un compartimiento de motor del chasis de soporte situado por lo menos parcialmente en vertical por debajo de una parte axial (respectiva) del brazo de elevación, comprendiendo dicho grupo motopropulsor un motor, una bomba hidráulica y una bomba hidrostática.
Según un aspecto de la invención, el brazo de elevación puede estar articulado (es decir, abisagrado al chasis de soporte con respecto a un único eje de oscilación paralelo al eje de rotación de un cigüeñal del motor.
Según un aspecto de la invención, el motor puede ser un motor de combustión interna.
Ventajosamente, el vehículo puede comprender por lo menos un sistema de tratamiento de gases de escape del motor de combustión interna posicionado en el interior del compartimiento de motor, que comprende por ejemplo un convertidor catalítico y/o un filtro de partículas.
Gracias a esta solución, el motor puede cumplir con los límites de emisiones más estrictos previstos y, por ejemplo, puede permitir la clasificación del motor como Fase V de la legislación de maquinaria agrícola.
Preferentemente, el sistema de tratamiento de gases de escape puede estar posicionado por lo menos parcialmente en vertical por debajo de una parte axial (respectiva) del brazo de elevación.
En la práctica, esta posición es óptima, ya que no cupa excesivamente el compartimiento de motor y permite una proximidad eficaz del sistema de tratamiento de gases de escape al propio motor, lo que permite un excelente funcionamiento del mismo, pudiendo aprovechar el calor desarrollado por el mismo, útil para un funcionamiento eficiente del sistema de tratamiento de gases de escape y para su regeneración periódica.
Breve descripción de los dibujos
Otras características y ventajas de la invención se pondrán más claramente de manifiesto tras la lectura de la siguiente descripción proporcionada a título de ejemplo no limitativo, con la ayuda de los dibujos adjuntos.
La figura 1 es una vista lateral esquemática de un vehículo según la invención.
La figura 2 es una vista en planta desde arriba de la figura 1.
La figura 3 es una vista lateral esquemática del contorno de los componentes principales del vehículo según la invención.
La figura 4 es una vista en planta desde arriba de la figura 3.
La figura 5 es una vista axonométrica explosionada del grupo motopropulsor del vehículo según la invención. La figura 6 es una vista axonométrica trasera de un contrapeso del vehículo según la invención.
La figura 7 es una vista lateral de la sección trasera del vehículo con el contrapeso en una primera posición final angular de cierre.
La figura 8 es una vista lateral de la sección trasera del vehículo con el contrapeso en una segunda posición final angular de apertura.
Mejor modo de la invención
Haciendo referencia particular a estas figuras, el número de referencia 10 indica en general un vehículo, en particular, un vehículo para la manipulación de cargas (o un vehículo de mantenimiento).
El vehículo 10 comprende un chasis de soporte 20, que es sustancialmente rígido (es decir, no deformable con las cargas de trabajo habituales a las que se somete en funcionamiento).
El chasis de soporte 20 presenta, por ejemplo, una forma alargada a lo largo de un eje longitudinal A (que define el eje longitudinal del vehículo 10) y, por lo tanto, prevé, en o cerca de un primer extremo axial del mismo, una sección delantera 21 y, en o cerca de un segundo extremo axial opuesto del mismo, una sección trasera 22. En la presente descripción, el término delantera se refiere a la parte del vehículo 10 o del chasis de soporte 20 que precede (es decir, se coloca delante) en una dirección de avance del vehículo 10 sobre el suelo en una marcha hacia adelante habitual y preferida y trasera se refiere a la parte del vehículo 10 o del chasis de soporte 20 que sigue (es decir, se coloca detrás) en una dirección de avance del vehículo 10 sobre el suelo en una marcha hacia adelante habitual y preferida (o que precede en una marcha atrás).
El chasis de soporte 20 lleva, en su sección delantera 21, un eje delantero 23 que soporta una unidad de apoyo al suelo delantera, definida por ejemplo por un par de ruedas delanteras 230.
Además, el chasis de soporte 20 lleva, en su sección trasera 22, un eje trasero 24 que soporta una unidad de apoyo al suelo trasera, por ejemplo definida por un par de ruedas traseras 240.
Por lo menos uno entre el par de ruedas delanteras 230 y el par de ruedas traseras 240, o ambos, puede ser de ruedas de dirección y/o de tracción.
En la presente divulgación, el término vertical se refiere a la vertical absoluta o a cualquier dirección ortogonal al plano en el que se apoyan las ruedas delanteras 230 y las ruedas traseras 240 del vehículo 10. Además, "horizontal" se refiere aquí, tanto a la horizontal absoluta como a cualquier plano paralelo al plano en el que se apoyan las ruedas delanteras 230 y las ruedas traseras 240 del vehículo 10.
El chasis de soporte 20 define, en un lado (por ejemplo, el lado izquierdo), un asiento de apoyo, por ejemplo abierto en la parte superior (y alojado axialmente entre el eje delantero 21 y el eje trasero 22), que está configurado para alojar una cabina del conductor 30 fijada al chasis de soporte 20 (es decir al suelo del asiento de apoyo del mismo), por ejemplo por medio de soportes antivibración tiposilentblock.
Como es conocido, en el interior de la cabina del conductor 30, están previstos los controles de conducción del vehículo 10 (por ejemplo, el volante soportado por la columna de dirección, los pedales de freno, embrague y acelerador u otros) además de un espacio para la persona conductora equipado con un asiento y, eventualmente, un respaldo, así como todos los mandos y los sistemas de control mecánicos, eléctricos, electrónicos y/o hidráulicos para el control y mando de todas las funciones del vehículo 10 por parte de una persona conductora y operadora del vehículo 10 situada a bordo del mismo en el interior de la misma cabina del conductor 30.
La cabina del conductor 30 está situada por encima del suelo del asiento de soporte a una altura predeterminada.
Por ejemplo, la cabina del conductor 30 se desarrolla en longitud a lo largo del eje longitudinal A del chasis de soporte 20, por ejemplo en una sección limitada con respecto a la longitud del propio chasis de soporte.
En el ejemplo ilustrado, la cabina del conductor 30 está situada detrás de la rueda delantera 230 (izquierda) del lado del chasis de soporte 20 en el que está situada y por lo menos parcialmente alineada (verticalmente) en planta con la rueda trasera 240 (izquierda) del mismo lado del chasis de soporte 20 en el que está situada.
La cabina del conductor 30 no sobresale lateralmente más allá de las dimensiones externas (mínimas) de las ruedas delanteras 230 y/o las ruedas traseras 240.
Además, la cabina del conductor 30 se desarrolla en anchura en una dirección (horizontal) ortogonal al eje longitudinal A del chasis de soporte 20 sobre una anchura que no supera la anchura del vehículo 10, es decir, la distancia entre ejes (máxima) entre las ruedas delanteras 230 (y/o las ruedas traseras 240), preferentemente la anchura de la cabina del conductor 30 es sustancialmente igual a la mitad de la anchura del vehículo 10 (donde la anchura del vehículo es la distancia entre la superficie externa de las ruedas delanteras 230 y/o las ruedas traseras 240.
Preferentemente, la cabina del conductor 30 está dispuesta sobre el chasis de soporte 20, de modo que está intersecada por el plano medio vertical que contiene el eje longitudinal A del propio chasis de soporte (aunque la mayor parte de la cabina está dispuesta sobre un solo lado izquierdo del chasis de soporte 20).
Además, la cabina del conductor 30 es sustancialmente rígida (y/o reforzada por una barra antivuelco u otro elemento) y por lo menos parcialmente transparente y/o está equipada con ventanas frontales/laterales transparentes (en ambos lados) y ventanas traseras.
En el lado de la cabina del conductor 30, es decir, en el lado opuesto al plano medio vertical del chasis de soporte 20 con respecto al lado en el que se encuentra (la mayor parte de) la misma cabina del conductor 30, el chasis de soporte 20 comprende un compartimiento de motor 25, por ejemplo, delimitado por una pared lateral (que linda con la cabina del conductor 30, un par de paredes frontales, una pared frontal y una pared frontal trasera, respectivamente), una pared de base inferior y una pared de base superior.
El compartimiento de motor 25 está cerrado por una puerta lateral opuesta a la pared lateral mencionada con anterioridad, por ejemplo, móvil para abrir y cerrar el compartimiento de motor 25, por ejemplo articulada con respecto a uno o más ejes de articulación (por ejemplo, horizontal y superior).
El compartimiento de motor 25 está colocado, por ejemplo, en su totalidad en el mismo lado (derecho) del chasis de soporte 20 con respecto al plano medio vertical longitudinal del mismo.
Además, el compartimiento de motor 25 se desarrolla longitudinalmente a lo largo de un eje longitudinal paralelo al eje longitudinal A del chasis de soporte 20, por ejemplo sobre una sección longitudinal del mismo interpuesta axialmente entre la rueda delantera 23 y la rueda trasera 24 del mismo lado.
El compartimiento de motor 25 define un volumen vacío interno predeterminado V<0>(delimitado por las paredes mencionadas anteriormente).
La pared superior del compartimiento de motor 25 está situada a una altura (desde el suelo) inferior a la altura predeterminada definida por la parte superior de la cabina del conductor 30, en particular, está situada a una altura sustancialmente igual o comparable a la altura del asiento de la persona conductora situado dentro de la cabina del conductor 30 (en el que se puede sentar la persona conductora y operadora del vehículo 10).
Además, el vehículo 10 comprende un brazo de elevación 40 de cargas articulado al chasis de soporte 20, preferentemente por encima del mismo, en su sección trasera 24.
El brazo de elevación 40 es rígido, es decir, que no se curva o tuerce bajo las cargas de trabajo habituales para las que está previsto.
Por ejemplo, el brazo de elevación 40 presenta una forma alargada a lo largo de un eje longitudinal B paralelo al eje longitudinal A del chasis de soporte 20 (es decir, que se encuentra en un plano paralelo al eje longitudinal A del propio chasis de soporte) y, por lo tanto, prevé un extremo axial trasero del mismo constreñido, tal como se describirá mejor a continuación, a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20 y un extremo axial delantero libre opuesto, que sobresale, por ejemplo, más allá del extremo delantero 21 del chasis de soporte 20.
Se pueden montar herramientas de varios tipos, como una herramienta de horquilla, una pala, una plataforma aérea u otras, por ejemplo, mediante un acoplamiento adecuado, de forma individual y selectiva al extremo axial delantero libre del brazo de elevación 40.
Por ejemplo, el brazo de elevación 40 es extensible, en una dirección general, es decir, puede ser capaz de extender su longitud, es decir, se puede accionar alternativamente entre una configuración contraída y una configuración extendida, por ejemplo de forma telescópica, tal como es conocido por una persona experta en la materia, con dos o más secciones acopladas telescópicamente entre sí, por ejemplo accionadas en extensión y contracción por cilindros (internos) especiales.
El extremo axial trasero del brazo de elevación 40 (es decir, de la primera sección del mismo) está articulado a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20 (por ejemplo por encima de la misma) de manera que pueda oscilar con respecto a la misma alrededor de un (único) eje de oscilación O, que es (siempre) ortogonal al eje longitudinal A del chasis de soporte 20 (y, por lo tanto, al eje longitudinal del propio brazo de elevación 40) y, por ejemplo, es horizontal.
En la práctica, el extremo axial trasero del brazo de elevación 40 está articulado a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20 por medio de un pasador de articulación que define dicho eje de oscilación O.
El brazo de elevación 40 puede girar alrededor de su eje de oscilación O entre dos posiciones finales distintas, que son:
- una primera posición de apoyo inferior (véanse las figuras), en la que el brazo de elevación 40 está dispuesto con un eje longitudinal B sustancialmente horizontal (en particular ligeramente inclinado en un ángulo negativo con respecto al plano horizontal, de modo que el extremo axial delantero se encuentra a una altura inferior que el extremo axial trasero); y
- una segunda posición de funcionamiento superior (que no se muestra en las figuras), en la que el brazo de elevación 40 está dispuesto con un eje longitudinal B sustancialmente inclinado con respecto al horizontal, es decir, formando con este un ángulo de inclinación preferentemente agudo (distinto de cero).
El vehículo 10 comprende además una unidad de accionamiento configurada para girar el brazo de elevación 40 alrededor de su eje de oscilación O entre las dos posiciones finales distintas (y cualquier posición intermedia entre las mismas).
La unidad de accionamiento comprende un primer accionador hidráulico, provisto de un vástago que se puede mover de forma deslizante en el interior de un cilindro, en el que el vástago en el ejemplo está articulado al chasis de soporte alrededor de un eje de articulación paralelo y excéntrico con respecto al eje de oscilación O y el cilindro está articulado a (la primera sección del) brazo de elevación 40 alrededor de un eje de articulación paralelo y excéntrico con respecto al eje de oscilación O.
La unidad de accionamiento comprende un circuito hidráulico respectivo, por ejemplo por lo menos parcialmente contenido en la sección trasera 22 del chasis de soporte 20 encerrado en un compartimento de inspección especial, para accionar el primer accionador hidráulico, entre una configuración extendida, en la que el vástago se encuentra en una posición extraída del cilindro, y una configuración retraída. La variación del primer accionador hidráulico entre la configuración extendida y la configuración retraída permite el giro del brazo de elevación 40 en su conjunto con respecto al chasis de soporte 10 entre la segunda posición superior y la primera posición inferior del mismo, respectivamente.
Dicho brazo de elevación 40 está dispuesto en el lateral de la cabina del conductor 30, en la práctica, el brazo de elevación 40 está situado en el lado opuesto con respecto al plano medio vertical del chasis de soporte 20 con respecto al lado en el que se encuentra la cabina del conductor 30 (la mayor parte).
En particular, el brazo de elevación 40 se encuentra por lo menos parcialmente superpuesto en planta (verticalmente) sobre el compartimiento de motor 25, es decir, está dispuesto por lo menos parcialmente por encima de la pared superior del mismo.
En particular, por lo menos una sección axial (intermedia, es decir, interpuesta entre su extremo axial trasero y su extremo axial delantero) del brazo de elevación 40 se encuentra por lo menos parcialmente superpuesta en planta (verticalmente) sobre el compartimento de motor 25 (cuando este se encuentra en su primera posición inferior).
Cuando el brazo de elevación 40 se encuentra en su primera posición inferior, su extremo superior no sobrepasa a lo alto la altura del respaldo del asiento de la persona conductora, es decir, no obstruye la visión lateral para la persona conductora y operadora del vehículo l0 que ocupa el asiento de dicha persona conductora.
El brazo de elevación 40 se extiende en anchura en una dirección (horizontal) ortogonal al eje longitudinal A del chasis de soporte 20 sobre una anchura que no excede la anchura del vehículo 10, es decir, la distancia entre ejes (máxima) entre las ruedas delanteras 230 (y/o las ruedas traseras 240), preferentemente la anchura del brazo de elevación 40 es menor que la distancia entre el plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 y (el flanco interior de) las ruedas delanteras 230 (y/o las ruedas traseras 240) del lado (derecho) que contiene el brazo de elevación 40, más preferentemente, (ligeramente) menor que la distancia entre la pared de la cabina proximal al plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 y (el flanco interior de) las ruedas delanteras 230 (y/o las ruedas traseras 240) del lado (derecho) que contiene el brazo de elevación 40.
El brazo de elevación 40, en su configuración contraída (y sin herramientas sujetas al mismo), presenta una longitud que excede (poco) la longitud del chasis de soporte 20.
De forma alternativa, no se excluye que el (único) extremo axial delantero del brazo de elevación 40, en su configuración contraída (y sin herramientas sujetas al mismo), pueda sobresalir axialmente en la parte anterior con respecto al chasis de soporte 20 (y a las ruedas delanteras 23).
El vehículo 10 comprende un grupo motopropulsor 50 que está dispuesto dentro del compartimiento de motor 25 del chasis de soporte 20 y fijado a/sustentado por el propio chasis de soporte 20.
En particular, el grupo motopropulsor 50 comprende un motor 51, preferentemente un motor de combustión interna. En el ejemplo, el motor 51 es un motor diésel o de gasolina, preferentemente diésel, por ejemplo con tres cilindros. El motor 51 comprende un cárter y un cigüeñal 510, uno de cuyos extremos libres sale del cárter, girando dicho cigüeñal 510 alrededor de un eje de rotación central R1.
El motor 51 está dispuesto en el compartimiento de motor 25 con el eje de rotación R1 del cigüeñal 510 preferentemente inclinado con respecto al eje longitudinal A del chasis de soporte 20, en particular ortogonal al eje longitudinal A del propio chasis de soporte 20.
Más detalladamente, el eje de rotación R1 del cigüeñal 510 del motor 51 es ortogonal al plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 (es decir, del vehículo 10).
Dicho de otro modo, el eje de rotación R1 del cigüeñal 510 del motor 51 es paralelo (y excéntrico) al eje de oscilación O del brazo de elevación 40.
En una forma de realización preferida, el motor 51 está dispuesto en el interior del compartimiento de motor 25 en un área delantera del mismo, es decir, proximal a la sección delantera 21 del chasis de soporte 20, preferentemente dispuesto en la misma parte (delantera) con respecto a un plano medio transversal vertical (es decir, ortogonal al eje longitudinal A) del chasis de soporte 20.
El motor 51 presenta un volumen total o volumen de obstrucción Vm menor que el volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25, preferentemente menor que la mitad del volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25.
El motor 51, en su conjunto, está situado por lo menos parcialmente en vertical debajo del brazo de elevación 40, es decir, está situado debajo de su proyección vertical sobre el plano horizontal.
En el ejemplo que se ilustra, la proyección en el plano horizontal del motor 51 se interseca/superpone con la proyección en el mismo plano horizontal del brazo de elevación 40, en particular un porcentaje comprendido entre el 20% y el 50%, preferentemente menos del 40%, de la proyección en el plano horizontal del motor 51, se superpone con la proyección en el mismo plano horizontal del brazo de elevación 40.
El cigüeñal 510 del motor 51 presenta una toma de fuerza (en un extremo del mismo) que sale del cárter del motor y que está orientada hacia el plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 (por ejemplo, a una distancia distinta de cero del mismo).
El grupo motopropulsor 50 comprende además una bomba hidrostática 52.
La bomba hidrostática 52 está configurada para controlar la transmisión del vehículo 10, es decir, el giro de las ruedas delanteras 230 y/o de las ruedas traseras 240, tal como es conocido por una persona experta en la materia. La bomba hidrostática 52 comprende un cárter y un árbol giratorio 520, cuyos extremos libres, un extremo de entrada y un extremo de salida, son accesibles desde el exterior del cárter, girando dicho árbol giratorio 520 alrededor de un eje de rotación central R2.
La bomba hidrostática 52 está dispuesta en el compartimiento de motor 25 con el eje de rotación R2 de su árbol giratorio 520 preferentemente inclinado con respecto al eje longitudinal A del chasis de soporte 20, en particular, ortogonal al eje longitudinal A del propio chasis de soporte 20.
Con más detalle, el eje de rotación R2 del árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52 es ortogonal al plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 (o del vehículo 10).
Preferentemente, el eje de rotación R2 del árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52 es paralelo y excéntrico con respecto al eje de rotación R1 del cigüeñal 510 del motor 51.
El árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52 tiene su extremo de entrada libre orientado hacia el plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 (por ejemplo, a una distancia distinta de cero del mismo), preferentemente, se encuentra sustancialmente en un plano (paralelo al plano medio vertical longitudinal mencionado con anterioridad) en el que también se encuentra la toma de fuerza del cigüeñal 510 del motor 51. En una forma de realización preferida, la bomba hidrostática 52 se encuentra dispuesta dentro del compartimiento de motor 25 en un área media del mismo, es decir, en la parte trasera del motor 51, preferentemente intersecada (de forma ideal) por el plano medio transversal vertical (es decir, ortogonal al eje longitudinal A) del chasis de soporte 20 o se encuentra dispuesta en su mayor parte en la misma parte delantera (con respecto a dicho plano medio transversal vertical) en la que está colocado el motor 51.
La bomba hidrostática 52 presenta un volumen de obstrucción o volumen total Vp<1>menor que el volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25, preferentemente menor que una cuarta parte del volumen Vm del motor 51. La bomba hidrostática 52 en su conjunto está situada por lo menos parcialmente en vertical debajo del brazo de elevación 40, es decir, situada debajo de su proyección vertical sobre el plano horizontal.
En el ejemplo que se ilustra, la proyección en el plano horizontal de la bomba hidrostática 52 se interseca/superpone con la proyección en el mismo plano horizontal del brazo de elevación 40, en particular, un porcentaje comprendido entre el 60 % y el 100 %, preferentemente comprendido entre el 80 % y el 90 % de la proyección en el plano horizontal de la bomba hidrostática 52 se superpone con respecto a la proyección en el mismo plano horizontal del brazo de elevación 40.
La bomba hidrostática 52, es decir su árbol giratorio 520, toma el movimiento de giro del motor 51, es decir del cigüeñal 510 del mismo, tal como se describirá mejor a continuación.
El grupo motopropulsor 50 comprende además una bomba hidráulica 53.
La bomba hidráulica 53 está configurada para controlar el accionamiento del circuito hidráulico de la unidad de accionamiento (de la oscilación del brazo de elevación 40) y/o de los circuitos hidráulicos de los cilindros para accionar la extensión del brazo de elevación 40 (que no se muestran porque son de un tipo conocido).
La bomba hidráulica 53 comprende un cárter y un árbol giratorio 530, cuyo extremo libre, es decir, un extremo de entrada resulta accesible desde el exterior de dicho cárter, girando dicho árbol giratorio 530 alrededor de un eje de rotación central R3.
La bomba hidráulica 53 está dispuesta en el compartimiento de motor 25 con el eje de rotación R3 de su árbol giratorio 530 preferentemente inclinado con respecto al eje longitudinal A del chasis de soporte 20, en particular ortogonal al eje longitudinal A del propio chasis de soporte 20.
Más detalladamente, el eje de rotación R3 del árbol giratorio 530 de la bomba hidráulica 53 es ortogonal al plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 (es decir, del vehículo 10).
Preferentemente, el eje de rotación R3 del árbol giratorio 530 de la bomba hidráulica 53 es paralelo y excéntrico con respecto al eje de rotación R1 del cigüeñal 510 del motor 51.
Más detalladamente, el eje de rotación R3 del árbol giratorio 530 de la bomba hidráulica 53 es coaxial con respecto al eje de rotación R2 del árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52.
El árbol giratorio 530 de la bomba hidráulica 53 presenta su extremo de entrada libre orientado hacia el plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 (por ejemplo, a una distancia distinta de cero del mismo). En una forma de realización preferida, la bomba hidráulica 53 está dispuesta dentro del compartimiento de motor 25 en un área media del mismo, es decir, en la parte trasera del motor 51, preferentemente intersecada (idealmente) por el plano medio transversal vertical (es decir, ortogonal al eje longitudinal A) del chasis de soporte 20 o dispuesta en su mayor parte en la misma parte delantera (con respecto a dicho plano medio transversal vertical) en el que está colocado el motor 51.
La bomba hidráulica 53 presenta un volumen de obstrucción o volumen total V<p2>menor que el volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25, preferentemente, menor que un cuarto del volumen Vm del motor 51 (sustancialmente igual o menor que el volumen Vp<1>de la bomba hidrostática 52).
En su conjunto, la bomba hidráulica 53 está por lo menos parcialmente desalineada en planta (vertical) con respecto al brazo de elevación 40, es decir, está (totalmente) en el exterior con respecto a su proyección en el plano horizontal.
La bomba hidráulica 53, es decir, su árbol giratorio 530, toma el movimiento de giro del motor 51, o del cigüeñal 510 del mismo, tal como se describirá mejor a continuación.
Más detalladamente, la bomba hidráulica 53, es decir, su árbol giratorio 530, detiene el movimiento giratorio del árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52 (es decir, están conectados directamente en línea).
En particular, el extremo de entrada libre del árbol giratorio 530 de la bomba hidráulica 53 está conectado directamente (ensamblado) con el extremo de salida libre del árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52. El grupo motopropulsor 50 comprende además un dispositivo de transmisión 54, que está configurado para transferir el movimiento giratorio del cigüeñal 510 del motor 51 a los ejes giratorios 520 y 530 de las bombas, es decir, al árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52.
El dispositivo de transmisión 54 presenta, por ejemplo, una relación de transmisión 1:1, es decir, la velocidad de giro de los ejes giratorios 520 y 530 es igual a la velocidad de giro del cigüeñal 510.
El dispositivo de transmisión 54 comprende un cárter en forma de caja en cuyo interior se asocian de forma giratoria dos elementos rodantes acoplados cinemáticamente, como por ejemplo dos (o más) engranajes o dos poleas/coronas dentadas conectadas mediante un elemento flexible (correa o cadena o similar).
En la práctica, el dispositivo de transmisión 54 comprende un árbol de entrada, enclavado en uno de los dos elementos rodantes, que es accesible desde el exterior del cárter en forma de caja y está adaptado para su conexión (rígida, es decir, ensamblado) al cigüeñal 510 del motor 51, y un árbol de salida, enclavado en el otro de los dos elementos rodantes, que es accesible desde el exterior del cárter en forma de caja y está adaptado para su conexión al árbol giratorio 520 de la bomba hidrostática 52.
En la práctica, el árbol de entrada (hembra o macho) y el árbol de salida (hembra o macho) son paralelos y excéntricos entre sí y están separados en una distancia igual a la distancia entre el eje de rotación R1 y el eje de rotación R2.
En la práctica, los elementos rodantes están acoplados de forma giratoria al cárter en forma de caja con respecto a ejes de giro respectivos, cada uno de los cuales es coaxial a uno entre el eje de rotación R1 y el eje de rotación R2.
El dispositivo de transmisión 54 presenta una obstrucción total axial limitada, es decir, en la dirección paralela al eje de rotación de los elementos rodantes del mismo, por ejemplo menor que (o igual a) la longitud axial de la bomba hidráulica 53.
El motor 54 presenta un volumen de obstrucción o volumen total V<t>menor que el volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25, preferentemente menor que un octavo del volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25.
El volumen de obstrucción o volumen total V<tot>del grupo motopropulsor 50 viene dado por la suma del volumen V<m>del motor 51, del volumen V<p1>de la bomba hidrostática 52, del volumen V<p2>de la bomba hidráulica 53 y, eventualmente, del volumen V<t>del dispositivo de transmisión 54.
Preferentemente, el volumen total V<tot>del grupo motopropulsor 50 es menor que el volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25, preferentemente menor o igual (o en cualquier caso comparable) a la mitad del volumen interno V<0>del compartimiento de motor 25.
En la práctica, el grupo motopropulsor 50 ocupa en su conjunto una mitad delantera del compartimiento de motor 25 (o, en cualquier caso, la mayor parte del mismo se encuentra en la mitad delantera del compartimiento de motor 25, dispuesta delante del plano medio transversal vertical del chasis de soporte 20.
El motor 51 comprende un sistema para la descarga de los gases de escape de la combustión, que comprende un colector de escape (que conecta con la cámara de combustión de cada cilindro del motor 51) y que conecta con un tubo de escape longitudinal 515, cuya (única) parte de extremo libre sale del compartimiento de motor 25, por ejemplo en un área trasera (y elevada) del mismo, a través de una abertura especial realizada en el mismo. El desarrollo longitudinal del tubo de escape 515 es, principalmente, paralelo o sustancialmente paralelo al eje longitudinal A del chasis de soporte 20.
El sistema de escape comprende además un sistema de tratamiento de los gases de escape 516 del motor 51, que está configurado para variar (química y/o mecánicamente) la composición de los gases de escape, por ejemplo mediante filtraciones y/o reacciones de oxidación y/o reducción de los mismos.
El sistema de tratamiento de gases de escape 516, en su conjunto, está dispuesto en el interior del compartimiento de motor 25, por ejemplo interpuesto entre el colector de escape (aguas abajo del mismo en el sentido de flujo de los gases de escape desde las cámaras de combustión hacia la parte de extremo libre del tubo de escape 515) y el propio tubo de escape 515.
Preferentemente, el sistema de tratamiento de gases de escape 516 (en su totalidad o uno o más de sus componentes) se sitúa cerca del motor 51, es decir, de su colector de escape, preferentemente más cerca del motor que de la parte de extremo libre del tubo de escape 515.
En el ejemplo, el sistema de tratamiento de gases de escape 516 comprende un convertidor catalítico 517, por ejemplo, un catalizador de oxidación diésel (DOC) y/o un catalizador de reducción catalítica selectiva (SCR).
Además, el sistema de tratamiento de gases de escape 516 puede comprender un filtro de partículas 518 (DPF) que se coloca, por ejemplo, aguas abajo del convertidor catalítico 517, por ejemplo, sustancialmente adyacente al mismo.
El sistema de tratamiento de gases de escape 516 podría estar encerrado en una única carcasa en forma de caja que contiene el convertidor catalítico 517 y el filtro de partículas 518.
El sistema de tratamiento de gases de escape 516, es decir, su carcasa en forma de caja presenta una forma alargada con un eje longitudinal, que puede ser sustancialmente paralelo al eje longitudinal A del chasis de soporte 20 o puede estar inclinado con respecto al mismo, por ejemplo en un ángulo agudo o recto, en el ejemplo que se ilustra, preferentemente, en un ángulo agudo comprendido entre 5° y 30°, preferentemente igual a 12°.
El sistema de tratamiento de gases de escape 516 presenta un volumen de obturación o volumen total Vs (dado por el volumen de obturación del catalizador 517 y del filtro de partículas 518) menor que el volumen interno Vo del compartimiento de motor 25, preferentemente menor que un octavo del volumen interno Vo del compartimiento de motor 25.
Por ejemplo, el volumen Vs del sistema de tratamiento de gases de escape 516 es sustancialmente igual a la suma del volumen Vp<1>de la bomba hidrostática 52 y del volumen Vp<2>de la bomba hidráulica 53.
El sistema de tratamiento de gases de escape 516 en su conjunto está situado por lo menos parcialmente en vertical por debajo del brazo de elevación 40, es decir, situado por debajo de su proyección vertical sobre el plano horizontal.
En el ejemplo ilustrado, la proyección en el plano horizontal del sistema de tratamiento de gases de escape 516 interseca/se superpone con la proyección en el mismo plano horizontal del brazo de elevación 40, en particular, un porcentaje comprendido entre el 40 % y el 100 %, preferentemente, se superpone entre el 80 % y el 90 % del sistema de tratamiento de gases de escape 516, con la proyección en el mismo plano horizontal del brazo de elevación 40.
Además, el sistema de tratamiento de gases de escape 516, en su conjunto, está situado por lo menos parcialmente en vertical por encima de por lo menos una parte del grupo motopropulsor 50, en el ejemplo de una o ambas bombas, preferentemente de la bomba hidrostática 52, es decir, la proyección vertical en el plano horizontal del sistema de tratamiento de gases de escape 516 interseca la proyección vertical en el mismo plano horizontal del grupo motopropulsor 50, es decir, de una o ambas bombas, preferentemente de la bomba hidrostática 52.
Aun así, en una forma de realización preferida, el sistema de tratamiento de gases de escape 516 está dispuesto en el interior del compartimiento de motor 25 en un área trasera del compartimiento de motor 25 que se encuentra en la parte trasera (en su mayor parte) del grupo motopropulsor 50, es decir, con respecto al motor 51 del mismo, es decir, proximal a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20, preferentemente, está dispuesto en la misma parte (trasera) con respecto a un plano medio transversal vertical (es decir, ortogonal al eje longitudinal A) del chasis de soporte 20 o intersecado por el mismo cerca de un extremo delantero del mismo.
El sistema de tratamiento de gases de escape 516 está situado en el área trasera mencionada anteriormente, en un área superior, es decir, proximal a la pared de base superior del compartimiento de motor 25 (por ejemplo, con un eje longitudinal sustancialmente horizontal).
El volumen interior V<0>del compartimiento de motor 25 está ocupado, sustancialmente, por el volumen global Vtot del grupo motopropulsor 50 y por el volumen Vs del sistema de tratamiento de gases de escape 516, quedando un volumen V<l>vacío (libre, es decir, no ocupado) que viene dado sustancialmente por la siguiente relación:
V<l>= V<q>- V<tot>- V<s>.
El volumen libre V<l>, es decir, no ocupado, del compartimiento de motor 25 se encuentra mayoritariamente (o totalmente) dispuesto junto al motor 51 (y/o al grupo motopropulsor 50), preferentemente en la parte trasera del mismo.
En particular, el volumen libre V<l>, es decir no ocupado, del compartimiento de motor 25 se encuentra en un área trasera del compartimiento de motor 25 que se encuentra en la parte trasera (en su mayor parte) del grupo motopropulsor 50, es decir, con respecto a su motor 51, es decir proximal a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20, preferentemente dispuesta en la misma parte (trasera) con respecto a un plano medio transversal vertical (es decir ortogonal al eje longitudinal A) del chasis de soporte 20.
El vehículo 10 comprende además un sistema de refrigeración 60 configurado para refrigerar el grupo motopropulsor 50, por ejemplo el motor 51, y/o el sistema de escape.
El sistema de refrigeración 60 está dispuesto en el interior del compartimiento de motor 25 y se comunica con el exterior del mismo, por ejemplo a través de rendijas, aberturas o rejillas realizadas en una de sus paredes de delimitación, preferentemente en la puerta lateral del mismo.
El sistema de refrigeración 60 está dispuesto sobre un soporte que puede girar alrededor de un eje de rotación que es sustancialmente vertical, por ejemplo situado en la parte trasera cerca de una pared trasera del compartimiento de motor 25.
El sistema de refrigeración 60 comprende uno o más intercambiadores de calor y uno o más ventiladores de refrigeración.
El sistema de refrigeración 60 está situado en un área trasera del compartimiento de motor 25 que se encuentra en la parte trasera (en su mayor parte) del grupo motopropulsor 50, es decir, con respecto al motor 51 del mismo, es decir, proximal a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20, preferentemente dispuesto en la misma parte (trasera) con respecto a un plano medio transversal vertical (es decir, ortogonal al eje longitudinal A) del chasis de soporte 20.
En la práctica, el sistema de refrigeración 60 flanquea lateralmente el volumen libre V<l>del compartimiento de motor 25, de modo que empuja un flujo de aire enfriado hacia el mismo, de modo que inunda de forma efectiva el grupo motopropulsor 50 y/o el sistema de escape encerrado en el compartimiento de motor 25 para su refrigeración.
En la sección trasera 22 del chasis de soporte 20, el vehículo 10 comprende un contrapeso 70 (o lastre) que está configurado para contrarrestar el desequilibrio debido a las cargas en el brazo de elevación 40.
El contrapeso 70, por ejemplo, está definido por un cuerpo conformado 71, por ejemplo como una placa redondeada, preferentemente realizada de un material con un peso específico alto, como por ejemplo un metal, preferentemente hierro fundido.
El contrapeso 70 presenta un peso predeterminado, por ejemplo sustancialmente comprendido entre 200 kg y 280 kg, preferentemente comprendido entre 210 kg y 230 kg, por ejemplo sustancialmente igual a 220 kg.
El contrapeso 70 define, en su conjunto, una pared trasera del vehículo 10 y está anclado a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20.
El contrapeso 70, es decir, el cuerpo conformado 71 del mismo, comprende por ejemplo unos asientos 72, en cuyo interior se disponen los faros o luces traseras del vehículo 10 y, por ejemplo, el portamatrículas 73 del vehículo 1o se puede fijar a dicho contrapeso 70, es decir, en la cara externa del cuerpo conformado 71 orientada hacia atrás.
El contrapeso 70 comprende un centro de gravedad centrado en el cuerpo conformado 70, es decir, pertenece a un plano medio vertical del mismo coincidente con el plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20.
Según un aspecto de la invención, el contrapeso 70 está articulado a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20, por ejemplo con respecto a por lo menos un eje de articulación Z.
En una forma de realización preferida, el contrapeso 70 está articulado a la sección trasera 22 del chasis de soporte 20, de manera que pueda oscilar alrededor de un (único) eje de articulación Z, que es ortogonal al plano medio vertical longitudinal del chasis de soporte 20 (es decir, del vehículo 10).
Preferentemente, dicho eje de articulación Z es paralelo y excéntrico al eje de oscilación O del brazo de elevación 40 y está situado debajo del mismo.
Ventajosamente, el eje de articulación Z está situado cerca de un extremo inferior del contrapeso 70, es decir, del cuerpo conformado 71 que lo define, preferentemente por debajo del nivel en el que se sitúa el centro de gravedad del propio contrapeso.
Por lo tanto, el contrapeso 70 prevé la posibilidad de oscilar entre dos posiciones angulares finales diferentes predefinidas, una primera posición angular de cierre en la que el extremo superior del contrapeso 70 se apoya posteriormente contra la parte trasera 22 del chasis de soporte 20 y una segunda posición angular de apertura en la que el extremo superior del contrapeso 70 se separa en la parte posterior de la parte trasera 22 del chasis de soporte 20 (es decir, el contrapeso 70 está escorado hacia atrás).
Por ejemplo, en la primera posición angular de cierre, el centro de gravedad del contrapeso está alineado verticalmente con el eje de articulación Z del propio contrapeso.
El recorrido angular del contrapeso 70 entre la primera posición angular de cierre y la segunda posición angular de apertura es igual a un ángulo agudo (distinto de cero), por ejemplo menor de 20°, preferentemente igual a 13°. La sección trasera 22 del chasis de soporte 20 comprende medios de fijación, por ejemplo soportes y elementos de fijación roscados o estacionarios, adaptados para bloquear temporalmente el contrapeso 70 en por lo menos una entre la primera posición angular de cierre y la segunda posición angular de apertura.
Preferentemente, la sección trasera 22 del chasis de soporte 20 comprende sujeciones y elementos de fijación roscados adaptados para bloquear el contrapeso 70 en la primera posición angular de cierre de manera restituible y un tope mecánico (sobre el que el contrapeso 70 se apoya de manera estable bajo el efecto de la fuerza del peso únicamente) para detener el contrapeso 70 en la segunda posición angular de apertura.
Cuando el contrapeso 70 está en su primera posición angular de cierre, cierra dicho compartimento de inspección, por otra parte, cuando está en su segunda posición angular de apertura, abre el compartimento de inspección mencionado y lo hace accesible desde el exterior del vehículo 10, creando un espacio intermedio girado hacia arriba entre el extremo superior del contrapeso 70 y la sección trasera 22 del chasis de soporte 20, permitiendo de esta manera el acceso al circuito hidráulico contenido en el compartimento de inspección, para labores de mantenimiento o similar.
El contrapeso 70 está contenido, por ejemplo, entre las ruedas traseras 240 y define en realidad una parte de la capota trasera (parachoques) del vehículo 10.
La invención concebida de este modo es susceptible de varias modificaciones y variaciones, todas ellas comprendidas dentro del ámbito del concepto inventivo.
Además, se puede sustituir la totalidad de los detalles por otros elementos equivalentes técnicamente.
En la práctica, los materiales utilizados, así como las formas y tamaños contingentes, pueden ser cualesquiera de conformidad con las necesidades, sin apartarse por ello del ámbito de protección de las reivindicaciones siguientes.

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo (10) para la manipulación de cargas, que comprende:
- un chasis de soporte (20) que presenta una sección delantera (21) provista de un eje delantero (23) equipado con un par de ruedas delanteras (230) y una sección trasera (22) provista de un eje trasero (24) equipado con un par de ruedas traseras (240);
- un brazo de elevación (40) de cargas articulado a la sección trasera (22) del chasis de soporte (20) con la posibilidad de girar alrededor de por lo menos un eje de oscilación (O) y que presenta un eje longitudinal (B) paralelo a un eje longitudinal (A) del chasis de soporte (20);
- una unidad de accionamiento configurada para hacer girar el brazo de elevación (40) alrededor de su eje de oscilación (O) entre las dos posiciones finales distintas y cualquier posición intermedia entre las mismas, comprendiendo la unidad de accionamiento un respectivo circuito hidráulico contenido por lo menos parcialmente en la sección trasera (22) del chasis de soporte (20) encerrado en un compartimento de inspección;
- una cabina del conductor (30) soportada por el chasis de soporte (20) y posicionada sobre el lateral de una parte axial del brazo de elevación (40); y
- un contrapeso (70) conectado a la sección trasera (22) del chasis de soporte (20),
caracterizado por que el contrapeso (70) está articulado a la sección trasera (22) del chasis de soporte (20) alrededor de un eje de giro (Z) paralelo al eje de oscilación (O) del brazo de elevación (40) con la posibilidad de oscilar entre dos posiciones angulares finales diferentes predefinidas y por que cuando el contrapeso (70) está en una primera posición angular de cierre el contrapeso (70) cierra el compartimento de inspección y, cuando el contrapeso (70) está en una segunda posición angular de apertura, el contrapeso (70) abre el compartimento de inspección y hace accesible el compartimento de inspección y el circuito hidráulico contenido en el mismo desde el exterior del vehículo (10), creando un espacio intermedio girado hacia arriba entre el extremo superior del contrapeso (70) y la sección trasera (22) del chasis de soporte (20).
2. Vehículo (10) según la reivindicación 1, en el que el eje de giro (O) está posicionado por debajo del baricentro del contrapeso (70).
3. Vehículo (10) según la reivindicación 2, en el que en una posición final angular del contrapeso (70) el baricentro del contrapeso (70) está alineado verticalmente con el eje de giro (O).
4. Vehículo (10) según la reivindicación 1, en el que la sección trasera (22) del chasis de soporte (20) comprende unos medios de fijación adaptados para bloquear temporalmente el contrapeso (70) en por lo menos una de las posiciones finales angulares o en ambas.
5. Vehículo (10) según la reivindicación 1, que comprende un grupo motopropulsor (50) soportado en el interior de un compartimiento de motor (25) del chasis de soporte (20) situado por lo menos parcialmente en vertical por debajo de una parte axial del brazo de elevación (40), en el que el grupo motopropulsor (50) comprende un motor (51), una bomba hidráulica (53) y una bomba hidrostática (52).
6. Vehículo (10) según la reivindicación 5, en el que el brazo de elevación (40) está articulado al chasis de soporte (20) con respecto a un único eje de oscilación (O) paralelo a un eje de rotación (R1) de un cigüeñal de motor (510).
7. Vehículo (10) según la reivindicación 5, en el que el motor (51) es un motor de combustión interna.
8. Vehículo (10) según la reivindicación 7, que comprende por lo menos un sistema de tratamiento de gases de escape (516) del motor de combustión interna (51) posicionado en el interior del compartimiento de motor (25).
9. Vehículo (10) según la reivindicación 8, en el que el sistema de tratamiento de gases de escape (516) está situado por lo menos parcialmente en vertical debajo de una parte axial del brazo de elevación (40).
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