ES2232365T3 - Vehiculos de manipulacion de materiales. - Google Patents

Abstract

Un vehículo de manipulación de materiales que incluye una estructura que tiene unos medios de propulsión acoplables al suelo, un brazo de carga montado sobre la estructura para el movimiento basculante ascendente y descendente, y en los lados opuestos del brazo de carga, una cabina del operador y un motor, que tiene una salida para proporcionar energía motriz para el mencionado movimiento del brazo de carga y para la propulsión del vehículo, y una transmisión motriz para conectar la salida del motor a los medios de propulsión acoplables al suelo, para propulsar el vehículo, en el que la transmisión motriz incluye una transmisión en ángulo y un tren de engranajes del cambio de velocidades, estando la salida del motor conectada cinemáticamente a una entrada de la transmisión en ángulo y una salida de la transmisión en ángulo conectada cinemáticamente a una entrada del tren de engranajes del cambio de velocidades, y una salida del tren de engranajes del cambio de velocidades conectada a una entrada del tren de engranajes del cambio de velocidades, y una salida del tren de engranajes del cambio de velocidades conectada cinemáticamente a los medios de propulsión acoplables al suelo, en el que la salida del motor y la entrada de la transmisión en ángulo están dispuestas longitudinalmente en el vehículo, mientras que la salida de la transmisión en ángulo está dispuesta transversalmente en el vehiculo.

Description

Vehículo de manipulación de materiales.

Esta invención está relacionada con un vehículo de manipulación de materiales de la clase denominada de ahora en adelante como de la "clase especificada", incluyendo una estructura que tiene medios de propulsión acoplables, un brazo de carga montado sobre la estructura para el movimiento oscilante hacia arriba y hacia abajo, y en los lados opuestos del brazo de carga, una cabina del operador y un motor que tiene una salida para suministrar energía motriz para el mencionado movimiento del brazo de carga y para la propulsión del vehículo, y un una transmisión motriz para conectar la salida del motor a los medios de propulsión acoplables al suelo para propulsar el vehículo.

Los documentos WO-A-89/00972, CA-A-2009968, EP-A-0656315, US 5836733, exponen vehículos de la clase especificada en la que un brazo de carga en una posición totalmente bajada, es substancialmente horizontal, y estando al menos parcialmente acomodado en una hendidura dispuesta entre la cabina del operador y una carcasa en la que está dispuesto el motor. El brazo de carga está dispuesto de forma que no interfiera, al menos substancialmente, con la visión del operador en una dirección por encima de la parte superior de la carcasa del motor.

Se expone una configuración del vehículo en estas tres referencias, en las que el motor está en el lado opuesto del brazo de carga con respecto a la cabina, permitiendo al vehículo que sea más pequeño que lo que sería el caso en que el motor estuviera dispuesto por debajo del brazo de carga, y permitiendo así que sea reducida la altura total del vehículo. Ello permite también el poder conseguir una posición del brazo de carga más baja de lo que podría ser el caso si el motor estuviera por debajo del brazo de carga.

Es conocido un motor orientado y montado longitudinalmente en forma lateral acoplado por una transmisión hidrostática, fabricado comercialmente y exponiéndose la configuración general del mismo en los documentos WO-A-89/00972, CA-A-2009968, y GB-A-2268155, que exponen un motor orientado longitudinalmente en forma lateral, que tiene una transmisión en la cual la caja de velocidades está montada directamente en el motor, o bien en una realización del documento CA-A-2009968, la caja de velocidades está montada substancialmente sobre el eje longitudinal de la máquina. La primera configuración conduce a una maquina con una base de las ruedas relativamente grande, mientras que la última requiere una transmisión de transferencia grande y frecuentemente compleja entre la caja de velocidades y el motor.

En los documentos EP-A-0656316 y DD-A-240869, y US 5836733, el motor está dispuesto con su salida en forma transversal del vehículo y estando provista la transmisión de la caja de velocidades en forma angular para transferir la transmisión a través de 90º desde el motor a la caja de velocidades desde la cual se transmite la energía motriz a los medios acoplables al suelo.

Estos vehículos adolecen del inconveniente de que la longitud del motor más el ancho del brazo de carga y de la cabina definen el ancho de la máquina. En caso de desear una cabina o un brazo más ancho o bien un motor más largo, entonces el ancho total de la máquina tendría que ser incrementado lo cual puede no ser deseable.

La entrada de la caja de cambio de velocidades puede estar dispuesta transversalmente en el vehículo.

Un objeto de la presente invención es proporcionar un vehículo de manipulación de materiales de la clase especificada, por lo que los problemas anteriores mencionados se encuentran solucionados o bien reducidos.

De acuerdo con la presente invención, se proporciona un vehículo de manipulación de materiales de la clase especificada en el que la transmisión motriz incluye una transmisión motriz en ángulo y un tren de engranajes de cambio de velocidades, estando la salida del motor conectada cinemáticamente a una entrada de la transmisión en ángulo y una salida de la transmisión en ángulo estando conectada cinemáticamente a una entrada del tren de engranajes del cambio de velocidades, y una salida del tren de engranajes de cambio de velocidades conectada cinemáticamente a unos medios de propulsión acoplables al suelo, en el que la salida del motor y la entrada de la transmisión motriz en ángulo están dispuestas longitudinalmente en el vehículo, mientras que la salida de la transmisión motriz en ángulo está dispuesta transversalmente en el vehículo.

La entrada del tren de engranajes del cambio de velocidades puede estar dispuesta en el vehículo en forma transversal.

La salida del tren de engranajes del cambio de velocidades puede estar dispuesta transversalmente en el vehículo.

Los medios de transmisión motriz pueden incluir medios para desconectar la transmisión motriz entre el motor y los medios de propulsión acoplables al suelo.

Los mencionados medios de desconexión pueden estar dispuestos entre el motor y la transmisión en ángulo o bien entre el tren de engranajes del cambio de velocidades y los medios de propulsión acoplables al suelo, pero es preferible entre la transmisión en ángulo y el tren de engranajes del cambio de velocidades.

Los medios de desconexión pueden comprender un embrague mecánico, tal como un embrague de fricción, un acoplamiento de fluido, o bien un convertidor de par, o similares.

El motor puede tener un eje de transmisión motriz que esté dispuesto longitudinalmente en el vehículo.

El motor puede ser un motor de movimiento recíproco o alternativo y tener un cigüeñal que proporcione el mencionado eje de transmisión motriz.

El tren de engranajes del cambio de velocidades puede estar dispuesto en una carcasa que comprenda una caja de velocidades.

La transmisión en ángulo y el tren de engranajes del cambio de velocidades pueden estar dispuestos al menos en una carcasa, en el que la carcasa o carcasas pueden comprender una unidad de transmisión.

El vehículo puede comprender un chasis que tenga un par de miembros de bastidor que se extiendan longitudinalmente.

Los miembros del bastidor pueden ser paralelos entre sí.

Al menos uno de los miembros del bastidor del chasis pueden abrirse localmente para dejar espacio libre al menos para el motor, caja de velocidades, unidad de transmisión o para componentes asociados.

La unidad de transmisión puede estar provista con al menos una entrada que esté conectada cinemáticamente a los mencionados medios de propulsión acoplables al suelo.

Al menos una salida puede estar dispuesta sobre o paralela a un eje longitudinal del vehículo.

La unidad de transmisión puede tener una salida frontal y una salida posterior.

Las mencionadas salidas de la unidad de transmisión pueden estar proporcionadas en los extremos opuestos de un eje, el cual esté accionado por la salida del tren de engranajes del cambio de velocidades, y que esté dispuesto longitudinalmente en el vehículo.

La salida del tren de engranajes del cambio de velocidades puede estar conectada a una entrada de la transmisión en ángulo que tenga una salida que se extienda longitudinalmente en el vehículo.

La salida del tren de engranajes del cambio de velocidades puede estar conectada a una entrada de una transmisión en ángulo adicional, que tenga una salida que esté conectada cinemáticamente a las mencionadas salidas de la unidad de transmisión.

La salida de la transmisión motriz en ángulo adicional puede estar dispuesta en forma adyacente en el motor.

La transmisión motriz en ángulo adicional puede estar dispuesta en forma adyacente en el motor.

El vehículo puede comprender un eje frontal y un eje posterior, teniendo cada uno unos medios de propulsión acoplables al suelo, y en el que los medios de propulsión de al menos uno de los mencionados ejes estando conectados al menos a la mencionada salida de la unidad de transmisión.

Al menos uno de los mencionados ejes pueden tener un diferencial que esté conectado al menos a la mencionada salida de la unidad de transmisión.

La conexión de cada salida de la unidad de transmisión al menos a uno de los mencionados ejes puede comprender un eje que puede tener una junta universal en al menos un extremo.

El tren de engranajes del cambio de velocidades puede estar dispuesto substancialmente dentro de los miembros del bastidor del chasis y entre los ejes de rotación de las ruedas frontal y posterior del vehículo.

El motor puede estar separado de la cabina para definir una hendidura entre la cabina y el motor en donde el brazo, en una posición bajada, puede estar acomodado al menos parcialmente.

La hendidura puede estar dispuesta entre los miembros del bastidor del chasis.

El motor puede estar dispuesto en una carcasa.

El motor puede estar dispuesto substancialmente en el lado opuesto del chasis con respecto a la cabina.

Pueden proporcionarse medios de montaje entre la estructura y al menos el motor y la unidad de transmisión.

Los medios de montaje pueden estar provistos entre la estructura y la unidad de transmisión y el motor puede estar soportado por la unidad de transmisión.

Pueden proporcionarse unos primeros medios de montaje entre un primer miembro del bastidor del chasis, los cuales sean adyacentes a la cabina del operador y la unidad de transmisión, pudiendo proporcionarse unos segundos medios de montaje entre el otro miembro del chasis del bastidor y la unidad de transmisión y unos terceros medios de montaje pueden proporcionarse entre una parte de la estructura y la unidad de transmisión.

Los medios de montaje pueden comprender montajes que cumplan normas técnicas.

La unidad de transmisión puede comprender una carcasa de transmisión motriz en ángulo para la mencionada transmisión en ángulo y una caja de velocidades para el mencionado tren de engranajes del cambio de velocidades.

La caja de velocidades puede estar dispuesta por debajo de la hendidura.

El motor, carcasa de la transmisión en ángulo y la caja de cambio de velocidades pueden estar conectados conjuntamente.

La carcasa de la transmisión en ángulo puede tener una primara cara de montaje, que esté enfrentada longitudinalmente en el vehículo, al cual esté conectada una cara de montaje del motor, y una segunda cara de montaje, que esté enfrentada transversalmente en el vehículo, al cual esté conectada una cara de montaje de la caja de velocidades.

La caja de velocidades puede tener los mencionados primeros medios de montaje, los cuales pueden estar dispuestos en el lado opuesto del eje longitudinal del vehículo con respecto al motor.

La carcasa de la transmisión en ángulo puede tener los mencionados segundo y tercer medios de montaje, los cuales puede estar dispuestos en los lados opuestos transversales del eje de rotación de la salida del motor.

El eje longitudinal del brazo de carga puede extenderse hacia delante en paralelo con un plano vertical que contenga un eje longitudinal del vehículo.

La estructura puede tener un extremo frontal y un extremo posterior del eje mencionado longitudinal del vehículo extendiéndose entre los medios de propulsión acoplables al suelo estando dispuestos en forma equidistante y en los lados opuestos del mencionado eje longitudinal.

El brazo de carga puede estar montado pivotalmente sobre la estructura alrededor de un eje horizontal adyacente a la parte posterior del vehículo.

El brazo de carga puede soportar un implemento de manipulación de materiales en su extremo frontal, de forma que el implemento de manipulación de materiales pueda estar dispuesto en la parte frontal de la estructura cuando el brazo se encuentre en su posición más baja.

La cabina puede tener una ventanilla lateral que esté enfrentada transversalmente a través del vehículo, preferiblemente en ángulo recto con el eje longitudinal del brazo de carga.

La parte superior del brazo de carga en una posición totalmente descendido y en una posición a lo largo del volante de dirección en la cabina del operador puede estar dispuesta total o substancialmente en su totalidad por debajo de un plano horizontal, el cual no sea superior a 1 metro, o preferiblemente no superior a 0,5 metros, por encima de la parte superior del volante de dirección, de forma que la visión del conductor no esté obstruida substancialmente por el brazo de carga.

Si se desea, la parte superior del brazo en la mencionada posición puede estar totalmente o substancialmente en su totalidad por debajo de un plano horizontal conteniendo la parte superior del volante de dirección.

El brazo de carga puede ser telescópico en la dirección del eje longitudinal del brazo de carga.

El eje longitudinal del brazo de carga puede estar en un plano substancialmente horizontal cuando el brazo de carga se encuentre en una posición en la que el implemento se acople a un plano horizontal sobre el cual estén soportados los medios de propulsión acoplables al suelo, y en caso de que el brazo de carga sea telescópico, el brazo de carga estará totalmente retraído.

El motor puede estar dispuesto de forma que una parte principal del motor esté situada por debajo de un plano tangente a la parte superior de los medios de propulsión acoplables al suelo, con el fin de no interferir con la visión del operador que trabaja en la cabina del operador.

Los medios de propulsión acoplables al suelo pueden comprender un par de ruedas acoplables al suelo dispuestas en forma adyacente a la estructura y un par de ruedas acoplables al suelo traseras adyacentes al parte posterior de la estructura.

Las ruedas del par frontal pueden estar accionadas por la salida frontal de la transmisión mientras que las ruedas del par posterior pueden estar accionadas desde la salida posterior de la transmisión.

Los medios de propulsión acoplables al suelo pueden estar accionados por el motor totalmente por una transmisión mecánica o una transmisión hidrocinética.

La transmisión en ángulo y/o la transmisión en ángulo adicional pueden comprender un primer y segundo ejes dispuestos en ángulo entre sí, estando el primer eje conectado o comprendiendo el eje de entrada de la transmisión en ángulo y el segundo eje estando conectado o comprendiendo la salida de la transmisión en ángulo y el primer y segundo ejes siendo conectables en una relación de transmisión del par motor.

Los mencionados primer y segundo ejes pueden ser conectables en la mencionada relación de transmisión del par motor mediante un conjunto de engranajes cónicos.

El primer y segundo ejes pueden estar inclinados mutuamente a 90º.

La transmisión en ángulo y/o la transmisión del eje frontal pueden comprender un primer engranaje cónico para su rotación alrededor de un eje que se extienda longitudinalmente en el vehículo y el cual se encuentre engranado con una segundo engranaje cónico que esté montado para su rotación alrededor de un eje que se extienda transversalmente en el vehículo.

Pueden proporcionarse medios de amortiguamiento entre la salida del motor y la transmisión para reducir la resonancia vibracional inducida del motor.

La presente invención proporciona al menos una de las siguientes ventajas.

Una transmisión de velocidad del motor para una bomba o bombas para el fluido hidráulico para la operación del brazo de carga para el movimiento oscilante hacia arriba y hacia abajo, y/o para el movimiento telescópico del brazo de carga y/o para la operación de un implemento soportado por el brazo de carga. Dicha bomba o bombas pueden estar dispuestas transversal y/o longitudinalmente, con el fin de ser accionadas por ejes transversales y/o longitudinales de la transmisión motriz en ángulo.

Si se desea puede proporcionarse más de una bomba en este caso una bomba puede estar accionada desde el eje orientado transversalmente de la transmisión en ángulo, mientras que la segunda bomba puede estar accionada por un eje orientado longitudinalmente de la transmisión en ángulo.

Se obtiene un tren de transmisión compacto que puede tener un montaje de tres puntos, proporcionando una unidad de transmisión que esté conectada sólidamente al motor que este soportado en voladizo desde la unidad de transmisión.

Si se desea, puede disponerse un radiador de refrigeración para el motor por encima de la transmisión en ángulo.

Se describirá a continuación la invención a modo de ejemplo con referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos en los cuales:

la figura 1 es una vista en planta fragmentada, con partes omitidas para mayor claridad, de una parte del vehículo de carga telescópica que incluye la invención,

la figura 2 es un alzado lateral fragmentado, con partes omitidas para mayor claridad, del vehículo de la figura 1,

la figura 3 es una vista del extremo frontal, con partes omitidas para mayor claridad, del vehículo de la figura 1,

la figura 4 es una vista en planta fragmentada, parcialmente en sección y a una escala ampliada, mostrando una unidad de transmisión del vehículo de la figura 1,

la figura 5 es una vista lateral de una caja de cambios y de un convertidor de par de una unidad de transmisión para su utilización de la figura 1,

la figura 6 es una vista del extremo de la unidad de transmisión de la figura 5 que mira en la dirección de la flecha A,

la figura 7 es una vista lateral de la caja de cambios y del par convertidor de la unidad de transmisión de la figura 5,

la figura 8 es una sección de la línea 8-8 de la figura 6, y

la figura 9 es una sección de la línea 9-9 de la figura 6.

Con referencia a las figuras, el vehículo de manipulación de materiales está indicado generalmente en 10, y comprende una estructura principal 11 que tiene un extremo frontal 12 y un extremo posterior 13, con un eje longitudinal X-X que se extiende entre los extremos frontal y posterior. La estructura 11 comprende un par de miembros del bastidor 14, 15 separados en forma paralela, retenidos en una relación en paralelo mediante crucetas.

Cada miembro del bastidor 14, 15 tiene una superficie superior 21, 22 respectivamente. En la parte frontal y posterior, los miembros del bastidor 14, 15 tienen unos partes de montantes generalmente verticales 24, 25 respectivamente, mientras que sus lados inferiores tienen una superficie inferior, una de las cuales se muestra en 27. El miembro del bastidor derecho 15 tiene una parte liberada hacia arriba 28, para proporcionar espacio libre para un motor y una unidad de transmisión tal como se describirá más adelante.

El eje frontal 30 está montado sobre los miembros del bastidor 14, 15 en el extremo frontal del mismo, mientras que el eje trasero 31 está montado sobre los miembros del bastidor 14, 15 hacia la parte trasera del mismo. Los ejes 30, 31 son de tipo convencional soportando en sus extremos opuestos las ruedas frontales 33 y las ruedas traseras 34, respectivamente. Ambas ruedas frontales 33 y ambas ruedas traseras 34 son pivotables con respecto a sus ejes respectivos alrededor de un eje de dirección V para el movimiento de dirección del vehículo. Si se desea, al menos uno de los ejes pueden montarse con respecto a los miembros del bastidor 14, 15 para oscilar alrededor de un eje que se extienda longitudinalmente. Cada eje 30, 31 está provisto con un diferencial 35, 36 respectivamente de forma convencional, estando los diferenciales accionados por ejes propulsores 37, 38 respectivamente desde los acoplamientos de salida frontal y trasero 39, 40 respectivamente de una unidad de transmisión 41.

La unidad de transmisión 41 incorpora un tren de engranajes del cambio de velocidades, mostrado en forma esquemática de bloques en 42, dispuesto en una caja de velocidades 43, un convertidor de par 44 y una transmisión en ángulo en una carcasa de transmisión en ángulo 45. Si se desea, el convertidor de par 44 puede omitirse o bien proporcionarse otros medios para desconectar la transmisión cuando el vehículo esté estacionario, tal como un embrague mecánico por ejemplo un embrague de fricción o un acoplamiento fluido.

La caja de velocidades 43 en el presente ejemplo es una caja de velocidades en donde las velocidades y el sentido de rotación del tren de engranajes del cambio de velocidades se seleccionan mediante conjuntos de embrague accionado hidráulicamente y controlados por solenoides. Si se desea, la caja de velocidades puede ser de un tipo en donde la velocidad o el sentido de rotación del tren de engranajes del cambio de velocidades se seleccionen mecánicamente o pudiendo utilizarse una combinación de selección mecánica y por conjunto de embrague.

El tren de engranajes del cambio de velocidades 42, tal como se muestra mejor en las figuras 4 a 9, tiene un eje de salida 61a en el extremo del mismo adyacente a la carcasa de transmisión en ángulo 45, la cual tiene fijado para su rotación con el mismo un piñón 64a, el cual se engrana con un piñón 64b rasurado en un eje intermedio 65, el cual tiene un primer engranaje cónico 66 formado integralmente con el mismo. El engranaje cónico 66 se engrana con un segundo engranaje cónico 67 ranurado en un eje 68, el cual está provisto con las salidas hacia delante y hacia atrás 39, 40, respectivamente. Las salidas 39, 49 se encuentran por debajo del convertidor de par 44, y están dispuestas en el extremo de la transmisión para que sean adyacentes al motor. Los ejes 65 y 68 están soportados en la caja de velocidades 43 mediante los rodamientos 69a, 69b, respectivamente. El eje 65, primer engranaje cónico 66, segundo engranaje cónico 67 y el eje 68 proporcionan un eje de entrada, engranajes engranados y un eje de salida, respectivamente en una transmisión en ángulo adicional que en el presente ejemplo está dispuesta en la carcasa 45, la cual es parte de la unidad de transmisión.

La caja de velocidades 43 está dispuesta esencialmente entre los miembros del bastidor 14, 15. La primera cara de montaje 47 de la carcasa de transmisión en ángulo 45 está fijada con pernos a una cara opuesta 48 de un motor 49. La segunda cara de montaje 50 de la carcasa de transmisión en ángulo dispuesta en ángulo recto con la cara 46, está unida mediante pernos a la cara de montaje opuesta 51 de la caja de velocidades 43.

La unidad de transmisión 41 está montada sobre los miembros del bastidor 14, 15 mediante los montajes 46a-c que cumplen normas técnicas. El primer montaje 46a está provisto entre el primer miembro del bastidor 14, el cual es adyacente a la cabina del operador y la caja de velocidades 43. El segundo montaje 46b está provisto entre el segundo miembro del bastidor 15 y la carcasa de la transmisión en ángulo 45. El tercer montaje 46c está provisto entre una parte que se proyecta transversalmente desde el miembro del bastidor 15 y la carcasa de la transmisión en ángulo 45 en la parte opuesta del eje longitudinal del motor con respecto al miembro del bastidor 15. El motor 49 está soportado en voladizo en virtud de la cara de montaje 48 del motor que está conectado a la cara de montaje 47 de la carcasa de la transmisión en ángulo 45.

El convertidor de par 44 puede estar dispuesto total o parcialmente en la caja de engranajes 43 o en la carcasa de la transmisión en ángulo 45. o puede estar provisto parcialmente en cada una de las mismas. Alternativamente puede proporcionarse una carcasa independiente para todo o parte del convertidor de par 44 dispuesta apropiadamente entre la caja de velocidades 43 y la carcasa de la transmisión en ángulo 45.

El motor 49 en el presente ejemplo es un motor de cuatro de cilindros que tiene un cigüeñal indicado esquemáticamente en 52, el cual es rotatorio alrededor de un eje que es paralelo al eje longitudinal X-X del vehículo, es decir, un eje que está a medio recorrido entre los medios de propulsión acoplables al suelo, en cualquier lado del vehículo, y que se cruza con el eje de rotación de los medios de propulsión acoplables al suelo frontal y posterior. El cigüeñal 52 proporciona el eje motriz del motor.

Si se desea, el motor puede ser de otro tipo tal como un motor rotativo tal como un motor Wankel o una turbina. En este caso, el eje rotor o el eje de la turbina proporcionan respectivamente el eje motriz.

Montado rotativamente dentro de la carcasa de transmisión en ángulo 45 se encuentra una transmisión en ángulo, la cual tal como se observa mejor en la figura 4, soporta en unos medios de rodamiento adecuados un eje de entrada 53 el cual está conectado a través de un amortiguador de vibraciones 54 a la salida del motor, provisto en este ejemplo mediante un volante de inercia 55 en el eje motriz 52. La transmisión en ángulo soporta también con los medios de rodamientos adecuados un eje de salida 56, el cual está conectado a través del convertidor de par 44 a un eje de entrada 57 del tren de engranajes de cambio de velocidades incorporado en la caja de velocidades 43. Los ejes de entrada y salida 53, 56 proporcionan el primer y segundo ejes que tiene un engranaje cónico 53a, 56a respectivamente fijados con respecto al mismo, formados en el presente ejemplo en forma integral con los mismos, y los cuales están interacoplados para transmitir el par motor entre el motor y la caja de cambios y para girar la dirección de la transmisión a través de 90º desde una dirección longitudinal a una dirección transversal.

Si se desea, el primer y segundo ejes pueden estar formados en forma independiente de los ejes de entrada y salida, y pueden estar conectados a los mismos de cualquier forma adecuada. Si se desea, los ejes de entrada y salida pueden girar alrededor de ejes distintos hasta el primer y segundo ejes y pueden conectarse mediante medios de engranajes adecuados.

El eje de salida 56 está conectado mediante un eje hueco 58 a una bomba hidráulica 59 fijada con pernos a la carcasa 45. Alternativamente, la bomba hidráulica 59 puede estar orientada en la posición de la línea de trazos mostrada en la figura 1, en cuyo caso la bomba puede estar accionada por el eje del engranaje cónico de entrada.

Aunque en este ejemplo el convertidor de par 44 está acomodado en virtud de la caja de velocidades 45 que tiene una parte de extensión 45a que proporciona una primera parte de la carcasa del convertidor de par, la cual coopera con un segunda parte de la carcasa del convertidor de par 43a de la caja de velocidades 43 para proporcionar una carcasa par el convertidor de par 44, si se desea, la parte de la carcasa del convertidor de par puede ser independiente y fijada con pernos a la caja de transferencia 45. Adicionalmente, el convertidor de par puede estar acomodado de otra forma cualquiera deseada con el fin de que esté dispuesto entre el tren de engranajes del cambio de velocidades y la transmisión en ángulo o con otra disposición cualquiera del recorrido de la transmisión, tal como entre el motor y la transmisión en ángulo o entre el tren de engranajes del cambio de velocidades y los medios de propulsión de acoplamiento al suelo.

Si se desea, pueden proporcionarse otras formas de medios de transferencia mecánica para transferir la energía motriz entre el motor y la caja de velocidades.

El motor está provisto con un radiador de refrigeración adecuado aunque no se muestra. Si se desea, puede estar provisto en el espacio de la parte posterior del motor y por encima de la carcasa de transmisión en ángulo 45.

Aunque en el presente ejemplo el motor 49 está dispuesto substancialmente hacia la parte frontal de un punto intermedio longitudinal entre el eje R_{F} y R_{R} y la caja de velocidades y la caja de transferencia substancial y totalmente hacia la parte posterior de dicho punto intermedio, si se desea, el motor puede estar dispuesto en cualquier posición longitudinal entre las ruedas y la caja de cambios puede estar situadas en una posición longitudinal deseada de la máquina con un mecanismo de separación adecuado o estando provisto un mecanismo de conexión entre el motor y la carcasa de la transmisión en ángulo cuando la transmisión en ángulo se conecte a la caja de cambios según lo expuesto anteriormente. Alternativamente, pueden proporcionarse medios adecuados para conectar la salida de la caja de transferencia a la entrada de la caja de cambios cuando estos componentes estén desplazados longitudinalmente.

La distancia entre el lado exterior de los miembros del bastidor 14, 15 no podrá ser mayor del 30% del ancho total de la máquina excluyendo las ruedas, y pudiendo estar por ejemplo en el rango del 27%-30%.

La cabina del operador 70 está montada sobre el miembro del bastidor 14 mediante montajes de aislamiento de vibraciones, de forma que la cabina 70 esté soportada en un lado del eje longitudinal X-X del vehículo. La cabina 70 tiene una ventana frontal 77a, una ventana trasera 77b y dos ventanas laterales 77c 6 77d, en el que la ventana 77c mira transversalmente a través de la máquina. Cada ventana puede estar provista con un elemento de cierre transparente tal como el cristal, o puede estar abierta, o bien puede estar provista con un elemento protector tal como una rejilla o con barras. El asiento del conductor, el volante de dirección S y demás controles, no mostrados, se encuentran provistos en la cabina, y la cabina está provista con una puerta o abertura de acceso en el lado en el que se encuentra provista la ventana 77d.

El brazo de carga 80, tiene un eje longitudinal L-L que está situada en un plano vertical, el cual es paralelo al plano vertical que contiene el eje longitudinal X-X del vehículo y desplazado con respecto al mismo hacia el motor 49. El brazo 80 está montado pivotalmente por los medios de un miembro del eje 81, entre los miembros del bastidor 14, 15 en la parte posterior 13 del vehículo para el movimiento de basculamiento ascendente y descendente en forma pivotal alrededor del eje horizontal transversal H. El brazo de carga 80 es telescópico y comprende una sección exterior trasera 82, la cual está conectada pivotalmente a los miembros del bastidor 14 y 15 mediante el eje 81 y un miembro interior delantero 87 que es deslizable telescópicamente dentro de la sección 82, bajo el control de los arietes hidráulicos de una forma convencional en la dirección del eje longitudinal L-L. En su extremo frontal, la parte 83 está provista con una parte que se extiende hacia abajo y hacia delante 84, adaptada para soportar un implemento de manipulación de materiales tal como una pala de carga o bien horquillas de elevación o bien otros medios deseados de manipulación de materiales. Si se desea, el brazo de carga puede tener más de dos secciones telescópicamente deslizables, o bien puede no ser telescópico. Si se desea, pueden disponerse medios de ariete para el movimiento telescopico de dos o más secciones en forma externa en la sección.

Cuando el brazo de carga 80 se encuentra en su posición más baja, tal como se muestra en las figuras, se encuentra situado en un hueco 90 de un ancho mínimo, el cual es ligeramente mayor que el ancho del brazo de carga, con el fin de proporcionar un espacio libre intermedio. El hueco 90 está provisto entre la cabina 70 y el miembro del bastidor 15. En esta posición más baja, el brazo está substancialmente horizontal, pero inclinado ligeramente hacia abajo en una dirección hacia delante.

El motor de combustión interna 49 está dispuesto en el lado opuesto del miembro del bastidor 15 en el hueco 90, y dispuesto así en el lado opuesto del eje longitudinal X-X del vehículo con respecto a la cabina 70.

El motor está dispuesto en una carcasa 85, cuya parte superior 86a se extiende generalmente en forma transversal alejada del miembro del bastidor 15 y estando inclinado generalmente hacia delante y hacia abajo, tal como se muestra mejor en la figura 3. Transversalmente en su lado exterior, la carcasa 85 tiene una superficie lateral generalmente vertical 86b y las caras frontal y trasera terminales 86c, 86d, respectivamente. Si se desea, la carcasa puede ser de una configuración distinta que la descrita hasta aquí y puede omitirse total o parcialmente. La parte superior de la carcasa está por debajo de la parte superior del brazo de carga o de cualquier ariete telescópico, de forma que la carcasa no interfiera la visión del operador transversalmente a través del brazo de carga.

El motor 49 está configurado de forma que su cigüeñal sea paralelo al eje longitudinal X-X del vehículo.

No obstante, en otra configuración, si así se desea, el eje de rotación del eje motriz del motor puede estar configurado formando un ángulo con el eje longitudinal X-X con un valor en el rango de +zº a -zº en donde z es 15º y preferiblemente 10º. Si se desea, los engranajes cónicos 53a y 53b pueden estar configurados de forma que mantengan el eje de la caja de cambios en ángulo recto con el eje longitudinal X-X mientras que el eje de rotación del eje motriz del motor pueda variar según lo descrito anteriormente.

En el presente ejemplo, el radiador está provisto con un ventilador operado hidráulicamente, pero si se desea puede estar provisto con un ventilador operado eléctrica o mecánicamente, para provocar un flujo de aire de refrigeración del radiador, estando provistas unas aberturas de ventilación adecuadas en la carcasa 72 para el flujo de dicho aire. Si se desea, el radiador puede estar posicionado en otra posición en el vehículo, tal como en forma adyacente en la parte posterior.

La parte superior del brazo de carga 80 en una posición totalmente baja y en una posición a lo largo de la parte superior del volante de dirección en la cabina del operador se encuentra dispuesta total o substancialmente en su totalidad por debajo de un plano horizontal que no sea superior a 1 metro, o preferiblemente no superior a 0,5 metros por encima de la parte superior del volante de dirección, de forma que la visión del conductor no esté interferida por el brazo de carga. Si se desea, y como en el presente caso la parte superior del ariete en la mencionada posición está totalmente por debajo de un plano horizontal que contiene la parte superior del volante de dirección.

El brazo de carga en su posición más baja puede estar horizontal o bien puede extenderse hacia delante y hacia abajo.

El brazo de carga puede ser telescópico en la dirección del eje longitudinal del brazo de carga.

El eje longitudinal del brazo de carga puede estar en un plano substancialmente horizontal cuando el brazo de carga está en una posición en la cual el implemento esté acoplado en un plano horizontal sobre el cual están soportados los medios de propulsión acoplables al suelo, y si el brazo de carga es telescópico, el brazo de carga estará retraído totalmente.

En la memoria técnica, el término "substancialmente horizontal" significa que el eje longitudinal está en un plano horizontal o está en un plano que esté inclinado hacia arriba o hacia abajo con respecto a la horizontal con un ángulo que tiene un valor en el rango de +5º a -25º.

El motor puede estar dispuesto de forma que al menos una parte principal del motor esté situada por debajo de un plano tangente a la parte superior de los medios de propulsión de acoplamiento al suelo, con el fin de no interferir con la visión del operador que esté trabajando en la cabina del operador.

Si se desea, las ruedas del eje frontal pueden tener un ancho distinto entre ruedas que con respecto a las ruedas del eje trasero.

Si se desea, los medios de propulsión acoplables al suelo pueden comprender cintas de oruga sin fin incrustadas alrededor de las ruedas frontales y traseras de una forma convencional.

Mediante el término "eje longitudinal del vehículo", se quiere significar un eje que pase a través de un punto medio de la distancia entre ruedas frontales y el ancho entre ruedas traseras del vehículo.

El diferencial puede situarse en el eje frontal y trasero según se desee con el fin de minimizar el ángulo de desplazamiento del propulsor respectivo.

Aunque en esta memoria técnica la transmisión en ángulo, convertidor de par, tren de engranajes del cambio de velocidades, y la transmisión en ángulo adicional, pueden haber sido descritos en su totalidad como estando dispuestos en una carcasa de partes múltiples, en la cual las partes estén conectadas rígidamente en forma conjunta para forma una unidad de transmisión unitaria, si se desea la carcasa de la unidad de transmisión unitaria puede estar compuesta por un número deseado de partes y puede contener todos los componentes antes mencionados o bien otro número deseado de los mencionados componentes. Cada uno de los componentes no incluidos en la unidad de transmisión puede estar provisto como una unidad independiente o bien puede estar provisto como una unidad o unidades de transmisión adicionales.

Aunque en el ejemplo anterior se ha descrito el motor como teniendo un cigüeñal que está situado paralelamente al eje longitudinal del vehículo y la caja de velocidades teniendo un eje de entrada y un eje de salida que esté situado a 90º con respecto al eje longitudinal del vehículo, puede ser deseable el orientar el motor o la caja de velocidades en ángulo inclinado con respecto a los mencionados anteriormente, por ejemplo para tener un acceso mejorado o para reducir el ángulo del eje motriz.

En consecuencia, en esta memoria técnica, el término "longitudinal" se utiliza para significar una dirección que sea paralela a un plano vertical que contenga el eje longitudinal del vehículo o una dirección que esté inclinada con respecto a la mencionada dirección con un ángulo situado en el rango de +xº a -xº, y en el que el término "transversal" se utiliza para significar una dirección que esté inclinada a 90º con respecto a un plano vertical que contenga el eje longitudinal del vehículo, o bien que esté inclinado con respecto a la mencionada dirección con un ángulo situado en el rango de +yº a -yº, en donde x = 15º, y preferiblemente de 10º y y=15º o preferiblemente de 10º.

Aunque en el presente ejemplo, el motor es un motor de movimiento recíproco que tiene un cigüeñal para proporcionar el eje, el motor puede ser un motor rotativo tal como un motor Wankel o bien una turbina, en el que el rotor o turbina del mismo se encuentre montado en un eje motriz del motor.

Aunque en el ejemplo descrito, la transmisión en ángulo ha estado compuesta por un eje de entrada y un eje de salida inclinados mutuamente a 90º, y conectados cinemática, mecánica o hidrostáticamente mediante engranajes, el término "transmisión en ángulo" se utiliza aquí para significar una transmisión que tenga un eje de entrada y un eje de salida que estén conectados cinemáticamente de una forma cualquiera por ejemplo mecánica o hidrostáticamente, y que estén inclinados mutuamente con cualquier ángulo deseado.

En la presente memoria técnica, el término "comprende" significa que "incluye o comprende", y el término "comprendiendo" significa "incluyendo o comprendiendo".

Las características expuestas en la descripción anterior, o en las reivindicaciones siguientes, o en los dibujos adjuntos, expresadas en sus formas específicas o en términos de unos medios para ejecutar la función expuesta, o un método o proceso para la consecución del resultado expuesto, según sea lo apropiado, pueden de forma independiente o en cualquier combinación de dichas características, ser utilizadas para la realización de la invención en sus diversas formas.

Claims (28)

1. Un vehículo de manipulación de materiales que incluye una estructura que tiene unos medios de propulsión acoplables al suelo, un brazo de carga montado sobre la estructura para el movimiento basculante ascendente y descendente, y en los lados opuestos del brazo de carga, una cabina del operador y un motor, que tiene una salida para proporcionar energía motriz para el mencionado movimiento del brazo de carga y para la propulsión del vehículo, y una transmisión motriz para conectar la salida del motor a los medios de propulsión acoplables al suelo, para propulsar el vehículo, en el que la transmisión motriz incluye una transmisión en ángulo y un tren de engranajes del cambio de velocidades, estando la salida del motor conectada cinemáticamente a una entrada de la transmisión en ángulo y una salida de la transmisión en ángulo conectada cinemáticamente a una entrada del tren de engranajes del cambio de velocidades, y una salida del tren de engranajes del cambio de velocidades conectada a una entrada del tren de engranajes del cambio de velocidades, y una salida del tren de engranajes del cambio de velocidades conectada cinemáticamente a los medios de propulsión acoplables al suelo, en el que la salida del motor y la entrada de la transmisión en ángulo están dispuestas longitudinalmente en el vehículo, mientras que la salida de la transmisión en ángulo está dispuesta transversalmente en el vehículo.

2. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, en el que la entrada de la caja de cambio de velocidades está dispuesta transversalmente en el vehículo y en el que la salida del tren de engranajes del cambio de velocidades está dispuesta transversalmente en el vehículo.

3. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, en el que los medios de transmisión motriz incluyen unos medios para desconectar la transmisión motriz entre el motor y los medios de propulsión acoplables al suelo.

4. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 3, en el que los mencionados medios de desconexión están dispuestos entre el motor y la transmisión en ángulo.

5. Un vehículo de acuerdo con cualquier reivindicación anterior en el que el motor tiene un eje motriz, el cual está dispuesto longitudinalmente en el vehículo.

6. Un vehículo de acuerdo con cualquier reivindicación anterior en el que el tren de engranajes del cambio de velocidades está dispuesto en una carcasa que comprende una caja de cambios.

7. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la transmisión en ángulo y el tren de engranajes del cambio de velocidades están dispuestos al menos en una carcasa, comprendiendo al menos la carcasa una unidad de transmisión.

8. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el vehículo comprende un chasis que tiene un par de miembros de bastidor que se extienden longitudinalmente en forma separada.

9. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 7 ú 8 dependientes de la reivindicación 7, en el que la unidad de transmisión está provista con al menos una salida que está conectada cinemáticamente a los mencionados medios de propulsión acoplables al suelo.

10. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 9, en el que al menos una salida se encuentra dispuesta o en paralelo con un eje longitudinal del vehículo.

11. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 9 ó 10, en el que la unidad de transmisión tiene una salida frontal y una salida trasera.

12. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 11, en el que las mencionadas salidas de las unidades de transmisión están provistas en los extremos opuestos de un eje, las cuales están accionadas por la salida del tren de engranajes del cambio de velocidades, y estando dispuestas longitudinalmente en el vehículo.

13. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el cual la salida del tren de engranajes del cambio de velocidades está conectada a una entrada de una transmisión en ángulo adicional que tiene una salida que se extiende longitudinalmente en el vehículo.

14. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 9 a 13, en el que la salida del tren de engranajes del cambio de velocidades está conectada a una entrada de una transmisión en ángulo adicional que tiene una salida que está conectada cinemáticamente a la mencionada salida de la unidad de transmisión.

15. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 13 ó 14, en el que la salida de la transmisión en ángulo adicional está dispuesta en forma adyacente al motor.

16. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 15, en el que la transmisión en ángulo adicional está dispuesta en forma adyacente al motor.

17. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 9 o con cualquiera de las reivindicaciones 10 a 16, cuando sean dependientes de la reivindicación 9, en el que un vehículo comprende un eje frontal y un eje trasero, teniendo cada uno unos medios de propulsión acoplables al suelo, y en el que los medios de propulsión de al menos uno de los mencionados ejes están conectados al menos a la mencionada salida de la unidad de transmisión.

18. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 8, o con cualquiera de las reivindicaciones 10 a 17, cuando sean dependientes de la reivindicación 8, en el que el tren de engranajes del cambio de velocidades está dispuesto substancialmente dentro de los miembros del bastidor del chasis, y entre los ejes de rotación de los medios de propulsión acoplables al suelo frontales y traseros.

19. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el motor está separado de la cabina, para definir un hueco entre la cabina y el motor, en el que el brazo, en una posición de bajada, puede acomodarse al menos parcialmente.

20. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 19, cuando sea dependiente de la reivindicación 8 o cualquiera de las reivindicaciones 9 a 18, cuando sean dependientes de la reivindicación 8, en el que el hueco está dispuesto entre el miembro del bastidor del chasis.

21. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 7 o cualquiera de las reivindicaciones 8 a 20 cuando sean dependientes de la reivindicación 7, en el los medios de montaje están provistos entre la estructura y al menos el motor o la unidad de transmisión.

22. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 21, en el que los medios de montaje están provistos entre la estructura y la unidad de transmisión y el motor está soportado por la unidad de transmisión.

23. Un vehículo de acuerdo con cualquier reivindicación anterior en el que el motor, la carcasa de la transmisión en ángulo y la caja de cambio de velocidades están conectadas rígidamente.

24. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la transmisión en ángulo comprende un primer y segundo ejes dispuestos en ángulo entre sí, en el que el primer eje está conectado o comprende el eje de entrada de la transmisión en ángulo, y el segundo eje estando conectado o comprendiendo la salida de la transmisión en ángulo y el primer y segundo eje siendo conectables en una relación de transmisión del par motor.

25. Un vehículo de acuerdo con la reivindicación 24, en el que el primer y segundo ejes son conectables en la mencionada relación de transmisión del par motor mediante un conjunto de engranajes cónicos.

26. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que la transmisión en ángulo comprende un primer engranaje cónico para rotar alrededor de un eje, el cual se extiende longitudinalmente en el vehículo, y el cual se encuentra engranado con un segundo engranaje cónico, el cual está montado para su rotación alrededor de un eje que se extiende transversalmente en el vehículo.

27. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que al menos una bomba para el fluido hidráulico está dispuesta transversal y/o longitudinalmente para que sea accionada por los ejes dispuestos transversal y/o longitudinalmente de la transmisión motriz en ángulo.

28. Un vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que está dispuesto un radiador de refrigeración por encima de la transmisión en ángulo.