ES2912877T3 - Dispositivo de accionamiento autoblocante para estribo de vehículo de transporte, estribo y vehículo así equipado - Google Patents

Abstract

Dispositivo (1) de accionamiento autoblocante para estribo (1, 100) de un vehículo de transporte, en particular de tipo tren, tranvía, metro, autobús o incluso trolebús, dicho estribo que comprende un escalón (100) que define una superficie (101) de apoyo para el pie de un usuario, este escalón (100) que es móvil entre una posición extrema alta, o posición elevada, en la que hace sustancialmente tope contra la carrocería del vehículo y una posición extrema baja, o posición bajada, en la cual permite a un usuario tomar apoyo sobre la superficie de apoyo, este dispositivo de accionamiento que comprende un motor (10) rotativo un conjunto (20, 30, 80) de transmisión adecuado para ser desplazado bajo el efecto de la rotación del motor (10) y adecuado para activar el desplazamiento del escalón este dispositivo de accionamiento que está caracterizado por que dicho conjunto de transmisión está provisto de medios (72) elásticamente deformables, que permiten a dicho conjunto de transmisión ocupar una posición bloqueada cuando el escalón ocupa dicha posición extrema alta, dicha posición bloqueada que no necesita una sobre carrera angular previa del escalón.

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de accionamiento autoblocante para estribo de vehículo de transporte, estribo y vehículo así equipado

Campo técnico de la invención

La presente invención se refiere a un dispositivo de accionamiento autoblocante para un estribo que pertenece a un vehículo de transporte, un estribo equipado de dicho dispositivo de accionamiento, así como un vehículo de trasporte que comprende al menos dicho estribo. La presente invención encuentra su aplicación en vehículos de transporte, en particular del tipo tren, tranvía, metro, trolebús o incluso autobús. La misma tiene por objetivo de forma más específica, pero no de forma exclusiva, los trenes, en particular los trenes regionales.

Estado de la técnica

De manera clásica, ciertos vehículos de transporte están equipados de estribos, destinados a facilitar el acceso de los viajeros. De hecho los andenes, destinados a la parada de vehículos así como a la subida y el descenso de viajeros, se sitúan a menudo a alturas mutuamente diferentes, las cuales son inferiores a las de los suelos de los vehículos. Por consiguiente un estribo permite, en la posición bajada del escalón que lo equipa, disponer de un apoyo situado a una altura intermedia entre el andén y el límite de la abertura de acceso al vehículo. Dicho estribo encuentra del mismo modo su utilidad, en el caso en el que el andén este situado a una distancia significativa de la abertura de acceso, según la dirección horizontal.

La invención tiene por objetivo de forma más particular los estribos, de tipo plegable, en particular de tipo rotativo. Con esta intención, el escalón que equipa este estribo es móvil entre dos posiciones, a saber, una posición de utilización en la cual se extiende de manera horizontal con el fin de permitir la subida de viajeros, así como una posición plegada en la cual se escamotea en las inmediaciones de la carrocería. En su posición escamoteada, el escalón no sobresale fuera del gálibo del vehículo durante el desplazamiento de este último. Dicho estribo plegable está equipado de un dispositivo de accionamiento que permite el desplazamiento del escalón entre las posiciones funcionales citadas anteriormente.

Se conoce un dispositivo de accionamiento de tipo clásico, correspondiente al siguiente enlace de Internet: https://fr.wikipedia.org/wiki/Automotrice_AM08. Como se ilustra en la figura 21 adjunta, este dispositivo 201 de accionamiento comprende un motor 210 rotativo, una manivela 220 montada en el eje de este motor, una biela 230 que se desplaza por la manivela, así como una conexión 280 movida por esta biela. Este conjunto de conexión acciona por tanto directamente el escalón, de manera que lo desplaza.

Dicho dispositivo de accionamiento incluye una función de bloqueo del escalón 300, en su posición escamoteada. Con tal fin, durante la fase de desplazamiento del escalón hacia arriba, el eje de articulación de la biela sobre la manivela se sitúa por ejemplo por encima de la recta, que conecta el eje del motor al eje de articulación de la biela en el conjunto de conexión. Cuando estos tres ejes están alineados, la carrera axial de la biela es máxima y el escalón se encuentra en su posición extrema alta. Se prevé por tanto desplazar más la biela, de manera que su eje se sitúe por tanto por debajo de la recta citada anteriormente, mientras que el escalón se desplaza ligeramente hacia abajo. En estas condiciones, se produce un apuntalamiento de la biela que conduce a un bloqueo del escalón. En estas condiciones, es imposible desplazar este escalón, salvo si se acciona de nuevo el dispositivo de accionamiento.

Esta solución conocida presenta sin embargo ciertos inconvenientes. De hecho, en su posición bloqueada, el escalón del estribo sobresale, fuera del gálibo del vehículo. En otras palabras, el volumen útil del vehículo, que permite en especial albergar a los pasajeros, se encontraría reducido de manera involuntaria si, para evitar este saliente, el escalón estuviera replegado hasta una posición elevada que lo alejaría del gálibo.

Se conoce, por otro lado, del documento DE 34 09 257, un sistema que permite detectar la presencia eventual de pasajeros, sobre un estribo. En el caso en el que se identifique dicha presencia, la utilización de este estribo se prohíbe de forma momentánea. Este documento no describe sin embargo un dispositivo de accionamiento autoblocante para un estribo, en particular que haga intervenir un apuntalamiento de su conjunto de transmisión.

Finalmente se citará el documento CN 206954230 U, en el cual la cadena cinemática que interviene en el despliegue y el abatimiento del estribo comprende una serie de bielas rígidas. La enseñanza de este documento es globalmente similar a la presentada anteriormente, con referencia a la figura 21.

Teniendo en cuenta lo anterior, un objetivo de la presente invención es remediar, al menos parcialmente, los inconvenientes de la técnica anterior mencionados más arriba, en especial ofrecer un estribo compacto.

Otro objetivo de la invención es proponer un dispositivo de accionamiento autoblocante de un estribo, que permita un bloqueo fiable del escalón de este estribo, a la vez que garantiza que este escalón no sobresale fuera de la carrocería global del vehículo.

Otro objetivo de la invención es proponer dicho dispositivo de accionamiento autoblocante, que presenta una estructura globalmente similar a la utilizada en el estado de la técnica, de manera que no implique un sobrecoste significativo.

Objetos de la invención

Según la invención, al menos uno de los objetivos anteriores se alcanza por medio de un dispositivo de accionamiento autoblocante según la reivindicación 1 adjunta.

Se observará en primer lugar que es el mérito del solicitante haber comprendido el origen de los inconvenientes, relacionados con la utilización de estribos conocidos tales como los descritos más arriba. En esencia el solicitante ha identificado que, en el estado de la técnica, el escalón del estribo no se puede mantener en su posición alta extrema, con total seguridad. De hecho, en esta posición, este escalón no se puede bloquear de manera que, para bloquearlo, sería necesario hacerlo bascular ligeramente hacia abajo, haciendo que sobresalga fuera del gálibo del vehículo. Por el contrario la invención prevista, gracias a la utilización de medios elásticamente deformable se equipa en el conjunto de transmisión, el escalón puede ser bloqueado de manera fiable, en su posición extrema alta. Por consiguiente, este escalón no sobresale fuera del gálibo global del vehículo, a la vez que se garantiza una seguridad satisfactoria.

La invención permite deshacerse de la sobrecarrera angular previa del escalón, que implica la técnica anterior. Como se detalló más arriba esta sobrecarrera proviene del hecho de que es necesario, en los estribos conocidos, acceder en primer lugar a una posición intermedia, es decir una posición extrema alta no bloqueada del escalón, antes de volver a bajar ligeramente este último hacia su posición bloqueada. Por comparación, la invención permite un acceso directo a una posición extrema alta bloqueada, gracias a la utilización de medios deformables, sin tener que adoptar una posición intermedia.

En este sentido, la invención permite remediar los inconvenientes mencionados anteriormente, a la vez que conservan las mismas funcionalidades que en la técnica anterior. En particular, el dispositivo de accionamiento de acuerdo con la invención integra la mayoría de los elementos mecánicos, que son análogos a los utilizados en la técnica anterior. Las características ventajosas del dispositivo de accionamiento, según la invención, constituyen el objeto de las reivindicaciones 2 a 13 adjuntas.

Estas características adicionales pueden implementarse con el objeto principal anterior, individualmente o en cualquier combinación, técnicamente compatible.

La invención tiene del mismo modo por objeto un estribo para vehículos de transporte, según la reivindicación 14 adjunta.

La invención tiene del mismo modo por objeto un vehículo de transporte, según la reivindicación 15 adjunta.

Descripción de las figuras

La invención se va a describir a continuación, con referencia a los dibujos adjuntos, dados únicamente a título de ejemplos no limitativos, en los cuales:

Las figuras 1 y 2 son vistas en perspectiva, que ilustran un estribo equipado de un dispositivo de accionamiento autoblocante de acuerdo con la invención, en posiciones respectivas de apertura y de cierre del escalón que pertenece a este estribo.

Las figuras 3 y 4 son vistas en perspectiva que ilustran de forma más particular, a una escala más grande, el dispositivo de accionamiento en las posiciones respectivas de las figuras 1 y 2.

La figura 5 es una vista en perspectiva, que ilustra bajo un ángulo diferente este dispositivo de accionamiento.

La figura 6 es una vista en corte axial, que ilustra a una escala más grande una biela que pertenece a este dispositivo de accionamiento.

Las figuras 7, 8 y 9, son vistas en sección, según las líneas respectivas 7-7, 8-8 y 9-9 de la figura 5, que ilustran el escalón en su posición bajada.

Las figuras 10, 11 y 12 son vistas en sección, análogas a las figuras 7 a 9, que ilustran este escalón en una posición parcialmente elevada.

Las figuras 13 y 14 son vistas en sección, según la línea 8-8, que ilustran el escalón en su posición elevada, para dos configuraciones sucesivas de una biela compresible que pertenece al dispositivo de la invención.

Las figuras 15 y 16 son vistas en sección, respectivamente según la línea 8-8 y la línea 9-9, que ilustran el escalón en su posición elevada, la biela compresible que está en una posición bloqueada.

Las figuras 17 y 18 son vistas en sección, respectivamente según la línea 8-8 y la línea 9-9, que ilustran la fase inicial del desplazamiento de la biela a partir de su posición bloqueada, el escalón que se encuentra siempre en su posición elevada.

Las figuras 19 y 20 son vistas en sección, respectivamente según la línea 8-8 y la línea 9-9, que ilustran la fase siguiente del desplazamiento de la biela, con el escalón ligeramente bajado.

La figura 21, comentada anteriormente, es una vista en perspectiva que ilustra un estribo equipado de un dispositivo de accionamiento de acuerdo con la técnica anterior.

Las figuras 22 y 23 son vistas esquemáticas, que ilustran el funcionamiento de una biela sustancialmente rígida que equipa el estribo según la técnica anterior, tal como se ilustra en la figura 21.

Descripción detallada

El estribo de acuerdo con la invención, ilustrado en las figuras adjuntas, comprende esencialmente un escalón plegable, designado en su conjunto por la referencia 100, así como un dispositivo de accionamiento autoblocante de este escalón, el cual está designado en su conjunto por la referencia 1. Por otro lado, este estribo comprende un cajón 2, destinado a la recepción de la mayor parte de los elementos constitutivos del dispositivo de accionamiento, como se va a detallar más abajo. Se observará que, en las figuras 1 y 2, el dispositivo de accionamiento está en gran parte oculto.

De manera conocida en sí misma, como lo muestra en especial la figura 1, la superficie 101 superior del escalón define una superficie de apoyo, que permite a un usuario posar su pie. Por otro lado, el borde 102 inferior del escalón está articulado respecto a la carrocería de un vehículo de transporte, la cual no se ha representado en las figuras 1 y 2. Con tal fin, este borde 102 se monta en rodamientos 150, unidos respectivamente a la carrocería y el cajón 2 citado anteriormente. El escalón 100 puede estar realizado en forma de un cuerpo hueco, cuyo volumen interior permite la recepción del extremo de una palanca de accionamiento, que pertenece al dispositivo de accionamiento que se describirá con más detalle a continuación.

El escalón está equipado de un larguero 104, recibido en el cuerpo hueco, que está equipado de rodillos 106 en sus dos extremos. Estos rodillos giran en tirantes 152, articulados respecto a montantes 154 unidos a la carrocería. Los elementos mecánicos, descritos en los dos párrafos anteriores, son de tipo conocido en sí mismo de manera que no se explicarán con más detalle. Pueden ser reemplazados por elementos mecánicos de estructura diferentes pero con funciones análogas, sin salir del ámbito de la invención.

Como se muestra en las figuras 3 a 5, el dispositivo 1 de accionamiento de acuerdo con la invención comprende esencialmente un motor 10, una manivela 20, una biela 30 equipada de medios elásticos así como un conjunto 80 de conexión. El motor 10, de tipo conocido en sí mismo, es un motor rotativo montado en el chasis por cualquier medio de fijación apropiado. Se denomina 12 a su árbol de salida, así como A10 a su eje geométrico de rotación. La manivela 20, del mismo modo de tipo clásico, está unida al árbol de salida del motor por cualquier medio apropiado.

El conjunto 80 de conexión comprende en primer lugar una bieleta 82, articulada respecto a la biela 30. Por otro lado está previsto un árbol 84, cuyo eje A84 principal se extiende paralelamente al del motor. La bieleta 82 y el árbol 84 están mutuamente unidos, de manera que no poseen grado de libertad mutuo. Con tal fin, se utilizará cualquier medio clásico apropiado, por ejemplo una chaveta 85 como en el ejemplo ilustrado.

El conjunto 80 de conexión está equipado además de un labio 86, montado en el árbol 84. Estas dos piezas están mutuamente unidas, es decir que no poseen un grado de libertad mutuo. Con tal fin, se utiliza en el ejemplo ilustrado un anillo 88 de fijación. El extremo libre de la palanca 86, opuesto al árbol, está provisto de rodillos 89 recibidos en el cuerpo hueco del escalón. De manera conocida en sí misma, estos rodillos 89 son adecuados para tomar apoyo respectivamente contra las paredes de este cuerpo hueco, de manera que induce el desplazamiento del escalón respectivamente hacia arriba y hacia abajo.

La biela 30, que constituye un elemento esencial de la invención, se va a detallar ahora. Esta biela comprende un cuerpo 40, así como un miembro 60 móvil susceptible de desplazarse con respecto al cuerpo según el eje longitudinal de la biela.

El cuerpo 40 comprende en primer lugar una base 42, articulada respecto a la manivela alrededor de un eje denominado A40. Esta base se fija a la manivela, por cualquier medio apropiado, en especial con la ayuda de una rótula radial. En el lado opuesto de su articulación sobre la manivela, esta base forma una separación 44 para el miembro móvil. Un taco 46, sobresaliente axial con respecto al asiento, define una superficie de apoyo para medios elásticos que serán explicados a continuación. La base 42 se prolonga, en el lado opuesto de su articulación, por un tambor 48 periférico, roscado en su extremo. Este último recibe una tapa 50, que forma una tuerca, que se atornilla sobre el tambor 48 que está cruzado por una abertura 52 central.

El miembro 60 móvil comprende en primer lugar un pistón 62, que se extiende a través de la abertura 52 citada anteriormente. Este pistón 62 está articulado respecto a la bieleta 82, alrededor de un eje denominado A60. Este miembro móvil se fija a la bieleta por cualquier medio apropiado, creando una conexión de pivote. Los dos ejes de articulación de la biela, respectivamente A40 y A60 son mutuamente paralelos a la vez que son del mismo modo paralelos al eje A10 geométrico del motor.

El pistón 62 se prolonga, en el lado opuesto de su eje de articulación, por un cuello 64. Este pistón y este cuello definen un reborde 66 periférico, destinado a tomar apoyo contra la tapa 50. Por otro lado, el extremo 68 libre del cuello 64 es adecuado para desplazarse axialmente hacia la separación 44 de la base. Se denomina 70 al alojamiento delimitado por las paredes interiores del cuello 66.

Este alojamiento 70 permite la recepción de medios deformables, de acuerdo con la invención. Estos medios 72 deformables se intercalan entre el taco 46 y la parte 71 inferior del alojamiento 70. En el ejemplo ilustrado, estos medios deformables están constituidos por un apilamiento de espiras de muelle, de tipo conocido en sí mismo. Sin embargo, el experto en la técnica podrá utilizar otros tipos de medios elásticos. A título de variante no representada, se puede en especial citar un muelle de compresión.

Se denomina F1 a la fuerza de recuperación generada por los medios 72 elásticos, así como F2 a la fuerza axial ejercida por la bieleta 82 sobre la biela 30. En el caso en el que la fuerza F1 e superior a la fuerza F2, los medios elásticos tienden a recuperar el miembro móvil en el lado opuesto del cuerpo, de manera que el reborde 66 toma apoyo contra la tapa 50. La biela 30 posee por tanto una longitud denominada nominal, referida como L1, que corresponde a su funcionamiento normal.

Por el contrario, si la fuerza F1 es inferior a la fuerza F2, la bieleta tiende a volver a empujar al miembro móvil en la dirección del cuerpo, de manera que el extremo 68 libre del cuello se desplaza en traslación hacia la separación 44. En este segundo caso, la longitud L2 de la biela es reducida con respecto a su longitud nominal anterior. La diferencia entre L2 y L1, cuando L2 corresponde a la carrera mínima del miembro móvil con respecto al cuerpo, es normalmente del orden de algunos milímetros.

Como se ha mostrado en especial por las figuras 3 a 5, el estribo comprende además una leva, designada en su conjunto por la referencia 90, la cual se monta sobre el árbol 12 del motor. Se denomina C90 al centro de esta leva, que se sitúa sobre el eje geométrico del motor, en vista frontal, esta leva 90 es por naturaleza asimétrica de manera que delimita una porción 91 engordada, así como una porción 92 adelgazada. De manera más precisa, esta leva comprende una superficie 93 denominada activa formada por una porción de cilindro cuyo eje coincide con el correspondiente A10 del motor. Esta superficie 93, que delimita la porción 91 engordada, está bordeada por dos líneas 94 y 95, a partir de las cuales se extienden diferentes talones que delimitan la porción 92 adelgazada. Como se verá más en detalle a continuación, la superficie 93 activa asegura una función de bloqueo en lo que respecta al conjunto de transmisión.

Como se muestra en especial por las mismas figuras 3 a 5, el árbol 84 soporta un vástago 98 de bloqueo, destinado a cooperar con la superficie 93 de bloqueo mencionada anteriormente. Este vástago 98 y el árbol 84 están mutuamente unidos por encastrado, de manera que no poseen grado de libertad mutuo. El extremo libre del vástago, opuesto al árbol, recibe un rodillo 99 destinado a rodar contra la superficie 93 de bloqueo citada anteriormente.

Como se mostró en las figuras 1 y 2, el cajón 2 presenta una forma sustancialmente paralelepipédica. Se denominan 3 y 4 a sus paredes opuestas, respectivamente superiores e inferiores, así como 5 y 6 a sus paredes opuestas laterales. Se denomina además 7 a su pared frontal denominada exterior, con referencia al habitáculo del vehículo, así como 8 a su pared frontal denominada interior. La pared 5 lateral se corta con una hendidura 9, a través de la cual se extiende el árbol 84. Además, como se muestra en especial por las figuras 13 y 14, la pared 7 exterior del cajón no sobresale, con respecto al escalón en su posición elevada. Esto es ventajoso en términos de compacidad, ya que este cajón no se sitúa fuera del gálibo global del vehículo. En las figuras 13 y 14, este gálibo se ilustra por una línea G vertical realizada en trazos mixtos.

La implementación del estribo y de su dispositivo de accionamiento, que se han descrito anteriormente, se va a explicar ahora.

Se supone, en referencia a las figuras 7 a 9, que el escalón 100 está en su posición bajada, es decir que permite un apoyo al usuario. En esta configuración, como lo muestra la figura 8, el eje A40 de articulación del cuerpo 40 se sitúa en el lado opuesto del eje A84, con respecto al eje A10 del motor. Si se desea en cambio elevar el escalón, se trata de accionar el motor en un primer sentido, de manera que la manivela sea puesta en rotación según la flecha f1 ilustrada en las figuras 11 y 12. Esto provoca por tanto el desplazamiento correspondiente de la bieleta 82, la cual induce a su vez el pivotamiento del conjunto de conexión. Los rodillos de la palanca 86 toman ahora apoyo contra la pared superior del cuerpo hueco constitutivo del escalón de manera que elevan este último, como se materializa por la flecha F100 en las figuras 10 a 12.

En un momento dado de la rotación del escalón, este último casi hace tope contra el chasis, es decir que adopta una posición denominada extrema alta. Se denomina D, en la figura 13, a la recta que conecta en vista lateral el eje A10 del motor y el eje A60 de articulación de la biela 30 respecto a la bieleta. Según la invención, en el momento en el que el escalón alcanza su posición extrema alta, el eje A40 de articulación de la biela sobre la manivela se sitúa por encima de esta recta D, mientras que la biela 30 no se comprime. En esta posición denominada intermedia de la biela 30, ilustrada en la figura 13, el escalón no está bloqueado. De hecho, una fuerza ejercida por este escalón y principalmente dirigida hacia abajo tendrá tendencia de hacerlo volver a caer.

Si se continúa accionando el motor, el escalón ya no sufre ningún desplazamiento, ya que está haciendo tope contra el chasis. Por otro lado, el eje A60 está inmovilizado. Por el contrario, está rotación del motor ejerce una fuerza F2 que es superior a la fuerza de recuperación elástica F1 definida anteriormente. Por consiguiente, esta fuerza tiende a comprimir las espiras 72 de muelle de manera que la longitud de la biela disminuye, como es visible en la figura 14. En esta última, la compresión de la biela 30 se materializa por la flecha F30.

El eje A40 por tanto se alinea sobre la recta D, como lo muestra esta misma figura 14. Después, si la rotación del motor prosigue, este eje A40 pasa por debajo de esta misma recta, como lo muestra la figura 15. Hay apuntalamiento de la biela 30, ayudado por las espiras 72 de muelle que trabajan en compresión. En esta configuración, la superficie 93 de la leva 90 hace tope contra el rodillo 99 del vástago 98, como lo muestra la figura 16. Por consiguiente, el vástago 98 se inmoviliza, lo que se materializa por la flecha tachada F98, lo que asegura del mismo modo la inmovilización global del conjunto de accionamiento.

El escalón está por tanto bloqueado, es decir que la biela 30 no puede entrar en rotación bajo el efecto de una acción exterior, en particular bajo el efecto de una fuerza ejercida sobre el escalón y dirigida hacia abajo, salvo que se accione el motor en el sentido inverso al descrito anteriormente. Como se explicó más arriba, la deformación de las espiras 72 de muelle permite el paso entre la posición intermedia no bloqueada, ilustrada en la figura 13 y la posición bloqueada de la figura 15. Entre estas dos posiciones, una parte del conjunto de transmisión, es decir la manivela 20 y la biela 30, es móvil mientras que el conjunto 80 de conexión es sustancialmente inmóvil.

La utilización de la leva 90 de bloqueo presenta ventajas específicas. De hecho, confiere una estabilidad satisfactoria al conjunto de transmisión, en la posición bloqueada de este último. En particular, esta leva permite que la posición bloqueada no sea dependiente de la elasticidad de la biela 30 ya que la leva está en contacto directo, por medio del rodillo 99, con la bieleta 82 que acciona el escalón 100. Por consiguiente, la invención permite evitar precisamente cualquier desplazamiento involuntario del escalón, a partir de su posición extrema alta.

Se supone ahora que se desea bajar el escalón 100, a partir de su posición elevada de las figuras 15 y 16. Se trata de hacer rotar el motor, según el sentido inverso del mismo descrito anteriormente. En estas condiciones, la superficie 93 de bloqueo de la leva 90 rueda a lo largo del rodillo 99 previsto en el extremo del vástago 98, desde la posición ilustrada en la figura 16 hasta la posición ilustrada en la figura 18. Este contacto de la superficie 93 de la leva con el rodillo permite inmovilizar la palanca 98, en particular evitar cualquier movimiento involuntario que contribuiría a hacer volver a subir esta palanca hacia la recta de las figuras 16 y 18. Por otro lado, el eje A40 tiende a volver a subir de manera que se alinea con la recta D, mientras se comprime de nuevo la biela 30 según la flecha F30, lo que se muestra en la figura 17. Entre las figuras 15 y 18, se produce una carrera muerta que permite el desbloqueo a pesar de que el escalón no se movió, gracias a la presencia de la biela 30.

Después, si se continúa la puesta en rotación del motor 10, la leva se libera del rodillo 99 a nivel de la línea 94, es decir que no hay más contacto con este rodillo, como se muestra en la figura 20. De hecho, la porción 92 adelgazada de esta leva se encuentra en cambio enfrentada a este rodillo. Por consiguiente, la leva 90 ya no interactúa más sobre el conjunto de transmisión, tal como se materializa por las flechas de puntos sobre esta misma figura 20. De manera simultánea, el eje A40 vuelve a pasar por encima de la recta D como se ilustra en la figura 19. La biela adopta por tanto de nuevo la posición, descrita de forma primitiva en referencia a la figura 13, en la cual no está comprimida. Si se continúa accionando el motor en este mismo sentido inverso, el escalón comienza su movimiento de bajada materializado por la flecha F'100 en las figuras 19 y 20, la biela 30 que sigue estando no comprimida.

Las figuras 22 y 23 ilustran el funcionamiento de la biela 230 del estado de la técnica. Al contrario que la biela 30 de acuerdo con la invención, descrita anteriormente, esta biela 230 conocida es rígida es decir que su longitud es sustancialmente invariable. Se ha de subrayar que, con la utilización de esta biela rígida, el escalón 300 puede alcanzar su posición extrema alta únicamente cuando el eje de articulación de la biela sobre la manivela, denominado A240, se sitúa sobre la recta D. En esta configuración intermedia ilustrada en la figura 22, esta biela no está bloqueada de manera estable. Por consiguiente, si se desea que esta biela adopte una posición de bloqueo, es necesario continuar accionando el motor, de manera que el eje A240 citado anteriormente esté situado por debajo de la recta D. En esta configuración final ilustrada en la figura 23, el escalón 300 ha sufrido una basculación hacia abajo con respecto a su posición extrema alta, según la flecha F''300, de manera que sobresale necesariamente fuera del gálibo global del vehículo.

En esta figura 23, se ha sombreado la zona 300' que sobresale fuera del gálibo, materializada por la recta G en trazos mixtos.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo (1) de accionamiento autoblocante para estribo (1, 100) de un vehículo de transporte, en particular de tipo tren, tranvía, metro, autobús o incluso trolebús, dicho estribo que comprende un escalón (100) que define una superficie (101) de apoyo para el pie de un usuario, este escalón (100) que es móvil entre una posición extrema alta, o posición elevada, en la que hace sustancialmente tope contra la carrocería del vehículo y una posición extrema baja, o posición bajada, en la cual permite a un usuario tomar apoyo sobre la superficie de apoyo,

este dispositivo de accionamiento que comprende un motor (10) rotativo

un conjunto (20, 30, 80) de transmisión adecuado para ser desplazado bajo el efecto de la rotación del motor (10) y adecuado para activar el desplazamiento del escalón

este dispositivo de accionamiento que está caracterizado por que dicho conjunto de transmisión está provisto de medios (72) elásticamente deformables, que permiten a dicho conjunto de transmisión ocupar una posición bloqueada cuando el escalón ocupa dicha posición extrema alta, dicha posición bloqueada que no necesita una sobre carrera angular previa del escalón.

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado por que el conjunto (20, 30, 80) de transmisión es adecuado para ocupar una posición intermedia no bloqueada, en la posición extrema alta del escalón, al menos una parte (20, 30) de este conjunto de transmisión que es además móvil entre esta posición intermedia y dicha posición bloqueada, gracias a la deformación de los medios (72) deformables.

3. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que comprende además medios (90) de bloqueo, apropiados para inmovilizar el conjunto de transmisión en su posición bloqueada, sin empujar los medios (72) deformables para mantener esta posición bloqueada.

4. Dispositivo según la reivindicación 3, caracterizado por que los medios de bloqueo comprenden una leva (90) de bloqueo, montada sobre el árbol (12) del motor (10), la leva de bloqueo que comprende de forma ventajosa una porción (92) engordada, que define una superficie (93) de bloqueo, adecuada para bloquear el conjunto de transmisión en su posición bloqueada.

5. Dispositivo según la reivindicación anterior, caracterizado por que la superficie (93) de bloqueo de la leva (90) de bloqueo está delimitada por una porción de cilindro, cuyo eje coincide con el eje (A10) geométrico del motor.

6. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el conjunto de transmisión comprende

una manivela (20) adecuada para ser desplazada por el motor

una biela (30) adecuada para ser desplazada por la manivela, dicha biela (30) que está provista de forma ventajosa de medios (72) deformables, estos medios deformables que son apropiados para permitir una variación significativa de la dimensión axial de esta biela, un conjunto (80) de conexión adecuado para ser desplazado por la biela, este conjunto de conexión que es adecuado para activar el desplazamiento del escalón.

7. Dispositivo según la reivindicación anterior, caracterizado por que comprende además un vástago (98) de bloqueo, adecuado para cooperar con la superficie (93) de bloqueo de la leva (90) de bloqueo, este vástago de bloqueo que está unido al conjunto (80) de conexión.

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el escalón es adecuado para ocupar su posición extrema alta, cuando el eje A40 de articulación de la biela (30) respecto a la manivela se sitúa por encima de la recta (D) que conecta en vista lateral el eje (A10) del motor y el eje (A60) de articulación de la biela sobre el conjunto (80) de conexión, dicha biela que es adecuada para estar comprimida de manera que dicho eje de articulación de la biela sobre la manivela pasa por debajo de dicha recta (D).

9. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la biela (30) comprende un cuerpo (40), articulado respecto a la manivela, así como un miembro (60) móvil adecuado para desplazarse con respecto al cuerpo según una dirección axial de la biela, este miembro móvil que está articulado respecto al conjunto (80) de conexión, los medios (72) deformables que se interponen entre la pared enfrentada al cuerpo y al miembro móvil, los medios deformables que tienden en particular a volver a empujar axialmente en servicio el miembro móvil, en el lado opuesto del cuerpo (40), el cuerpo (40) y el miembro (60) móvil que delimitan de forma ventajosa una posición axial de tope mutuo, correspondiente a una longitud máxima de la biela.

10. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los medios (72) deformables delimitan una posición axial correspondiente a una longitud mínima de la biela, cuando estos medios deformables están completamente comprimidos.

11. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el cuerpo (40) comprende un tambor (48), mientras que el miembro (60) móvil comprende un cuello (64), el tambor y el cuello que son adecuados para deslizar mutuamente el uno en las inmediaciones del otro, durante el desplazamiento del miembro móvil con respecto al cuerpo.

12. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los medios elásticamente deformares comprenden al menos un muelle (72) de compresión.

13. Dispositivo según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que comprende además un cajón (2), en el cual se alojan todo o parte del motor y el conjunto de transmisión, dicho cajón que posee una pared (7) frontal externa, opuesta en servicio al habitáculo del vehículo, dicha pared externa que no sobresale más allá del escalón (100), en la posición extrema alta de este último.

14. Estribo para vehículo de trasporte, en especial del tipo tren, tranvía, metro, autobús o incluso trolebús, este estribo que comprende

un escalón (100) que define una superficie (101) de apoyo para el pie de un usuario, este escalón que es móvil entre una posición extrema alta, denominada posición elevada, en la cual se escamotea en las inmediaciones de la carrocería del vehículo, así como una posición extrema baja, denominada posición bajada, en la cual permite a un usuario tomar apoyo sobre la superficie de apoyo,

un dispositivo (1) de accionamiento de este escalón, adecuado para desplazar este escalón entre su posición elevada y su posición bajada,

este dispositivo de accionamiento que es de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores.

15. Vehículo de transporte, en especial de tipo tren, tranvía, metro, autobús o incluso trolebús, que comprende al menos un estribo de acuerdo con la reivindicación anterior.