ES2953557T3 - Procedimiento de ajuste de un sistema de medición, método de guiado de una máquina de trabajos ferroviarios, y sistema de guía asociado - Google Patents
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Abstract
Para controlar un sistema de medición que comprende un taquímetro (26) montado en un carro portador (14) que circula sobre una vía férrea (12) en construcción y un objetivo (16) fijado a una máquina de construcción ferroviaria (10), el carro portador (14) se circula sobre la vía férrea (12) en una dirección de trabajo (100) desde una posición inicial hasta una posición de llegada en las proximidades de una singularidad topográfica de llegada (58, 60); se inmoviliza el carro portador (14) y se realiza una observación (64, 70) de la singularidad topográfica de llegada (58, 60). Luego, con la máquina de construcción ferroviaria (10) llevada a la posición inicial, se realiza una observación (66, 72) del objetivo (16). Finalmente, se calculan las coordenadas de la posición de llegada del carro portador (14) en función de las mediciones realizadas, de datos adicionales relativos a la posición inicial, y de datos de posicionamiento de la singularidad topográfica de llegada (58, 60) y datos relativo a una línea teórica de la pista. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento de ajuste de un sistema de medición, método de guiado de una máquina de trabajos ferroviarios, y sistema de guía asociado
Campo técnico de la invención
La invención se refiere al guiado de máquinas de trabajos ferroviarios tales como bateadoras o trenes de renovación, y más específicamente al ajuste de un sistema de medición que sirva al guiado de una máquina de trabajos ferroviarios.
Estado de la técnica anterior
Para asegurar el guiado de máquinas de trabajos ferroviarios, es habitual utilizar sistemas de guiado que utilizan un carro con sistema de posicionamiento global por satélite (GPS) y una guía láser, como se ilustra en el documento US2003097235.
No obstante, existe la necesidad de permitir un guiado de una máquina de trabajos ferroviarios sin geometría geoposicionada ni puntos de referencia absolutos.
Descripción de la invención
La invención pretende resolver los inconvenientes del estado de la técnica y proponer un método y un sistema de guiado que pueda funcionar en tiempo real en una obra sin tiempos de parada excesivos de la máquina de trabajos ferroviarios, que no recurra a un sistema de localización global, y que no requiera que el operario posea conocimientos de topografía.
Para ello se propone, según un primer aspecto de la invención, un procedimiento de ajuste de un sistema de medición que comprende un taquímetro montado en un carro de transporte que circula sobre una vía férrea en trabajos, un blanco fijado sobre una máquina de trabajos ferroviarios, un conjunto de datos de un trazado teórico de la vía férrea, y un conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, procedimiento según el cual:
- se hace circular el carro de transporte sobre la vía férrea en una dirección de trabajo desde una posición de salida hasta una posición de llegada junto a una singularidad topográfica de llegada registrada en el conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables;
- se bloquea el carro de transporte respecto a la vía férrea en la posición de llegada;
- con el carro de transporte bloqueado en la posición de llegada, se apunta a la singularidad topográfica de llegada con ayuda del taquímetro, y se mide al menos una distancia, un ángulo azimutal y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro con respecto a la singularidad topográfica de llegada,
- con la máquina de trabajos ferroviarios llevada a la posición de salida, se apunta al blanco, con ayuda del taquímetro, y se mide al menos una distancia, un ángulo azimutal y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro con respecto al blanco,
- se calculan las coordenadas de la posición de llegada del carro de transporte en un sistema de referencia flotante, dependiendo de las mediciones realizadas al apuntar a la singularidad topográfica de llegada y al apuntar al blanco, de datos adicionales relativos a la posición de salida, así como de datos de posicionamiento de la singularidad topográfica de llegada leídos en el conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y de datos relativos al trazado teórico de la vía leídos en el conjunto de datos del trazado teórico de la vía, y a continuación se almacenan en memoria las coordenadas de la posición de llegada del carro de transporte en el sistema de referencia flotante.
El procedimiento permite determinar el posicionamiento del taquímetro sin recurrir a un sistema de posicionamiento global, en un sistema de referencia flotante que es el del conjunto de datos de las singularidades topográficas.
En la práctica, el taquímetro puede comprender un teodolito conectado a un telémetro, por ejemplo con mira infrarroja o láser. Los instrumentos tienen salidas electrónicas conectadas a un circuito electrónico de lectura, de almacenamiento y de transmisión. El taquímetro está provisto preferiblemente de un motor que le permita seguir un blanco móvil, y constituye lo que frecuentemente se denomina una estación total. El blanco reflectante puede ser un espejo o, preferiblemente, un catadióptrico, por ejemplo un prisma reflectante tetraédrico.
Las operaciones de desplazamiento y de bloqueo pueden ser llevadas a cabo por un operario, en su caso asistido por una asistencia a motor. Pueden estar también al menos parcialmente automatizadas. De igual modo, las operaciones de apuntado pueden ser realizadas por un operario, o por un robot integrado en el taquímetro.
El bloqueo del carro de transporte puede hacerse con ayuda de frenos en las ruedas del carro o directamente sobre los raíles, o desplegando de pies de apoyo sobre los raíles o el balasto, o también con ayuda de una pinza que se cierre en uno de los raíles. Según una realización, la acción de bloqueo del carro de transporte con respecto a la vía férrea incluye una puesta en vertical de un eje de referencia del taquímetro. Este ajuste puede hacerse modificando la base del carro de transporte con respecto a la vía, o modificando la base del eje de pivotamiento con respecto al carro de transporte. Preferiblemente, este ajuste de base es automático, en el sentido de que se hace mediante accionadores dependiendo de las señales proporcionadas por uno o varios sensores.
El conjunto de datos del trazado teórico de la vía puede estar constituido en su caso por coordenadas expresadas en un sistema de referencia topográfico absoluto. De forma alternativa, y preferiblemente, el conjunto de datos del trazado teórico de la vía contiene datos que definen de forma analítica la geometría teórica de la vía, preferiblemente como una sucesión de segmentos, comprendiendo los segmentos preferiblemente segmentos de rectas y de arcos de círculo. En la práctica, los datos permiten definir el trazado de la vía férrea de forma unívoca, por geometría analítica. Los datos contienen para cada segmento de recta una longitud, y para cada arco de círculo un radio de curvatura y una longitud curvilínea.
El conjunto de datos de posicionamiento de las singularidades topográficas destacables puede estar constituido en su caso por coordenadas de las singularidades topográficas en un sistema de referencia topográfico absoluto. De forma alternativa y preferible, el conjunto de datos de posicionamiento de las singularidades topográficas destacables contiene datos de posicionamiento relativo de las singularidades topográficas destacables con respecto a la geometría teórica de la vía, incluyendo preferiblemente una abscisa curvilínea medida a lo largo del trazado teórico de la vía, una distancia medida perpendicularmente al trazado teórico de la vía y una altura con respecto al trazado teórico de la vía. En la práctica, los datos permiten definir de forma unívoca el posicionamiento relativo de cada singularidad topográfica registrada con respecto a la vía férrea. El dato de distancia podrá verse afectado en concreto por un signo que indique en qué lado de la vía está la singularidad topográfica.
Según una ejecución particular del procedimiento, se procede de la siguiente forma:
- antes de hacer circular el carro de transporte de la posición de salida a la posición de llegada, se bloquea el carro de transporte con respecto a la vía férrea en la posición de salida;
- con el carro de transporte bloqueado en la posición de salida, se apunta, con la ayuda del taquímetro, a una singularidad topográfica de salida registrada en el conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y se mide al menos una distancia y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro con respecto a la singularidad topográfica de salida, comprendiendo los datos adicionales relativos a la posición de salida mediciones realizadas al apuntar a la singularidad topográfica de salida.
Esta realización de ejecución será especialmente útil para adquirir datos adicionales relativos a la posición de salida, en particular para una primera iteración del procedimiento.
Según otra ejecución del procedimiento, el carro de transporte en la posición de salida tiene coordenadas conocidas y almacenadas en la memoria en el sistema de referencia flotante, que constituyen los datos adicionales relativos a la posición de salida. Esta variante será especialmente adecuada para las iteraciones posteriores del procedimiento. Cuando la máquina de trabajos ferroviarios está en la posición de salida, la posición de la máquina de trabajos ferroviarios es conocida, y se prevé preferiblemente llevar la máquina de trabajos ferroviarios en la posición de salida haciéndola funcionar y calculando su trayectoria por interpolación. En esta fase, la máquina de trabajos ferroviarios trabaja y progresa sin que intervenga el taquímetro. Para esta interpolación se utiliza el conocimiento adquirido previamente de la posición de salida del carro de transporte y de la posición de la máquina de trabajos ferroviarios al comienzo de la secuencia de guiado por interpolación. Se reducen así al mínimo las interrupciones de avance de la máquina de trabajos ferroviarios.
En la práctica, las singularidades topográficas destacables incluyen material de vía, en concreto los postes de catenaria.
Según otro aspecto de la invención, esta se refiere a un método de guiado de una máquina de trabajos ferroviarios con ayuda de un sistema de medición que comprende un taquímetro montado sobre un carro de transporte que circula sobre una vía férrea en trabajos, un blanco fijado a la máquina de trabajos ferroviarios, un conjunto de datos de un trazado teórico de la vía férrea, y un conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables. Este método comprende varias iteraciones, utilizando cada iteración al menos un procedimiento de ajuste del sistema de medición, descrito anteriormente, seguido, mientras el carro de transporte permanece bloqueado en la posición de llegada, de un procedimiento de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios por parte del sistema de guiado. El procedimiento de ajuste permite establecer un sistema de referencia local del taquímetro, utilizado durante el procedimiento de guiado para guiar la máquina de trabajos ferroviarios, de modo que su trabajo se ajuste al trazado deseado de la vía férrea, como define el conjunto de datos de un trazado teórico de la vía férrea.
Según una realización, el método comprende una iteración inicial que comprende un procedimiento de ajuste del sistema de medición seguido, mientras el carro de transporte permanece bloqueado en la posición de llegada, del procedimiento de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios realizado por el sistema de guiado. El procedimiento de ajuste de la iteración inicial comprende concretamente las etapas siguientes:
- antes de hacer circular el carro de transporte de la posición de salida a la posición de llegada, se bloquea el carro de transporte con respecto a la vía férrea en la posición de salida;
- con el carro de transporte bloqueado en la posición de salida, se apunta, con la ayuda del taquímetro, a una singularidad topográfica de salida registrada en el conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y se mide al menos una distancia y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro con respecto a la singularidad topográfica de salida, comprendiendo los datos adicionales relativos a la posición de salida mediciones realizadas al apuntar a la singularidad topográfica de salida. Preferiblemente, la iteración inicial es seguida por iteraciones que comprenden cada una un procedimiento de ajuste del sistema de medición según el cual el carro de transporte en la posición de salida tiene coordenadas conocidas y almacenadas en la memoria en el sistema de referencia flotante, que constituyen los datos adicionales relativos a la posición de salida, siendo seguido este procedimiento de ajuste, mientras el carro de transporte sigue bloquado en la posición de llegada, por el procedimiento de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios por el sistema de guiado. El procedimiento de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios puede hacerse según la práctica del estado de la técnica. Preferiblemente, el procedimiento de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios por el sistema de guiado comprende las acciones siguientes:
- con ayuda del taquímetro se apunta de forma sucesiva al blanco cuando la máquina de trabajos ferroviarios progresa trabajando sobre la vía férrea en la dirección de trabajo de la posición de salida hacia el carro de transporte, y se mide en cada uno de los apuntamientos sucesivos al menos una distancia, un ángulo azimutal y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del blanco con respeto al taquímetro,
- se calculan las coordenadas actuales de una posición actual del blanco en el sistema de referencia flotante dependiendo de las mediciones realizadas y de las coordenadas de la posición de llegada;
- se dirige el posicionamiento de la máquina de trabajos ferroviarios dependiendo de las coordenadas actuales de la posición actual del blanco.
En la práctica, se interrumpe el procedimiento de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios por el sistema de guiado cuando, en el transcurso de la fase de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios, la máquina de trabajos ferroviarios que progresa sobre la vía férrea en la dirección de trabajo alcanza una posición predeterminada con respecto al taquímetro, reiterándose a continuación el procedimiento iterativo.
Preferiblemente, las acciones de medición incluyen una transmisión de datos bidireccional por ondas de radio entre el taquímetro y un ordenador de a bordo de la máquina de trabajos ferroviarios.
Según otro aspecto de la invención, esta se refiere a un sistema de guiado de une máquina de trabajos ferroviarios sobre una vía férrea en obras, teniendo la máquina de trabajos ferroviarios una parte delantera, comprendiendo el sistema de guiado:
- un carro de transporte que puede rodar sobre la vía férrea en obras antes de la máquina de trabajos ferroviarios, estando provisto el carro de transporte de un mecanismo de bloqueo capaz de bloquear el carro de transporte con respecto a la vía férrea en obras;
- un blanco reflectante, que puede fijarse a la parte delantera del vehículo ferroviario;
- un taquímetro, soportado por el carro de transporte y que sirve para medir al menos un ángulo azimutal, un ángulo de elevación y una distancia entre el taquímetro y el blanco;
- un dispositivo de control para la ejecución del procedimiento de ajuste descrito anteriormente del método de guiado descrito anteriormente, comprendiendo el dispositivo de control:
- un conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables situadas a lo largo de la vía férrea;
- un conjunto de datos de un trazado teórico de la vía férrea;
- medios de cálculo que se comunican con el taquímetro y que tengan acceso al conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y al conjunto de datos de un trazado teórico de la vía férrea.
Además, el conjunto de datos del trazado teórico de la vía contiene datos que definen analíticamente la geometría teórica de la vía, preferiblemente como una sucesión de segmentos, comprendiendo los segmentos preferiblemente segmentos de rectas y de arcos de círculo.
Además, el conjunto de datos de posicionamiento de las singularidades topográficas destacables contiene datos de posicionamiento relativo de las singularidades topográficas destacables con respecto a la geometría teórica de la vía, incluyendo preferiblemente una abscisa curvilínea medida a lo largo del trazado teórico de la vía, una distancia medida perpendicularmente al trazado teórico de la vía y una altura con respecto al trazado teórico de la vía.
Breve descripción de las figuras
Otras características y ventajas de la invención serán evidentes tras la lectura de la descripción que sigue, en referencia a las figuras adjuntas, que ilustran:
- la Figura 1, algunos elementos de un sistema de guiado de una máquina de trabajos ferroviarios según la invención;
- la Figura 2, otros elementos del sistema de guiado de una máquina de trabajos ferroviarios de la Figura 1;
- las Figuras 3 a 6, distintas etapas sucesivas de un procedimiento de ajuste según la invención, para reglar el sistema de guiado de la Figura 1;
- la Figura 7, procedimiento de guiado de una máquina de trabajos ferroviarios posterior al procedimiento de ajuste de las Figuras 3 a 6;
- las Figuras 8 a 9, distintas etapas sucesivas de otro procedimiento de ajuste según la invención, para regular el sistema de guiado de la Figura 1, a continuación del procedimiento de guiado de la Figura 7;
- la Figura 10, procedimiento de guiado de une máquina de trabajos ferroviarios posterior al procedimiento de ajuste de las Figuras 8 a 9.
Para mayor claridad, elementos idénticos o similares se indican mediante símbolos de referencia idénticos en el conjunto de las figuras.
Descripción detallada de las realizaciones
En referencia a la Figura 1, el sistema de guiado según la invención permite guiar una máquina 10 de trabajos ferroviarios, por ejemplo una bateadora, que trabaja en una vía férrea 12 existente, y cuya intervención debe permitir, entre otras cosas, rectificar la trayectoria de la vía 12 para que esta sea más conforme a un trazado teórico dado, o, en el supuesto de que la vía existente 12 sea conforme con el trazado teórico, para asegurar que el paso de la máquina de trabajos ferroviarios no deteriora el alineamiento existente.
El sistema de guiado utiliza un carro de transporte 14 capaz de rodar sobre la vía férrea 12 delante de la máquina de trabajos ferroviarios 10, y un blanco reflectante 16 fijado a una parte delantera 18 del vehículo ferroviario 10. Esta parte delantera puede estar unida al chasis principal 20 de la máquina 10 de trabajos ferroviarios, o constituida por un carro blanco 22 impulsado por el vagón principal delantero 20 de la máquina 10 de trabajos ferroviarios.
El carro de transporte 14 está provisto de un mecanismo 24 de bloqueo que puede bloquear el carro 14 de transporte con respecto a la vía 12, que puede estar constituido por un dispositivo de frenado que actúa en una o varias ruedas de carro de transporte, o por una o varias zapatas en contacto con los raíles, o con los pies apoyados contra los raíles o el balasto, o una pinza que agarra uno de los raíles.
El carro 14 de transporte soporta un taquímetro 26, que está montado de forma pivotante alrededor de un eje 100 de pivotamiento perpendicular a una plataforma 28 sensiblemente horizontal del carro. El taquímetro 26 es un dispositivo en sí mismo conocido que permite, de forma directa o indirecta, medir ángulos azimutales y de elevación así como la distancia entre el taquímetro 26 y un blanco reflectante del tipo del blanco reflectante 16.
El carro 14 de transporte está equipado con medios 30 que permiten asegurar la horizontalidad de la plataforma 28 y la verticalidad del eje 100 de pivotamiento. Estos medios 30 pueden por ejemplo estar integrados en una suspensión del carro de transporte o en medios 24 de bloqueo. De forma alternativa, la verticalidad del eje 100 de pivotamiento del taquímetro 26 puede obtenerse con medios que permitan inclinar el eje 100 de pivotamiento con respecto a la plataforma 28, de forma que se asegure la verticalidad del eje cuando la plataforma no esté horizontal. En su caso, los medios 30 que permiten asegurar la verticalidad del eje 100 de pivotamiento del taquímetro 26 pueden estar motorizados y dirigirse a partir de señales de medición suministradas por un inclinómetro montado en el taquímetro 26 o en la plataforma 28.
Como se ilustra en la Figura 2, el taquímetro 26 está conectado a un circuito electrónico 32 de control que comprende por ejemplo un microcontrolador 34 capaz de ejecutar un programa de medición para leer señales de ángulo de azimut, de ángulo de elevación y de distancia, emitidas por los sensores correspondientes 26.1, 26.2, 26.3 del taquímetro 26, capaz de leer los datos o comandos introducidos en una interfaz hombre-máquina 36 como una pantalla táctil, capaz de emitir y recibir datos mediante un circuito 38 de telecomunicaciones por radio con un circuito 40 de telecomunicaciones de un ordenador 42 de a bordo de un puesto 44 de conducción de la máquina 10 de trabajos ferroviarios, y capaz de escribir o leer datos almacenados en una memoria 46 local o remota.
El ordenador 42 de a bordo y el circuito electrónico 32 de control constituyen conjuntamente un dispositivo 48 de control que comprende medios 50 de cálculo que tienen acceso a un conjunto de datos 52 de un trazado teórico de la vía férrea 12, y a un conjunto de datos 54 de posicionamiento de singularidades topográficas destacables situadas a lo largo de la vía férrea 12. Estas singularidades topográficas destacables pueden estar constituidas concretamente por equipos de vía o de a bordo de vía, concretamente postes de catenarias, provistos cada uno de un catadióptrico. Las memorias de almacenamiento de los conjuntos de datos 52, 54 y los medios 50 de cálculo se han ilustrado aquí como componentes del ordenador 42 de a bordo, pero su localización física no afecta a la ejecución del método según la invención, y puede estar distribuida de cualquier modo entre el circuito electrónico de control, el ordenador de a bordo, incluso en elementos remotos, siempre que existan medios de comunicación que conecten entre sí los componentes.
En las Figuras 3 a 6 se ilustra un procedimiento de ajuste inicial del sistema de medición, que parte del supuesto de que las posiciones del carro 14 de transporte y de la máquina 10 de trabajos ferroviarios no son conocidas con precisión en la Figura 3, pero que algunas singularidades topográficas 56, 58, 60 que bordean la vía férrea 12 están registrados en el conjunto de datos 54 de singularidades topográficas destacables.
Como se ilustra en la Figura 4, primero se posiciona el carro 14 de transporte cerca de una singularidad topográfica 56 inicial registrada en el conjunto de datos 54 de singularidades topográficas destacables. Se bloquea el carro 14 de transporte con respecto a la vía férrea en la posición inicial, con ayuda del mecanismo 24 de bloqueo. Con el carro 14 de transporte bloqueado en la posición inicial de la Figura 4, se realiza un apuntamiento 62 de la singularidad topográfica 56 inicial con ayuda del taquímetro 26, y se mide al menos una distancia y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro 26 con respecto a la singularidad topográfica 56 inicial.
Estas mediciones son en sí mismas insuficientes para determinar totalmente las coordenadas de la posición inicial del taquímetro 26, pero permiten definir un círculo teórico, centrado en la singularidad topográfica 56 inicial, donde está el taquímetro 26 en la posición inicial.
En un segundo momento, ilustrado en la Figura 5, el carro 14 de transporte se desplaza sobre la vía férrea hasta una primera singularidad topográfica 58 de llegada registrada en el conjunto de datos 54 de singularidades topográficas destacables. Como antes, se bloquea el carro 14 de transporte con respecto a la vía férrea 10. Con el carro 14 de transporte bloqueado en la primera posición de llegada, se apunta 64 a la primera singularidad topográfica 58 de llegada con ayuda del taquímetro 26, y se mide al menos una distancia, un ángulo de azimut y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro 26 con respecto a la primera singularidad topográfica 58 de llegada.
Como en los casos anteriores, estas mediciones son en sí mismas insuficientes para determinar totalmente las coordenadas de la primera posición de llegada del taquímetro 26, pero permiten definir un círculo teórico, centrado en la primera singularidad topográfica de llegada, donde está el taquímetro en la primera posición de llegada.
En un tercer momento, mientras el carro de transporte permanece bloqueado en la primera posición de llegada, se desplaza la máquina 10 de trabajos ferroviarios para llevar el blanco 16 a la posición inicial, como se ilustra en la figure 6 y se lleva a cabo, con ayuda del taquímetro 26 en la primera posición de llegada, un apuntamiento 66 del blanco 16 situado en la máquina 10 de trabajos ferroviarios, en la posición inicial. Se mide al menos una distancia, un ángulo de azimut y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del blanco 16 en la posición inicial con respecto al taquímetro 26 en la primera posición de llegada.
Estas tres series de tres mediciones, junto con la lectura de los datos relativos al posicionamiento de la singularidad topográfica 56 inicial y de la primera singularidad topográfica 58 de llegada, permiten calcular dos conjuntos de posiciones posibles para la posición inicial y la primera posición de llegada. Una lectura, en el conjunto de datos 52 del trazado teórico de la vía férrea, permite determinar y seleccionar cuál de los dos conjuntos de posiciones posibles es el más próximo del trazado teórico de la vía férrea. Se obtiene así por último, a partir de tres mediciones realizadas con el taquímetro 26, de forma analítica y sin recurrir a un sistema de geolocalización global, las coordenadas de la posición inicial y de la primera posición de llegada en el sistema de referencia flotante tridimensional definido por el conjunto de datos de singularidades topográficas destacables y el conjunto de datos de la geometría teórica de la vía. Estas coordenadas de la posición inicial y de la primera posición de llegada pueden expresarse por ejemplo mediante una abscisa curvilínea a lo largo del trazado teórico de la vía férrea y mediante una desviación (en altura y lateralmente) con respecto al trazado teórico de la vía férrea.
Cabe señalar que es posible invertir el orden de los apuntamientos 64, 66 realizados a partir de la primera posición de llegada, y comenzar por ejemplo por el apuntamiento 66 del blanco 16, siempre que la máquina 10 de trabajos ferroviarios esté en la posición inicial. Cabe señalar también que el método se ha descrito suponiendo que puede posicionarse el blanco 16 en la posición inicial anteriormente ocupada por el taquímetro 26. Sin embargo, en la práctica, si se constata que el posicionamiento del blanco 16 en la máquina 10 de trabajos ferroviarios produce una desviación sistemática con respecto al posicionamiento inicial del taquímetro 26, podrá tenerse en cuenta esta desviación sistemática conocida afinando el algoritmo de cálculo. Por otra parte, el método se ha descrito sin tener en cuenta las aproximaciones en las mediciones. No obstante, el experto en la técnica sabrá introducir en los cálculos el modo de tener en cuenta estas incertidumbres.
Acabado el procedimiento de ajuste inicial que permite determinar la posición inicial y la primera posición de llegada, puede iniciar primero un procedimiento de guiado de la máquina 10 de trabajos ferroviarios mediante el sistema de guiado, estando el carro 14 de transporte bloqueado en la primera posición de llegada. Para ello, y como se ilustra en la Figura 7, se llevan a cabo, con ayuda del taquímetro 26, apuntamientos 68 sucesivos del blanco 16 cuando la máquina 10 de trabajos ferroviarios progresa trabajando sobre la vía férrea en la dirección 200 de trabajo de la posición inicial hacia el carro 14 de transporte, y se mide en cada uno de los apuntamientos 68 sucesivos al menos una distancia, un ángulo azimutal y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento actual relativo del blanco respecto al taquímetro. Esta fase es preferiblemente automática y recurre, de forma conocida, a motores integrados en el taquímetro 26, que permiten a este seguir los movimientos del blanco 16. Se calculan las coordenadas actuales de une posición actual del blanco 16 en el sistema de referencia flotante dependiendo de las mediciones realizadas y de las coordenadas de la primera posición de llegada. Estas coordenadas de la posición actual del blanco 16 se expresan preferiblemente en el sistema de referencia flotante mediante una abscisa curvilínea a lo largo del trazado teórico de la vía férrea y mediante una desviación (en altura y lateralmente) con respecto al trazado teórico de la vía férrea. Por último, se dirige el posicionamiento de la máquina de trabajos ferroviarios 10 dependiendo de las coordenadas actuales de la posición actual del blanco 16.
Cuando la máquina 10 de trabajos ferroviarios alcanza una posición predeterminada, por ejemplo una distancia mínima predeterminada con respecto al taquímetro, la fase de guiado de la máquina 10 de trabajos ferroviarios es interrumpida por el sistema de guiado, y se inicia una nueva iteración de guiado.
Esta nueva iteración comienza, como cada una de las siguientes, por una fase de desplazamiento y de posicionamiento del taquímetro 26, de la posición de llegada de la iteración anterior, tomada como nueva posición de salida, e ilustrada en la Figura 7, a una nueva posición de llegada, como se ilustra en la Figura 8, junto a una nueva singularidad topográfica 60 registrada en el conjunto de datos 54 de singularidades topográficas destacables. Como antes, se bloquea el carro 14 de transporte con respecto a la vía férrea 10. Con el carro 14 de transporte bloqueado en la nueva posición de llegada, se apunta 70 a la nueva singularidad topográfica 60 de llegada con ayuda del taquímetro 26, y se mide al menos una distancia, un ángulo de azimut y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro 26 con respecto a la nueva singularidad topográfica 60 de llegada.
Simultáneamente es posible hacer trabajar la máquina de trabajos ferroviarios sobre la vía férrea hasta la nueva posición de salida del taquímetro, delante de la nueva singularidad topográfica 58 de salida, calculando una desviación entre vía real y la vía teórica por interpolación. Cuando la máquina de trabajos ferroviarios llega a la nueva posición de salida, se detiene, como se ilustra en la Figura 9.
A continuación, mientras el carro de transporte permanece bloqueado en la nueva posición de llegada, con ayuda del taquímetro 26 en la nueva posición de llegada, se apunta 72 al blanco 16 situado en la máquina 10 de trabajos ferroviarios, en la nueva posición de salida, como se ilustra en la Figura 9. Se mide al menos una distancia, un ángulo de azimut y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del blanco 16 en la nueva posición de salida con respecto al taquímetro 26 en la nueva posición de llegada.
Con estas dos series de mediciones, es posible deducir, en su caso con el conocimiento adicional de la trayectoria teórica de la vía férrea dado por el conjunto de datos 52 del trazado teórico de la vía, las coordenadas de la nueva posición de llegada, teniendo en cuenta que se conoce la posición del blanco 16 en la nueva posición de salida, dado que esta coincide con la posición de llegada del taquímetro en la iteración anterior. Puede iniciarse entonces un nuevo procedimiento de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios, con apuntamientos sucesivos 74 del blanco 16 mientras la máquina 10 de trabajos ferroviarios progresa en el trabajo hacia el carro 14.
Los procedimientos de ajuste y de guiado descritos requieren una transmisión de datos en tiempo real entre el taquímetro 26 y el ordenador 42 de a bordo del puesto 44 de conducción de la máquina 10 de trabajos ferroviarios. Por lo tanto, pueden distribuirse los cálculos a realizar de distintas formas entre el taquímetro 26 y el ordenador 42 de a bordo. Por ejemplo, pueden minimizarse los cálculos en el taquímetro 26, previendo que todos los accesos al conjunto 54 de datos de singularidades topográficas destacables serán realizados por ordenadores 42 de a bordo y que los cálculos que permiten determinar la posición del taquímetro 26 durante la fase de posicionamiento del carro 14 de transporte o la posición del blanco 16 durante la fase de guiado, sean realizadas por el ordenador 42 de a bordo de la máquina de trabajos ferroviarios 10. Y al la inversa, puede preverse localizar todo o parte de estos cálculos en el taquímetro 26, para hacer de este último un dispositivo autónomo universal.
Si es necesario, el microcontrolador 34 tiene acceso a un conjunto de datos de morfología de las singularidades topográficas destacables, por ejemplo un conjunto de datos de fotografías o de pictogramas de las singularidades topográficas, y puede mostrar estas representaciones gráficas en una pantalla de la interfaz hombre-máquina 36 del circuito electrónico de control 32 del taquímetro 26.
Preferiblemente, en todas las posiciones de salida o de llegada del carro 14 de transporte, se intenta situar este de forma que los apuntamientos 62, 64, 70, de las singularidades topográficas 56, 58, 60, sean perpendiculares a la vía férrea 12. En la práctica, puede evitarse la medición del ángulo de azimut para las singularidades topográficas 56, 58, 60, si este posicionamiento se hace con cuidado.
Naturalmente, los ejemplos representados en las figuras y explicados anteriormente, se dan únicamente a título ilustrativo y no limitativo.
Claims (15)
- REIVINDICACIONESi. Procedimiento de ajuste de un sistema de medición que comprende un taquímetro (26) montado sobre un carro (14) de transporte que circula sobre una vía férrea (12) en obras, un blanco (16) fijado sobre una máquina (10) de trabajos ferroviarios, un conjunto de datos (52) de un trazado teórico de la vía férrea, y un conjunto de datos (54) de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, según el cual:-se hace circular el carro (14) de transporte sobre la vía férrea (12) en una dirección (200) de trabajo desde una posición de salida hasta una posición de llegada junto a una singularidad topográfica (58, 60) de llegada registrada en el conjunto de datos (54) de posicionamiento de singularidades topográficas destacables;-se bloquea el carro (14) de transporte respecto a la vía férrea (12) en la posición de llegada; -con el carro (14) de transporte bloqueado en la posición de llegada, se apunta (64, 70) a la singularidad topográfica (58, 60) de llegada con ayuda del taquímetro (26), y se mide al menos una distancia, un ángulo azimutal y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro (26) con respecto a la singularidad topográfica (58, 60) de llegada, -con la máquina (10) de trabajos ferroviarios llevada a la posición de salida, se apunta (66, 72) al blanco (16), con ayuda del taquímetro (26), y se mide al menos una distancia, un ángulo azimutal y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro (26) con respecto al blanco (16),-se calculan las coordenadas de la posición de llegada del carro (14) de transporte en un sistema de referencia flotante, dependiendo de las mediciones realizadas al apuntar (62, 70) a la singularidad topográfica (58, 60) de llegada y al apuntar (66, 72) al blanco (16), de datos adicionales relativos a la posición de salida, así como de datos de posicionamiento de la singularidad topográfica (58, 60) de llegada leídos en el conjunto de datos de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y de datos (54) relativos al trazado teórico de la vía leídos en el conjunto de datos (52) del trazado teórico de la vía, y a continuación se almacenan en memoria las coordenadas de la posición de llegada del carro (14) de transporte en el sistema de referencia flotante.
- 2. Procedimiento de ajuste según la reivindicación 1, caracterizado por que la acción de bloqueo del carro (14) de transporte con respecto a la vía férrea (12) incluye una puesta en vertical de un eje (100) de referencia del taquímetro.
- 3. Procedimiento de ajuste según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el conjunto de datos del trazado teórico de la vía contiene datos que definen analíticamente la geometría teórica de la vía, preferiblemente como una sucesión de segmentos, comprendiendo los segmentos preferiblemente segmentos de rectas y arcos de círculo.
- 4. Procedimiento de ajuste según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el conjunto de datos de posicionamiento de las singularidades topográficas destacables contiene datos de posicionamiento relativo a las singularidades topográficas destacables con respecto a la geometría teórica de la vía, que incluye preferiblemente una abscisa curvilínea medida a lo largo del trazado teórico de la vía, una distancia medida perpendicularmente al trazado teórico de la vía y una altura con respecto al trazado teórico de la vía.
- 5. Procedimiento de ajuste según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que:-antes de hacer circular el carro (14) de transporte de la posición de salida a la posición de llegada, se bloquea el carro (14) de transporte con respecto a la vía férrea (12) en la posición de salida; -con el carro (14) de transporte bloqueado en la posición de salida, se realiza, con ayuda del taquímetro (26), apuntando (62) a una singularidad topográfica (56) de salida registrados en el conjunto de datos (54) de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y se mide al menos una distancia, y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del taquímetro con respecto a la singularidad topográfica (56) de salida,comprendiendo los datos adicionales relativos a la posición de salida que comprende las medidas tomadas al apuntar (62) a la singularidad topográfica (56) de salida.
- 6. Procedimiento de ajuste según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 4, caracterizado por que el carro (14) de transporte en la posición de salida tiene coordenadas conocidas y almacenadas en la memoria en el sistema de referencia flotante, que constituyen datos adicionales relativos a la posición de salida.
- 7. Procedimiento de ajuste según la reivindicación 6, caracterizado por que antes de llevar la máquina (10) de trabajos ferroviarios a la posición de salida, se conoce la posición de la máquina (10) de trabajos ferroviarios, y por que la máquina (10) de trabajos ferroviarios se lleva a la posición de salida funcionando y calculando su trayectoria por interpolación.
- 8. Procedimiento de ajuste según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las singularidades topográficas destacables incluyen material de vía, en concreto postes de catenaria.
- 9. Método de guiado de una máquina (10) de trabajos ferroviarios con ayuda de un sistema de medición que comprende un taquímetro (26) montado sobre un carro (14) de transporte que circula sobre una vía férrea (12) en obras, un blanco (16) fijado a la máquina (10) de trabajos ferroviarios, un conjunto de datos (52) de un trazado teórico de la vía férrea, y un conjunto de datos (54) de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, caracterizado por que comprende varias iteraciones, utilizando cada iteración al menos un procedimiento de ajuste del sistema de medición según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, seguido, mientras el carro (14) de transporte permanece bloqueado en la posición de llegada, por un procedimiento de guiado de la máquina (10) de trabajos ferroviarios por el sistema de guiado.
- 10. Método de guiado según la reivindicación 9, caracterizado por que comprende una iteración inicial que comprende un procedimiento de ajuste del sistema de medición según la reivindicación 5, seguido, mientras el carro (14) de transporte permanece bloqueado en la posición de llegada, por el procedimiento de guiado de la máquina (10) de trabajos ferroviarios mediante el sistema de guiado.
- 11. Método de guiado según la reivindicación 10, caracterizado por que la iteración inicial viene seguida por iteraciones que comprenden cada una un procedimiento de ajuste del sistema de medición según la reivindicación 6, seguido, mientras el carro (14) permanece bloqueado en la posición de llegada, por el procedimiento de guiado de la máquina (10) de trabajos ferroviarios por el sistema de guiado.
- 12. Método de guiado según una cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado por que el procedimiento de guiado de la máquina (10) de trabajos ferroviarios por el sistema de guiado comprende las acciones siguientes:-con ayuda del taquímetro (26) se apunta de forma sucesiva (68, 74) al blanco (16) cuando la máquina (10) de trabajos ferroviarios progresa trabajando sobre la vía férrea en la dirección de trabajo de la posición de salida hacia el carro de transporte, y se mide en cada una de los apuntamientos sucesivos (68, 74) al menos una distancia, un ángulo azimutal y un ángulo de elevación característicos del posicionamiento relativo del blanco (16) con respeto al taquímetro (26), -se calculan las coordenadas actuales de una posición actual del blanco (16) en el sistema de referencia flotante dependiendo de las mediciones realizadas y de las coordenadas de la posición de llegada;-se dirige el posicionamiento de la máquina (10) de trabajos ferroviarios dependiendo de las coordenadas actuales de la posición actual del blanco (16).
- 13. Método de guiado según la reivindicación 12, caracterizado por que el procedimiento de guiado de la máquina (10) de trabajos ferroviarios es interrumpido por el sistema de guiado cuando, en el transcurso de la fase de guiado de la máquina de trabajos ferroviarios, la máquina de trabajos ferroviarios que progresa sobre la vía férrea en la dirección de trabajo llega a una posición predeterminada con respecto al taquímetro (26), reiterándose posteriormente el procedimiento iterativo.
- 14. Método de guiado según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que las acciones de medición incluyen una transmisión de datos bidireccional por radio entre el taquímetro (26) y un ordenador (42) de a bordo de la máquina de trabajos ferroviarios.
- 15. Sistema de guiado de una máquina (10) de trabajos ferroviarios sobre una vía férrea (12) en obras, teniendo la máquina (10) de trabajos ferroviarios una parte delantera (18), comprendiendo el sistema de guiado:-un carro (14) de transporte que puede rodar sobre la vía férrea (12) en obras antes de la máquina (10) de trabajos ferroviarios, estando provisto el carro (14) de transporte de un mecanismo (24) de bloqueo capaz de bloquear el carro (14) de transporte con respecto a la vía férrea (12) en obras; -un blanco (16) reflectante, que puede fijarse a la parte delantera (18) del vehículo ferroviario; caracterizado por que el sistema de guiado comprende:-un taquímetro (26), soportado por el carro (14) de transporte y que sirve para medir al menos un ángulo azimutal, un ángulo de elevación y una distancia entre el taquímetro (26) y el blanco (16);-un dispositivo (48) de control que comprende:i. un conjunto de datos (54) de posicionamiento de singularidades topográficas destacables situadas a lo largo de la vía férrea;ii. un conjunto de datos (52) de un trazado teórico de la vía férrea;¡¡¡.medios de cálculo que se comunican con el taquímetro y teniendo acceso al conjunto de datos (54) de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y al conjunto de datos (52) de un trazado teórico de la vía férrea, capaz de calcular coordenadas de una posición de llegada del carro (14) de transporte en un sistema de referencia flotante, dependiendo de mediciones efectuadas al apuntar (62, 70) a una singularidad topográfica (58, 60) de llegada al apuntar (66, 72) al blanco (16), de datos adicionales relativos a la posición de salida, así como datos de posicionamiento de la singularidad topográfica (58, 60) de llegada leídos en el conjunto de datos (54) de posicionamiento de singularidades topográficas destacables, y de datos relativos al trazado teórico de la vía leídos en el conjunto de datos (52) del trazado teórico de la vía, almacenándose a continuación las coordenadas de la posición de llegada del carro (14) de transporte en el sistema de referencia flotante.conteniendo el conjunto de datos del trazado teórico de la vía preferiblemente datos que definen analíticamente la geometría teórica de la vía, preferiblemente como una sucesión de segmentos, comprendiendo los segmentos preferiblemente segmentos de rectas y de arcos de círculo, conteniendo el conjunto de datos de posicionamiento de las singularidades topográficas destacables datos de posicionamiento relativo de las singularidades topográficas destacables con respecto a la geometría teórica de la vía, incluyendo preferiblemente una abscisa curvilínea medida a lo largo del trazado teórico de la vía, una distancia medida perpendicularmente al trazado teórico de la vía y una altura con respecto al trazado teórico de la vía.
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