ES2865873T3 - Procedimiento y aparato de control de potencia, vehículo y soporte de almacenamiento informático - Google Patents

Procedimiento y aparato de control de potencia, vehículo y soporte de almacenamiento informático Download PDF

Info

Publication number
ES2865873T3
ES2865873T3 ES17812712T ES17812712T ES2865873T3 ES 2865873 T3 ES2865873 T3 ES 2865873T3 ES 17812712 T ES17812712 T ES 17812712T ES 17812712 T ES17812712 T ES 17812712T ES 2865873 T3 ES2865873 T3 ES 2865873T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
vehicle
power
travel
acceleration
outside
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES17812712T
Other languages
English (en)
Inventor
Xingle Li
Ji Lin
Yi Lou
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ninebot Beijing Technology Co Ltd
Original Assignee
Ninebot Beijing Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from CN201610415235.6A external-priority patent/CN106080879B/zh
Priority claimed from CN201710302273.5A external-priority patent/CN107161257A/zh
Application filed by Ninebot Beijing Technology Co Ltd filed Critical Ninebot Beijing Technology Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2865873T3 publication Critical patent/ES2865873T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
    • B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/20—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power generated by humans or animals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K3/00—Bicycles
    • B62K3/002—Bicycles without a seat, i.e. the rider operating the vehicle in a standing position, e.g. non-motorized scooters; non-motorized scooters with skis or runners
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/22—Microcars, e.g. golf cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/44—Wheel Hub motors, i.e. integrated in the wheel hub
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/14—Acceleration
    • B60L2240/16—Acceleration longitudinal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/80—Time limits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/20—Drive modes; Transition between modes
    • B60L2260/24—Coasting mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K2204/00—Adaptations for driving cycles by electric motor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Procedimiento de control de potencia, que comprende: detectar un primer estado de desplazamiento de un vehículo (101); determinar según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia de un exterior del vehículo (102); determinar un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior (103); controlar, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo (103); y controlar que el vehículo se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada (104), caracterizado por que, controlar el vehículo para que se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada (104) comprende: controlar que el vehículo realice un desplazamiento desacelerado sobre la base de la primera potencia de compensación generada y, cuando el desplazamiento desacelerado cumple una condición de parada de potencia, controlar que el vehículo deje de generar la potencia (604), en el que una velocidad inicial para el desplazamiento desacelerado es la velocidad de desplazamiento durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, y la manera de desplazamiento desacelerado comprende un desplazamiento uniformemente desacelerado y un desplazamiento no uniformemente desacelerado, en el que la condición de parada de potencia comprende por lo menos uno de entre: un tiempo de desplazamiento alcanza una duración predeterminada; o un kilometraje de desplazamiento alcanza un kilometraje predeterminado.

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento y aparato de control de potencia, vehículo y soporte de almacenamiento informático
Referencia cruzada a solicitudes relacionadas
La presente solicitud se basa y reivindica la prioridad de la solicitud de patente china No. 201610415235.6 presentada el 13 de junio de 2016 y la solicitud de patente china No. 201710302273.5 presentada el 2 de mayo de 2017.
Campo técnico
La divulgación se refiere al campo técnico de vehículos y, en particular, a un procedimiento y aparato de control de potencia, a un vehículo y a un soporte de almacenamiento informático.
Antecedentes
Se usa ampliamente un escúter eléctrico debido a sus características de pequeño tamaño, bajo consumo de energía, posibilidad de aliviar la presión del tráfico por carretera y un entretenimiento elevado.
El escúter eléctrico previsto en la técnica relacionada tiene por lo menos los siguientes problemas.
El escúter eléctrico está provisto de un acelerador para controlar la salida de potencia y para ajustar una velocidad de desplazamiento del escúter eléctrico. El tamaño intrínseco del escúter eléctrico está limitado, la provisión del acelerador aumenta el coste total y la dificultad de instalación del escúter eléctrico, por un lado y, por otro lado, la habilidad del manejo de un usuario conductor durante un proceso de conducción es altamente demandada. Como resultado, el acelerador debe controlarse constantemente para mantener una velocidad de desplazamiento normal. Puesto que el control del acelerador es frecuentemente muy sensible y es difícil de hacerlo funcionar con precisión por parte del usuario, tiene un potencial peligro de seguridad.
La publicación de solicitud de patente alemana DE102011084754A1 divulga un patinete que tiene un dispositivo de control electrónico que está conectado con una unidad de detección para detectar el final del proceso de patada objetivo. Un dispositivo de control integrado reduce automáticamente las resistencias de accionamiento retardadas modelo resistor. Una reducción automática de la resistencia a la tracción del teclado del freno se completa sobre la base de un proceso de operación de impulso. El proceso de operación persistente prolongado del teclado del freno de manera similar a la fuerza de operación del freno se realiza hasta un cierto retardo sobre el par de frenado del motor mediante el acoplamiento de un conjunto de fricción mecánica.
La publicación de solicitud de patente internacional WO2016079614A1 divulga un sistema para controlar el movimiento de un vehículo propulsado por humanos de tipo de impulso.
La publicación de solicitud de patente US US2001011202A1 divulga un controlador de velocidad de desplazamiento para su uso en un vehículo de peso ligero eléctricamente alimentado con un motor alimentado por batería y un circuito de control. Si un operador aplica alguna fuerza de aceleración o una fuerza física, a la carrocería del vehículo, el circuito de control recibe una señal positiva de unos medios de transmisión de rotación sujetos a su rueda, correspondiente a la fuerza de aceleración, y calcula una aceleración sobre la base del tratamiento de la operación de la variación de intervalos de tiempo de la señal de impulso, memoriza la aceleración y suministra al motor una corriente eléctrica de accionamiento correspondiente a la aceleración memorizada. Si se calcula una aceleración mayor, se renueva la aceleración memorizada y se suministra una corriente eléctrica de accionamiento al motor, correspondiente a la aceleración renovada.
La publicación de solicitud de patente internacional WO2015086274A1 divulga unos medios de transporte, en particular un escúter, para transportar una persona, presentando los medios de transporte un soporte con una superficie de soporte para sostener a una persona, pudiendo los medios de transporte ser accionados por la persona que los empuja, presentando los medios de transporte un motor para reforzar el accionamiento de los medios de transporte, presentando los medios de transporte unos medios de detección para detectar un estado de empuje y unos medios de control para reforzar el accionamiento dependiendo del estado de empuje detectado, y comprendiendo los medios de detección unos medios de detección para detectar una fuerza ejercida por la persona sobre la superficie de soporte.
La publicación de solicitud de patente internacional WO2015128239A1 divulga la asistencia al movimiento de un objeto montado en rueda por medio de un control que utiliza la aceleración del objeto montado en rueda.
Sumario
Con el fin de resolver los problemas técnicos anteriores, las formas de realización de la divulgación proporcionan un procedimiento y un aparato de control de potencia, un vehículo y un soporte de almacenamiento informático, que pueden ayudar a un usuario a controlar una potencia de un escúter eléctrico de una manera conveniente.
Las características del procedimiento y el aparato según la presente invención se definen en las reivindicaciones independientes, y las características preferidas según la presente invención se definen en las reivindicaciones subordinadas.
Está previsto un procedimiento de control de potencia que incluye: detectar un primer estado de desplazamiento de un vehículo; determinar según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo; determinar un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior; controlar, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo; y controlar que el vehículo se desplaza sobre la base de la primera potencia de compensación generada, caracterizado por que el control de que el vehículo se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada incluye: controlar que el vehículo realiza un desplazamiento desacelerado sobre la base de la primera potencia de compensación generada y, cuando el desplazamiento desacelerado cumple una condición de parada de potencia, controlar que el vehículo deje de generar la potencia, en el que una velocidad inicial para el desplazamiento desacelerado la velocidad de desplazamiento durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, y la manera de desplazamiento desacelerado incluye un desplazamiento uniformemente desacelerado y un desplazamiento no uniformemente desacelerado, en el que la condición de parada de potencia incluye por lo menos uno de entre: un tiempo de desplazamiento alcanza una duración predeterminada; o un kilometraje de desplazamiento alcanza un kilometraje predeterminado.
Según una forma de realización particular, la determinación según el primer estado de desplazamiento del vehículo de que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo puede incluir: detectar una primera aceleración del vehículo, comparar la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración prestablecido y, cuando la primera aceleración es mayor que el umbral de aceleración, determinar que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo, incluyendo la primera aceleración por lo menos una de entre: una aceleración con la que se desplaza el vehículo o una aceleración rotacional de un rotor de salida de potencia del vehículo.
Según una forma de realización particular, la velocidad de desplazamiento comprende por lo menos una de entre: una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
Según una forma de realización particular, el procedimiento incluye, además: antes de detectar el primer estado de desplazamiento del vehículo, analizar unos datos de sensor para determinar que el vehículo está en un estado tripulado.
Está previsto un aparato de control de potencia que incluye: un primer módulo de detección, dispuesto para detectar un primer estado de desplazamiento; un módulo de determinación dispuesto para determinar según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo, y determinar un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior; un módulo de generación dispuesto para controlar, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo; y un módulo de control dispuesto para controlar que el vehículo se desplaza sobre la base de la primera potencia de compensación generada, caracterizado por que el módulo de control está dispuesto además para controlar que el vehículo realice el desplazamiento desacelerado sobre la base de la primera potencia de compensación generada, y controlar que el vehículo deje de generar la potencia cuando el desplazamiento desacelerado cumple una condición de parada de potencia, en el que una velocidad inicial para el desplazamiento desacelerado es la velocidad de desplazamiento durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, y la manera de desplazamiento desacelerado incluye desplazamiento uniformemente desacelerado y desplazamiento no uniformemente desacelerado, en el que la condición de parada de potencia incluye por lo menos uno de entre: un tiempo de desplazamiento alcanza una duración predeterminada; o un kilometraje alcanza un kilometraje predeterminado.
Según una forma de realización particular, el módulo de determinación está dispuesto además para: detectar una primera aceleración del vehículo, comparar la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración prestablecido y, cuando la primera aceleración es mayor que el umbral de aceleración, determinar que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo, incluyendo la primera aceleración por lo menos una de entre las siguientes: una aceleración con la que el vehículo se desplaza o una aceleración rotacional de un rotor de salida de potencia del vehículo.
Según una forma de realización particular, la velocidad de desplazamiento comprende por lo menos uno de entre los tipos siguientes: una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia desde el exterior; una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
Según una forma de realización particular, el aparato de control de potencia puede incluir además un módulo de análisis dispuesto para analizar datos de sensor a fin de determinar que el vehículo está en un estado tripulado antes de detectar el primer estado de desplazamiento del vehículo.
Está previsto un vehículo que incluye un aparato de control de potencia antes mencionado.
Está previsto un soporte de almacenamiento informático que presenta unas instrucciones almacenadas en el mismo ejecutables por ordenador configuradas para ejecutar el procedimiento de control de potencia antes mencionado.
En las soluciones técnicas de las formas de realización de la divulgación, se detecta un primer estado de desplazamiento de un vehículo; se determina según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo; se determina un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior; se controla que el vehículo, según el segundo estado de desplazamiento, genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo; y se controla que el vehículo se desplaza sobre la base de la primera potencia de compensación generada. Al adoptar las soluciones técnicas de las formas de realización de la divulgación, el desplazamiento del vehículo puede controlarse sin un acelerador o utilizando solamente la potencia de asistencia procedente del exterior del vehículo, de modo que se reduzca el coste del vehículo motivado por la provisión del acelerador. Además, un usuario puede controlar de forma flexible el desplazamiento del vehículo de una manera de posar el pie, de modo que la forma de funcionamiento sea simple, fácil, segura y fiable, y se incremente ampliamente el disfrute del uso del vehículo.
En las soluciones técnicas de las formas de realización de la divulgación, puesto que los sensores Hall integrados previstos por el motor de cubo de rueda se utilizan para monitorizar el valor súbito de aceleración de la rueda motriz del vehículo, puede conseguirse el mismo efecto de que la monitorización del estado de movimiento se realice utilizando un sensor de aceleración; y además, no se requiere añadir también el sensor de aceleración, de modo que se reduce el peso del vehículo y se disminuye el coste de producción del vehículo.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es un primer diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 2 es un primer diagrama esquemático de un escúter según una forma de realización de la divulgación.
La figura 3 es un diagrama esquemático que muestra un cambio de velocidad cuando un vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior según una forma de realización de la divulgación.
La figura 4 es un diagrama que muestra cambios de velocidad de un vehículo correspondientes a cuatro diferentes potencias de asistencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 5 es un segundo diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 6 es un tercer diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 7 es un cuarto diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 8 es un primer diagrama esquemático estructural de un aparato de control de potencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 9 es un primer diagrama esquemático estructural de un vehículo según una forma de realización de la divulgación.
La figura 10 es un quinto diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 11 es un segundo diagrama esquemático estructural de un aparato de control de potencia según una forma de realización de la divulgación.
La figura 12 es un diagrama esquemático posicional de un sensor Hall según una forma de realización de la divulgación.
La figura 13 es un segundo diagrama esquemático de un escúter según una forma de realización de la divulgación.
Descripción detallada
Con el fin de conocer más completamente las características y el contenido técnico en las formas de realización de la divulgación, la implementación de las formas de realización de la divulgación se describirá a continuación en detalle en combinación con los siguientes dibujos que se acompañan. Los dibujos adjuntos son meramente para referencia y no están destinados a limitar las formas de realización de la divulgación.
La figura 1 es un diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación. Como se muestra en la figura 1, el procedimiento de control de potencia puede incluir las siguientes operaciones.
En 101, se detecta un primer estado de desplazamiento de un vehículo.
El vehículo en esta forma de realización de la divulgación se refiere a un vehículo sin carril, tal como un escúter de dos ruedas, un escúter de tres ruedas y un escúter de cuatro ruedas. Un usuario puede conducir o pilotar el vehículo en cualquier sitio.
En esta forma de realización de la divulgación, no es necesario que se proporcione por el vehículo un acelerador de modo que se ahorra el coste del mismo. Por supuesto, en vista a la compatibilidad del vehículo existente, el acelerador puede preverse también por el vehículo. Lo que es notable es que la implementación de las soluciones técnicas en esta forma de realización de la divulgación no se vea afectada si se proporciona el acelerador.
Como se muestra en la figura 2, el vehículo incluye una carrocería de vehículo, un componente de accionamiento de potencia y un controlador (no mostrado en la figura). El componente de accionamiento de potencia está conectado con la carrocería del vehículo y está dispuesto para impulsar el vehículo a desplazarse bajo el control del controlador. En la figura 2, el componente de accionamiento de potencia es de un tipo de accionamiento de rueda trasera. Por supuesto, el componente de accionamiento de potencia puede ser también de un tipo de accionamiento de rueda delantera. El componente de accionamiento de potencia está compuesto por lo menos por los siguientes componentes: una rueda motriz (concretamente una rueda), y un motor dispuesto en la rueda motriz. Un sensor capaz de detectar una posición de un rotor de salida de potencia puede estar previsto en el motor.
En esta forma de realización de la divulgación, el vehículo está provisto de dos modos de trabajo, concretamente un modo de deslizamiento no asistido por motor y un modo de deslizamiento asistido por motor.
Cuando no se inicia el modo de deslizamiento asistido por motor, se detecta el primer estado de desplazamiento del vehículo en el que el primer estado de desplazamiento del vehículo puede caracterizarse por una primera aceleración del vehículo, y la primera aceleración incluye por lo menos una de entre las siguientes: una aceleración con la que se desplaza el vehículo, o una aceleración rotacional del rotor de salida de potencia del vehículo. Por ejemplo, la primera aceleración es la aceleración rotacional del rotor de salida de potencia. La posición del rotor de salida de potencia se detecta utilizando el sensor en la rueda motriz, la velocidad rotacional y la aceleración rotacional del rotor de salida de potencia se calculan según la posición del rotor de salida de potencia y la velocidad rotacional calculada se utiliza para caracterizar el primer estado de desplazamiento actual del vehículo. Durante una aplicación real, los parámetros para caracterizar el primer estado de desplazamiento del vehículo no están limitados al ejemplo anterior y pueden ser también, por ejemplo, una velocidad, un coeficiente de amortiguación y similares del vehículo, todos los cuales no estarán limitados por esta forma de realización de la divulgación. En 102, se determina según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En una manera de implementación, se detecta la primera aceleración del vehículo, se compara la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración prestablecido y, cuando la primera aceleración es mayor que el umbral de aceleración se determina que el vehículo obtenga la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En la presente memoria, cuanto menor sea el umbral de aceleración prestablecido, más alta será la sensibilidad para iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor. Los umbrales de aceleración personalizados pueden proporcionarse para diferentes usuarios según sus experiencias.
Por ejemplo, el umbral de aceleración es 0. En este momento, la sensibilidad para iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor es la más alta; y cuando la primera aceleración es mayor que 0, se determina que el vehículo obtenga la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
Por ejemplo, el umbral de aceleración es F (F>0). En este momento, cuando la primera aceleración es mayor que F, se determina que el vehículo obtenga la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En 103, se determina un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia del exterior, y se controla que el vehículo, según el segundo estado de desplazamiento, genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo.
En esta forma de realización de la divulgación, se asume que la primera aceleración sea a1 y el umbral de aceleración sea F, siendo tanto mayor el valor a1-F, cuanto mayor sea la potencia de asistencia obtenida por el vehículo del exterior. Por el contrario, cuanto menor sea el valor a1-F, menor es la potencia de asistencia obtenida por el vehículo del exterior.
En la presente memoria, las razones para generar la potencia de asistencia incluyen las siguientes, pero no se limitan a ellas:
1) un pie del usuario pisa la carrocería del vehículo y el otro pie golpea el suelo para obtener la potencia de asistencia para el vehículo.
2) un aparato elástico externo se aplica al vehículo, de modo que el vehículo obtiene la potencia de asistencia.
3) cuando el vehículo se dirige a una pendiente descendente, la potencia de asistencia se obtiene debido a la propia gravedad.
En esta forma de realización de la divulgación, cuando el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, se cambia la velocidad del vehículo. Como se muestra en la figura 3, en el momento t1-t2, el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior y la velocidad se cambia de 0 a V1; y en el momento t3-t4, el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior y la velocidad se cambia de V1 a V2.
En la presente memoria, el segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia del exterior se refiere a una velocidad de desplazamiento del vehículo durante un periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, incluyendo la velocidad de desplazamiento por lo menos uno de los tipos siguientes:
una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o
una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
En esta forma de realización de la divulgación, desde el momento en que desaparece la potencia de asistencia procedente del exterior del vehículo, es necesario iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor, y se realiza la compensación de potencia en el desplazamiento del vehículo utilizando el motor.
Cuando se realiza la compensación de potencia en el desplazamiento del vehículo utilizando el motor, es necesario controlar primero, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genere una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo. En la presente memoria, el segundo estado de desplazamiento del vehículo puede representarse por una velocidad de desplazamiento del vehículo en el proceso cuando se obtiene la potencia del exterior. Por ejemplo, la velocidad de desplazamiento es Vfinal; la primera potencia de compensación puede mantenerse en la Vfinal para mantener la velocidad de desplazamiento del vehículo, es decir, el vehículo se desplaza a una velocidad fija. La primera potencia de compensación puede mantener además al vehículo desacelerando según una especial aceleración negativa.
En esta forma de realización de la divulgación, la primera potencia de compensación puede estar provista de dos tipos que son una potencia de compensación positiva y una potencia de compensación negativa, respectivamente. En la presente memoria, la potencia de compensación positiva mantiene al vehículo desplazándose a una velocidad constante (la resistencia necesita ser superada) o acelerando, y la potencia de compensación negativa mantiene al vehículo desacelerando.
Además, la potencia de asistencia procedente del exterior del vehículo es idéntica o inversa a una dirección de desplazamiento del vehículo y así está provista también de dos tipos, concretamente, una potencia de asistencia positiva y una potencia de asistencia negativa. En la presente memoria, la dirección de la primera aceleración correspondiente a la potencia de asistencia positiva es idéntica a la dirección de desplazamiento del vehículo (por ejemplo, el pie golpea el suelo para ayudar a la aceleración), y la dirección de la primera aceleración correspondiente a la potencia de asistencia negativa es inversa a la dirección de desplazamiento del vehículo (por ejemplo, el pie golpea el suelo para frenar).
Por supuesto, los parámetros para caracterizar el primer estado de desplazamiento del vehículo en esta forma de realización de la divulgación no están limitados al ejemplo anterior y pueden ser también, por ejemplo, la aceleración y similares del vehículo; todos ellos no se verán limitados por esta forma de realización de la divulgación.
En 104, se controla que el vehículo se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada.
En esta forma de realización de la divulgación, por ejemplo, la potencia de asistencia procedente del exterior del vehículo es idéntica a la dirección de desplazamiento del vehículo. Como se muestra en la figura 4, cuando el vehículo es impulsado por diferentes potencias de asistencia, los segundos estados de desplazamiento generados son también diferentes. La figura 4 muestra una condición de cambio de velocidad de un vehículo cuando el vehículo es impulsado por cuatro potencias de asistencia diferentes. Desde el momento en que desaparece la potencia de asistencia, la velocidad del vehículo es de hasta un valor máximo y esta velocidad se toma como una velocidad inicial para la compensación de potencia en la primera potencia de compensación. La velocidad inicial puede mantenerse a través de la primera potencia de compensación. Puede ser posible también utilizar la primera potencia de compensación para permitir que el vehículo desacelere desde la velocidad inicial.
La figura 5 es un segundo diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación. Como se muestra en la figura 5, el procedimiento de control de potencia puede incluir las siguientes operaciones.
En 501, se detecta un primer estado de desplazamiento de un vehículo.
El vehículo en esta forma de realización de la divulgación se refiere a un vehículo sin carril, tal como un escúter de dos ruedas, un escúter de tres ruedas y un escúter de cuatro ruedas. Un usuario puede conducir o pilotar el vehículo en cualquier sitio.
En esta forma de realización de la divulgación, no es necesario que se proporcione por el vehículo un acelerador, de modo que se ahorre el coste del mismo. Por supuesto, con vistas a la compatibilidad del vehículo existente, el acelerador puede proporcionarse también por el vehículo. Lo que es notable es que la implementación para las soluciones técnicas en esta forma de realización de la divulgación no se ve afectada si se proporciona el acelerador.
Como se muestra en la figura 2, el vehículo incluye una carrocería de vehículo, un componente de accionamiento de potencia y un controlador (no mostrado en la figura). El componente de accionamiento de potencia está conectado con la carrocería del vehículo y está dispuesto para impulsar al vehículo a desplazarse bajo el control del controlador. En la figura 2, el componente de accionamiento de potencia es de un tipo de accionamiento de rueda trasera. Por supuesto, el componente de accionamiento de potencia puede ser también de un tipo de accionamiento de rueda delantera. El componente de accionamiento de potencia está compuesto por lo menos de los siguientes componentes: una rueda motriz (concretamente una rueda) y un motor dispuesto en la rueda motriz. Un sensor capaz de detectar una posición de un rotor de salida de potencia puede estar previsto en el motor.
En esta forma de realización de la divulgación, el vehículo está provisto de dos modos de trabajo, concretamente un modo de deslizamiento no asistido por motor y un modo de deslizamiento asistido por motor.
Cuando no se inicia el modo de deslizamiento asistido por motor, se detecta el primer estado de desplazamiento del vehículo, en el que el primer estado de desplazamiento del vehículo puede caracterizarse por una primera aceleración del vehículo, y la primera aceleración incluye por lo menos una de entre las siguientes: una aceleración con la que se desplaza el vehículo, o una aceleración rotacional del rotor de salida de potencia del vehículo.
Por ejemplo, la primera aceleración es la aceleración rotacional del rotor de salida de potencia. La posición del rotor de salida de potencia se detecta utilizando el sensor en la rueda motriz, y la velocidad rotacional y la aceleración rotacional del rotor de salida de potencia se calculan según la posición del rotor de salida de potencia. En 502, se determina según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En una manera de implementación, se detecta la primera aceleración del vehículo, se compara la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración prestablecido y, cuando la primera aceleración es mayor que el umbral de aceleración, se determina que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En la presente memoria, cuanto menor sea el umbral de aceleración prestablecido, mayor será la sensibilidad para iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor. Los umbrales de aceleración personalizados pueden proporcionarse para diferentes usuarios según sus experiencias.
Por ejemplo, el umbral de aceleración es 0. En este momento, la sensibilidad para iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor es la más alta; y cuando la primera aceleración es mayor que 0, se determina que el vehículo obtenga la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
Por ejemplo, el umbral de aceleración es F (F>0). En este momento, cuando la primera aceleración es mayor que F, se determina que el vehículo obtenga la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En 503, se determina un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior, y se controla que el vehículo, según el segundo estado de desplazamiento, genere una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo.
En esta forma de realización de la divulgación, se asume que la primera aceleración es a1 y el umbral de aceleración es F, siendo tanto mayor el valor a1-F, cuanto mayor es la potencia de asistencia obtenida por el vehículo del exterior. A la inversa, cuanto menor sea el valor a1-F, menor es la potencia de asistencia obtenida por el vehículo del exterior.
En la presente memoria, las razones para generar la potencia de asistencia incluyen las siguientes, aunque no están limitadas a ellas.
1) Un pie del usuario pisa la carrocería del vehículo y el otro pie golpea el suelo para obtener la potencia de asistencia para el vehículo.
2) Un aparato elástico externo se aplica al vehículo, de modo que el vehículo obtenga la potencia de asistencia.
3) Cuando el vehículo se dirige a una pendiente descendente, se obtiene la potencia de asistencia debido a la propia gravedad.
En esta forma de realización de la divulgación, cuando el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, se cambia la velocidad del vehículo. Como se muestra en la figura 3, en el momento t1-t2, el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior y la velocidad se cambia de 0 a V1; y en el momento t3-t4, el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior y la velocidad se cambia de V1 a V2.
En la presente memoria, el segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia del exterior se refiere a una velocidad de desplazamiento del vehículo durante un periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, incluyendo la velocidad de desplazamiento por lo menos uno de entre los tipos siguientes:
una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o
una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
En esta forma de realización de la divulgación, desde el momento en que desaparece la potencia de asistencia procedente del exterior del vehículo, es necesario iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor, y se realiza la compensación de potencia en el desplazamiento del vehículo utilizando el motor.
Cuando se realiza la compensación de potencia en el desplazamiento del vehículo utilizando el motor, es necesario controlar primero, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genere una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo. En la presente memoria, el segundo estado de desplazamiento del vehículo puede representarse por una velocidad de desplazamiento del vehículo en el proceso en que se obtiene la potencia procedente del exterior. Por ejemplo, la velocidad de desplazamiento es Vfinal; la primera potencia de compensación puede mantenerse en la Vfinal para mantener la velocidad de desplazamiento del vehículo, es decir, el vehículo se desplaza a una velocidad fija.
En 504, se realiza el desplazamiento de velocidad constante sobre la base de la primera potencia de compensación generada, siendo la velocidad constante una velocidad de desplazamiento durante un periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
Como se muestra en la figura 4, cuando el vehículo es impulsado por diferentes potencias de asistencia, los segundos estados de desplazamiento generados son también diferentes. La figura 4 muestra una condición de cambio de velocidad de un vehículo cuando el vehículo es impulsado por cuatro potencias de asistencia diferentes. Desde el momento en que desaparece la potencia de asistencia, la velocidad del vehículo es de hasta un valor máximo, y esta velocidad se toma como una velocidad inicial para la compensación de potencia en la primera potencia de compensación. La velocidad inicial puede mantenerse gracias a la primera potencia de compensación.
Con el escúter mostrado en la figura 2 como ejemplo, en un estado estático, un pie del usuario descansa sobre un pedal del escúter y el otro pie golpea el suelo y la carrocería del vehículo se deslizará a la velocidad inicial en el momento en que el pie abandona el suelo. En el proceso de golpeo del suelo, en primer lugar, se determina que el escúter obtenga una potencia de asistencia del exterior según un primer estado de desplazamiento detectado del escúter; seguidamente, se determina una velocidad del escúter (concretamente, un segundo estado de desplazamiento) en el momento en que el pie abandona el suelo; y por último, se controla que el escúter genere una primera potencia de compensación para mantener el escúter desplazándose a una velocidad fija según esta velocidad, implementando así la transición continua y la intervención de la potencia del motor. Durante un proceso de deslizamiento, si el pie del usuario golpea de nuevo el suelo, la carrocería del vehículo se desplazará a una velocidad fija que es una nueva velocidad generada cuando el pie abandona el suelo.
En 505, se realiza un desplazamiento desacelerado cuando se detecta que se cumple una condición de desplazamiento desacelerado.
En la presente memoria, la condición de desplazamiento desacelerado incluye por lo menos una de entre las siguientes:
un tiempo, durante el cual el vehículo se desplaza con la velocidad constante, alcanza una duración predeterminada;
un kilometraje que el vehículo recorre con la velocidad constante, alcanza un kilometraje predeterminado; o
se recibe una instrucción de desplazamiento desacelerado.
En esta forma de realización de la divulgación, con el fin de garantizar la seguridad del usuario, el vehículo necesita desacelerarse en una condición especial. Por ejemplo, el desplazamiento desacelerado se realiza cuando el tiempo durante el que el vehículo se desplaza con la velocidad constante alcanza la duración predeterminada, o el kilometraje que el vehículo recorre con la velocidad constante alcanza el kilometraje predeterminado. En este momento, puede evitarse un problema oculto de tráfico provocado por la concentración alterada del usuario. Asimismo, por ejemplo, se realiza el desplazamiento desacelerado cuando se recibe la instrucción de desplazamiento desacelerado. En la presente memoria, la instrucción de desplazamiento desacelerado se denomina también instrucción de frenado. Como se muestra en la figura 2, un componente de freno está previsto en un lado trasero del vehículo y cuando el componente de freno es pisado por el usuario, la instrucción de frenado puede dispararse al controlador. Adicionalmente, el componente de freno puede tomarse también como un guardabarros del vehículo, de modo que la función de uso del componente esté completamente expandida.
En una manera de implementación, cuando el componente de freno es pisado por el usuario, la potencia del motor se desconecta y el vehículo se desacelera para desplazarse bajo la acción de una resistencia del suelo. En otra manera de implementación, cuando el componente de freno es pisado por el usuario, el motor continúa girando y se desacelera girando para controlar el desplazamiento desacelerado del vehículo.
La figura 6 es un tercer diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación. Como se muestra en la figura 6, el procedimiento de control de potencia puede incluir las siguientes operaciones.
En 601, se detecta un primer estado de desplazamiento de un vehículo.
El vehículo en esta forma de realización de la divulgación se refiere a un vehículo sin carril, tal como un escúter de dos ruedas, un escúter de tres ruedas y un escúter de cuatro ruedas. Un usuario puede conducir o pilotar el vehículo en cualquier sitio.
En esta forma de realización de la divulgación, no es necesario que un acelerador sea proporcionado por el vehículo, de modo que se ahorre el coste del mismo. Por supuesto, con vistas a la compatibilidad del vehículo existente, el acelerador puede proporcionarse también por el vehículo. Lo que es notable es que la implementación para las soluciones técnicas en esta forma de realización de la divulgación no se vea afectada si se proporciona el acelerador.
Como se muestra en la figura 2, el vehículo incluye una carrocería de vehículo, un componente de accionamiento de potencia y un controlador (no mostrado en la figura). El componente de accionamiento de potencia está conectado con la carrocería del vehículo y está dispuesto para impulsar al vehículo a desplazarse bajo el control del controlador. En la figura 2, el componente de accionamiento de potencia es de un tipo de accionamiento de rueda trasera. Por supuesto, el componente de accionamiento de potencia puede ser también de un tipo de accionamiento de rueda delantera. El componente de accionamiento de potencia está compuesto por lo menos por los siguientes componentes: una rueda motriz (concretamente una rueda) y un motor dispuesto en la rueda motriz. Un sensor capaz de detectar una posición de un rotor de salida de potencia puede estar previsto en el motor.
En esta forma de realización de la divulgación, el vehículo está provisto de dos modos de trabajo, concretamente un modo de deslizamiento no asistido por motor y un modo de deslizamiento asistido por motor.
Cuando no se inicia el modo de deslizamiento asistido por motor, se detecta el primer estado de desplazamiento del vehículo, en el que el primer estado de desplazamiento del vehículo puede caracterizarse por una primera aceleración del vehículo, y la primera aceleración del vehículo incluye por lo menos una de entre las siguientes: una aceleración con la que el vehículo se desplaza, o una aceleración rotacional del rotor de salida de potencia del vehículo.
Por ejemplo, la primera aceleración es la aceleración rotacional del rotor de salida de potencia. La posición del rotor de salida de potencia se detecta utilizando el sensor en la rueda motriz, y la velocidad rotacional y la aceleración rotacional del rotor de salida de potencia se calculan según la posición del rotor de salida de potencia.
En 602, se determina según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En una manera de implementación, se detecta la primera aceleración del vehículo, se compara la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración prestablecido y, cuando la primera aceleración es mayor que el umbral de aceleración se determina que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En la presente memoria, cuanto menor es el umbral de aceleración prestablecido, mayor es la sensibilidad para iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor. Los umbrales de aceleración personalizados pueden proporcionarse para diferentes usuarios según sus experiencias.
Por ejemplo, el umbral de aceleración es 0. En este momento, la sensibilidad para iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor es la más alta; y cuando la primera aceleración es mayor que 0, se determina que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
Por ejemplo, el umbral de aceleración es F (F>0). En este momento, cuando la primera aceleración es mayor que F, se determina que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En 603, se determina un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior, y se controla que el vehículo, según el segundo estado de desplazamiento, genere una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo.
En esta forma de realización de la divulgación, se asume que la primera aceleración es a1 y el umbral de aceleración es F, siendo tanto mayor el valor a1-F, cuanto mayor es la potencia de asistencia obtenida por el vehículo del exterior. A la inversa, cuanto menor sea el valor a1-F, menor es la potencia de asistencia obtenida por el vehículo del exterior.
En la presente memoria, las razones para generar la potencia de asistencia incluyen las siguientes, aunque no están limitadas a ellas.
1) Un pie del usuario pisa la carrocería del vehículo y el otro pie golpea el suelo para obtener la potencia de asistencia para el vehículo.
2) Un aparato elástico externo se aplica al vehículo, de modo que el vehículo obtiene la potencia de asistencia.
3) Cuando el vehículo se dirige a una pendiente descendente, se obtiene la potencia de asistencia debido a la propia gravedad.
En esta forma de realización de la divulgación, cuando el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, se cambia la velocidad del vehículo. Como se muestra en la figura 3, en el momento t1-t2, el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior y la velocidad se cambia de 0 a V1; y en el momento t3-t4, el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior y la velocidad se cambia de V1 a V2.
En la presente memoria, el segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior se refiere a una velocidad de desplazamiento del vehículo durante un periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, incluyendo la velocidad de desplazamiento por lo menos uno de entre los tipos siguientes:
una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o
una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
En esta forma de realización de la divulgación, desde el momento en que desaparece la potencia de asistencia procedente del exterior del vehículo, es necesario iniciar el modo de deslizamiento asistido por motor, y se realiza la compensación de potencia en el desplazamiento del vehículo utilizando el motor.
Cuando se realiza la compensación de potencia en el desplazamiento del vehículo utilizando el motor, es necesario controlar primero, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genere una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo. En la presente memoria, el segundo estado de desplazamiento del vehículo puede representarse por una velocidad de desplazamiento del vehículo cuando se obtiene la potencia procedente del exterior. Por ejemplo, la velocidad de desplazamiento es Vfinal, y la primera potencia de compensación puede mantener además el vehículo desacelerando según una desaceleración especial.
En 604, se realiza el desplazamiento desacelerado sobre la base de la primera potencia de compensación generada, y cuando el desplazamiento desacelerado cumple una condición de parada de potencia, se controla que el vehículo deje de generar la potencia.
En la presente memoria, la velocidad inicial para el desplazamiento desacelerado es una velocidad de desplazamiento durante un periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, y la manera de desplazamiento desacelerado incluye un desplazamiento uniformemente desacelerado y un desplazamiento no uniformemente desacelerado.
Con el desplazamiento uniformemente desacelerado, por ejemplo, la V1 es la velocidad inicial para el desplazamiento uniformemente desacelerado (el momento correspondiente es T1), la a es la desaceleración y la velocidad en el momento t es como sigue: V (t)=V1-a*(t-T1).
Como se muestra en la figura 4, cuando el vehículo es impulsado por diferentes potencias de asistencia, los segundos estados de desplazamiento generados son también diferentes. La figura 4 muestra una condición de cambio de velocidad de un vehículo cuando el vehículo es impulsado por cuatro diferentes potencias de asistencia. Desde el momento en que desaparece la potencia de asistencia, la velocidad del vehículo es de hasta un valor máximo, y esta velocidad se toma como una velocidad inicial para la compensación de potencia en la primera potencia de compensación. El vehículo puede mantenerse desacelerando desde la velocidad inicial gracias a la primera potencia de compensación.
En esta forma de realización de la divulgación, la condición de parada de potencia incluye por lo menos uno de entre las siguientes:
un tiempo de desplazamiento alcanza una duración predeterminada; o
un kilometraje de desplazamiento alcanza un kilometraje predeterminado.
En esta forma de realización de la divulgación, con el fin de ahorrar la potencia eléctrica del vehículo, es necesario controlar que el vehículo deje de generar la potencia en una condición especial, por ejemplo, el tiempo de desplazamiento alcanza la duración predeterminada o el kilometraje de desplazamiento alcanza el kilometraje predeterminado. En este momento, la velocidad del vehículo es muy pequeña, y la generación de la potencia puede detenerse para ahorrar la potencia eléctrica del vehículo.
La figura 7 es un cuatro diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación. Como se muestra en la figura 7, el procedimiento de control de potencia puede incluir las siguientes operaciones.
En 701, se analizan datos de sensor a fin de determinar que un vehículo esté en un estado tripulado.
En 702, se detecta bajo un estado inicial un cambio de aceleración del vehículo.
En 703, cuando una aceleración del vehículo es mayor que un umbral de aceleración prestablecido, se inicia un modo de deslizamiento asistido por motor.
En 704, el vehículo es asistido por medio de un motor para deslizarse a una velocidad fija o para que desacelere a fin de deslizarse.
En 705, se determina si el vehículo es frenado, se pasa a la operación 706 en caso afirmativo y se pasa a la operación 704 en caso negativo.
En 706, el motor se detiene generando la potencia y se desacelera para deslizarse por inercia.
En 707, el cambio de aceleración del vehículo se monitoriza continuamente durante un proceso de deslizamiento. En 708, se determina si el vehículo está en un estado acelerado; pasar a la operación 709 en caso afirmativo y pasar a la operación 710 en caso negativo.
En 709, se actualiza una velocidad del vehículo y se pasa a la operación 704.
En 710, se determina si se inicia el modo de deslizamiento asistido por motor, se pasa a la operación 704 en caso afirmativo y se pasa a la operación 706 en caso negativo.
La figura 8 es un primer diagrama esquemático estructural de un aparato de control de potencia según una forma de realización de la divulgación. Como se muestra en la figura 8, el aparato puede incluir un primer módulo de detección 801, un módulo de determinación 802, un módulo de generación 803 y un módulo de control 804. El primer módulo de detección 801 está dispuesto para detectar un primer estado de desplazamiento de un vehículo.
El módulo de determinación 802 está dispuesto para determinar según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo, y determinar un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia del exterior.
El módulo de generación 803 está dispuesto para controlar, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo.
El módulo de control 804 está dispuesto para controlar que el vehículo se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada.
En esta forma de realización de la divulgación, el módulo de determinación 802 está dispuesto además para: detectar la primera aceleración del vehículo, comparar la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración prestablecido y, cuando la primera aceleración es mayor que el umbral de aceleración, determinar que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo.
En la presente memoria, la primera aceleración incluye por lo menos una de entre las siguientes: una aceleración con la que se desplaza el vehículo, o una aceleración rotacional del rotor de salida de potencia del vehículo.
En esta forma de realización de la divulgación, el módulo de control 804 está dispuesto además para controlar que el vehículo se desplace con una velocidad constante sobre la base de la primera potencia de compensación generada; y la velocidad constante es una velocidad de desplazamiento durante un periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
En esta forma de realización de la divulgación, el aparato puede incluir además un segundo módulo de detección 805.
El segundo módulo de detección 805 está dispuesto para realizar un desplazamiento desacelerado cuando se detecta que se cumple una condición de desplazamiento desacelerado.
En la presente memoria, la condición de desplazamiento desacelerado incluye por lo menos uno de entre los siguientes:
un tiempo, durante el cual el vehículo se desplaza con la velocidad constante, alcanza una duración predeterminada;
un kilometraje que el vehículo recorre con la velocidad constante, alcanza un kilometraje predeterminado; o se recibe una instrucción de desplazamiento desacelerado.
En esta forma de realización de la divulgación, el módulo de control 804 está dispuesto además para realizar un desplazamiento desacelerado sobre la base de la primera potencia de compensación generada, y controlar que el vehículo deje de generar la potencia cuando el desplazamiento desacelerado cumple una condición de parada de potencia.
En la presente memoria, la velocidad inicial para el desplazamiento desacelerado es una velocidad de desplazamiento durante un periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, y la manera de desplazamiento desacelerado incluye un desplazamiento uniformemente desacelerado y un desplazamiento no uniformemente desacelerado.
La condición de parada de potencia incluye por lo menos uno de entre los siguientes:
un tiempo de desplazamiento alcanza una duración predeterminada; o
un kilometraje de desplazamiento alcanza un kilometraje predeterminado.
En esta forma de realización de la divulgación, la velocidad de desplazamiento incluye por lo menos una de entre las siguientes:
una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor de vehículo durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o
una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
En esta forma de realización de la divulgación, el aparato puede incluir además un módulo de análisis 806. El módulo de análisis 806 está dispuesto para analizar datos de sensor a fin de determinar que el vehículo está en un estado tripulado antes de detectar el primer estado de desplazamiento del vehículo.
Los expertos en la materia deberán entender que las funciones de implementación de cada módulo en el aparato de control de potencia mostrado en la figura 8 pueden entenderse con referencia a las siguientes descripciones relevantes sobre el procedimiento de control de potencia.
La figura 9 es un primer diagrama esquemático estructural de un vehículo según una forma de realización de la divulgación. Como se muestra en la figura 9, el vehículo incluye una carrocería de vehículo 91, un componente de accionamiento de potencia 92, un sensor 93 y un controlador 94. El componente de accionamiento de potencia 92 está conectado con la carrocería del vehículo 91 y está dispuesto para impulsar al vehículo a desplazarse bajo el control del controlador 94.
El sensor 93 está dispuesto para detectar un primer estado de desplazamiento del vehículo.
El controlador 94 está dispuesto para obtener un primer estado de desplazamiento del vehículo; determinar según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo; determinar un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior; controlar, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo; y controlar que el vehículo se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada.
En esta forma de realización de la divulgación, el vehículo en esta forma de realización de la divulgación se refiere a un vehículo sin carril, tal como un escúter de dos ruedas, un escúter de tres ruedas y un escúter de cuatro ruedas. Un usuario puede conducir o pilotar el vehículo en cualquier sitio.
En esta forma de realización de la divulgación, no es necesario que un acelerador sea proporcionado por el vehículo, de modo que se ahorre el coste del mismo. Por supuesto, con vistas a la compatibilidad del vehículo existente, el acelerador puede proporcionarse también por el vehículo. Lo que es notable es que la implementación para las soluciones técnicas en esta forma de realización de la divulgación no se ve afectada si se proporciona el acelerador.
En la figura 2, el componente de accionamiento de potencia es de un tipo de accionamiento de rueda trasera. Por supuesto, el componente de accionamiento de potencia puede ser también de un tipo de accionamiento de rueda delantera. El componente de accionamiento de potencia está compuesto por lo menos por los siguientes componentes: una rueda motriz (concretamente una rueda) y un motor dispuesto en la rueda motriz. El sensor 93 capaz de detectar una posición de un rotor de salida de potencia puede preverse en el motor. En la presente memoria puede ser un sensor Hall, un codificador fotoeléctrico y un potenciómetro, etc.
Además, el vehículo puede incluir también cualquier otro componente tal como un freno, una lámpara frontal, un manillar, un asiento de vehículo y un panel de instrumento.
El controlador 94 en esta forma de realización de la divulgación puede ejecutar cualquier etapa del procedimiento de control de potencia.
La figura 10 es un quinto diagrama esquemático de flujo de un procedimiento de control de potencia según una forma de realización de la divulgación. Esta forma de realización se aplica a un vehículo. La forma de realización se describirá a continuación con el vehículo que es el escúter como ejemplo. El escúter incluye una rueda motriz y un motor de cubo de rueda dispuesto en la rueda motriz. El motor de cubo de rueda está provisto de múltiples sensores Hall. Como se muestra en la figura 10, un procedimiento de control de movimiento del escúter puede incluir las siguientes operaciones.
En 1001, se lee un coeficiente de fricción de deslizamiento ligero p, siendo el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero p menor que un coeficiente de fricción inercial n del escúter en una superficie de carretera común.
El coeficiente de fricción de deslizamiento ligero p puede ser un valor prestablecido y almacenado por el sistema. Gracias al coeficiente de fricción de deslizamiento ligero p, puede simularse un plano en cualquier coeficiente de fricción. Por ejemplo, el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero p almacenado por adelantado puede almacenarse en un chip de memoria flash por adelantado y su valor puede ser un valor de un coeficiente de fricción en una superficie de hielo, una superficie de vidrio, una superficie de carretera de cemento y similares, de modo que pueda simularse un estado de movimiento sobre la superficie de hielo, la superficie de vidrio y la superficie de carretera de cemento, etc. El coeficiente de fricción de deslizamiento ligero p puede ser también un valor introducido por el usuario, por ejemplo, cuando el valor introducido por el usuario es 0, puede implementarse un deslizamiento uniforme.
En 1002, se detecta una velocidad rotacional de un rotor de un motor de cubo de rueda utilizando múltiples sensores Hall.
En la presente memoria, el rotor está hecho de un material magnético. Cuando se hace girar el rotor, se cambiará un campo magnético circundante. Colocando los sensores Hall dentro del campo magnético y cargando una corriente, se generará una diferencia V de potencial Hall. La diferencia potencial V se cambia regularmente según el cambio del campo magnético, y así la información de posición del motor de cubo de rueda puede obtenerse monitorizando el cambio de la diferencia V de potencial Hall. Realizando la operación diferencial sobre la información de posición y filtrándola correspondientemente, se obtiene la velocidad rotacional del rotor.
En 1003, se realiza un cálculo a partir de la velocidad rotacional del rotor para generar una aceleración del rotor del motor de cubo de rueda.
En 1004, se monitoriza un valor brusco de aceleración de la aceleración del rotor.
En 1005, cuando se monitoriza un valor brusco de aceleración mayor que un umbral establecido por un programa, se inicia un modo de deslizamiento asistido por motor, y se obtiene una velocidad rotacional de deslizamiento máxima instantánea VSmax del rotor.
El umbral establecido por el programa es una constante mayor que cero y se obtiene analizando un estado en el que el escúter acelera previamente, o una constante establecida en el programa por adelantado.
En 1006, el rotor del motor de cubo de rueda es accionado para realizar un movimiento uniformemente desacelerado a una velocidad rotacional de deslizamiento ligero Vs (t), siendo la velocidad rotacional de deslizamiento ligero Vs (t) = VSmax-|j*Ts, siendo Ts un tiempo de deslizamiento asistido durante el cual persiste el modo de deslizamiento asistido por motor.
En 1007, cuando se monitoriza que se dispare un interruptor de disparo de freno del escúter o se monitoriza que aumente repentinamente un valor de aceleración del movimiento desacelerado del escúter, se sale del modo de deslizamiento asistido por motor.
Los sensores Hall están dispuestos uniformemente en una periferia exterior del rotor del motor de cubo de rueda del escúter y están previstos tres o más sensores Hall. Puesto que el motor de cubo de rueda es un motor trifásico, la velocidad rotacional del rotor puede medirse con precisión por lo menos por tres sensores Hall. Cuando se proporcionan más de tres sensores Hall, la precisión del resultado monitorizado puede ser mayor. Por ejemplo, como se muestra en la figura 12, el escúter está provisto de un primer sensor Hall 31, un segundo sensor Hall 32 y un tercer sensor Hall 33 y unos ángulos incluidos de líneas de conexión con el rotor de 120°. Al monitorizar la velocidad del rotor utilizando los sensores Hall, se obtiene una función de velocidad V=f(t) entre una velocidad V y un tiempo t. Realizando el cálculo de derivadas sobre la función de velocidad, puede obtenerse una función de aceleración A=f(t) del rotor; y seguidamente, analizando la función de aceleración, puede monitorizarse el valor brusco de aceleración de la rueda motriz del escúter. Según el procedimiento de la divulgación, dado que los sensores Hall incorporados proporcionados por el motor de cubo de rueda se utilizan para monitorizar el valor brusco de aceleración de la rueda motriz del escúter, puede conseguirse el mismo efecto de que se realice la monitorización del estado de movimiento utilizando un sensor de aceleración; y además, no se requiere que el sensor de aceleración se añada también, de modo que se reduzca el peso del escúter y se reduzca el coste de producción del escúter.
En un aspecto de esta forma de realización de la divulgación, el procedimiento de control de movimiento del escúter puede incluir además la siguiente operación: cuando se monitoriza que se dispare un interruptor de disparo de freno del escúter o se monitorice que un valor de aceleración del movimiento desacelerado del escúter aumente súbitamente, se inicia un modo de freno motor, se obtiene una velocidad rotacional de frenado máxima instantánea VBmax del rotor, y se acciona el rotor del motor de cubo de rueda para realizar un movimiento desacelerado a una velocidad rotacional de frenado Vb(t), siendo la velocidad rotacional de frenado Vb(t)=VBmax-a*tb, siendo Tb un tiempo de frenado durante el que persiste el modo de freno motor, siendo a un coeficiente de frenado y siendo el coeficiente de frenado a mayor que el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j.
Además, el coeficiente de frenado a es mayor que el coeficiente de fricción inercial n. El umbral prestablecido es un valor establecido por el sistema por adelantado. Cuando el valor brusco de aceleración es menor que el umbral, puede predecirse que el usuario tome una medida de frenado. Aunque se sale del modo de deslizamiento asistido por motor, se introduce el modo de freno motor, de modo que el escúter pueda detenerse a una velocidad mayor. El modo de freno motor puede implementarse habilitando una pastilla de freno tensional asistido por motor para detener la rotación continua de la rueda.
La figura 11 es un segundo diagrama esquemático estructural de un aparato de control de potencia según una forma de realización de la divulgación. El aparato de control de potencia se aplica a un vehículo; el vehículo incluye una rueda motriz y un motor de cubo de rueda dispuesto en la rueda motriz; el motor de cubo de rueda está provisto de múltiples sensores Hall y está dispuesto para detectar una velocidad rotacional de un rotor del motor de cubo de rueda; y, como se muestra en la figura 11, el aparato puede incluir un módulo de lectura de parámetros de control 1101 y un módulo de cálculo y control 1102.
El módulo de lectura de parámetros de control 1101 está dispuesto para leer un coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j , siendo el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j menor que un coeficiente de fricción inercial n del vehículo en una superficie de carretera común. El coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j puede ser un valor prestablecido y almacenado por el sistema. Gracias al coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j , puede simularse un plano en cualquier coeficiente de fricción. Por ejemplo, el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j almacenado por adelantado puede almacenarse en un chip de memoria flash por adelantado y su valor puede ser un calor de un coeficiente de fricción sobre una superficie de hielo, una superficie de vidrio, una superficie de carretera de cemento y similares, de modo que pueda simularse un estado de movimiento sobre la superficie de hielo, la superficie de vidrio, la superficie de carretera de cemento, etc. El coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j puede ser también un valor introducido por el usuario, por ejemplo, cuando el valor introducido por el usuario es 0, puede implementarse un deslizamiento uniforme.
El módulo de cálculo y control 1102 está dispuesto para calcular la velocidad rotacional del rotor a fin de generar una aceleración de rotor del motor de cubo de rueda, monitorizar un cambio en la aceleración del rotor con el fin de generar un valor brusco de aceleración, iniciar un modo de deslizamiento asistido por motor y obtener una velocidad rotacional de deslizamiento máxima instantánea VSmax del rotor cuando se monitoriza un valor brusco de aceleración mayor que cero, y accionar el rotor del motor de cubo de rueda a fin de realizar un movimiento uniformemente desacelerado a una velocidad rotacional de deslizamiento ligero Vs (t), siendo la velocidad rotacional de deslizamiento ligero Vs(t)=VSmax-|j*Ts, siendo Ts un tiempo de deslizamiento asistido durante el que persiste el modo de deslizamiento asistido por motor. En la presente memoria, el rotor está realizado en un material magnético. Cuando se hace girar el rotor, se cambiará un campo magnético circundante. Colocando los sensores Hall en el campo magnético y cargando una corriente, se generará una diferencia V de potencia1Hall. La diferencia V de potencial se cambia regularmente según el cambio del campo magnético. Por tanto, monitorizando el cambio de la diferencia V de potencial Hall, puede obtenerse la velocidad rotacional del rotor del motor de cubo de rueda. Además, el módulo de cálculo y control 1102 está dispuesto además para salir del modo de deslizamiento asistido por motor cuando se monitoriza que se dispare un interruptor de disparo de freno del escúter o aumente súbitamente un valor de aceleración del movimiento desacelerado del escúter. Según el procedimiento de la divulgación, puesto que los sensores Hall incorporados proporcionados por el motor de cubo de rueda se utilizan para monitorizar el valor brusco de aceleración de la rueda motriz del vehículo, puede obtenerse el mismo efecto de que se realice la monitorización de estado de movimiento utilizando un sensor de aceleración; y además, no se requiere añadir también el sensor de aceleración, de modo que se reduzca el peso del vehículo y se reduzca el coste de producción del vehículo.
En un aspecto de esta forma de realización de la divulgación, el módulo de cálculo y control 1102 está dispuesto además para iniciar un modo de freno motor y accionar el rotor del motor de cubo de rueda a fin de realizar un movimiento desacelerado a una velocidad rotacional de frenado Vb(t) cuando se monitoriza que se dispare un interruptor de disparo de freno del escúter o aumente súbitamente un valor de aceleración del movimiento desacelerado del escúter, siendo la velocidad rotacional de freno Vb(t)=VBmax-a*Tb, siendo Tb un tiempo de frenado durante el que persiste el modo de freno motor, siendo a un coeficiente de frenado y siendo el coeficiente de frenado a mayor que el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j . Además, el coeficiente de frenado a es mayor que el coeficiente de fricción inercial n. El umbral prestablecido es un valor establecido anticipadamente por el sistema. Cuando el valor brusco de aceleración es menor que el umbral, puede predecirse que el usuario toma una medida de frenado. Aunque se salga del modo de deslizamiento asistido por motor, se introduce el modo de freno motor, de modo que el escúter pueda detenerse a una mayor velocidad. El modo de freno motor puede implementarse habilitando una pastilla de freno tensional asistido por motor con el fin de detener la rotación continua de la rueda.
En un aspecto de esta forma de realización de la divulgación, el vehículo es un escúter; los sensores Hall están uniformemente dispuestos en una periferia exterior de un rotor de un motor de cubo de rueda del escúter y están previstos tres o más sensores Hall. Puesto que el motor de cubo de rueda es un motor trifásico, la velocidad rotacional del rotor puede medirse con precisión por lo menos por tres sensores Hall. Cuando están previstos más de tres sensores Hall, la precisión del resultado monitorizado puede ser mayor. Por ejemplo, como se muestra en la figura 12, el escúter 12 está provisto de un primer sensor Hall 31, un segundo sensor Hall 32 y un tercer sensor Hall 33 y unos ángulos incluidos de líneas de conexión con el rotor son todos ellos de 120°. Monitorizando la velocidad del rotor mediante los sensores Hall, se obtiene una función de velocidad V=f(t) entre una velocidad V y un tiempo t. Realizando un cálculo de derivadas sobre la función de velocidad, puede obtenerse una función de aceleración A=f(t) del rotor; y seguidamente, analizando la función de aceleración, puede monitorizarse el valor brusco de aceleración de la rueda motriz del escúter. El aparato puede incluir además un módulo de entrada de parámetros de control 1103 dispuesto para introducir el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j ; y un módulo de memoria 1104 dispuesto para almacenar el coeficiente de fricción de deslizamiento ligero j , el coeficiente de fricción inercial n, la velocidad rotacional de frenado máxima VBmax, el tiempo de deslizamiento asistido Ts y el tiempo de frenado Tb. Opcionalmente, el módulo de memoria puede ser un chip de memoria flash.
La figura 13 es un segundo diagrama esquemático de un escúter según una forma de realización de la divulgación. Como se muestra en la figura 13, el escúter incluye una rueda motriz 1, un dispositivo de energía eléctrica 2 y un motor de cubo de rueda 3 dispuesto sobre la rueda motriz; el motor de cubo de rueda está provisto de múltiples sensores Hall; y el dispositivo de energía eléctrica está dispuesto para suministrar una potencia de funcionamiento del motor de cubo de rueda. El escúter incluye un sistema de control de movimiento del escúter mencionado en la segunda forma de realización. Según el escúter de la divulgación, puesto que los sensores Hall incorporados previstos por el motor de cubo de rueda se utilizan para monitorizar el valor brusco de aceleración de la rueda motriz del escúter, puede conseguirse el mismo efecto de que se realice la monitorización del estado de movimiento utilizando un sensor de aceleración; y además, no se requiere añadir también el sensor de aceleración, de modo que se reduzca el peso del escúter y se reduzca el coste de producción del escúter.
Por ejemplo, el usuario desea experimentar el deslizamiento sobre el vidrio utilizando el escúter previsto por la divulgación; el módulo de lectura de parámetros de control puede habilitarse para leer un coeficiente de fricción |j=0,05 de una superficie de vidrio almacenado por adelantado en el chip de memoria flash; y mientras tanto, el módulo de cálculo y control comienza a monitorizar un cambio de aceleración del escúter. Cuando el pie del usuario golpea el suelo para acelerar el escúter, se monitoriza que el escúter realice un movimiento acelerado a una aceleración mayor que un umbral 0 establecido por el programa; en este momento, se obtiene la velocidad máxima tal como VSmax=8 m/s después de que se acelere el escúter; y seguidamente, se inicia el modo de deslizamiento asistido por motor y se acciona el motor de cubo de rueda de modo que el escúter realice un movimiento uniformemente desacelerado a la velocidad inicial 8 m/s y la aceleración -0,05 m/s2. En la presente memoria, la relación entre la velocidad de movimiento y el tiempo es como sigue: Vs(t)=8-0,05t.
La monitorización se realiza continuamente. Cuando se monitoriza que se dispare el interruptor de disparo de freno del escúter o se monitoriza que el valor de aceleración del movimiento de desaceleración del escúter aumente súbitamente, puede predecirse que el usuario realice una operación desacelerada. En este momento, se sale del modo de deslizamiento asistido por motor de modo que se detenga el escúter. Cuando se monitoriza que se dispare el interruptor de disparo de freno del escúter o se monitoriza que el valor de aceleración del movimiento de desaceleración del escúter aumente súbitamente, puede iniciarse además un modo de frenado. En este momento, se obtiene la velocidad rotacional de frenado máxima instantánea del rotor, por ejemplo, VBmax=8 m/s, se acciona el rotor del motor de cubo de rueda para que realice un movimiento desacelerado a la velocidad rotacional de frenado Vb(t) y el coeficiente de frenado se establece como -16m/s2, la velocidad rotacional de frenado Vb(t) = 8-16Tb; es decir, en 0,5 s el escúter puede detenerse rápidamente.
En un aspecto de esta forma de realización de la divulgación, el valor brusco de aceleración de una rueda motriz de un escúter es monitorizado por sensores Hall; los sensores Hall están dispuestos uniformemente en una periferia exterior de un rotor un motor de cubo de rueda del escúter y están previstos tres o más sensores Hall. Puesto que el motor de cubo de rueda es un motor trifásico, la velocidad rotacional del rotor puede medirse con precisión por lo menos por tres sensores Hall. Cuando están previstos más de tres sensores Hall, la precisión del resultado monitorizado puede ser mayor. Por ejemplo, como se muestra en la figura 12, el escúter está provisto de un primer sensor Hall 31, un segundo sensor Hall 32 y un tercer sensor Hall 33 y ángulos incluidos de líneas de conexión con el rotor son todos ellos de 120°. Monitorizando la velocidad del rotor mediante los sensores Hall, se obtiene una función de velocidad V=f(t) entre una velocidad V y un tiempo t. Realizando el cálculo de derivadas sobre la función de velocidad, puede obtenerse una función de aceleración A=f'(t) del rotor; y seguidamente, analizando la función de aceleración, puede monitorizarse el valor brusco de aceleración de la rueda motriz del escúter. Por ejemplo, durante la anterior etapa de deslizamiento uniformemente desacelerado, puede monitorizarse la velocidad Vs(t)=f(t)=8-0,05t; y seguidamente, se obtiene por cálculo la función de aceleración As(t)=f(t)=8-0,05. El valor brusco de aceleración en la etapa de velocidad uniforme es 0.
Cuando se implementa en forma de módulo de función de software y se vende o se utiliza como un producto independiente, el aparato en las formas de realización de la divulgación puede almacenarse también en un soporte de almacenamiento legible por ordenador. Sobre la base de dicha comprensión, las soluciones técnicas de las formas de realización de la divulgación sustancialmente o partes que hacen contribuciones a la técnica anterior pueden materializarse en forma de un producto de software, y el producto de software informático se almacena en un soporte de almacenamiento, incluyendo una pluralidad de instrucciones concebidas para habilitar una pieza de un equipo informático (que puede ser un ordenador personal, un servidor, un equipo de red o similar) para ejecutar la totalidad o parte del procedimiento en cada forma de realización de la divulgación. El soporte de almacenamiento antes mencionado incluye: diversos medios capaces de almacenar códigos de programa tales como equipamiento de almacenamiento móvil, una memoria de solo lectura (ROM), una memoria de acceso aleatorio (RAM), un disco magnético o un disco óptico. Por tanto, las formas de realización de la divulgación no están limitadas a ninguna combinación especial de hardware y software.
Correspondientemente, una forma de realización de la divulgación proporciona además un soporte de almacenamiento informático que almacena un programa informático; y el programa informático está dispuesto para ejecutar el procedimiento de control de potencia en la forma de realización anterior de la divulgación.
Las soluciones técnicas en las formas de realización de la divulgación pueden combinarse libremente si no hay ningún conflicto.
En algunas formas de realización previstas por la solicitud, deberá entenderse que el procedimiento divulgado y el equipo inteligente pueden implementarse de otras maneras. La forma de realización del equipo descrita anteriormente es solo esquemática y, por ejemplo, la división de las unidades es solamente una división de función lógica, y pueden adoptarse otras maneras de división durante la implementación práctica. Por ejemplo, pueden combinarse o integrarse múltiples unidades o componentes en otro sistema, o algunas características pueden ignorarse o no ejecutarse. Además, el acoplamiento o el acoplamiento o conexión de comunicación directo entre cada componente visualizado o expuesto puede ser un acoplamiento o conexión de comunicación indirecto, implementado a través de algunas interfaces, del equipo o las unidades, y puede ser eléctrico y mecánico o adoptar otras formas.
Los módulos descritos como partes independientes pueden o no estar físicamente separados y partes visualizadas como módulos pueden o no ser unidades físicas, y concretamente pueden estar localizadas en el mismo lugar, o pueden distribuirse también en múltiples unidades de red. Parte o la totalidad de las unidades puede seleccionarse para conseguir la finalidad de las soluciones de las formas de realización según un requisito práctico.
Además, cada módulo de función en cada forma de realización de la divulgación puede integrarse en una segunda unidad de procesamiento; cada módulo puede existir también independientemente y dos o más de dos módulos pueden integrarse también en un módulo. La unidad integrada puede implementarse en una forma de hardware y puede implementarse también en forma de una unidad de función de hardware y software.
El alcance de protección se define por las reivindicaciones adjuntas.
Aplicabilidad industrial
Al adoptar las soluciones técnicas de las formas de realización de la divulgación, el desplazamiento del vehículo puede controlarse sin un acelerador y utilizando solamente la potencia de asistencia procedente del exterior del vehículo, de modo que se reduzca el coste del vehículo motivado por el acelerador. Además, un usuario puede controlar de manera flexible el desplazamiento del vehículo de una manera de pisada con el pie, de modo que la manera de funcionamiento sea simple, fácil, segura y fiable, y se incremente ampliamente el disfrute del uso del vehículo. Puesto que los sensores Hall incorporados proporcionados por el motor de cubo de rueda se utilizan para monitorizar el valor brusco de aceleración de la rueda motriz del vehículo, puede conseguirse el mismo efecto de que la monitorización del estado de movimiento se realice utilizando un sensor de aceleración; y, además, no se requiere añadir también el sensor de aceleración, de modo que se reduzca el peso del vehículo y se reduzca el coste de producción del vehículo.

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento de control de potencia, que comprende:
detectar un primer estado de desplazamiento de un vehículo (101);
determinar según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia de un exterior del vehículo (102);
determinar un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior (103);
controlar, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo (103); y
controlar que el vehículo se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada (104), caracterizado por que, controlar el vehículo para que se desplace sobre la base de la primera potencia de compensación generada (104) comprende:
controlar que el vehículo realice un desplazamiento desacelerado sobre la base de la primera potencia de compensación generada y, cuando el desplazamiento desacelerado cumple una condición de parada de potencia, controlar que el vehículo deje de generar la potencia (604),
en el que una velocidad inicial para el desplazamiento desacelerado es la velocidad de desplazamiento durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, y la manera de desplazamiento desacelerado comprende un desplazamiento uniformemente desacelerado y un desplazamiento no uniformemente desacelerado,
en el que la condición de parada de potencia comprende por lo menos uno de entre:
un tiempo de desplazamiento alcanza una duración predeterminada; o
un kilometraje de desplazamiento alcanza un kilometraje predeterminado.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que la determinación según el primer estado de desplazamiento del vehículo de que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo comprende:
detectar una primera aceleración del vehículo, comparar la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración preestablecido y, cuando la primera aceleración sea mayor que el umbral de aceleración, determinar que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo,
en el que la primera aceleración comprende por lo menos una de entre: una aceleración con la que se desplaza el vehículo, o una aceleración rotacional de un rotor de salida de potencia del vehículo.
3. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que la velocidad de desplazamiento comprende por lo menos una de entre:
una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o
una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
4. Procedimiento según la reivindicación 1, que comprende asimismo: antes de detectar el primer estado de desplazamiento del vehículo, analizar los datos de sensor para determinar que el vehículo está en un estado tripulado.
5. Aparato de control de potencia, que comprende:
un primer módulo de detección (801), dispuesto para detectar un primer estado de desplazamiento de un vehículo;
un módulo de determinación (802), dispuesto para determinar según el primer estado de desplazamiento del vehículo que el vehículo obtiene una potencia de asistencia del exterior del vehículo, y determinar un segundo estado de desplazamiento del vehículo como resultado de la potencia de asistencia procedente del exterior; un módulo de generación (803), dispuesto para controlar, según el segundo estado de desplazamiento, que el vehículo genera una primera potencia de compensación configurada para compensar una potencia para el desplazamiento del vehículo; y
un módulo de control (804), dispuesto para controlar que el vehículo se desplaza sobre la base de la primera potencia de compensación generada,
caracterizado por que el módulo de control (804) está dispuesto asimismo para controlar que el vehículo realiza el desplazamiento desacelerado sobre la base de la primera potencia de compensación generada, y controlar que el vehículo deje de generar la potencia cuando el desplazamiento desacelerado cumple una condición de parada de potencia,
en el que una velocidad inicial para el desplazamiento desacelerado es la velocidad de desplazamiento durante el periodo en que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior, y la manera de desplazamiento desacelerado comprende un desplazamiento uniformemente desacelerado y un desplazamiento no uniformemente desacelerado,
en el que la condición de parada de potencia comprende por lo menos uno de entre:
un tiempo de desplazamiento alcanza una duración predeterminada; o
un kilometraje de desplazamiento alcanza un kilometraje predeterminado.
6. Aparato según la reivindicación 5, en el que el módulo de determinación (802) está dispuesto asimismo para: detectar una primera aceleración del vehículo, comparar la primera aceleración del vehículo con un umbral de aceleración prestablecido y, cuando la primera aceleración es mayor que el umbral de aceleración, determinar que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior del vehículo,
en el que la primera aceleración comprende por lo menos una de entre las siguientes: una aceleración con la que se desplaza el vehículo, o una aceleración rotacional de un rotor de salida de potencia del vehículo.
7. Aparato según la reivindicación 5, en el que la velocidad de desplazamiento comprende por lo menos uno de entre los tipos siguientes:
una velocidad máxima que el vehículo presenta durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad media que el vehículo presenta durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior;
una velocidad rotacional máxima del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior; o
una velocidad rotacional media del rotor de salida de potencia del motor del vehículo durante el periodo en el que el vehículo obtiene la potencia de asistencia del exterior.
8. Aparato de control de potencia según la reivindicación 5, que comprende asimismo un módulo de análisis (806) dispuesto para analizar unos datos de sensor para determinar que el vehículo está en un estado tripulado antes de detectar el primer estado de desplazamiento del vehículo.
9. Vehículo que comprende un aparato de control de potencia según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 8.
10. Soporte de almacenamiento informático que presenta instrucciones almacenadas en el mismo ejecutables por ordenador configuradas para ejecutar el procedimiento de control de potencia según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4.
ES17812712T 2016-06-13 2017-06-13 Procedimiento y aparato de control de potencia, vehículo y soporte de almacenamiento informático Active ES2865873T3 (es)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201610415235.6A CN106080879B (zh) 2016-06-13 2016-06-13 滑板车及滑板车的运动控制方法和系统
CN201710302273.5A CN107161257A (zh) 2017-05-02 2017-05-02 动力控制方法、装置及车辆
PCT/CN2017/088138 WO2017215601A1 (zh) 2016-06-13 2017-06-13 动力控制方法、装置及车辆、计算机存储介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2865873T3 true ES2865873T3 (es) 2021-10-18

Family

ID=60664220

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES17812712T Active ES2865873T3 (es) 2016-06-13 2017-06-13 Procedimiento y aparato de control de potencia, vehículo y soporte de almacenamiento informático

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11040756B2 (es)
EP (1) EP3470317B1 (es)
DK (1) DK3470317T3 (es)
ES (1) ES2865873T3 (es)
WO (1) WO2017215601A1 (es)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20180334221A1 (en) * 2017-05-16 2018-11-22 Wen-Sung Lee Power generation device for bicycle

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3548477B2 (ja) * 2000-01-25 2004-07-28 鈴木 康之 電動軽車両の走行速度制御装置と、電動軽車両
JP2005335534A (ja) 2004-05-27 2005-12-08 Matsushita Electric Ind Co Ltd 補助動力装置付き車両
JP2007001489A (ja) 2005-06-24 2007-01-11 Equos Research Co Ltd 車両
CN102745299B (zh) 2011-04-18 2014-07-02 久鼎金属实业股份有限公司 助力自行车的变速控制系统
WO2013014696A1 (ja) 2011-07-22 2013-01-31 トヨタ自動車株式会社 倒立型移動体制御装置、その制御方法及びプログラム
DE102011084754B4 (de) * 2011-10-19 2021-05-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Elektromotorisch unterstützter, intuitiv durch Muskelkraft antreibbarer Tretroller und Verfahren zum Betreiben eines elektromotorisch unterstützten, durch Muskelkraft antreibbaren Tretrollers
CA2885743A1 (en) * 2012-09-25 2014-04-03 Scoot Networks, Inc. Systems and methods for regulating vehicle access
EP2777783A1 (de) 2013-03-13 2014-09-17 Ralf Violonchi Pedalloses Tretfahrzeug mit Trethilfe
DE102013225481B4 (de) * 2013-12-10 2020-07-09 Brake Force One Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fortbewegungsmittels
FR3014828B1 (fr) * 2013-12-18 2016-01-08 Decathlon Sa Trottinette motorisee
FR3018057B1 (fr) * 2014-02-28 2018-06-29 Commissariat A L'energie Atomique Et Aux Energies Alternatives Assistance au deplacement d'un objet roulant par un asservissement utilisant l'acceleration de l'objet roulant
US9393483B2 (en) 2014-09-05 2016-07-19 Dynamic Labs, Llc Motorized vehicle
CN107107985B (zh) * 2014-11-18 2019-08-20 泽哈斯有限责任公司 用于控制脉冲型人力车辆的运动的系统
DE102015203641A1 (de) 2015-03-02 2016-09-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Tretroller, Steuerungseinrichtung und Verfahren zur Steuerung
CN204916027U (zh) 2015-05-29 2015-12-30 林骥 个人滑行工具的体感电动滑行控制装置
CN104875842B (zh) 2015-05-29 2017-10-10 纳恩博（北京）科技有限公司 个人滑行工具的体感电动滑行控制方法及其系统
CN204916031U (zh) * 2015-07-01 2015-12-30 浙江易力车业有限公司 滑板车的驱动轮总成及电动滑板车
CN205160428U (zh) 2015-12-01 2016-04-13 杭州骑客智能科技有限公司 一种两轮平衡滑板车控制系统
CN105644670B (zh) 2015-12-23 2018-09-04 小米科技有限责任公司 滑板车的模式切换方法及装置
CN105836007A (zh) * 2016-03-10 2016-08-10 江门市蔚博科技有限公司 一种多功能助力滑板车
CN205469633U (zh) * 2016-03-22 2016-08-17 俪新集团有限公司 助力电动滑板车
CN106080879B (zh) * 2016-06-13 2018-12-21 纳恩博（北京）科技有限公司 滑板车及滑板车的运动控制方法和系统
CN106155058A (zh) 2016-08-05 2016-11-23 广州大非机器人科技有限公司 电动滑板车及其行驶控制方法和行驶控制模块
CN106476974B (zh) 2016-10-21 2019-09-27 深圳乐行天下科技有限公司 一种助力推行方法、电动车及其控制器

Also Published As

Publication number Publication date
WO2017215601A1 (zh) 2017-12-21
US20190270493A1 (en) 2019-09-05
EP3470317A1 (en) 2019-04-17
EP3470317B1 (en) 2021-01-27
US11040756B2 (en) 2021-06-22
EP3470317A4 (en) 2019-06-19
DK3470317T3 (da) 2021-02-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
TWI584993B (zh) 馬達驅動式滑板車
KR101621747B1 (ko) 전동식 조향장치 및 그 제어방법
CN101104385A (zh) 用于电动车辆的安全控制系统
ES2801781T3 (es) Procedimiento y dispositivo para el control de un vehículo a pedales
JP2015047298A (ja) 歩行アシスト移動体
US20170174285A1 (en) Gravity sensor control system of electric scooter
ES2865873T3 (es) Procedimiento y aparato de control de potencia, vehículo y soporte de almacenamiento informático
KR20140136636A (ko) 카트 제어 장치 및 방법
CN107458531A (zh) 一种可变输出功率的共享电单车
US20150191121A1 (en) Display control method for inverted vehicle
US9187037B2 (en) Stop lamp switch abnormality detecting device
KR20150117944A (ko) 전기 자전거의 모터 제어 시스템 및 그 제어방법
JP5981305B2 (ja) パーキングブレーキ制御装置
KR101770349B1 (ko) 전동식 유모차 주행제어방법 및 장치
KR101409223B1 (ko) 자동 주차 브레이크 작동 장치 및 방법
CN112622618A (zh) 电动车限速装置、方法、电动车及计算机可读存储介质
TWI474814B (zh) Wheelchair constant speed safety device
KR101308690B1 (ko) 모터 구동 전기 차량용 운행 제어 시스템
KR20130057121A (ko) 경사로 주차 제어 장치 및 그 방법
JP5932385B2 (ja) 人力駆動車のブレーキ制御装置及び人力駆動車
EP2902307A2 (en) Motor control system for electric bicycle and method of controlling the same
KR101158187B1 (ko) 전동 자전거용 동력 배분 장치
CN204527438U (zh) 一种具有重心自动调节功能的自平衡独轮车的踏板装置
KR20180085955A (ko) 전동 보드 시스템 및 이의 제어방법
KR20140142117A (ko) 전기자전거용 토크 제어 장치