ES2941253B2 - Sistema de retencion de un piso de carga de un vehiculo - Google Patents

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de retención de un piso de carga de un vehículo

Objeto de la invención

La presente invención se refiere a un sistema de retención de un piso de carga de un vehículo según la reivindicación 1, por ejemplo, un sistema que comprende un piso de carga y unas partes asociadas de un compartimiento trasero de un vehículo, donde el piso de carga es pivotable desde una primera posición de uso (posición cerrada) sustancialmente horizontal, hasta una segunda posición de uso (posición abierta) con una inclinación respecto a la primera posición de uso. En particular, el sistema de retención de la presente invención permite retener y mantener el piso de carga, de manera automática e intuitiva, en su segunda posición de uso abierta, lo que es necesario para que un usuario pueda sustentarlo automáticamente y así pueda liberar sus dos manos para poder maniobrar y manipular cómodamente el espacio debajo del piso de carga.

Antecedentes de la invención

La mayoría de vehículos de carretera incluyen un compartimento trasero, también llamado maletero, ubicado en la parte trasera del vehículo, para transportar todo tipo de objetos, compras y similares.

Es una práctica habitual incluir un piso de carga (también llamado suelo de carga o doble piso) en el compartimiento trasero, que puede tener diferentes posiciones en altura, normalmente una inferior, directamente en contacto con el fondo del piso del maletero, y una segunda enrasada con el borde de carga del maletero. En ambas posiciones superior e inferior, el suelo de carga está dispuesto en una posición sustancialmente horizontal, o paralela a la superficie de rodadura del vehículo. Las compras y maleteras se colocan sobre el piso de carga durante el uso normal del vehículo, y en el espacio debajo del piso de carga se pueden ubicar, por ejemplo, herramientas u otros objetos que no desean ser vistos o accesibles. Adicionalmente, otro tipo de objetos tales como ruedas de recambio del vehículo o material necesario para realizar operaciones de cambio de neumáticos están ubicados en un comportamiento dispuesto debajo del fondo del piso del maletero.

El mencionado piso de carga del maletero del vehículo se monta habitualmente de manera pivotable entre al menos dos posiciones de uso distintas, una primera posición sustancialmente horizontal donde el espacio debajo del piso de carga queda cerrado, hasta una segunda posición de uso con una inclinación respecto a la primera posición de uso donde el espacio debajo del piso de carga queda abierto y accesible para un usuario. De esta manera, el usuario levanta el piso de carga y lo sustenta fijamente en la segunda posición abierta para tener acceso por ejemplo a herramientas u otro tipo de piezas o artículos dispuestos en el espacio bajo del piso de carga.

En el estado de la técnica existen diferentes soluciones para retener y mantener el piso de carga, de manera automática, es decir, que dicho piso de carga se sustenta por sí mismo, en su segunda posición de uso abierta, para que un usuario pueda liberar sus dos manos y manipular cómodamente el espacio bajo del piso de carga, estando dicho piso de carga sujeto en dicha posición inclinada.

Posibles soluciones existentes en la actualidad para tal fin son: un pestillo en el soporte bandeja o pared lateral del maletero que se extrae para sujetar el doble piso, un gancho que se abate para el mismo fin, y una cuerda o goma acabado en un gancho solidarios al doble piso que se puede colgar en una pestaña del techo del maletero. La primera y segunda solución (pestillo y gancho) presentan una operativa compleja, tanto para sujetarlos como para liberarlos; y la cuerda o goma con gancho también presenta una operativa compleja y además poco robusta, al ser la fijación del doble piso en posición abierta no muy estable. En general, hacer que el piso de carga de un vehículo sea más complejo también corre el riesgo de aumentar su costo, haciendo que la totalidad del vehículo sea más costoso de fabricar.

También se conocen sistemas de retención del doble piso en una posición horizontal, por ejemplo, sobre soportes o apoyos horizontales. Sin embargo, a nivel de esfuerzos, es diferente mantener y retener un doble piso en posición inclinada que en posición horizontal (en situación de apoyo).

Se conoce por la patente ES2537931, del mismo titular, una solución que consiste en una ranura en el soporte doble piso por donde se introduce dicho doble piso plegado sobre sí mismo. Sin embargo, esta solución puede utilizarse únicamente en determinadas configuraciones de maletero, al requerirse un espacio libre por debajo del plano de carga, para permitir la introducción del piso por la ranura del soporte.

Se busca que la sustentación del piso de carga del compartimiento trasero en su posición abierta inclinada sea del todo fiable para el usuario en el sentido que pueda retener eficientemente el doble piso en posición abierta sin posibilidad de caerse, que la acción de fijar y desfijar el piso de carga en su posición abierta sea cómoda y sencilla para el usuario y que el montaje de los distintos componentes que conforman el sistema de retención de un doble piso dentro del espacio del maletero sea fácil y sencillo de montar y económicos de fabricar y montar.

Aparece, por tanto, necesario ofrecer una alternativa al Estado de la Técnica que cubra las lagunas halladas en el mismo, proporcionando una alternativa a los sistemas de retención de un doble piso en posición abierta inclinada dentro del espacio del maletero existentes en el estado de la técnica, que sea fácil y sencillo de fijar y desfijar por parte del usuario, a la vez que sea un sistema económico de fabricar, duradero y fiable.

Descripción de la invención

El primer objeto de la presente invención es el de proporcionar un sistema de retención de un piso de carga para un maletero de un vehículo, que resuelva los inconvenientes mencionados anteriormente y presentando las ventajas que se describen a continuación.

Según un primer aspecto, la presente invención proporciona un sistema de retención de un piso de carga para un maletero de un vehículo, que comprende, de manera en sí conocida:

- un piso de carga, de estructura rígida, configurado para soportar una carga, que comprende como mínimo un sustrato rígido y un revestimiento exterior que recubre al menos parcialmente el sustrato rígido, donde el piso de carga presenta dos extremos laterales, opuestos entre sí, un extremo anterior y un extremo posterior, opuesto al extremo anterior, donde el piso de carga es pivotable desde una primera posición de uso, estando el piso de carga dispuesto formando una superficie sustancialmente horizontal, hasta una segunda posición de uso, estando el piso de carga al menos parcialmente dispuesto con una inclinación respecto a la primera posición de uso, tal que permite a un usuario el acceso a una zona inferior al piso de carga; y

- unas respectivas paredes laterales internas del maletero o compartimento trasero, fabricadas de un material rígido,

y donde el sistema de retención retiene el piso de carga en la segunda posición de uso.

A diferencia de los sistemas de retención de un piso de carga para un maletero de un vehículo ya conocidas en el Estado de la Técnica, el sistema de retención propuesto por esta invención se caracteriza en que:

cada pared lateral interna del maletero comprende, al menos, una respectiva protuberancia configurada y dispuesta para actuar a modo de tope para retener el piso de carga en la segunda posición de uso inclinada, y donde cada protuberancia está fabricada del mismo material rígido que la respectiva pared lateral interna del maletero;

donde el piso de carga comprende al menos un elemento de retención dispuesto en cada uno de los dos extremos laterales de dicho piso de carga, estando dichos al menos un elemento de retención fabricados en un material deformable, donde cada elemento de retención deformable está dispuesto y configurado para:

- contactar con una respectiva protuberancia en el movimiento de pivotamiento del piso de carga en el maletero desde la primera posición a la segunda posición de uso, o desde la segunda posición a la primera posición de uso, y deformarse, al menos una parte de cada elemento de retención deformable correspondiente a una zona de solape con la respectiva protuberancia en la dirección "Y” correspondiente al ancho del vehículo, por una presión superior o igual a un valor predefinido ejercida en el contacto con la respectiva protuberancia,

- recuperar su geometría inicial una vez finalizado el contacto con la respectiva protuberancia en el movimiento de pivotamiento del piso de carga en el maletero desde la primera posición a la segunda posición de uso, o desde la segunda posición a la primera posición de uso, y

- contactar con una respectiva protuberancia, estando el piso de carga en la segunda posición de uso, y mantener sustancialmente su geometría inicial si el valor de presión resultante por el contacto con la respectiva protuberancia es inferior a un valor de presión predefinido.

Al referirnos al término "anterior” se entiende en el sentido de avance del vehículo. Por el contrario, al referirnos al término "posterior” se entiende en el sentido contrario al de avance del vehículo.

Al referirnos al término "primera posición de uso, estando el piso de carga dispuesto formando una superficie sustancialmente horizontal”, se entiende una posición en la que el piso de carga está fijo en posición sustancialmente paralela a una calzada por la que circula el vehículo. Y al referirnos al término "una segunda posición de uso, estando el piso de carga al menos parcialmente dispuesto con una inclinación respecto a la primera posición de uso”, se entiende una posición en la que el piso de carga está dispuesto al menos parcialmente en una orientación no horizontal, que puede llegar a ser una orientación sustancialmente vertical, es decir de 90°. La segunda posición de uso es resultado de un movimiento de pivotamiento del piso de carga respecto a una zona anterior del mismo, siendo el piso de carga manipulado y accionado por parte del usuario desde la zona posterior del dicho piso de carga, produciéndose una elevación de la zona o extremo posterior respecto a la zona o extremo anterior.

Al referirnos al término "al menos parcialmente dispuesto con una inclinación respecto a la primera posición de uso” se refiere a que puede ser que una parte, por ejemplo, la parte anterior del piso de carga quede inmóvil y que solo una parte posterior sea la que se articula y quede en un cierto ángulo respecto al plano horizontal. Esta situación es común en pisos de carga compuestos por un cuerpo principal y una solapa dispuesto en la zona anterior de dicho piso de carga, estando el cuerpo principal y la solapa vinculados por medio de una unión tipo bisagra que permite la rotación entre ambos. En consecuencia, la solapa permanece en la primera posición de uso, mientras que el cuerpo principal del doble piso pivota para alcanzar la segunda posición de uso. A modo de ejemplo no limitativo, un rango de inclinación preferente que se alcanza en la segunda posición de uso del piso de carga está comprendido entre 35 y 65 grados aproximadamente respecto el plano horizontal del vehículo. Estos valores de inclinación son orientativos, puesto que dependen de la geometría del maletero, la longitud y altura del mismo. Cuando el maletero del vehículo presenta unas dimensiones menores en la dirección de avance del vehículo, el ángulo de inclinación del doble piso es mayor y, por el contrario, cuando el maletero presenta unas dimensiones mayores en dicha dirección de avance del vehículo, el ángulo de inclinación del doble piso puede ser menor. Aun así, el doble piso puede ser pivotado hasta una segunda posición de uso dispuesta hasta 90° respecto la primera posición de uso.

Al referirnos al término “pivotamiento” del piso de carga, nos referimos a un movimiento de rotación respecto a un eje, donde este eje puede ser el propio extremo anterior del piso de carga, el cual contacta con los componentes que delimitan la zona anterior del maletero. Preferentemente, se utiliza un sistema de solapa con bisagra. Este eje puede estar ubicado espacialmente a una distancia relativamente corta detrás de una región inferior de la fila de asientos traseros del vehículo. A modo de ejemplo no limitativo, dicho montaje pivotante entre el cuerpo principal y la solapa del piso de carga se puede lograr de varias maneras: (a) con una o más bisagras; (b) con una o más tiras de material flexible operables para funcionar como una forma de bisagra; o (c) con una varilla transversal alargada en un borde delantero del piso de carga, en donde la varilla alargada se recibe de manera pivotante en los huecos correspondientes en los lados laterales interiores del vehículo.

El efecto ventajoso logrado por el sistema de retención de un piso de carga de la presente invención es retener y sustentar de forma eficiente y automáticamente al piso de carga en una posición no horizontal en el espacio interior del maletero del vehículo, lo cual es necesario para que un usuario pueda liberar sus dos manos y pueda maniobrar y manipular cómodamente el espacio bajo del piso de carga.

Otras ventajas de la solución propuesta por la presente invención son que las paredes laterales internas del maletero del vehículo permanecen fijas y rígidas, incorporando únicamente una protuberancia en el punto de retención diseñado para retener al piso de carga, y la función retráctil del sistema de retención está dispuesta en los elementos de retención deformable provistos en el piso de carga. En consecuencia, no se modifican las paredes laterales internas del maletero, es decir que no se requiere la introducción de elementos adicionales móviles en estas paredes, lo cual es ventajoso porque no encarece la fabricación de las paredes laterales internas del maletero. Al referirnos al término "elementos adicionales de retención del piso de carga instalados en las paredes laterales internas” nos referimos a elementos o piezas externas, tales como componentes desplazables o muelles.

Para el propósito de la descripción, las direcciones y orientaciones son referenciadas con los ejes horizontal, transversal y vertical. El eje horizontal "X” hace referencia a la dirección de avance del vehículo, el eje transversal "Y” hace referencia a la correspondiente al ancho del vehículo, y el eje vertical "Z” hace referencia a la dirección perpendicular al plano de rodadura del vehículo, con orientación vertical.

Al referirnos a los elementos de retención deformables del piso de carga se entienden como unas zonas de deformación elástica.

Según una realización preferida de la invención, los elementos de retención deformables se incorporan durante el proceso constructivo del piso de carga en cada respectiva zona de retención del piso de carga y quedan integrados en el piso de carga. Por lo tanto, ventajosamente la función retráctil del sistema de retención no se consigue con un mecanismo adicional, sino que se integra un material deformable en el propio piso de carga para crear dichos elementos de retención deformables. De esta manera, se consigue un piso de carga sin utilizar elementos adicionales que requieran de operaciones de fijación adicionales.

Otra característica esencial para conseguir el efecto técnico deseado del piso de carga es que el que el material deformable de los elementos de retención deformable está calculado para que, cuando se apoye el piso de carga en posición inclinada sobre las dos protuberancias de las paredes interiores laterales del maletero, no exista una deformación de dicho material deformable. Así, el piso de carga podrá apoyarse y mantener dicha posición inclinada.

Es esencial que cada elemento de retención deformable se deforme si se supera una presión determinada, pero en cambio mantenga su geometría si dicha presión no se mantiene.

Al referirnos al término “sustancialmente” en la frase: "mantener sustancialmente su geometría inicial si el valor de presión resultante por el contacto con la respectiva protuberancia es inferior a un valor de presión predefinido” nos referimos a que cada respectivo elemento de retención deformable puede deformarse parcialmente, pero en ningún caso se deforma en correspondencia con la zona de solape con la respectiva protuberancia en la dirección “Y” correspondiente al ancho del vehículo. En consecuencia, si la presión de contacto no supera el valor de presión predefinido, se mantiene una zona de interferencia entre el elemento de retención deformable y su respectiva protuberancia.

Al referirnos al término “valor de presión predefinido” en la frase: “mantener sustancialmente su geometría inicial si el valor de presión resultante por el contacto con la respectiva protuberancia es inferior a un valor de presión predefinido”, debe ser, como mínimo, la componente vertical del peso en la zona de contacto entre el elemento de retención deformable y la protuberancia, estando el piso de carga en la segunda posición de uso, porque debe haber un margen de tolerancias. Así, es necesario que el material no se deforme y mantenga sustancialmente su geometría inicial, es decir, que no se produzca una deformación correspondiente a la zona de solape con la respectiva protuberancia en la dirección "Y”, cuando el piso de carga se sustenta por sí solo en la segunda posición de uso. Una fuerza adicional, es decir, un incremento de la componente vertical de la fuerza produce la deformación del elemento de retención. El valor del "valor de presión predefinido” debe ser calculado en función del peso del piso de carga, el grado de inclinación del piso de carga en la segunda posición de uso, las dimensiones del elemento deformable, su densidad, su esfuerzo de compresión (que definen la capacidad de deformación elástica), la posición del elemento deformable respecto al piso de carga (más hacia el extremo anterior implica un mayor momento en la segunda posición de uso), etc. Por lo tanto, no puede precisarse valores concretos de la presión predefinida.

Debido al peso de los equipos, compras u otro tipo de artículos u objetos a depositar sobre del piso de carga en su primera posición de uso, que pueden llegar a pesar hasta, por ejemplo, 50 kg, es necesario que el piso de carga se configure con un sustrato rígido interior que sea lo suficientemente resistente estructuralmente.

Según un modo preferente del piso de carga de la presente invención, el revestimiento exterior del piso de carga recubre a los respectivos elementos de retención deformables. Como indicado anteriormente, el revestimiento exterior recubre al menos parcialmente el piso de carga, pero en cualquier modo de realización de la presente invención, dicho revestimiento exterior, normalmente de material textil, recubre los elementos de retención deformables. Se entiende por "que el revestimiento exterior recubre al menos parcialmente el piso de carga”, puesto que hay superficies como, por ejemplo, zonas de la superficie inferior que pueden no ser recubiertas por parte del revestimiento exterior. Por el contrario, la superficie anterior, los extremos laterales, el extremo posterior y el extremo anterior, así como los elementos de retención deformables son siempre recubiertos por el revestimiento exterior.

Según un modo preferente del piso de carga de la presente invención, el mismo presenta un cuerpo de escaso espesor en comparación con el resto de su superficie, donde dicha superficie presenta como mínimo un extremo anterior, un extremo posterior y dos extremos laterales opuestos entre sí. El espesor es típicamente entre 10 y 40 milímetros. El extremo o base anterior puede ser plana o bien curvada, mientras que la base posterior es preferentemente plana. Los dos extremos o bases laterales pueden ser planas o bien presentar alguna irregularidad en forma de escalones o porciones inclinadas, en función de la configuración específica de las paredes laterales internas del maletero de cada modelo de vehículo.

Según un modo preferente del piso de carga de la presente invención, cada elemento de retención deformable del piso de carga está dispuesto en el respectivo extremo lateral del piso de carga tal que el contacto con la al menos una protuberancia se produzca únicamente con el respectivo elemento de retención deformable del piso de carga en el movimiento de pivote entre la primera posición de uso y la segunda posición de uso y viceversa.

De modo preferente, los extremos laterales del piso de carga presentan una geometría complementaria con respecto a sus respectivas paredes laterales del maletero. Así, durante el desplazamiento del piso de carga entre la primera posición de uso y la segunda posición de uso, y viceversa, existe un espacio libre o "gap” de pocos milímetros en la dirección "Y” entre la superficie exterior de la pared lateral interior del maletero y el respectivo extremo lateral del piso de carga. Dicho espacio libre o "gap” de pocos milímetros en la dirección "Y” también se produce entre la superficie exterior de la pared lateral interior del maletero y el respectivo elemento de retención deformable, con excepción de la zona de interferencia entre dicho elemento de retención deformable y la respectiva protuberancia. De esta manera, cada elemento de retención deformable del piso de carga contacta con la parte de la protuberancia correspondiente, en donde se produce el solape entre una parte del material deformable del elemento de retención y la parte más extrema de la protuberancia rígida. De modo preferente, el material deformable de cada elemento de retención deformable del piso de carga se extiende más allá en la dirección "Y” que el extremo de la protuberancia de la pared lateral del maletero, garantizando la interferencia entre ambos componentes.

Se prevén tres posibles disposiciones de los dos respectivos elementos de retención deformables en cada extremo lateral del piso de carga.

Según una primera realización de los elementos de retención deformables del piso de carga, cada elemento de retención deformable está dispuesto en una hendidura lateral provista en cada extremo lateral del piso de carga sin sobresalir en la dirección “Y” hacia las paredes laterales del maletero respecto al respectivo extremo lateral del piso de carga.

Según una segunda realización de la invención, alternativa a la primera realización descrita en el párrafo anterior, cada elemento de retención deformable del piso de carga está dispuesto sobresaliendo en la dirección “Y” hacia las paredes laterales del maletero respecto al respectivo extremo lateral del piso de carga.

Y según una tercera realización de la invención, alternativa a la primera realización descrita en el párrafo anterior, cada elemento de retención deformable del piso de carga está dispuesto en una hendidura lateral provista en cada extremo lateral del piso de carga y sobresaliendo en la dirección “Y” hacia las paredes laterales del maletero respecto al respectivo extremo lateral del piso de carga. Esta tercera realización es adecuada, por ejemplo, en aquellos casos en que se necesita una profundidad en “Y” de material deformable mayor, siendo esta profundidad insuficiente entre el extremo del elemento de retención y el extremo lateral del piso de carga, por lo que es necesario también disponer de una hendidura.

Según un modo preferente de la configuración de los elementos de retención deformables del piso de carga de la segunda y tercera realización, una profundidad en la dirección "Y” de cada elemento de retención deformable es variable, tal que las zonas de contacto con la respectiva protuberancia comprenden una superficie inclinada aumentando la profundidad del elemento de retención hasta una zona central de máxima profundidad en dicha dirección "Y”. Se suaviza, de este modo, la presión a ejercer, de manera que la zona de interferencia entre ambos componentes aparece de forma progresiva, redundando en un aumento de la vida útil de dichos componentes y mejorando la sensación háptica por parte del usuario que manipula el doble piso.

Según un modo preferente del piso de carga de la presente invención, cada elemento de retención deformable del piso de carga está dispuesto en un respectivo punto próximo a cada esquina de una respectiva base lateral con la base anterior del piso de carga. El término "próximo” se debe entender como un punto situado a unos cuantos centímetros de la esquina.

Según un modo preferente de constitución de los respectivos dos elementos de retención deformables del piso de carga, los mismos están fabricados en un material deformable que comprende una espuma blanda incorporada durante el proceso constructivo del piso de carga. Preferentemente, la espuma blanda representa un 100% del material deformable. También preferentemente, se selecciona una espuma de poliuretano (PUR) con una densidad comprendida entre 144 y 176 kg/m3 y un esfuerzo de compresión comprendido entre 14,4 y 21,6 KPa. La espuma de poliuretano (también llamada espuma PUR) es un polímero termoestable, mayormente de celda cerrada. Es un material ligero y de baja densidad. Un aspecto importante es que la espuma PUR se puede inyectar en las paredes de la cavidad existente, utilizando las aberturas existentes y algunos agujeros adicionales. Otro aspecto relevante que destacar es que la espuma PUR presenta una gran resistencia frente a los efectos del paso del tiempo y tiene una larga vida útil, manteniéndose sin deteriorarse durante más de 50 años. De modo preferente, la espuma de poliuretano (PUR) escogida tiene una densidad de 160 kg/m3 (+/- 10%) y un esfuerzo de compresión de 18 KPa (+/- 20%).

Según una realización preferida del piso de carga, los dos elementos de retención deformables del piso de carga, fabricados en un material deformable, quedan totalmente cubiertos por el revestimiento exterior. Es decir que los dos elementos de retención deformables del piso de carga quedan posicionados entre el sustrato interior rígido y el revestimiento exterior. De esta manera, los elementos de retención deformables del piso de carga quedan ocultos y no visibles por un usuario, mejorando de ese modo el aspecto visual del suelo de carga.

Según una primera posible realización del piso de carga, el mismo está constituido por el sustrato rígido interior, que está cubierto, al menos parcialmente, por el revestimiento exterior.

Preferentemente, el sustrato rígido interior del piso de carga está fabricado de cartón en forma de panal de abeja o bien de poliuretano con fibra de vidrio o bien de polipropileno. La obtención del sustrato rígido mediante cartón en forma de panal de abeja es realizada por un proceso de doblado de cartón en forma de celdas de abeja. Y la obtención del sustrato rígido mediante polipropileno con fibra de vidrio se puede implementar como un cuerpo moldeado por inyección. Preferentemente, el revestimiento exterior del piso de carga está fabricado de moqueta. A su vez, el piso de carga presenta un peso reducido, puesto que debe ser manipulado por la persona, por ejemplo, para desplazarlo de la primera posición de uso a la segunda posición de uso. Así, cualquier incremento de peso no es deseable porque aumenta los consumos del vehículo.

Según una segunda posible realización del piso de carga, el mismo está constituido por un sustrato rígido interior, que está cubierto, al menos parcialmente, por una capa intermedia que envuelve el sustrato rígido interior y, a su vez, cubierta dicha capa intermedia al menos parcialmente por el revestimiento exterior. Ventajosamente, esta capa intermedia le otorga al piso de carga protección frente a agentes adversos, tal como humedad, suciedad, etc. que pueden deteriorar el material del sustrato rígido interior.

Preferentemente, la capa intermedia del piso de carga está fabricada de espuma rígida de poliuretano.

Según una tercera posible realización del piso de carga, el mismo está constituido por un sustrato rígido interior, que está cubierto, al menos parcialmente, por una capa intermedia que envuelve el sustrato rígido interior y, a su vez, cubierta dicha capa intermedia al menos parcialmente por el revestimiento exterior y, además, el piso de carga incorpora entre el sustrato rígido interior y la capa intermedia una capa adicional de fibra de vidrio. Ventajosamente, esta capa adicional de fibra de vidrio le otorga rigidez y mejores propiedades mecánicas al piso de carga.

Al referirnos al término "material rígido” de las respectivas paredes laterales internas del maletero y también de las respectivas protuberancias de cada pared, nos referimos a cualquier material rígido y no deformable al contactar con el elemento deformable del doble piso. A modo de ejemplo, este material rígido puede ser un material polimérico, tal como el polipropileno (PP) que opcionalmente puede incorporar carga de talco o fibra de vidrio, aunque otro tipo de materiales de propiedades similares puedes ser usados.

De modo preferente, este "material rígido” presenta las características de que es fácil de conformar para generar una estructura o superficie sustancialmente plana ("las paredes laterales del maletero”), con una rigidez suficiente para soportar el peso de elementos de carga dispuestos colgados en el mismo sin producirse deformaciones o roturas.

Preferentemente, con referencia a la al menos una protuberancia provista en cada pared lateral interna del maletero, la misma está dispuesta fija con respecto a su respectiva pared lateral interna del maletero. Es decir que es inmóvil, es decir sin existir ningún movimiento relativo entre pared lateral interna del maletero y la protuberancia. Según una realización, la protuberancia de cada lado puede estar fabricada del mismo material rígido que las paredes internas del maletero.

Preferentemente, también con referencia a la al menos una protuberancia provista en cada pared lateral interna del maletero, la misma presenta una geometría con una profundidad en la dirección "Y” variable, tal que las zonas de contacto de cada protuberancia con el respectivo elemento de retención deformable comprenden una superficie inclinada aumentando la profundidad del elemento de retención hasta una zona central de máxima profundidad en dicha dirección "Y” y después otra superficie inclinada decreciendo la profundidad del elemento de retención. Se suaviza, de este modo, la presión a ejercer, de manera que la zona de interferencia entre ambos componentes aparece de forma progresiva, redundando en un aumento de la vida útil de dichos componentes y mejorando la sensación háptica por parte del usuario que manipula el doble piso.

Es necesario que exista una coincidencia y solape en el momento de contactar cada elemento de retención deformable del piso de carga con la respectiva protuberancia rígida de las paredes laterales internas del maletero. Por ello, las dimensiones de los respectivos elementos de retención deformables son holgadamente superiores a las dimensiones de la protuberancia, con el fin de poder "absorber” dicha protuberancia por completo cuando uno se solapa respecto al otro (especialmente en un modo de realización preferente de la invención donde el elemento blando no sobresale y es una hendidura). Se remarca que la deformación del elemento de retención deformable es principalmente en la dirección "Y” transversal. Aun así, como resultado de dicha interferencia, existe también una deformación en una dirección perpendicular a la superficie de interferencia, siendo dicha dirección sustancialmente paralela a la dirección de avance del piso de carga entre la primera posición de uso y la segunda posición de uso, o viceversa.

El segundo objeto de la presente invención es el de proporcionar un maletero de un vehículo, que comprende el sistema de retención de un piso de carga descrito anteriormente.

Y un tercer objeto de la presente invención es el de proporcionar un método de fabricación de un piso de carga para un maletero de un vehículo que comprende el sistema de retención de un piso de carga descrito anteriormente, en donde el método de fabricación comprende las etapas de:

- obtener un sustrato rígido, generando la estructura rígida del piso de carga,

- obtener al menos un elemento de retención deformable,

- insertar el al menos un elemento de retención deformable en el respectivo extremo lateral de dicho sustrato rígido, y

- forrar con el recubrimiento exterior al menos parcialmente el sustrato rígido con el al menos un elemento de retención dispuesto en el respectivo extremo lateral de dicho sustrato rígido.

Según un primer modo de realización de la segunda etapa del método de fabricación de un piso de carga definido previamente, la obtención del al menos un elemento de retención deformable se realiza por medio de una etapa de fabricación aparte del proceso de obtención del sustrato rígido, tal que la etapa de insertar el al menos un elemento de retención deformable comprende añadir al sustrato rígido dichos al menos un elemento de retención antes de la etapa de forrado con el recubrimiento exterior. Se puede añadir una etapa de unión entre el elemento de retención deformable y el respectivo extremo lateral del piso de carga, por medio de un adhesivado, finalizándose dicha unión e inmovilización entre ambos componentes por la etapa final de forrado.

Según un segundo modo de realización de la segunda y tercera etapas del método de fabricación de un piso de carga definido previamente, la obtención e inserción del al menos un elemento de retención deformable se realiza por medio de una única etapa de aplicación por espray en el respectivo extremo lateral de dicho sustrato rígido de un material deformable que forma el al menos un elemento de retención antes de la etapa de forrado con el recubrimiento exterior. En este caso no se requiere una etapa adicional de adhesivado.

Preferentemente, este material deformable es una espuma PUR. Según un primer modo de realización, esta espuma PUR se puede obtener mediante una aplicación local con dos espumas PUR de diferente formulación sobre el recubrimiento interior o sobre de la capa intermedia del piso de carga, para conseguir un efecto “soft” , y posteriormente se realiza un proceso de moldeado en el cual las espumas PUR se expanden para ocupar todo su espacio.

Alternativamente, según un segundo modo de realización, esta espuma PUR se puede obtener por un proceso inicial de aplicación por espray de una espuma de PUR blanda sobre el recubrimiento interior o sobre de la capa intermedia del piso de carga y posteriormente un proceso de moldeado en el cual la espuma PUR blanda se expande para ocupar todo su espacio.

Para mejor comprensión de cuanto se ha expuesto se acompañan unos dibujos en los que, esquemáticamente y tan sólo a título de ejemplo no limitativo, se representan casos prácticos de unos ejemplos de realización del sistema de retención de un piso de carga de un maletero de un vehículo objeto de la presente invención.

Breve descripción de las figuras

La figura 1 es una vista en alzado lateral del interior de un maletero de un vehículo con el sistema de retención de un piso de carga y un piso de carga en la segunda posición de uso, de acuerdo con la presente invención.

La figura 2 es una vista en perspectiva de un piso de carga, de acuerdo con la presente invención.

La figura 3 es un detalle de la esquina del lado izquierdo y más próximo a la boca de carga del maletero de un piso de carga, visto en planta superior, según el Estado de la Técnica.

La figura 4 es el mismo detalle que la figura 3, pero en este caso corresponde a una vista en planta superior de una primera realización del piso de carga de acuerdo con la presente invención.

La figura 5 es una vista en sección horizontal del detalle “C” de la figura 4.

Las figuras 6 y 7 son respectivas vistas en sección vertical por las líneas A-A y B-B respectivamente de la figura 5.

La figura 8 es un detalle de la esquina del lado izquierdo del piso de carga en planta superior según una segunda realización del piso de carga de acuerdo con la presente invención.

La figura 9 es una vista en sección horizontal del detalle “C”’ de la figura 8, donde se observa el respectivo elemento deformable de ese lado izquierdo del piso de carga.

Las figuras 10 a 12 son respectivas vistas en sección vertical por las líneas A-A y B-B respectivamente de la figura 9, donde se observa uno de los elementos deformable de un extremo lateral del piso de carga en dos puntos distintos.

La figura 13 es una vista en alzado lateral del interior de un maletero de un vehículo incorporando el sistema de retención de un piso de carga, de acuerdo con la presente invención, y una vista en detalle y en perspectiva de una protuberancia dispuesta en la pared lateral interior del maletero.

La figura 14 es una vista seccionada por la línea B-B de la figura 13 de la posible protuberancia de la presente invención, y donde también se representa esquemáticamente la zona de interferencia con el elemento deformable del piso de carga en el momento de contacto de ambos elementos entre sí.

La figura 15 es una vista seccionada por la línea A-A de la figura 13 de la posible protuberancia de la presente invención, y donde también se representa una parte extrema del piso de carga en el momento previo al contacto de ambos elementos entre sí.

La figura 16 es la misma vista en alzado lateral del interior de un maletero de un vehículo de la figura 1 incorporando el sistema de retención de un piso de carga, de acuerdo con la presente invención, en donde se adjunta un detalle de una posible realización de la protuberancia generada en la pared lateral del maletero y también una sección por la línea E-E de la pared lateral del maletero en el punto de retención.

Las figuras 17a a 17c son respectivas vistas seccionadas en alzado lateral del interior de un maletero de un vehículo de la figura 16 en el punto de retención, e incorporando el sistema de retención de un piso de carga, de acuerdo con la presente invención, en tres posiciones distintas del movimiento desde la primera hasta la segunda posición de uso.

Y las figuras 18 y 19 son respectivos esquemas de dos posibles métodos de obtención del doble piso con los elementos deformables cubiertos por el recubrimiento exterior.

Descripción de unos ejemplos de realización

A continuación, se describen un ejemplo de realización del sistema de retención de un piso de cargo para un vehículo de la presente invención haciendo referencia a las figuras 1,2 y 4 a 17.

En particular, la figura 1 representa, de modo ilustrativo, una vista en alzado lateral del interior de un habitáculo trasero de un vehículo, tal como un maletero 30, que incorpora el sistema de retención de un piso de carga de acuerdo con la presente invención. En dicha figura 1 se representa el piso de carga 1 en la segunda posición de uso, es decir retenido de manera automática, por al menos una protuberancia 20 en cada pared lateral 21 del maletero 30, de manera que un usuario pueda liberar sus dos manos y manipular cómodamente el espacio bajo del piso de carga con el piso de carga 1 sujeto. En dicha figura 1 se muestra solamente una protuberancia 20, por ser una vista lateral. En este ejemplo de realización de la figura 1, el piso de carga 1 se articula en una línea cercana a su base trasera, dejando una porción posterior 1b fija sin articularse y una porción anterior 1a movible entre al menos dos posiciones de uso.

En referencia a la figura 2, en la misma se representa en perspectiva el piso de carga 1, de acuerdo con la presente invención. Dicho piso de carga 1 se representa en la primera posición de uso, es decir, en una disposición sustancialmente horizontal. En su parte anterior puede presentar un asidero 2 para poderlo extraerlo y manipularlo con mayor facilidad entre sus al menos dos posiciones de uso por parte de un usuario. Presenta una base sensiblemente rectangular, formada por dos bases o extremos laterales 3a, 3b opuestos, una base anterior 4 y una base posterior 5.

En referencia a la figura 3, en la misma se representa un detalle de la esquina del lado izquierdo y más próximo a la boca de carga del maletero de un piso de carga 100, visto en planta superior, según el Estado de la Técnica. En dicho detalle no existe ningún elemento de retención fabricado en un material deformable.

En cambio, en referencia a la figura 4, en la misma se representa el mismo detalle que la figura 3, pero en este caso corresponde a una vista en planta superior de una primera realización del piso de carga 1 de acuerdo con la presente invención, en donde el respectivo elemento deformable 7 de ese lado izquierdo del piso de carga 1 está dispuesto sin sobresalir respecto al extremo lateral izquierdo 3a del piso de carga 1.

En referencia a la figura 5, en la misma se ilustra en sección horizontal el detalle "C” de la figura 4, en donde se observa uno de los elementos deformable 7 del piso de carga 1, dispuesto dicho elemento deformable 7 sin sobresalir respecto al extremo lateral izquierdo 3a, quedando el elemento deformable 7 dispuesto completamente en el interior de una hendidura 12 practicada en el extremo lateral izquierdo 3a hasta una cierta profundidad en el eje "Y”. El elemento deformable 7 presenta una longitud en el eje "X” sustancialmente mayor a su profundidad en el eje "Y”.

Y en las figuras 6 y 7 se ilustran respectivas vistas en sección vertical por las líneas A-A y B-B respectivamente de una parte del piso de carga 1 de la figura 5. En la primera figura 6 se observa el piso de carga 1 seccionado en una parte donde no está el elemento deformable 7, mientras que en la siguiente figura 7 se observa el mismo piso de carga 1 seccionado por una parte donde se encuentra el elemento deformable 7. El elemento deformable 7 presenta una longitud en el eje “Z” sustancialmente mayor a su profundidad en el eje “Y”. Como se observa, en dicha dirección vertical o eje “Z” , el elemento deformable no sobresale respecto al piso de carga 1, estando alineado con sus respectivas superficies superior e inferior y recubierto por el revestimiento exterior 9.

En esta primera realización del piso de carga 1 de la invención, el mismo está formado por un sustrato rígido interior 8, cubierto al menos parcialmente por una capa intermedia 10 que envuelve el sustrato rígido interior 8 y, a su vez, cubierta al menos parcialmente por un revestimiento exterior 9 que envuelve la capa intermedia 10. Y entre el sustrato rígido interior 8 y la capa intermedia 10 una capa adicional de fibra de vidrio 11.

En referencia a la figura 8, en la misma se representa el mismo detalle que la figura 2, pero en este caso corresponde a una vista en planta superior de una tercera realización del piso de carga 1’ de acuerdo con la presente invención, en donde el respectivo elemento deformable 7’ de ese lado izquierdo del piso de carga 1 sí sobresale respecto al extremo lateral izquierdo 3a del piso de carga 1’.

En referencia a la figura 9, en la misma se ilustra en sección horizontal el detalle “C’” de la figura 8, en donde se observa el elemento deformable 7 del lado izquierdo del piso de carga 1 sobresaliendo ligeramente respecto al extremo lateral izquierdo 3a en la dirección “Y” hacia afuera una distancia “d”, quedando el elemento deformable 7 dispuesto parcialmente en el interior de una hendidura 12’ practicada en el extremo lateral izquierdo 3a hasta una cierta profundidad en el eje “Y” y parcialmente sobresaliendo en la dirección del eje “Y”. El elemento deformable 7’ presenta una longitud en el eje “X” sustancialmente mayor a su profundidad en el eje “Y”. Esta distancia “d” de separación del extremo del recubrimiento exterior respecto del resto de recubrimiento de extremo lateral izquierdo 3a puede estar comprendido entre 5 y 10 milímetros.

En las figuras 10 a 12 se ilustran respectivas vistas en sección vertical por las líneas A-A y B-B respectivamente de la figura 9, donde se observa uno de los elementos deformable 7’ de un extremo lateral del piso de carga 1 ’ en dos puntos distintos: en la primera figura 10 se ilustra una parte seccionada del piso de carga 1 ’ en donde no hay el elemento deformable 7’, mientras que en las dos siguientes figuras 11 y 12 se observa el mismo piso de carga 1’ seccionado por una parte donde se encuentra el elemento deformable 7’. Las figuras 11 y 12 muestras dos posibles opciones de configuraciones de elemento deformable 7’ según la tercera realización de la invención, la primera en la que el elemento deformable 7’ presenta una sección regular en la dirección vertical “Z” y otra en la que el elemento deformable 7’ no presenta una sección regular en la dirección vertical “Z”, sino que en la parte superior presenta una superficie inclinada. Esta superficie inclinada permite suavizar la presión de contacto entre el elemento de retención 7’ deformable y la respectiva protuberancia, haciendo una transición progresiva entre una situación de no contacto y la situación de solape o interferencia máxima.

De la misma manera que en la primera realización mostrada en las figuras 4 a 7, el piso de carga 1’ conforme a la tercera realización está formado por un sustrato rígido interior 8’, cubierto al menos parcialmente por una capa intermedia 10’ que envuelve el sustrato rígido interior 8’ y, a su vez, cubierta al menos parcialmente por un revestimiento exterior 9’ que envuelve la capa intermedia 10’. Y entre el sustrato rígido interior 8’ y la capa intermedia 10’ una capa adicional de fibra de vidrio 11’.

En referencia a la figura 13, en la misma se ilustra en alzado lateral parte del espacio interior de un maletero 30 de un vehículo incorporando el sistema de retención de un piso de carga 1, 1’, de acuerdo con la presente invención, en donde se adjunta un detalle en perspectiva de una posible realización de la protuberancia 20 objeto de la presente invención generada en la pared lateral izquierda 21 del maletero 30. Dicha protuberancia 20 se fabrica del mismo material rígido que las paredes laterales 21 del maletero 30 y está conformada por un cuerpo formado por dos primeras superficies 20c, 20d opuestas y dos segundas superficies 20a, 20b opuestas, donde preferentemente todas las superficies 20c, 20d y 20a, 20b son inclinadas, en especial en la dirección “X” o dirección perpendicular a la superficie principal del piso de carga 1,1’, estando el piso de carga 1,1’ en contacto con dicha protuberancia. Esta superficie inclinada, especialmente en la dirección "X” permite suavizar la presión de contacto entre el elemento de retención 7’ deformable y la respectiva protuberancia 20, haciendo una transición progresiva entre una situación de no contacto y la situación de solape o interferencia máxima.

En la figura 14 se ilustra una vista seccionada por la línea B-B de la protuberancia 20 de la figura 13 donde se muestran las dos primeras superficies 20c, 20d que presentan una cierta inclinación respecto del eje "Y”, de especial interés para el desmoldeo de molde de la respectiva pared lateral del maletero. Además, se ilustra esquemáticamente (en trazos discontinuos) la zona de interferencia con el elemento deformable 7, 7’ del piso de carga 1, 1’ en el momento de contacto de ambos elementos entre sí. Así, la línea discontinua derecha representaría esquemáticamente el extremo lateral izquierdo 3a del piso de carga 1’, observándose que no existiría interferencia con la protuberancia 20. Por el contrario, la línea discontinua izquierda representaría esquemáticamente el extremo lateral del elemento de retención deformable 7’, observándose la existencia de interferencia con la protuberancia 20. Como se observa en esta sección B-B, las dimensiones del elemento blando 7, 7’ son holgadamente superiores a las de la protuberancia 29, con el fin de poder "absorberlo” por completo cuando uno se solapa respecto al otro (especialmente en el modo de realización preferente, donde el elemento blando no sobresale y está dispuesto en el interior de una hendidura lateral 12, 12’ provista en cada extremo lateral 3a, 3b del piso de carga 1, 1’).

Y en la figura 15 se ilustra una vista seccionada por la línea A-A de la protuberancia 20 de la figura 13 donde se muestran las dos segundas superficies 20a, 20b que presentan una cierta inclinación respecto del eje "Y”. Además, se ilustra una parte extrema del piso de carga 1, 1’ en el momento previo al contacto de ambos elementos (piso de carga 1, 1’ con protuberancia 20) entre sí.

En relación con las cotas principales, se adjunta una tabla con los valores nominales máximos y mínimos del elemento deformable 7, 7’ ("espuma”), de la protuberancia 20, del solape entre ambos elementos y el espacio donde no hay solape en la dirección "Y”. También se acompañan los posibles valores del ángulo a de inclinación entre el plano “X-Z” y la primera pared inclinada ascendente 11a y el ángulo p de inclinación entre el plano “X-Z” y la segunda pared inclinada descendente 11b.

De modo preferente, el ángulo p de inclinación entre el plano “X-Z” y la segunda pared inclinada descendente 20b y el ángulo p de inclinación entre el plano “X-Z” y la segunda pared inclinada descendente 20b de la protuberancia 20 son distintos. Preferentemente, el ángulo a de inclinación es de unos 50° aproximadamente y el ángulo p de inclinación es menor a 50°.

De modo preferente, entre las dos segundas superficies inclinadas 20a, 20b se forma una zona de conexión redondeada 20c.

De modo preferente, la altura en la dirección “Y” de cada respectiva protuberancia 20 está comprendido entre 10 y 20 mm.

Las dimensiones (altura en la dirección “Y”, ángulo a de inclinación entre el plano “X-Z”, ángulo p de inclinación entre el plano “X-Z” y la segunda pared inclinada descendente 20b) de la protuberancia 20 mostrada en las figuras adjuntas 13 a 15 son un ejemplo que garantiza el solape, y por tanto la retención, teniendo en cuenta la variabilidad dimensional de todos los componentes, pero pueden variar.

En referencia a la figura 16, en la misma se adjunta un detalle de una posible realización de la protuberancia 20 generada en la pared lateral del maletero 30 objeto de la presente invención y también una sección por la línea E-E de la pared lateral 21 del maletero en el punto de retención. Como se observa, la pared de contacto de la protuberancia 20 con el piso de carga 1,1’ en la segunda posición de uso (pared derecha) comprende una inclinación sustancialmente mayor a la pared de contacto de la protuberancia 20 con el piso de carga 1,1’ de liberación de dicha segunda posición de uso (pared izquierda). Regular la inclinación en la dirección "Y” permite modificar la fuerza de contacto necesaria a ejercer por el usuario.

Las figuras 17a a 17c son respectivas vistas seccionadas en alzado lateral del interior de un maletero 30 de un vehículo de la figura 16 en el punto de retención, e incorporando el sistema de retención de un piso de carga 1, 1’, de acuerdo con la presente invención, en tres posiciones distintas del movimiento desde la primera posición de uso hasta la segunda posición de uso para mostrar el funcionamiento y compresión del elemento deformable 7, 7’.

En el movimiento de pivotamiento del piso de carga 1, 1’ en el maletero 30, el elemento deformable 7, 7’ del piso de carga 1, 1’ se deforma, por la presión ejercida por el usuario. Una vez superada protuberancia 20 rígida de la pared lateral 21 del maletero 30, recupera su posición. Dicho material deformable de los elementos deformables 7, 7’ está calculado para que, cuando se apoye el piso en la posición inclinada sobre las protuberancias 20 la pared, no exista una deformación. Así, el piso de carga 1, 1’ podrá apoyarse y mantener dicha segunda posición de uso inclinada.

En concreto, la figura 17a ilustra cuando el piso de carga 1, 1’ se encuentra justo antes de la protuberancia 20, no existiendo contacto o interferencia entre ambos. La siguiente figura 17b representa cuando se encuentra en el punto de máxima interferencia entre la protuberancia 20 y el elemento de retención 7, 7’ deformable. Por último, la figura 17c representa cuando el piso de carga 1, 1 ya ha traspasado la protuberancia 20 y queda en dicha segunda posición de uso de modo fijo. En la figura 17b se observa claramente que el elemento deformable 7, 7’ se encuentra en estado de compresión, mientas que en las otras dos figuras 17a y 17c se encuentra en estado de no compresión. En dicha segunda posición de uso, es decir, la representada en la figura 17c, puede existir una deformación del elemento de retención 7, 7’ deformable, debido al peso del propio piso de carga 1, 1’. Aun así, a pesar de dicha deformación, debe seguir existiendo una interferencia entre el elemento de retención 7, 7’ deformable y la protuberancia 20, garantizando el apoyo del piso de carga 1, 1’ en dicha segunda posición de uso.

Es importante comentar que la posición de la protuberancia 20 en la pared lateral 21 del maletero 30 y la posición del elemento deformable 7, 7’ debe coincidir en el movimiento ascendente y descendente del doble piso 1, 1’. En caso de que el contacto se produjese entre la protuberancia 20 y una zona del extremo lateral del doble piso dura (es decir no en los elementos deformables 7, 7’), no existiría deformación y no se podría avanzar en el movimiento.

Con referencia a las figuras 18 y 19, en las mismas se representan dos respectivos esquemas de las distintas etapas constituyentes de dos métodos de obtención del doble piso 1, 1’ de la presente invención con los elementos deformables 7, 7’ cubiertos por el recubrimiento exterior. En todas las distintas etapas consecutivas que se ilustran el doble piso 1, 1’ se representa en una vista en planta superior donde se aprecian las dos hendiduras laterales donde se ubican los elementos de retención 7, 7’ deformables. Dicho método de fabricación comprende las siguientes cuatro etapas:

- etapa 1: obtener un sustrato rígido interior 8, 8’ del piso de carga 1, 1’, - etapa 2: obtener al menos dos elementos de retención 7, 7’ deformables, uno para cada lateral,

- etapa 3: insertar un elemento de retención 7, 7’ deformable en cada extremo lateral del sustrato rígido 8, 8’, y

- etapa 4: forrar con el recubrimiento exterior 9, 9’ al menos parcialmente el sustrato rígido 8, 8’ con los dos elementos de retención 7, 7’ ya dispuestos en cada respectivo extremo lateral de dicho sustrato rígido 8, 8’.

Según una primera alternativa mostrada en la figura 18, la etapa de obtener al menos dos elementos de retención 7, 7’ deformables es aparte del proceso de obtención del sustrato rígido interior 8, 8’ del piso de carga 1, 1’ y en la cuarta y última estación de la figura 18 se aprecia como se incorpora una espuma de PUR blanda en cada una de las posiciones de cada pared lateral del doble piso 1, 1’ antes de la etapa de forrado con el recubrimiento exterior 9, 9’. Así, en la primera etapa se realiza la aplicación por espray de poliol e isocianato para conseguir la estructura PUR del piso de carga 1, 1’. En la segunda estación se realiza el moldeado, produciéndose la reacción del PUR y su expansión dentro del molde para conseguir la geometría del piso de carga 1, 1’ deseada. En la tercera estación se traslada dicho piso de carga 1, 1’ hacia la cuarta estación con el material PUR ya expandido. En dicha última etapa se montan los elementos de retención 7, 7’ deformables, además del asidero, posicionándose respecto al piso de carga 1, 1’. Se puede realizar una etapa adicional de adhesivado. Por último, se realiza la operación de forrado.

Y el método alternativo ilustrado en la figura 19 se distingue del método anterior en la obtención de los elementos blandos deformables 7, 7’ del doble piso 1, 1’ que se realiza en el mismo molde de aplicación por espray y expansión de la espuma PUR, haciendo una aplicación local con PUR de diferente formulación para conseguir el efecto blando en una etapa adicional a la del elemento rígido interior 8, 8’ del piso de carga 1, 1’, antes de la etapa de forrado con el recubrimiento exterior 9, 9’. Así, en la primera etapa se realiza la aplicación por espray de poliol e isocianato para conseguir la estructura PUR del piso de carga 1, 1’. En la segunda estación se realiza el moldeado, produciéndose la reacción del PUR y su expansión dentro del molde para conseguir la geometría del piso de carga 1, 1’ deseada. En paralelo, se realiza la aplicación por espray del material PUR de elemento deformable blando correspondiente a los elementos de retención 7, 7’ deformables. En la tercera estación se realiza el moldeado, produciéndose la reacción del PUR blando y deformable y su expansión dentro del molde para conseguir la geometría deseada de los elementos de retención 7, 7’ deformables. A continuación, se traslada dicho piso de carga 1, 1’ hacia la cuarta estación con el material PUR ya expandido. En dicha última etapa se monta el asidero, en caso de existir, posicionándose respecto al piso de carga 1, 1’. Por último, se realiza la operación de forrado.

A pesar de que se ha hecho referencia a una realización concreta de la invención, es evidente para un experto en la materia que el sistema de retención de un piso de carga para un maletero de un vehículo y el método de fabricación del piso de carga descritos anteriormente son susceptibles de numerosas variaciones y modificaciones, y que todos los detalles mencionados pueden ser substituidos por otros técnicamente equivalentes, sin apartarse del ámbito de protección definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (14)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo, que comprende:

- un piso de carga (1, 1’), de estructura rígida, que comprende como mínimo un sustrato rígido (8, 8’) y un revestimiento exterior (9, 9’) que recubre al menos parcialmente el sustrato rígido (8, 8’), donde el piso de carga (1, 1’) presenta dos extremos laterales, opuestos entre sí, un extremo anterior y un extremo posterior, opuesto al extremo anterior, donde el piso de carga (1, 1’) es pivotable desde una primera posición de uso, estando el piso de carga (1, 1’) dispuesto formando una superficie sustancialmente horizontal, hasta una segunda posición de uso, estando el piso de carga (1, 1’) al menos parcialmente dispuesto con una inclinación respecto a la primera posición de uso, tal que permite a un usuario el acceso a una zona inferior al piso de carga (1, 1’), y

- unas respectivas paredes laterales internas (21) del maletero (30), fabricadas de un material rígido,

y donde el sistema de retención retiene el piso de carga (1, 1’) en la segunda posición de uso, estando el sistema de retención caracterizado en que:

cada pared lateral interna (21) del maletero (30) comprende al menos una respectiva protuberancia (20) configurada y dispuesta para actuar a modo de tope para retener el piso de carga (1, 1’) en la segunda posición de uso, y donde cada protuberancia (20) está fabricada del mismo material rígido que la respectiva pared lateral interna (21) del maletero (30);

donde el piso de carga (1, 1’) comprende al menos un elemento de retención (7, 7’) dispuesto en cada uno de los dos extremos laterales de dicho piso de carga (1, 1’), estando dichos al menos un elemento de retención (7, 7’) fabricados en un material deformable, donde cada elemento de retención (7, 7’) deformable está dispuesto y configurado para:

- contactar con una respectiva protuberancia (20) en el movimiento de pivotamiento del piso de carga (1, 1’) en el maletero (30) desde la primera posición a la segunda posición de uso, o desde la segunda posición a la primera posición de uso, y deformarse, al menos una parte de cada elemento de retención deformable (7, 7’) correspondiente a una zona de solape con la respectiva protuberancia (20) en la dirección "Y” correspondiente al ancho del vehículo, por una presión superior o igual a un valor predefinido ejercida en el contacto con la respectiva protuberancia (20),

- recuperar su geometría inicial una vez finalizado el contacto con la respectiva protuberancia (20) en el movimiento de pivotamiento del piso de carga (1, 1’) en el maletero (30) desde la primera posición a la segunda posición de uso, o desde la segunda posición a la primera posición de uso, y

- contactar con una respectiva protuberancia (20), estando el piso de carga (1, 1’) en la segunda posición de uso, y mantener sustancialmente su geometría inicial si el valor de presión resultante por el contacto con la respectiva protuberancia (20) es inferior a un valor de presión predefinido.

2. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según la reivindicación 1, en el que el revestimiento exterior (9, 9’) del piso de carga (1, 1’) recubre a los respectivos elementos de retención (7, 7’) deformables.

3. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada elemento de retención (7, 7’) deformable del piso de carga (1, 1’) está dispuesto en el respectivo extremo lateral del piso de carga (1, 1’) tal que el contacto con la al menos una protuberancia (20) se produzca únicamente con el respectivo elemento de retención (7, 7’) deformable del piso de carga (1, 1’) en el movimiento de pivote entre la primera posición de uso y la segunda posición de uso o viceversa.

4. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los respectivos elementos de retención (7) deformables del piso de carga (1, 1’) están dispuestos en una hendidura lateral (12, 12’) provista en cada extremo lateral del piso de carga (1, 1’), donde dichos elementos de retención (7, 7’) deformables no sobresalen en la dirección "Y” hacia las paredes laterales (21) del maletero (30) respecto al respectivo extremo lateral del piso de carga (1, 1').

5. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1') para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que los respectivos elementos de retención (7') deformables del piso de carga (1, 1') están dispuestos sobresaliendo en la dirección “Y” hacia las paredes laterales (21) del maletero (30) respecto al respectivo extremo lateral del piso de carga (1, 1').

6. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1') para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que los respectivos elementos de retención (7') deformables del piso de carga (1, 1') están dispuestos en una hendidura lateral (12, 12') provista en cada extremo lateral del piso de carga (1, 1'), donde dichos elementos de retención (7, 7') deformables sí sobresalen en la dirección “Y” hacia las paredes laterales (21) del maletero (30) respecto al respectivo extremo lateral del piso de carga (1, 1').

7. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1') para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 5 o 6, en el que una profundidad en la dirección “Y” de cada elemento de retención (7, 7') deformable es variable, tal que las zonas de contacto con la respectiva protuberancia (20) comprenden una superficie inclinada aumentando la profundidad del elemento de retención (7, 7') hasta una zona central de máxima profundidad en dicha dirección “Y”.

8. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1') para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el material deformable de los respectivos elementos de retención (7, 7') del piso de carga (1, 1') se incorpora en las respectivas zonas del piso de carga (1, 1') durante el proceso constructivo del piso de carga (1, 1') y quedan integrados en el piso de carga (1, 1').

9. Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el material deformable de los respectivos elementos de retención (7, 7’) del piso de carga (1, 1’) comprende una espuma blanda incorporada durante el proceso constructivo del piso de carga (1, 1’).

10.Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según la reivindicación 9, en el que la espuma blanda es una espuma de poliuretano (PUR) con una densidad comprendida entre 144 y 176 kg/m3 y un esfuerzo de compresión comprendido entre 14,4 y 21,6 KPa.

11.Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el piso de carga (1, 1’) comprende un sustrato rígido interior (8, 8’), cubierto al menos parcialmente por una capa intermedia (10, 10’) que envuelve el sustrato rígido interior (8, 8’) y, a su vez, cubierta al menos parcialmente por un revestimiento exterior (9, 9’) que envuelve la capa intermedia (10, 10’).

12.Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en que la al menos una protuberancia (20) está dispuesta fija respecto a su respectiva pared lateral interna (21) del maletero (30).

13.Sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) para un maletero de un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que una profundidad en la dirección “Y” de cada protuberancia (20) es variable, tal que las zonas de contacto con el respectivo elemento de retención (7, 7’) deformable comprenden una superficie inclinada aumentando la profundidad del elemento de retención (7, 7’) hasta una zona central de máxima profundidad en dicha dirección “Y”.

14. Maletero (30) de un vehículo, que comprende un sistema de retención de un piso de carga (1, 1’) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13.