ES2928970T3

ES2928970T3 - Transmisión de tracción

Info

Publication number: ES2928970T3
Application number: ES20735561T
Authority: ES
Inventors: Pavel Fiala; Julia Götz; Michael Stockmayer
Original assignee: Traktionssysteme Austria GmbH
Current assignee: Traktionssysteme Austria GmbH
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2020-06-30
Publication date: 2022-11-24
Anticipated expiration: 2040-06-30
Also published as: CN114423973B; CA3143660A1; PL3941794T3; AU2020352396A1; EP3941794B1; US20220348234A1; EP3798076A1; EP3941794A1; WO2021058151A1; US11679788B2; CN114423973A

Abstract

La invención se refiere a una transmisión de tracción (1) para transmitir el giro de un eje de entrada (2) a una rueda de riel conectada a un eje de salida (3) para rotación conjunta, comprendiendo la transmisión de tracción: al menos dos etapas de transmisión (4) , cada uno de los cuales tiene al menos un engranaje pequeño (5) o piñón y al menos un engranaje grande (6); y una carcasa de transmisión (7) que tiene cojinetes (8, 9) para el eje de entrada (2) y para el eje de salida (3) y que tiene aceite de transmisión (G) dispuesto en la carcasa de transmisión (7). En la posición de uso, el eje de entrada (2) está dispuesto debajo del eje de salida (3). Según la invención, la carcasa de transmisión (7) presenta un elemento de fijación (24) para disposición pivotante alrededor de un eje (Q) paralelo al eje de rotación del árbol de entrada (2) y del árbol de salida (3). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Transmisión de tracción

La invención se refiere a una transmisión de tracción para transmitir la rotación de un eje de accionamiento de entrada a una rueda de riel que está conectada a un eje de accionamiento de salida de forma no giratoria, con al menos dos etapas de transmisión que tienen cada una al menos una rueda pequeña o piñón y al menos una rueda grande, y con una carcasa de transmisión con rodamientos para el eje de transmisión de entrada y el eje de transmisión de salida y aceite de transmisión dispuesto en la carcasa de transmisión, en la que el eje de transmisión de entrada está aislado de la carcasa de transmisión mediante una junta laberíntica y el eje de transmisión de salida está aislado de la carcasa de transmisión mediante una junta laberíntica, y en la que el eje de transmisión de entrada está dispuesto por debajo del eje de transmisión de salida en la posición de uso.

La presente invención se refiere a las transmisiones de tracción usadas para conectar máquinas de tracción, es decir, motores de accionamiento eléctrico preferentemente para vehículos sobre rieles, como tranvías o ferrocarriles.

Especialmente en los vehículos ferroviarios de piso bajo, que permiten a los pasajeros subir y bajar cómodamente, hay muy poco espacio disponible para el chasis, la transmisión y los motores de accionamiento debido al bajo nivel del piso. En los vehículos ferroviarios, las ruedas individuales o los conjuntos de ruedas pueden accionarse a través de las correspondientes transmisiones, cada una con un motor de accionamiento. En consecuencia, un chasis con tracción a las cuatro ruedas suele incluir dos o cuatro motores de tracción y dos o cuatro transmisiones. Como los vehículos ferroviarios suelen estar diseñados para dos sentidos de la marcha, las máquinas eléctricas y las transmisiones deben estar diseñadas para ambos sentidos de rotación.

Por ejemplo, el documento EP 0548 044 B1 describe un vehículo ferroviario cuyo bogie está diseñado en particular para vehículos ferroviarios de piso bajo con una altura de piso reducida y, por tanto, un espacio limitado para el tren de rodamiento, la transmisión y los motores de accionamiento. El accionamiento se realiza preferentemente mediante motores de cubo de rueda, que se alojan directamente bajo las cajas de las ruedas. Los motores de los cubos de las ruedas accionan las ruedas de los rieles mediante transmisiones planetarias.

El documento JP H0840262 A muestra una transmisión de tracción del presente tipo en el que el eje de transmisión de entrada puede disponerse por debajo del eje de transmisión de salida que está conectado a la rueda de riel de forma no giratoria.

También se describen otros transmisiones de tracción, por ejemplo, en el documento US 4 148262 A en el que no se desvelan detalles sobre el tipo de lubricación.

Los vehículos ferroviarios de piso bajo conocidos tienen zonas con mayor altura de piso o zonas que no están disponibles para los pasajeros debido al mayor diseño de los motores de accionamiento, transmisiones y bogies, lo que por supuesto tiene desventajas para el transporte de pasajeros, especialmente en las zonas urbanas.

Las transmisiones deben ser lo más pequeñas posible, pero con una larga vida útil y largos intervalos de mantenimiento, y con un diseño robusto y sencillo.

El objeto de la presente invención es proporcionar una transmisión de tracción como la mencionada anteriormente, la cual está diseñada para ser lo más compacta, simple y robusta posible, de manera que, en particular, resulta ventajosa su aplicación como transmisión para vehículos ferroviarios de piso bajo. La transmisión de tracción debe tener una vida útil lo más larga posible y unos intervalos de mantenimiento prolongados. Debería ser posible usarlo para motores de accionamiento especialmente rápidos con una lubricación óptima simultánea. Las desventajas de las transmisiones de tracción conocidas deben evitarse o, al menos, reducirse.

El objetivo de acuerdo con la invención se logra mediante una transmisión de tracción mencionada anteriormente, en la que un cárter de aceite separado está dispuesto debajo de cada rueda grande de cada etapa de transmisión, y un disco transportador para suministrar el aceite de transmisión desde el cárter de aceite de la primera etapa de transmisión está conectado o integrado de manera no giratoria a la rueda grande o a una rueda intermedia de la primera etapa de transmisión, y al menos un conducto de aspiración está dispuesto en la región del disco transportador, que se abre en la región de la junta laberíntica del eje de transmisión, y la carcasa de transmisión tiene un elemento de fijación para su disposición pivotante alrededor de un eje paralelo al eje de rotación del eje de transmisión de entrada y del eje de transmisión de salida. Con esta fijación giratoria de la transmisión, la variación de la distancia al suelo debida al desgaste de la rueda de riel conectada al eje de transmisión de salida puede compensarse en cierta medida mediante el correspondiente seguimiento de la transmisión de tracción. La fijación pivotante de la carcasa de transmisión tiene lugar a través de al menos un elemento de fijación y de elementos de suspensión adecuados en el chasis del vehículo ferroviario a conducir. El hecho de que la transmisión esté dispuesta en su posición de uso de forma que el eje de transmisión de entrada esté situado por debajo del eje de transmisión de salida, la hace especialmente ventajosa para su uso en vehículos ferroviarios de piso bajo. El eje de accionamiento más bajo de la transmisión está conectado a un motor de accionamiento correspondientemente más bajo, de modo que el piso de un vehículo ferroviario puede disponerse aún más bajo y, por lo tanto, se dispone de más espacio para los pasajeros o se hace posible un embarque y desembarque más cómodos. Por ejemplo, la transmisión tiene dos etapas de transmisión, en la que se puede instalar una rueda intermedia adicional en la primera etapa de transmisión. Por lo tanto, la transmisión tiene, por ejemplo, cinco ruedas dentadas que realizan la reducción, en particular de un motor de accionamiento de rotación muy rápida, a un número adecuado de revoluciones de una rueda de riel de un vehículo ferroviario. Por ejemplo, son posibles motores primarios con una velocidad máxima de más de 12.000 min-1, en los que la transmisión proporciona reducciones en el intervalo de 14,0 a 17,0 en las velocidades adecuadas en la rueda del riel. El aceite de transmisión suele ser un aceite totalmente sintético.

Como resultado del hecho de que un cárter de aceite separado está dispuesto debajo de cada rueda grande de cada etapa de transmisión, puede tener lugar una lubricación óptima de todas las etapas de transmisión de la transmisión de tracción. En el caso de la transmisión de tracción en cuestión, con su eje de transmisión de entrada especialmente bajo, es importante diseñar las juntas, especialmente del eje de transmisión de entrada en relación con la carcasa de transmisión, y el suministro del aceite de transmisión de tal manera que se eviten las fugas del aceite de transmisión en la medida de lo posible y se garantice la lubricación de los rodamientos.

El disco transportador para transportar el aceite de transmisión desde el cárter de aceite de la primera etapa de transmisión, que está conectado o integrado de forma no giratoria con la rueda grande o una rueda intermedia de la primera etapa de transmisión, da lugar a una lubricación por salpicadura, en la que el aceite de transmisión es transportado a través del disco transportador desde el cárter de aceite o los cárteres de aceite individuales hasta los puntos superiores. El disco transportador está unido de forma no giratoria a la rueda grande o a una rueda intermedia de la etapa de transmisión o está hecho de una sola pieza con ella o integrado en ella. De este modo, el disco transportador gira a una velocidad relativamente alta de, por ejemplo, 6.000 min-1 y expulsa el aceite de transmisión hacia el eje de transmisión de salida. El disco transportador puede diseñarse como una corona dentada fresada, que es más fácil de fabricar y permite alimentar el aceite de transmisión en ambos sentidos de rotación de un motor de accionamiento. El aceite de transmisión vuelve al cárter de aceite o a cada cárter de aceite a través de conductos de retorno adecuados.

El eje de transmisión de entrada y el eje de transmisión de salida están aislados cada uno de ellos de la carcasa de transmisión por una junta laberíntica. Esta junta laberíntica, preferentemente abierta y sin desgaste, impide esencialmente que el aceite de transmisión salga de la carcasa de transmisión.

A través del al menos un conducto de aspiración dispuesto en la zona del disco transportador, que se abre en la zona de la junta laberíntica del eje de accionamiento, se consigue una extracción del aceite de transmisión desde la zona de la junta laberíntica hacia el cárter de aceite mediante la presión negativa generada por el disco transportador, y así se evita un escape de aceite de transmisión de la carcasa de transmisión.

Ventajosamente, el eje de transmisión de entrada está dispuesto a una distancia vertical entre 50 mm y 200 mm, en particular entre 120 mm y 140 mm, por debajo del eje de transmisión de salida. Estas dimensiones han demostrado ser especialmente adecuadas para los vehículos ferroviarios de piso bajo.

La carcasa de transmisión está formada preferentemente por al menos dos partes de la carcasa, que están conectadas entre sí, preferentemente atornilladas, a través de elementos de conexión correspondientes. Preferentemente, una parte de la carcasa está formada por una parte de la carcasa superior y otra parte de la carcasa está formada por el cárter de aceite.

De acuerdo con otra característica de la invención, la altura de la carcasa de transmisión en la región del eje de transmisión de entrada es menor que la altura de la carcasa de transmisión en la región del eje de transmisión de salida, en particular entre un 30% y un 70% menor. El resultado es un diseño en forma de L de la carcasa de transmisión en vista lateral, que es especialmente adecuado para su instalación en vehículos ferroviarios de piso bajo, ya que se puede disponer un asiento para el pasajero de forma especialmente adecuada por encima de la rueda de riel y de la carcasa de transmisión y el motor de accionamiento, en el que el pasajero está sentado casi por encima de la carcasa de transmisión y disponiendo los pies por encima del eje de accionamiento.

Además de la junta laberíntica del eje de accionamiento, se pueden disponer elementos de sellado de contacto. Estas juntas adicionales pueden ser útiles para sellar la carcasa de transmisión debido a la posición particularmente baja del eje de transmisión de entrada de la transmisión de tracción en la posición de uso de la transmisión.

Un acoplamiento, en particular un acoplamiento de compensación, por ejemplo, un acoplamiento de dientes curvos, suele estar dispuesto en el eje de accionamiento. Además de las desviaciones primarias de los muelles, el acoplamiento también compensa de forma adecuada los desajustes que se producen como consecuencia de la compensación del desgaste de una rueda del vehículo.

Para poder rellenar fácilmente el aceite de transmisión en la misma, se ha dispuesto en la carcasa de transmisión al menos una entrada para el aceite de transmisión que puede cerrarse.

Para facilitar el cambio o el vaciado del aceite de transmisión, se dispone preferentemente en la carcasa de transmisión de al menos una salida para el aceite de transmisión que puede cerrarse.

Para comprobar el nivel del aceite de transmisión, puede disponerse al menos una mirilla en la carcasa de transmisión en un lugar adecuado.

Si se dispone al menos una abertura de ventilación en la carcasa de transmisión, se pueden compensar las fluctuaciones de presión en la carcasa de transmisión, como las que se producen debido a las fluctuaciones de temperatura, y se evita el desarrollo de subpresión o sobrepresión en la carcasa de transmisión. La al menos una abertura de ventilación puede estar cubierta con una tapa adecuada para evitar que la suciedad entre en el interior de la carcasa de transmisión.

En la carcasa de transmisión pueden disponerse superficies de deslizamiento adecuadamente diseñadas para el deslizamiento del aceite de transmisión en la dirección del eje de accionamiento superior.

Además, en el interior de la carcasa de transmisión se prevén preferentemente compartimentos de retención para recoger y hacer pasar el aceite de transmisión. Dichos compartimentos se fabrican preferentemente en una sola pieza con la carcasa de transmisión y, al igual que la propia carcasa de transmisión, tienen la forma adecuada para que el aceite de transmisión pueda ser transportado a las regiones deseadas dentro de la carcasa de transmisión.

La presente invención se explica con más detalle con referencia a los dibujos adjuntos. En ellos se muestran

Figura 1 una vista esquemática de una realización de una transmisión de tracción para transmitir la rotación de un eje de transmisión de entrada a un eje de transmisión de salida;

Figura 2 otra vista esquemática de otra realización de una transmisión de tracción con un elemento de fijación para la disposición pivotante;

Figura 3 una vista en sección a través de una realización de una transmisión de tracción a lo largo de una línea de sección MI-MI de la Fig. 1 que pasa por el eje de transmisión de entrada y el eje de transmisión de salida;

Figura 4 una vista en sección a través de la transmisión de tracción a lo largo de la línea de sección IV-IV de la Fig. 3;

Figura 5 una vista en sección a través de la transmisión de tracción a lo largo del eje de transmisión de entrada a lo largo de la línea de sección V-V de acuerdo con la Fig. 3;

Figura 6 una sección vertical a través de la carcasa de transmisión de otra realización de la transmisión de tracción;

Figura 7 una sección vertical a través de la carcasa de transmisión de otra realización de una transmisión de tracción; y

Figura 8 una vista en sección a través de otra realización de una transmisión de tracción en la zona del eje de transmisión de entrada.

La Fig. 1 muestra una vista esquemática de una realización de una transmisión de tracción 1 para transmitir la rotación de un eje de transmisión de entrada 2 a una rueda de riel de un vehículo ferroviario, en particular un vehículo ferroviario de piso bajo (no mostrado), que está conectado de manera no giratoria a un eje de transmisión de salida 3. La transmisión de tracción 1 tiene al menos dos etapas de transmisión 4 (véase la Fig. 3). La transmisión de tracción 1 está rodeada por una carcasa de transmisión 7, que está formada por al menos dos partes de carcasa 10, 11. Una parte de la carcasa 10 puede estar formada por una parte de la carcasa superior y otra parte de la carcasa 11 por el cárter de aceite. Preferentemente, en la carcasa de transmisión 7 están dispuestas al menos una entrada 19 para el aceite de transmisión G y al menos una abertura de ventilación 22, a través de las cuales el aire puede escapar o ser aspirado cuando el aire dentro de la carcasa de transmisión 7 se expande o comprime debido a la temperatura. La al menos una abertura de ventilación 22 puede estar cubierta con una tapa adecuada para evitar que la suciedad entre en el interior de la carcasa de transmisión 7.

La transmisión de tracción 1 está diseñada de tal manera que, en la posición de uso de la transmisión de tracción 1, el eje de transmisión de entrada 2 está dispuesto por debajo del eje de transmisión de salida 3. El eje de transmisión de entrada 2 de la transmisión de tracción 1 está conectado a un motor de accionamiento correspondientemente más bajo (no mostrado), por lo que el suelo de un vehículo ferroviario puede disponerse aún más bajo en la zona del bogie y así, en particular en el caso de un compartimento de pasajeros sin escalones o sin barreras, se consigue una altura de embarque baja que permite a los pasajeros subir y bajar cómodamente. Esto es especialmente ventajoso para los vehículos ferroviarios de piso 100% bajo.

La altura h de la carcasa de transmisión 7 en la zona del eje de transmisión de entrada 2 es preferentemente entre un 30% y un 70% menor que la altura h2 de la carcasa de transmisión 7 en la zona del eje de transmisión de salida 3. La distancia vertical d entre el eje de transmisión de entrada 2 y el eje de transmisión de salida 3 es preferentemente de 50 a 200 mm, en particular de 120 a 140 mm.

Como se puede ver en la realización de una transmisión de tracción 1 de acuerdo con la Fig. 2, al menos una salida 20 para el aceite de transmisión G y al menos una mirilla 21 para comprobar el nivel del aceite de transmisión G están preferentemente también dispuestas en un lugar adecuado de la carcasa de transmisión 7.

En la realización de la carcasa de transmisión 7 de acuerdo con la Fig. 2, se proporciona además un elemento de fijación 24 para fijar en forma pivotante la transmisión de tracción 1 alrededor de un eje Q paralelo al eje de rotación del eje de transmisión de entrada 2 y del eje de transmisión de salida 3. Esta fijación giratoria de la transmisión de tracción 1 o de la carcasa de transmisión 7 permite compensar en cierta medida la variación de la distancia al suelo debida al desgaste de una rueda ferroviaria de un vehículo ferroviario conectada al eje de transmisión de salida 3 mediante el correspondiente seguimiento de la transmisión de tracción 1.

La Fig. 3 muestra una sección a través de una realización de una transmisión de tracción 1 a lo largo de la línea de sección III-IN de la Fig. 1, que pasa por el eje de transmisión de entrada 2 y el eje de transmisión de salida 3. La transmisión de tracción 1 comprende dos etapas de transmisión 4, cada una de las cuales tiene al menos una rueda pequeña 5 o piñón y al menos una rueda grande 6, en la que en la primera etapa de transmisión 4 también está instalada una rueda intermedia adicional 6'. La transmisión de tracción 1 tiene, por tanto, por ejemplo, cinco ruedas dentadas 5, 6, 6' que realizan la reducción, en particular de un motor de accionamiento de rotación muy rápida, a un número adecuado de revoluciones de una rueda de riel de un vehículo ferroviario. En la carcasa de transmisión 7 están dispuestos los rodamientos 8 para el eje de transmisión de entrada 2, los rodamientos 9 para el eje de transmisión de salida 3 y otros rodamientos para los ejes de las etapas intermedias de la transmisión 4. El eje de transmisión de entrada 2 puede estar conectado a un motor de accionamiento (no mostrado) a través de un acoplamiento 18. El eje de transmisión de salida 3 está conectado a una rueda ferroviaria (no mostrada) de un vehículo ferroviario, por ejemplo. La transmisión de tracción 1 está diseñada de tal manera que el aceite de transmisión G también llega a las regiones superiores dentro de la carcasa de transmisión 7 cuando el eje de transmisión de entrada 2 gira y la lubricación de los rodamientos está garantizada, pero se evita en lo posible un escape del aceite de transmisión G de la carcasa de transmisión 7. Para ello, el eje de transmisión de entrada 2 está sellado contra la carcasa de transmisión 7 por una junta laberíntica 14 (véase la figura 5) y el eje de transmisión de salida 3 por una junta laberíntica 17. Los rodamientos 8, 9 pueden, por ejemplo, estar formados por los correspondientes rodamientos de rodillos.

La Fig. 4 muestra una sección vertical a través de una realización de una transmisión de tracción 1 a lo largo de la línea de sección IV-IV de la Fig. 3. En este caso, un disco transportador 13 está conectado de forma no giratoria a la rueda intermedia 6', preferentemente de la primera etapa de transmisión 4, a través del cual el disco transportador 13 transporta el aceite de transmisión G desde el cárter de aceite 12 hasta los puntos superiores. En la zona del disco transportador 13 puede disponerse al menos un conducto de aspiración 16, que preferentemente se abre en la zona de la junta laberíntica 14 del eje de transmisión de entrada 2 (véase la Fig. 5). A través del al menos un conducto de aspiración 16, se consigue una aspiración del aceite de transmisión G desde la zona de la junta laberíntica 14 del eje de transmisión de entrada 2 y, por tanto, se impide la salida del aceite de transmisión G de la carcasa de transmisión 7.

La Fig. 5 muestra una sección vertical a través de la transmisión de tracción 1 en la zona del eje de accionamiento 2 a lo largo de la línea de intersección V-V de la Fig. 3. Se muestra la junta laberíntica 14 para sellar el eje de transmisión de entrada 2 contra la carcasa de transmisión 7. En principio, se pueden disponer otros elementos de sellado 15 para evitar que el aceite de transmisión G salga del interior de la carcasa de transmisión 7 en la zona del eje de transmisión de entrada 2.

La Fig. 6 muestra una sección a través de la carcasa de transmisión 7 de otra realización de una transmisión de tracción 1, en la que los compartimentos de retención 23 están dispuestos en una de las partes de la carcasa 10, 11 de la carcasa de transmisión 7, cuyos compartimentos de retención 23 están previstos para capturar y hacer pasar el aceite de transmisión G. Los compartimentos de retención 23 están preferentemente hechos de una sola pieza con la carcasa de transmisión 7 y, al igual que la propia carcasa de transmisión 7, tienen la forma adecuada para que el aceite de transmisión G pueda ser transportado a las regiones deseadas dentro de la carcasa de transmisión 7. Como alternativa a la fabricación integral de los compartimentos de retención 23 con la carcasa de transmisión 7, los compartimentos de retención 23 también pueden estar conectados, por ejemplo, atornillados, a la carcasa de transmisión 7. Si se diseñan adecuadamente cárteres de aceite separados 12, se puede conseguir un nivel diferente de aceite de transmisión G en los cárteres de aceite individuales 12. De este modo, se puede influir en la cantidad de aceite de transmisión G en circulación de manera que se garantice un suministro de aceite suficiente a los rodamientos y al engranado de las ruedas dentadas de la transmisión de tracción 1 y, al mismo tiempo, se minimicen las pérdidas por salpicaduras.

La figura 7 muestra otra vista en sección de la carcasa de transmisión 7, en la que las superficies de expulsión 25 están dispuestas en la carcasa de transmisión 7 y preferentemente están fabricadas integralmente con ella, a través de las cuales se ayuda a la expulsión del aceite de transmisión G durante la rotación del disco transportador 13 y, por tanto, se ayuda al transporte del aceite de transmisión G a regiones más altas dentro de la carcasa de transmisión 7. Como alternativa a la fabricación integral de las superficies de expulsión 25 con la carcasa de transmisión 7, las superficies de expulsión 25 también pueden estar conectadas, por ejemplo, atornilladas, a la carcasa de transmisión 7.

Por último, la Fig. 8 muestra una vista detallada a través de una realización de transmisión de tracción 1 en la región del eje de transmisión de entrada 2, en la que se muestra la junta laberíntica 14 para sellar el eje de transmisión de entrada 2 con respecto a la carcasa de transmisión 7. A través de los conductos de aspiración 16 en la zona del eje de transmisión de entrada 2, el aceite de transmisión G es aspirado a través del disco transportador 13. Como ya se ha mencionado en la Fig. 3, el eje de transmisión de entrada 2 está conectado preferentemente a un motor de accionamiento (no mostrado) a través de un acoplamiento 18, en particular un acoplamiento de compensación, por ejemplo, un acoplamiento de dientes inferiores. Además de las deflexiones primarias del muelle, el acoplamiento 18 también compensa adecuadamente los desplazamientos que se producen debido a la compensación del desgaste de una rueda de riel.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Transmisión de tracción (1) para transmitir la rotación de un eje de transmisión de entrada (2) a una rueda de riel conectada de forma no giratoria a un eje de transmisión de salida (3), con al menos dos etapas de transmisión (4) cada una de las cuales comprende al menos una rueda pequeña (5) o piñón y al menos una rueda grande (6), y con una carcasa de transmisión (7) con rodamientos (8, 9) para el eje de transmisión de entrada (2) y el eje de transmisión de salida (3), y con aceite de transmisión (G) dispuesto en la carcasa de transmisión (7), en la que el eje de transmisión de entrada (2) está aislado de la carcasa de transmisión (7) por medio de una junta laberíntica (14) y el eje de transmisión de salida (3) está aislado de la carcasa de transmisión (7) por medio de una junta laberíntica (17), y, en la posición de uso, el eje de transmisión de entrada (2) está dispuesto debajo del eje de transmisión de salida (3), caracterizada porque debajo de cada rueda grande (6) de cada etapa de transmisión (4) está dispuesto un cárter de aceite separado (12) y un disco transportador (13) para suministrar el aceite de transmisión (G) desde el cárter de aceite (12) de la primera etapa de transmisión (4) está conectado o integrado de forma no giratoria a la rueda grande (6) o a una rueda intermedia (6') de la primera etapa de transmisión (4), y al menos un conducto de aspiración (16) está dispuesto en la región del disco transportador (13), que se abre en la región de la junta laberíntica (14) del eje de transmisión de entrada (2), y porque la carcasa de transmisión (7) tiene un elemento de fijación (24) para su disposición pivotante alrededor de un eje (Q) paralelo al eje de rotación del eje de transmisión de entrada (2) y del eje de transmisión de salida (3).

2. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque el eje de transmisión de entrada (2) está dispuesto a una distancia vertical (d) entre 50 mm y 200 mm, en particular entre 120 mm y 140 mm, por debajo del eje de transmisión de salida (3).

3. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque la carcasa de transmisión (7) está formada por al menos dos piezas de carcasa (10, 11).

4. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque la altura (h-i) de la carcasa de transmisión (7) en la región del eje de transmisión de entrada (2) es menor que la altura (h2) de la carcasa de transmisión (7) en la región del eje de transmisión de salida (3), en particular entre un 30% y un 70% menor.

5. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque además de la junta laberíntica (14) del eje de transmisión de entrada (2) y/o la junta laberíntica (17) del eje de transmisión de salida se disponen elementos de sellado (15) de contacto.

6. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque en el eje de transmisión de entrada (2) está dispuesto un acoplamiento (18), en particular un acoplamiento diferencial, por ejemplo, un acoplamiento de dientes curvos.

7. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque en la carcasa de transmisión (7) están dispuestas al menos una entrada (19) y una salida (20) para el aceite de transmisión (G) que pueden cerrarse.

8. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada porque en la carcasa de transmisión (7) están dispuestos al menos una mirilla (21) para comprobar el nivel del aceite de transmisión (G) y al menos una abertura de ventilación (22).

9. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque en la carcasa de transmisión (7) están dispuestas superficies de expulsión (25) para la expulsión del aceite de transmisión (G) en la dirección del eje de transmisión superior (3).

10. Transmisión de tracción (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque en el interior de la carcasa de transmisión (7) están previstos compartimentos de retención (23) para recoger y hacer pasar el aceite de transmisión (G).