ES2899924T3 - Escaleras de avión - Google Patents

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Abstract

Escalera de aeronave (10) con ruedas (16, 17), así como un dispositivo de dirección, donde la escalera de la aeronave (10) consta de al menos una rueda (17) sin accionamiento, siendo dos de las ruedas (16) accionables y rígidas en su orientación, y en donde se proporciona un dispositivo de accionamiento controlable que trabaja con las dos ruedas motrices. (16) caracterizada porque a cada rueda accionada se le asigna su propio accionamiento o se proporciona un accionamiento común diseñado para accionar por separado las ruedas motrices (16), y en cual las ruedas motrices (16) forman conjuntamente el dispositivo de dirección, estando las ruedas (17) diseñadas para girar libremente sin accionamiento.

Description

DESCRIPCIÓN
Escaleras de avión
La invención se refiere a una escalera de avión según la reivindicación 1.
Son conocidos los vehículos con escaleras de pasajeros acopladas, que se conducen por el asfalto hasta los aviones y se colocan allí en las entradas o salidas elevadas de los mismos. Suelen tener cabinas en las que un conductor maneja un dispositivo de accionamiento y dirección para las escaleras y dirige el vehículo con el accesorio de la escalera. Después de que el vehículo haya asumido su posición operativa con respecto al avión, el conductor es conducido de vuelta al hangar por un tercero.
Las escaleras de pasajeros más pequeñas suelen ser remolcadas hasta el avión por un remolcador, aparcadas a unos 30 m de distancia del avión y, a continuación, trasladadas manualmente a su posición de funcionamiento en relación con el avión, ya que en las inmediaciones de un avión sólo se permite la velocidad de marcha, de unos 5 km/h, y la maniobra con un remolque representa una dificultad mayor. En el caso de las escaleras de los aviones que pesan más de 1,5 t, esto puede suponer un gran consumo de energía y tiempo. Además, la normativa internacional sólo permite el movimiento de las escaleras de los aviones hasta un peso límite, que es superado por la mayoría de las escaleras con remolque.
El documento DE 295 14941 U1 describe una escalera de avión con cinco ruedas. Dos de las ruedas son rígidas y no tienen movimiento, una de las ruedas es una rueda motriz y rígida en su orientación, y dos de las ruedas son limitadamente pivotantes a lo largo de ejes verticales individuales a través de una barra de tracción común.
El documento CN 101 982373 divulga un vehículo de entrada que tiene un conjunto de escalera de entrada automática dispuesto en una superficie superior de un conjunto de chasis de vehículo de motor eléctrico. Un motor principal del conjunto del chasis incluye un motor de corriente continua sin escobillas.
El documento GB 2193174 A divulga una escalera de aviación que tiene cinco ruedas, dos de las cuales son rígidas en su alineación y no tienen movimiento, una de las cuales es una rueda impulsada que está rígidamente alineada, y dos de las cuales están montadas pivotantemente en un timón alrededor de un eje vertical común.
El documento EP 0901 965 A2 da a conocer una escalera de avión que tiene cinco ruedas, dos de las cuales están provistas sin goteo y son rígidas en su alineación, dos de las cuales están provistas sin goteo y son libres de girar alrededor de un eje vertical, y una de las cuales es una rueda accionada que es alineable alrededor de un eje vertical.
Basándose en el estado de la técnica anterior, la invención tiene la tarea de remediar esta situación y seguir desarrollando la escalera genérica para aviones sin un esfuerzo constructivo excesivo, de manera que su manejo sea posible con un esfuerzo mínimo.
La tarea planteada se resuelve según la invención por las características de la reivindicación 1.
Según la invención, está previsto que un dispositivo de conducción controlable coopere con al menos dos ruedas.
Puede entenderse que la invención se realiza como una escalera de pasajeros motorizada, preferentemente autopropulsada, con un dispositivo de conducción.
Otras realizaciones útiles y ventajosas de la invención se desprenden de las reivindicaciones dependientes.
Según otra realización preferida de la invención, se prevé que el dispositivo de accionamiento comprenda al menos un accionamiento para cada rueda accionada, que preferentemente está integrado en la rueda respectiva. Según la invención, el accionamiento para la rueda respectiva también puede ser un accionamiento que acciona una pluralidad de ruedas, el accionamiento que permite el control individual de las ruedas individuales.
Según otro desarrollo de la invención, se prefiere especialmente que el al menos un accionamiento pueda ser controlado individualmente y/o desacoplado de la rueda respectiva. El control individual de las ruedas individuales puede permitir una alineación y/o un cambio de dirección al mover la escalera de la aeronave. Por ejemplo, si una rueda accionada a la izquierda completa un giro más rápido que una rueda accionada a la derecha, la escalera completa un giro a la derecha.
Según la invención, las dos ruedas motrices están fijas en su orientación y al menos una rueda sin accionamiento puede girar libremente. Según la invención, las dos ruedas accionadas deben ser rígidas, ya que un cambio de dirección puede efectuarse así de manera particularmente sencilla mediante un accionamiento diferente/individual de las ruedas individuales. Las ruedas no accionadas soportan o equilibran en particular la escalera de la aeronave y siguen el cambio de dirección o una rotación de la escalera de la aeronave, en particular debido a su capacidad de rotación libre.
Un desarrollo adicional particularmente útil de la invención es que la al menos una rueda sin movimiento está provista de un bloqueo de rotación y/o rodadura liberable. Una vez que la escalera de la aeronave ha llegado a su posición final, por ejemplo en la aeronave o en una posición de estacionamiento, es conveniente restringir o impedir el movimiento posterior de estas ruedas de libre movimiento. De este modo, se puede evitar un cambio de posición involuntario de las escaleras. Aunque las ruedas motrices individuales ya pueden fijarse en su posición deteniendo el movimiento de accionamiento, se puede prever un dispositivo de bloqueo para las ruedas motrices, que puede impedir un movimiento de rodadura de las ruedas motrices como alternativa o complemento del accionamiento.
Un desarrollo adicional ventajoso de la invención es que se proporciona un dispositivo de control que está en comunicación de control con el dispositivo de conducción y tiene como medios de control un transmisor y un receptor. El transmisor está formado por un panel de control. El receptor puede ser proporcionado en o está por lo menos en la comunicación con la escalera de avión. El receptor puede recibir una señal del transmisor y transmitirla al dispositivo de control. El dispositivo de control puede traducir la señal en una activación de las ruedas accionadas individuales. De este modo, el movimiento de las escaleras de la aeronave puede determinarse y/o modificarse o controlarse manualmente a través del transmisor. El dispositivo de control puede estar en comunicación con el dispositivo de accionamiento y estar diseñado para controlar los accionamientos individuales individualmente y, de este modo, hacer que la escalera de la aeronave avance o retroceda, cambie de dirección o se detenga. El dispositivo de accionamiento o los accionamientos individuales se controlan sobre la base de las señales que se transmiten a través del transmisor.
Es particularmente preferible que el panel de control esté diseñado como una unidad de control manual. Esto puede permitir un control especialmente preciso de la escalera de la aeronave por parte del personal. El panel de control puede tener elementos de control individuales que pueden efectuar un cambio de dirección o un movimiento de la escalera de la aeronave cuando se maneja adecuadamente.
Es particularmente útil que el receptor sea un receptor de radio y que el panel de control sea un dispositivo de control remoto. La separación entre la escalera de la aeronave y el transmisor, en particular el panel de control, permite maniobrar la escalera de la aeronave desde cualquier punto en el que se encuentre la persona que controla la escalera de la aeronave, por lo que la persona que maneja la escalera de la aeronave no tiene que seguirla.
De manera particularmente preferente, el dispositivo de control remoto es un teléfono móvil. El panel de control puede mostrarse, por ejemplo, en forma de aplicación móvil (app) en la pantalla de un dispositivo portátil, como un teléfono móvil, una tableta u otro dispositivo portátil con pantalla táctil, en el que el control puede efectuarse tocando la pantalla, en particular los elementos de conmutación mostrados en la pantalla.
Según otro desarrollo de la invención, se prevé que el accionamiento de las ruedas motrices sea un motor eléctrico o un motor de combustión interna. En principio, se puede prever cualquier accionamiento para la escalera de aeronave, que permita un control separado o un accionamiento individual de las ruedas individuales. Se prefiere un motor eléctrico, ya que el remolque de escalera de avión desacoplado tiene que recorrer básicamente distancias cortas. Mediante los correspondientes paneles solares en la escalera de la aeronave, que cargan una batería provista en la escalera de la aeronave, ésta puede funcionar de forma autosuficiente en términos de energía durante las maniobras y la aproximación a la aeronave. Preferiblemente, la batería del motor eléctrico está formada adicionalmente por una conexión para un conector de energía, por ejemplo a una red eléctrica. En principio, el motor, en particular el motor eléctrico, puede asignarse a cada rueda y accionarla individualmente. De este modo, tanto el movimiento de avance como el de retroceso y el cambio de dirección pueden efectuarse directamente a través de las ruedas, que son preferentemente rígidas en su alineación. Esto puede hacerse, por ejemplo, accionando las ruedas en diferentes direcciones y/o accionando las ruedas con velocidades de rotación diferentes/individuales. El dispositivo de dirección está formado, por tanto, por las ruedas accionables individualmente. Esto también permite que el movimiento y/o la rotación de la escalera de la aeronave se efectúe a una velocidad ajustable y variable, preferiblemente de forma continua. Preferiblemente, se asigna un motor independiente a cada rueda o se conecta con ella. El motor también puede estar integrado en la rueda o en el cubo de la rueda respectiva. El motor puede estar conectado al cubo de forma alternativa o complementaria a la conducción.
Un desarrollo adicional preferido de la invención es que al menos un sensor de distancia, en particular un sensor de ultrasonido, infrarrojo u óptico, está previsto en el lado de la escalera de la aeronave en el que está previsto el extremo superior de la escalera de la aeronave, en particular un púlpito de la escalera de la aeronave, que está diseñado para determinar una distancia de la escalera de la aeronave de un objeto, en particular un fuselaje de la aeronave. Los valores o datos detectados por el al menos un sensor de distancia pueden ser transmitidos al transmisor y así simplificar las maniobras en el rango cercano de la aeronave. Esto es especialmente ventajoso en lo que respecta a una alineación sin contacto de la escalera con respecto a la aeronave, tal como se prescribe internacionalmente. Por lo tanto, la escalera y la aeronave no deben tocarse. Además, el al menos un sensor de distancia puede permitir el acercamiento automático de la escalera del avión a la aeronave, en particular sin ninguna influencia de control por parte del personal. Esto puede realizarse en particular en la proximidad de la escalera a la aeronave, es decir, a una distancia de unos 2 metros, preferiblemente de 1 metro, particularmente preferible de 50 cm. De este modo, la escalera de la aeronave puede acercarse a la aeronave en 3 pasos.
1. hasta la marca de seguridad alrededor de la aeronave (normalmente 30 metros) como remolque,
2. como una escalera de avión controlada, que se desacopla del vehículo tractor y puede desplazarse mediante las ruedas motrices, y
3. como movimiento automatizado de la escalera de la aeronave y aproximación de la misma a la aeronave en el rango cercano. En principio, el paso 2ndpuede omitirse realizando el rdpaso 3 ya directamente después del desacoplamiento en la zona de seguridad alrededor de la aeronave.
El al menos un sensor de distancia o al menos otro sensor, en particular un láser, puede estar diseñado para detectar una región de borde vertical y/u horizontal de una entrada en la aeronave u otra marca en la aeronave. De este modo, la orientación de la escalera de la aeronave en relación con la aeronave durante el movimiento automático de la escalera puede ajustarse horizontal y verticalmente con especial precisión. De este modo, el sensor adicional puede detectar el punto o la zona, en particular la entrada de la aeronave, hacia la que debe desplazarse automáticamente la escalera de la aeronave. Mediante la combinación de la medición de la distancia por parte del al menos un sensor de distancia y la determinación del punto de destino, en particular la orientación relativa a la entrada en la aeronave, el dispositivo de control puede calcular una ruta para llegar a la entrada en la aeronave mediante el control adecuado de las ruedas motrices. El sensor de distancia puede diseñarse además para alinear las escaleras de la aeronave tan paralelas como sea posible al punto de embarque en la aeronave. Preferiblemente, se proporciona al menos un segundo sensor de distancia para este fin, que está dispuesto en paralelo al primer sensor de distancia y está alineado para tomar una medida de distancia en básicamente la misma dirección que el primer sensor de distancia. Si el primer y el segundo sensor de distancia miden cada uno la misma distancia a la aeronave, las escaleras de la aeronave están alineadas aproximadamente en paralelo a la aeronave.
Según un desarrollo ulterior particularmente ventajoso de la invención, se prevé que la subida de la escalera de avión esté diseñada para ser regulable en altura y/o esté montada de manera que pueda cambiarse, en particular entre una posición de transporte cercana al suelo y al menos una, preferiblemente varias, posiciones de embarque situadas por encima de la posición de transporte. Especialmente en relación con las fuertes rachas de viento que se producen en los aeródromos, es ventajoso dotar a la escalera de la aeronave de la mayor aerodinámica posible durante el transporte. Para ello, la escalera con el púlpito previsto en el extremo superior de la escalera puede bajarse o abatirse, lo que reduce el área de ataque frontal y lateral de las ráfagas de viento en comparación con una posición vertical/elevada.
Según el tipo de aeronave, se proporcionan diferentes alturas de entrada. Estas se pueden estandarizar, por lo que se pueden almacenar de forma recuperable, por ejemplo, en la unidad de control o en el transmisor. Esto significa que la escalera para aviones puede utilizarse y adaptarse a una amplia gama de tipos de aviones diferentes. Según una realización preferida, el ajuste de la altura de la escalera para aviones puede ser operado sin sistema hidráulico. Los pistones de elevación, como los utilizados en las grúas para modificar la altura o la inclinación de una pluma, están limitados en su capacidad de ajuste de la altura máxima y, en particular, mínima, por la altura del tubo de presión o la longitud del vástago del pistón. Esto impediría bajar el púlpito hasta aproximadamente la zona de las ruedas.
Según otra realización de la invención, se prefiere especialmente que la escalera de la aeronave esté diseñada para detectar un cambio en la altura de embarque de una aeronave y/o que la escalera de la aeronave. También puede estar diseñada para ajustar la altura de la escalera al cambio detectado en la altura de embarque, en particular en el estado de descarga. La escalera de la aeronave está descargada cuando no hay pasajeros ni otros pesos adicionales en ella. La detección de un cambio en la altura de embarque de una aeronave, se produce, por ejemplo, cuando la aeronave se reabastece de combustible y se baja el fuselaje, lo que requiere una corrección de la orientación de la altura de las escaleras de la aeronave, especialmente si ya se han colocado en la aeronave antes de un cambio en la altura de embarque. Si la altura de las escaleras de la aeronave no se ajusta a la altura de embarque en la aeronave, puede producirse una diferencia de escalón/altura de hasta 50 cm o más, por ejemplo, debido al reabastecimiento de combustible y al aumento de peso asociado de la aeronave, que no puede ser fácilmente negociada por los pasajeros en circunstancias normales. Para ello, el al menos un sensor adicional puede estar diseñado para supervisar la marca en la aeronave o la zona del borde horizontal de una entrada y, en caso necesario, señalar una corrección de la orientación de la escalera con respecto a la aeronave. En principio, todos los sensores según la invención o los sensores preferidos pueden conectarse al dispositivo de control y transmitirle señales de medición, con lo que el dispositivo de control controla el ajuste de la altura o los accionamientos de las ruedas para realizar una operación (movimiento de la escalera, ajuste de una altura de entrada en la cabina adaptada a la aeronave) o una corrección de, por ejemplo, la distancia, la orientación o la altura de la cabina con respecto a la altura de entrada de la aeronave. En comparación con el establecimiento de una altura de embarque en función de un tipo de avión específico, el ajuste de la altura de embarque a un cambio en la altura de embarque del avión representa un ajuste fino.
Según otra realización de la invención, se prefiere especialmente que el púlpito se proporcione cerca del suelo en la posición de transporte, preferentemente apoyado en una región inferior de la escalera de la aeronave. La regulación de la altura de la escalera de la aeronave puede estar formada, en particular, por un husillo accionado o por un mecanismo articulado, que permite bajar la escalera preferentemente hasta la proximidad de las ruedas.
Un desarrollo adicional preferido de la invención es que la región inferior de la escalera de la aeronave tiene una masa mayor que la región superior, en particular como estructura de la escalera de la aeronave. De este modo, se puede conseguir un centro de gravedad especialmente bajo, que además o alternativamente al descenso de la escalera puede afectar a la estabilidad frente al viento de la escalera de la aeronave, en particular durante el transporte, pero también en otros aspectos.
La escalera de la aeronave puede estar provista de un receptor que controla el dispositivo de conducción. El dispositivo de accionamiento puede ser una parte integral de la rueda, por ejemplo a la manera de un scooter eléctrico de autoequilibrio, en el que el accionamiento eléctrico se proporciona en la rueda o como parte de la rueda.
El operador, es decir, la persona que controla, puede estar equipado con un dispositivo de control para el receptor. El dispositivo de accionamiento también puede ser al menos un motor de combustión interna convencional, que acciona preferentemente al menos una de las ruedas.
El operador puede conducir la escalera de la aeronave con un tractor hasta las proximidades de la aeronave, allí separar la escalera de la aeronave del tractor y posteriormente moverla a la posición de funcionamiento adecuada por medio del dispositivo de conducción y el dispositivo de dirección a la aeronave.
Según otra realización de la invención, el receptor está conectado por cables al dispositivo de control, que tiene la forma de un panel de control.
Según otra realización de la invención, el panel de control está formado por un dispositivo de control manual.
Según otra realización de la invención, el panel de control está unido a la escalera del avión.
Estas realizaciones adicionales de la invención proporcionan una solución cableada al problema de la invención, y esta solución reduce significativamente el coste de mover las escaleras de la aeronave.
Según otra realización de la invención, el receptor es un receptor de radio y el panel de control es un dispositivo de control remoto.
Según otra realización de la invención, el dispositivo de control remoto es un teléfono móvil.
Las dos últimas realizaciones adicionales de la invención garantizan que la trayectoria de radio se utiliza para el control y que el uso de la escalera de la aeronave sólo puede ser realizado por el operador previsto para este fin.
Según un ejemplo no reclamado, un dispositivo de dirección puede comprender un timón manual. Este ejemplo es notable por su simplicidad. Preferentemente, la caña de timón está montada de forma extensible entre una posición retraída y una posición de uso extendida. Según la invención, además de la caña de timón, el dispositivo de dirección puede estar provisto de ruedas accionables individualmente, que pueden ser las ruedas motrices para propulsar la escalera de la aeronave.
La invención se explicará ahora con más detalle con referencia a un ejemplo de una realización.
La figura 1 adjunta muestra una vista lateral de una escalera de avión autopropulsada.
La escalera de la aeronave 10 tiene una escalera inclinada 11 con barandillas laterales 12, que en su extremo superior lleva un púlpito 13 que puede fijarse a la aeronave. El púlpito 13 puede estar soportado por soportes 14 en un marco de base 5, siendo los soportes capaces de proporcionar un ajuste de altura de la escalera, en particular del púlpito. Alternativamente, se puede prever un husillo de altura regulable o un mecanismo de plegado que permita bajar la escalera especialmente cerca del suelo. El bastidor de la base 15 puede soportar al menos dos ruedas 16 en el extremo delantero y al menos dos ruedas 17 cerca del extremo trasero, de las cuales sólo es visible la izquierda. Dos de las ruedas, en particular las delanteras 16, pueden ser accionadas por un motor eléctrico.
En ejemplos no reivindicados, la alineación horizontal de las ruedas puede ser variable por medio de un timón 18, estando las ruedas traseras 17 conectadas al timón 18 a través de una plataforma giratoria.
Así, una alineación horizontal o un cambio horizontal de la posición de la barra de tracción puede provocar directamente un cambio de la alineación de las ruedas no accionadas. Por el contrario, con dos ruedas accionadas según la invención, un cambio de dirección puede efectuarse mediante un accionamiento diferente de las ruedas individuales, como se ha descrito anteriormente. En este caso, se puede prescindir de una barra de tracción móvil, por lo que las ruedas no accionadas, que pueden girar libremente, pueden servir de ruedas traseras 17.
El al menos un motor eléctrico 20 está en conexión de conducción con al menos una de las ruedas delanteras 16 y puede ser alimentado desde un acumulador 19 fijado en el bastidor base 15 a través de un receptor de radio 21 con antena 11. El receptor de radio 21 recibe las ondas de radio emitidas por un dispositivo de control del operador no mostrado, por ejemplo un teléfono móvil, que están codificadas según un programa seleccionable, por ejemplo una app correspondiente. De este modo, la velocidad de desplazamiento y/o la dirección o el cambio de dirección de la escalera de la aeronave pueden ajustarse y/o modificarse.

Claims (1)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Escalera de aeronave (10) con ruedas (16, 17), así como un dispositivo de dirección,
    donde la escalera de la aeronave (10) consta de al menos una rueda (17) sin accionamiento,
    siendo dos de las ruedas (16) accionables y rígidas en su orientación, y en donde se proporciona un dispositivo de accionamiento controlable que trabaja con las dos ruedas motrices.
    (16)
    caracterizada porque
    a cada rueda accionada se le asigna su propio accionamiento o se proporciona un accionamiento común diseñado para accionar por separado las ruedas motrices (16), y en cual las ruedas motrices (16) forman conjuntamente el dispositivo de dirección, estando las ruedas (17) diseñadas para girar libremente sin accionamiento.
    2. Escalera de aeronave (10) según la reivindicación 1,
    caracterizada porque
    al menos un accionamiento (20) puede ser controlado por separado y/o desacoplado de la rueda correspondiente (16).
    3. Escalera de aeronave (10) según la reivindicación 1 o 2
    caracterizada porque
    al menos una rueda (16) sin accionamiento está diseñada con un bloqueo de rotación y/o bloqueo de rodillo.
    4. Escalera de aeronave (10) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3
    caracterizada porque
    se proporciona un dispositivo de control (22) que está en comunicación de control con el dispositivo de accionamiento y dispone de un transmisor (21) y un receptor como medios de control, el transmisor está diseñado con un panel de control.
    5. Escalera de aeronave (10) según la reivindicación 4,
    caracterizada porque
    el panel de control está diseñado como una unidad de control manual.
    6. Escalera de aeronave (10) según la reivindicación 4 o 5,
    caracterizada porque
    el receptor (21) actúa como receptor de radio y el panel de control actúa como
    dispositivo de control remoto.
    7. Escaleras de aeronave (10) según la reivindicación 6,
    caracterizada porque
    el dispositivo de control remoto es un teléfono móvil.
    8. Escaleras de aeronave (10) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7
    caracterizada porque
    al menos un sensor de distancia (23), en particular un sensor ultrasónico, infrarrojo u óptico está previsto en el lado de la escalera de la aeronave (10) en el que se encuentra el extremo superior de la escalera de aeronave (10), en particular un púlpito (13) de la escalera de la aeronave (10), el sensor de distancia está diseñado para determinar una distancia entre la escalera de la aeronave (10) y un objeto, en particular el fuselaje de la aeronave.
    9. Escalera de la aeronave (10) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8
    caracterizada porque
    un acceso (11) de la escalera de la aeronave (10) está diseñado para ser regulable en altura y/o está montado de manera que sea variable, en particular entre una posición de transporte cercana al suelo y al menos una, preferiblemente varias, posición de entrada situada por encima de la posición de transporte.
    10. Escalera de aeronave (10) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9
    caracterizada porque
    la escalera de la aeronave (10) dispone de un dispositivo que está diseñado para detectar un cambio en la altura de embarque de una aeronave, y porque la escalera de la aeronave (10) está diseñada para adaptar la altura de la escalera al cambio detectado en la altura de embarque, en particular en el estado de descarga.
    11. Escalera de aeronave (10) según la reivindicación 8,
    caracterizada porque
    el púlpito (13) está previsto cerca del suelo en posición de transporte, preferentemente apoyado en una zona inferior de la escalera de la aeronave (10).
    12. Escalera de aeronave (10) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11
    caracterizada porque
    la zona inferior de la escalera de la aeronave (10) presenta una masa mayor que la zona superior, en particular como estructura de la escalera de la aeronave.
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