ES2919250T3 - Faro para vehículos - Google Patents

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ES2919250T3
ES2919250T3 ES17182019T ES17182019T ES2919250T3 ES 2919250 T3 ES2919250 T3 ES 2919250T3 ES 17182019 T ES17182019 T ES 17182019T ES 17182019 T ES17182019 T ES 17182019T ES 2919250 T3 ES2919250 T3 ES 2919250T3
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Michael Aichinger-Rosenberger
Rainer Pfingstl
Stefan Schantl
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Hella GmbH and Co KGaA
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Abstract

La invención se refiere a un faro para los vehículos, especialmente para los vehículos de dos ruedas, que contiene una fuente de luz (6) y una unidad óptica (8) para crear una distribución de viga baja con un límite de luz/oscuro, con compensación por compensación de una inclinación. Los faros (1) con respecto a un eje horizontal que se extiende a través de la dirección de radiación principal del faro (1) desde una ubicación normal en un índice no estándar, de modo que el límite ligero/oscuro de la distribución de haz bajo en la ubicación no normal de El módulo de luz de baja luz (4) se ejecuta en la misma altura que un límite ligero/oscuro de la distribución del haz bajo en la ubicación normal, por lo que al menos una fuente de luz adicional (7', 7'''') está destinada como un Agente de compensación, que es al menos una distribución de luz básica que se genera en el índice no estándar del módulo de luz de haz bajo (4) (6) se puede cambiar, por lo que la fuente de luz adicional (7', 7'', 7''') Se asignan agentes de iluminación óptica (8) para generar una distribución de luz adicional con un límite adicional del infierno/oscuro, que se extiende sobre un ángulo diferencial más alto con respecto al eje horizontal que un infierno básico/límite oscuro del básico Distribución de luz en la misma norma. Se ejecuta a la misma altura que el infierno básico/límite oscuro en la ubicación normal del módulo de luz de haz bajo (4). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Faro para vehículos
La invención se refiere a un faro para vehículos según el preámbulo de la reivindicación 1.
Del documento DE 19648 180 A1 es conocido un faro para vehículos de dos ruedas, el cual dispone de un módulo de luz de cruce con una fuente de luz así como una unidad óptica para generar una difusión de luz de cruce. En una posición normal del módulo de luz de cruce o del vehículo de dos ruedas durante el trayecto un límite de claridad/oscuridad de la difusión de luz de cruce se encuentra a una altura predeterminada. Aquí se parte de que la difusión de luz de cruce del vehículo de dos ruedas se proyecta en una pared de medición. Sin embargo si el conductor debe realizar una maniobra de frenado, sobre el módulo de luz de cruce actúan fuerzas de desaceleración, de manera que el límite de claridad/oscuridad de la difusión de luz de cruce presenta en esta posición no normal una altura más baja que en la posición normal. El faro presenta por lo tanto una posición de ajuste hacia abajo en relación con un eje horizontal que transcurre transversalmente a una dirección de irradiación principal del mismo. Para evitar un rango de luz más bajo asociado con esto en la posición no normal del faro el documento DE 19648 180 A1 propone configurar la carcasa del faro o la unidad óptica configurada como reflector de manera giratoria, de manera que el faro o el reflector se gira hacia arriba en la posición no normal. El faro o reflector está alojado entre dos topes con posibilidad de giro, de manera que con el accionamiento de una palanca de freno de mano el faro o el reflector se puede llevar hasta la posición de compensación. Desventajoso en el faro conocido es que la compensación del ajuste de inclinación del faro en la posición no normal se puede realizar de forma relativamente lenta y solo en un nivel. Procesos de frenado de diferente intensidad no se pueden por lo tanto compensar.
Del documento DE 102008044676 A1 es conocido un faro para vehículos, el cual presenta como fuente de luz diodos de luz dispuestos en forma anular o circular. Varios diodos de luz están agrupados en un segmento de luz. Para la compensación de movimientos de cabeceo tales segmentos de diodos de luz se controlan mediante un dispositivo de control, de modo que la difusión de luz deseada se puede mantener.
Del documento DE 102005043058 A1 es conocido un faro para vehículos, el cual presenta una pluralidad de fuentes de luz para generar una difusión de luz predeterminada. Las fuentes de luz están dispuestas en forma rectangular en una placa de soporte común. A las fuentes de luz les está asignado un reflector como unidad óptica. Para el caso de que el faro se gire en torno a un ángulo de cabeceo a consecuencia de una aceleración o desaceleración, el control de una pieza tal de las fuentes de luz dispuestas en el campo rectangular se produce de modo que la difusión de luz básica predeterminada se genera. En función de un ángulo de inclinación del vehículo detectado mediante un sensor de inclinación un número de fuentes de luz se conectan o desconectan. Un otro faro es conocido del documento US 2004/223338 A1. La tarea de la presente invención es por eso indicar un faro para vehículos así como un dispositivo de ajuste, de modo que de forma fácil y efectiva se logre una compensación en caso de inclinación (movimiento de cabeceo) del faro durante el trayecto del vehículo, en particular en una situación de frenado del vehículo.
Para solucionar esta tarea la invención presenta las características de la reivindicación 1.
Según la invención como medio de compensación para una posición de inclinación (posición de cabeceo) cambiada del faro en relación con un eje horizontal que transcurre transversalmente a la dirección de irradiación principal del faro únicamente está prevista al menos una fuente de luz adicional así como en su caso un medio de guía de luz óptico asignado a la misma. En cuanto la posición no normal, es decir la posición de inclinación cambiada, ha sido detectada, esta fuente de luz adicional es conectable y posibilita en conexión con el medio de guía de luz óptico una difusión de luz adicional con un límite de claridad/oscuridad adicional, el cual está dispuesto a la misma altura como un límite de claridad/oscuridad básico de una difusión de luz básica en la posición normal del faro, en donde la difusión de luz básica es generada a través de la fuente de luz y la unidad óptica. A través del encendido de la fuente de luz adicional se ilumina por lo tanto un espacio intermedio entre un límite de claridad/oscuridad teórico, el cual en relación con una pared de medición tanto en la posición normal y como en la posición no normal del faro transcurre a la misma altura y coincide con el límite de claridad/oscuridad de una difusión de luz básica, la cual es generada en la posición normal del faro, y un límite de claridad/oscuridad de la difusión de luz básica en la posición no normal. En el caso de un proceso de frenado de un vehículo configurado como motocicleta el rango de luz se reduciría durante el proceso de frenado. A través de únicamente la conexión de la fuente de luz adicional se puede aproximar por lo tanto de forma relativamente rápida un rango de luz real más corto de un rango de luz teórico predeterminado en la posición normal. En la posición no normal del faro el faro presenta con ello el rango de luz deseado. Ventajosamente esta compensación se puede realizar sin el movimiento de un elemento componente, de manera que no se debe vencer ninguna fuerza de inercia. Según la invención las varias fuentes de luz adicionales están previstas como medios de compensación en conexión con medios de guía de luz, de manera que una compensación de inclinación o de cabeceo del faro se puede realizar en varios niveles. Ventajosamente se puede conseguir por lo tanto una compensación de cabeceo efectiva, la cual depende de la posición de inclinación actual del faro. Con un número mayor de los niveles de ajuste el espacio intermedio entre el rango de luz en la posición normal y el rango de luz conectado o el espacio intermedio entre el límite de claridad/oscuridad de una difusión de luz básica y un límite de claridad/oscuridad de la difusión de luz adicional se vuelve más pequeño. Sin embargo a causa de esto el salto de rango de luz que se ajusta a consecuencia del ajuste de nivel es menos apreciable para el conductor. En el caso de un número relativamente alto de fuentes de luz adicionales se puede proporcionar prácticamente un seguimiento continuo del rango de luz o de la altura del límite de claridad/oscuridad. Ya que cada fuente de luz adicional provoca una altura diferente del límite de claridad/oscuridad de la difusión de luz de cruce, a través de la conexión secuencial de las fuentes de luz adicionales se puede compensar poco a poco un cambio de ángulo de inclinación relativamente grande. Según la invención la al menos una fuente de luz adicional así como la fuente de luz básica está dispuesta en torno a un trayecto de desenfoque desplazada la una de la otra, en donde a estas fuentes de luz les está asignado como unidad óptica el mismo reflector. Con relación a la luz irradiada por la fuente de luz adicional el reflector tiene un efecto de desenfoque. Ventajosamente aquí se pueden generar de manera fácil diferentes límites de claridad/oscuridad de distintas difusiones de luz.
Según la invención están previstas al menos tres fuentes de luz adicionales para conseguir una compensación entre una posición normal y una posición no normal máxima. En el caso del proceso de frenado del vehículo de dos ruedas un rango angular de inclinación máximo se puede dividir por lo tanto en tres ángulos de inclinación diferenciales. Preferiblemente los ángulos de inclinación diferenciales están configurados igual, de manera que está dada una compensación de inclinación uniforme.
Según la invención las fuentes de luz adicionales están dispuestas en un módulo de luz de cruce junto con las fuentes de luz reales, las cuales sirven para generar la difusión de luz de cruce en la posición normal del faro. A las fuentes de luz adicionales les están asignados los mismos medios de guía de luz como a las fuentes de luz reales. De esta manera la compensación para el ajuste de inclinación del faro se puede proporcionar en poco espacio.
Según la invención mediante una señal de inclinación la posición actual del faro se puede determinar en relación con un eje horizontal que transcurre transversalmente a la dirección de irradiación principal y se suministra a una unidad de control, mediante el cual la fuente de luz o fuente de luz adicional se controla. La conexión de las fuentes de luz adicionales se puede realizar por lo tanto rápidamente en función de la posición de inclinación actual del faro.
Otras ventajas de la invención resultan de las otras reivindicaciones secundarias.
Un ejemplo de realización de la invención se explica en más detalle a continuación mediante los dibujos:
Muestran:
la Fig. 1 una vista frontal de una parte delantera de motocicleta con un faro,
la Fig. 2 una vista lateral de la parte delantera de motocicleta con haces de luz trazados,
la Fig. 3 una vista lateral aumentada del faro con una pluralidad de fuentes de luz y un reflector como unidad óptica,
la Fig. 4 una difusión de luz básica en una posición normal del faro,
la Fig. 5a una representación de la difusión de luz básica en una primera posición no normal del faro,
la Fig. 5b una primera difusión de luz total compuesta por la difusión de luz básica y una primera difusión de luz adicional en la primera posición no normal,
la Fig. 6a una representación de la difusión de luz básica en una segunda posición no normal,
la Fig. 6b una representación de una segunda difusión de luz total compuesta por la difusión de luz básica según la figura 6a, la primera difusión de luz adicional y una segunda difusión de luz adicional en la segunda posición no normal,
la Fig. 7a una representación de la difusión de luz básica en una tercera posición no normal y
la Fig. 7b una representación de una difusión de luz total compuesta por la difusión de luz básica según la figura 7a, la primera difusión de luz adicional, la segunda difusión de luz adicional y una tercera difusión de luz adicional en la tercera posición no normal.
Un faro para vehículos de conformidad con la invención se emplea preferiblemente para vehículos de dos ruedas (motocicletas).
Como puede apreciarse en las figuras 1 y 2, un faro está fijado en una parte delantera de motocicleta o una instalación de horquilla 2 de la motocicleta. El faro 1 presenta una carcasa 3, en la cual está dispuesto un módulo de iluminación de luz de cruce 4 para generar una difusión de luz de cruce. La carcasa 3 está configurada en forma de olla. Un orificio dispuesto delante en la dirección de irradiación principal H del faro 1 de la carcasa 3 está tapado por una lente de cierre 5 configurada preferiblemente de forma transparente. La carcasa 3 está unida con rigidez con la instalación de horquilla 2 por medio de medios de fijación.
El módulo de iluminación de luz de cruce 4 presenta fundamentalmente un número de fuentes de luz y como unidad óptica un reflector 8. Las fuentes de luz están configuradas preferiblemente como fuentes de luz LED, en particular como chips LED.
En el presente ejemplo de realización están previstas dos fuentes de luz básicas 6, las cuales están dispuestas en un rango de enfoque del reflector 8 y en conexión con el reflector 8 sirven para generar una difusión de luz básica LVb, véase la figura 4. Estas fuentes de luz básicas 6 están encendidas en una posición normal del faro 1, en la cual la motocicleta se encuentra en un estado no frenado. La difusión de luz LVb generada aquí presenta un límite de claridad/oscuridad HDGb, el cual corresponde a una posición normal N predeterminada para una difusión de luz de cruce predeterminada legalmente. En el presente ejemplo de realización están encendidas dos fuentes de luz básicas 6 para generar la difusión de luz de cruce LVb en la posición normal del faro 1.
Las fuentes de luz básicas 6 asignadas al reflector 8 están dispuestas en un soporte 9 común y se encuentran en un rango cercano al punto focal del reflector 8 configurado preferiblemente en forma de parábola. El soporte 9 se extiende en un plano E horizontal. Aquí la luz 15 emitida por las fuentes de luz básicas 6 se desvía en una superficie del reflector 8 en la dirección de la dirección de irradiación principal H.
Además están previstas fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7''', las cuales interactúan con el mismo reflector 8 como medios de guía de luz, de manera que se generan varias difusiones de luz adicionales, las cuales se pueden superponer con la difusión de luz básica LVb. Las fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7''' no están dispuestas - como las fuentes de luz básicas 6 - en un rango de enfoque del reflector 8, sino en un rango de desenfoque del reflector 8. Una primera fuente de luz adicional 7' está dispuesta en torno a un primer trayecto de desenfoque horizontalmente desplazada con respecto a las fuentes de luz básicas 6. Una segunda fuente de luz adicional 7'' está dispuesta en torno a un mismo trayecto de desenfoque horizontalmente desplazada con respecto a la primera fuente de luz adicional 7'. Una tercera fuente de luz adicional 7''' está dispuesta en torno a un mismo trayecto de desenfoque desplazada con respecto a la segunda fuente de luz adicional 7''. Las fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7''' están dispuestas en una misma dirección desplazadas con respecto a la al menos una fuente de luz básica 6, en el presente caso contra la dirección de irradiación principal H.
Como puede apreciarse en la figura 5a a 7b, las fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7''' dispuestas de forma diferentemente desplazada con respecto a las fuentes de luz básicas 6 provocan que se generen difusiones de luz adicionales con diferentes límites de claridad/oscuridad HDGz i , HDGz2, HDGz3.
Las fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7''' se conectan en función de una posición de inclinación actual del faro 1, la cual se detecta a través de una señal de inclinación, es decir se encienden adicionalmente a las fuentes de luz básicas 6. La señal de inclinación se proporciona a través de un sensor de inclinación, el cual detecta un ajuste de inclinación de la instalación de horquilla 2 o del faro 1 y se proporciona a una unidad de control no representada. La unidad de control genera señales de encendido y apagado para las fuentes de luz básicas 6 y las fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7'''. El sensor de inclinación está conectado preferiblemente por medio de cable eléctrico con la unidad de control. La unidad de control está conectada preferiblemente por medio de cable eléctrico con las fuentes de luz básicas 6 o fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7'''.
Si durante el trayecto se produce un proceso de frenado de la motocicleta, esto conduce a un ajuste de inclinación del faro 1 en torno a un eje A horizontal que transcurre transversalmente a una dirección de irradiación principal H del faro 1. Este proceso también se puede denominar como cabeceo, en donde el eje A representa un eje de cabeceo. En su caso el cabeceo del faro 1 también se puede realizar parcialmente o exclusivamente a través de un desplazamiento longitudinal del faro 1 a lo largo de una extensión de la instalación de horquilla 2.
En función de la magnitud del ajuste de inclinación se conectan secuencialmente las fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7'''. Cuanto mayor es el ajuste de inclinación del módulo de luz de cruce en relación con la posición normal, más fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7''' se encienden.
Si el faro 1 se pasa a través de un proceso de frenado de la posición normal hasta una primera posición no normal, en la cual mediante el sensor de inclinación se determina un primer ángulo de inclinación de por ejemplo 2°, se conecta una primera fuente de luz adicional 7', de manera que mediante la primera difusión de luz adicional generada a causa de esto se ilumina un primer espacio intermedio Z1 entre el límite de claridad/oscuridad HGDb actual de la difusión de luz básica LVb y la posición normal N (límite de claridad/oscuridad teórico). La primera fuente de luz adicional 7' está dispuesta en torno al trayecto de desenfoque distanciada del rango de enfoque de tal manera que al alcanzarse un primer ángulo de cabeceo 91 de 2° con respecto a la posición de salida (posición normal) el límite de claridad/oscuridad HDGz1 de la primera difusión de luz adicional y por lo tanto de una difusión de luz total GLV1 se encuentra en la posición normal N. La difusión de luz total GLV1 que resulta de esto, la cual se compone de la difusión de luz básica LVb y la primera difusión de luz adicional, presenta por lo tanto en comparación con la difusión de luz básica LVb un límite de claridad/oscuridad HDGz1 aumentado, véase las figuras 5a y 5b.
En la figura 3 se puede observar que los haces de límite Sb de las fuentes de luz básicas 6 conducen a la generación del límite de claridad/oscuridad HDGb. En caso de conexión de la primera fuente de luz adicional 7' resulta un haz de límite Sz1, el cual provoca el límite de claridad/oscuridad HDGz1, de manera que en la primera posición no normal está dado un rango de luz igual de grande como en la posición normal del faro 1.
Si el faro 1 pasa a través de un proceso de frenado más fuerte de la posición normal pasando por la primera posición no normal hasta una segunda posición no normal, en la cual el faro 1 se ajusta en torno a un segundo ángulo de inclinación 92 a la altura de 4° en relación con la posición normal, adicionalmente a la primera fuente de luz adicional 7' se enciende una segunda fuente de luz adicional 7''. Esta fuente de luz adicional 7'' está dispuesta en torno al trayecto de desenfoque distanciada de la primera fuente de luz adicional 7', a saber en un lado de la primera fuente de luz adicional 7' apartado de la fuente de luz básica 6. Ya que el trayecto de desenfoque, es decir la distancia de la segunda fuente de luz adicional 7'' con respecto a la primera fuente de luz adicional 7' es igual como la distancia entre la primera fuente de luz adicional 7' con respecto a la fuente de luz básica 6, un haz de límite Sz2 de la segunda difusión de luz adicional está dispuesto en torno al mismo ángulo diferencial desplazado con respecto al haz de límite Szi de la primera difusión de luz adicional como el haz de límite Szi de la primera difusión de luz adicional con respecto al haz de límite Sb superior de la difusión de luz básica.
En la segunda posición no normal del faro 1 se ilumina por lo tanto un segundo espacio intermedio Z2 entre el límite de claridad/oscuridad HDGb de la difusión de luz básica LVb y la posición normal N. A través de la superposición de la difusión de luz básica LVb, la primera difusión de luz adicional y la segunda difusión de luz adicional resulta una segunda difusión de luz total GLV2, la cual presenta un límite de claridad/oscuridad HDGz2, el cual coincide con la posición normal N, véase la figura 6a y 6b. Al alcanzarse el segundo ángulo de inclinación 92 (4° con respecto a la posición normal) el límite de claridad/oscuridad HDGz2 de la difusión de luz total GLV2 transcurre a la misma altura como el límite de claridad/oscuridad HDGb de la difusión de luz básica LVb en la posición normal.
Si la motocicleta se frena aún con más fuerza, en el caso de lo cual el faro 1 se inclina tanto que se adopta un tercer ángulo de inclinación 93 a la altura de 6° en relación con la posición normal, se conecta adicionalmente una tercera fuente de luz adicional 7''', de manera que en una tercera posición no normal se ilumina completamente un espacio intermedio Z3 entre el límite de claridad/oscuridad HDGb de la difusión de luz básica LVb y la posición normal N. Una difusión de luz total GLV3 en la tercera posición no normal se compone de la difusión de luz básica, la primera difusión de luz adicional, la segunda difusión de luz adicional y la tercera difusión de luz adicional y presenta un límite de claridad/oscuridad HDGz3, el cual coincide con la posición normal N. En la figura 3 están trazados los haces de límite Sz3 que generan el límite de claridad/oscuridad h DGz3.
Por lo tanto a través de una conexión gradual de un número de fuentes de luz adicionales 7', 7'', 7''' se provoca un aumento secuencial del rango de luz o aumento del límite de claridad/oscuridad HDG, en donde en los niveles de conmutación el límite de claridad/oscuridad actual HDGz i, HDGz2, HDGz3 coincide con la posición normal N predeterminada. Cuanto mayor es el número de las fuentes de luz adicionales 7, más finamente puede realizarse la gradación. En el presente ejemplo de realización los ángulos de inclinación diferenciales, es decir la diferencia entre el tercer ángulo de inclinación 93 y el segundo ángulo de inclinación 92 o entre el segundo ángulo de inclinación 92 y el primer ángulo de inclinación 91 es de 2°, es decir con cada nivel de 2° de cambio de ángulo de inclinación o cambio de ángulo de cabeceo se produce una conexión de una otra fuente de luz adicional 7', 7'', 7'''.
Alternativamente el ángulo de inclinación diferencial también puede ser más pequeño, lo cual tiene como consecuencia que el número de los niveles o el número de las fuentes de luz adicionales debe aumentar.
Según una forma de realización el ángulo de inclinación diferencial no debe ser constante. Él también puede disminuir por ejemplo con un mayor ángulo de inclinación.
Con el aumento del número de las fuentes de luz adicionales o la disminución del ángulo de inclinación diferencial la compensación de ángulo puede realizarse de forma más fina y homogénea.
Preferiblemente la magnitud de los ángulos de inclinación 91, 92, 93 o la magnitud de los ángulos de inclinación diferenciales depende de una dimensión del medio de guía de luz 8 y/o una dimensión de las fuentes de luz adicionales 7, 7', 7'', 7'''.

Claims (1)

REIVINDICACIONES
1. Faro para vehículos, en particular para vehículos de dos ruedas, con
un módulo de iluminación de luz de cruce (4) que contiene una fuente de luz básica (6) y una unidad óptica (8) para generar una difusión de luz de cruce con un límite de claridad/oscuridad, con medios de compensación para compensar un ajuste de inclinación del faro (1) con respecto a un eje (A) horizontal que transcurre transversalmente a una dirección de irradiación principal (H) del faro (1) desde una posición normal, en la cual el vehículo se encuentra en un estado no frenado, en una posición no normal, de manera que el límite de claridad/oscuridad de la difusión de luz de cruce transcurre en la posición no normal del módulo de iluminación de luz de cruce (4) a la misma altura como un límite de claridad/oscuridad de la difusión de luz de cruce en la posición normal, en donde como medio de compensación está prevista al menos una fuente de luz adicional (7', 7'', 7'''), la cual en la posición no normal del módulo de iluminación de luz de cruce (4) se puede conectar por lo menos a una fuente de luz básica (6) que genera la difusión de luz básica LVb), en donde a la fuente de luz adicional (7', 7'', 7''') le están asignados medios de guía de luz (8) ópticos para generar una difusión de luz adicional con un límite de claridad/oscuridad adicional (HDGz1, HDGz2, HDGz3), el cual en torno a un ángulo de inclinación diferencial transcurre más alto con respecto al eje (A) horizontal que un límite de claridad/oscuridad básico (HDGb) de la difusión de luz básica LVb) en la misma posición no normal y el cual transcurre a la misma altura como el límite de claridad/oscuridad básico (HDGb) en la posición normal del módulo de iluminación de luz de cruce (4), en donde el faro incluye tres fuentes de luz adicionales (7', 7'', 7'''), en donde las fuentes de luz adicionales (7', 7'', 7''') están posicionadas junto con la fuente de luz básica (6) en relación con un reflector (8) común como unidad óptica, en donde la fuente de luz básica (6) y las fuentes de luz adicionales (7', 7'', 7''') transcurren en un plano (E) común y están asignadas al mismo reflector (8), de manera que la fuente de luz básica (6) está dispuesta en un rango de enfoque del reflector (8) y las fuentes de luz adicionales (7', 7'', 7''') están dispuestas respectivamente en la dirección de irradiación principal (H) en torno a un trayecto de desenfoque desplazadas con respecto a la fuente de luz básica (6) en un rango de desenfoque del reflector (8),
- de manera que las varias fuentes de luz adicionales (7', 7'', 7''') se pueden conectar secuencialmente en función de una posición del módulo de iluminación de luz de cruce (4) actual detectada con un sensor de inclinación, en donde las fuentes de luz adicionales (7', 7'', 7''') en conexión con los medios de guía de luz (8) ópticos asignados a las mismas generan respectivamente difusiones de luz adicionales con varios límites de claridad/oscuridad adicionales (HDGz i, HDGz2, HDGz3) que transcurren a diferente altura, de tal manera que con el alcance de diferentes posiciones de inclinación diferenciales del módulo de iluminación de luz de cruce (4) se puede generar una de la difusión de luz adicional, la cual presenta el límite de claridad/oscuridad adicional (HDGz i, HDGz2, HDGz3) a la altura, la cual corresponde al límite de claridad/oscuridad básico (HDGb) en la posición normal del módulo de iluminación de luz de cruce (4)
caracterizado por que la primera fuente de luz adicional (7') está dispuesta en torno a un primer trayecto de desenfoque, la segunda fuente de luz adicional (7'') está dispuesta en torno a un segundo trayecto de desenfoque mayor en relación con el primer trayecto de desenfoque y la tercera fuente de luz adicional (7''') está dispuesta en torno a un tercer trayecto de desenfoque mayor en relación con el primer y el segundo trayecto de desenfoque desplazada con respecto a la fuente de luz básica (6).
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