ES2831606T3

ES2831606T3 - Neumático

Info

Publication number: ES2831606T3
Application number: ES13816088T
Authority: ES
Inventors: Yoshinobu Shouyama
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2013-07-12
Publication date: 2021-06-09
Anticipated expiration: 2033-07-12
Also published as: EP2873540B1; CL2015000082A1; BR112015000703A2; WO2014010728A1; CN104428148A; BR112015000703B1; JPWO2014010728A1; RU2607153C2; JP6272225B2; EP2873540A4; CA2878838C; AU2013287640B2; CA2878838A1; RU2015104862A; AU2013287640A1; US20150191053A1; CN104428148B; IN2015DN00351A; EP2873540A1

Abstract

Un conjunto de neumático que comprende: un neumático (1) que incluye un par de porciones de talón (2) y un dispositivo electrónico (7) que está montado sobre una superficie interior del neumático (1); y una llanta (12) montada sobre el neumático (1), en el que las porciones del talón (2) están provistas de superficies de contacto de la llanta (2a) que están en contacto con la llanta (12), y en una sección transversal del neumático (1), ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección del ancho de la banda de rodadura (twd), una porción del extremo exterior del dispositivo electrónico (7) en una dirección radial del neumático (trd) está ubicada sobre un lado interior en la dirección radial del neumático (trd) de una posición de referencia (P1) que se encuentra en un lado exterior en la dirección radial del neumático (trd) de una porción de extremo exterior de la llanta (2a), que se encuentra en un lado exterior, en la dirección radial del neumático (trd), de la superficie de contacto con la llanta (2a), por medio de un espesor (T1) de la porción de talón (2) en la porción de extremo exterior de la llanta (2b), caracterizado por que: la llanta (12) incluye una base de llanta (20) que soporta la superficie más interna de la porción de talón (2) en la dirección radial del neumático (trd), una pestaña de la llanta (30) que soporta una superficie exterior de la porción de talón (2), y una banda de asiento del talón (40) que fija la pestaña de la llanta (30) a la base de la llanta (20), y una porción de extremo interior (7a) del dispositivo electrónico (7) en la dirección radial del neumático (trd) está ubicada en un lado exterior en la dirección radial del neumático (trd) de una porción de extremo exterior de la banda de asiento del talón (40) en la dirección radial del neumático (trd) cuando se monta la llanta (12)

Description

DESCRIPCIÓN

Neumático

Campo técnico

La presente invención se refiere a un neumático en el que se monta un dispositivo electrónico sobre una superficie interior del neumático.

Técnica antecedente

En los últimos años, se ha montado en un vehículo un sistema de control de la presión de los neumáticos (en lo sucesivo, denominado ''TPMS"), estando configurado el TPMS de tal manera que está unido al neumático un dispositivo electrónico para medir la presión interna de un neumático, la temperatura del neumático u otro parámetro similar, los datos medidos transmitidos desde el dispositivo electrónico mediante comunicación inalámbrica son recibidos por un módulo receptor situado sobre la carrocería del vehículo, y el estado del neumático se determina en base a los datos recibidos o los datos recibidos se muestran en un indicador a bordo de la cabina de un vehículo. Por ejemplo, la Bibliografía de Patentes 1 describe un neumático en el que se monta un dispositivo electrónico en una superficie interior de una parte de la pared lateral del neumático. El dispositivo electrónico está montado de forma desmontable en la superficie interior del neumático y, por tanto, puede sustituirse de forma apropiada

[Lista de citas]

[Bibliografía de patentes]

[Bibliografía de patentes 1]: JP-T 2002-502765 A (al menos en la Figura 1, párrafo [0018]). También se llama la atención sobre las divulgaciones de los documentos EP0,639,472 y JP2010269670.

Sumario de la invención

El neumático provisto de un dispositivo electrónico como tal se utiliza con frecuencia en neumáticos para equipos de construcción o neumáticos para camiones y autobuses. En particular, los neumáticos para equipos de construcción se pinchan fácilmente en comparación con los neumáticos para vehículos de pasajeros. Por ejemplo, cuando un neumático se pincha o la presión interna disminuye de forma anormal debido a un problema del neumático, una parte de la pared lateral se dobla y se deforma, y la parte de la pared lateral puede doblarse en dos en el centro en la dirección radial del neumático como punto de base.

Cuando la parte de la pared lateral se dobla en el centro en la dirección radial del neumático como punto de base, las superficies internas de la parte de la pared lateral del neumático entran en contacto entre sí. En consecuencia, como en un neumático de la Bibliografía de Patentes 1, el dispositivo electrónico dispuesto en la superficie interior de la parte de la pared lateral del neumático está interpuesto entre las superficies internas del neumático y, por lo tanto, puede ocurrir un problema como la rotura del dispositivo electrónico o el desacoplamiento del dispositivo electrónico. Una llanta con una banda de asiento de talón se muestra mediante el documento US3783927. La presente invención se ha realizado en vista del problema anterior y un objetivo de la misma es proporcionar un neumático capaz de eliminar un problema tal como la rotura del dispositivo electrónico o el desacoplamiento del dispositivo electrónico cuando la pared lateral se deforma debido a un pinchazo del neumático o una disminución anormal de la presión interna.

Para resolver los problemas mencionados anteriormente, el neumático (neumático 1) relacionado con la presente invención es como se reivindica en la reivindicación 1.

Según la presente invención, es posible proporcionar el neumático capaz de eliminar un problema tal como la rotura del dispositivo electrónico o el desacoplamiento del dispositivo electrónico cuando ambas paredes laterales están deformadas debido al pinchazo del neumático o a la disminución anormal de la presión interna.

Breve descripción de los dibujos

La Figura 1 es una vista en corte de un neumático, ortogonal a una dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura.

La Figura 2 es una vista en corte ampliada de una parte en la que está montado el dispositivo electrónico de la Figura 1.

La Figura 3 es un diagrama que ilustra esquemáticamente un estado en el que un neumático está pinchado.

La Figura 4 es un diagrama que ilustra esquemáticamente un estado de montaje de una llanta.

Las Figuras 5 (a) y 5 (b) son diagramas que ilustran esquemáticamente los estados de montaje de la llanta.

Descripción de realizaciones

A continuación, se describirá, con referencia al dibujo, un ejemplo de un neumático relacionado con la presente invención. En la siguiente descripción de los dibujos, los elementos constituyentes iguales o similares se designan con números de referencia iguales o similares. Cabe señalar que los dibujos son esquemáticos y las dimensiones o relaciones son diferentes de los valores reales. Por consiguiente, las dimensiones específicas y otros datos similares deberían determinarse teniendo en cuenta la siguiente descripción. No hace falta decir que una relación o una proporción de dimensiones mutuas puede diferir entre los dibujos.

La Figura 1 es una vista en corte transversal de un neumático, ortogonal a una dirección circunferencial del neumático según la presente realización y que se extiende a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura. El neumático según la presente realización es un neumático radial todo terreno (ORR46/90R57).

Un neumático 1 comprende un par de porciones de talón 2 (que ilustran sólo un lado del mismo), un par de porciones de pared lateral 9 (que ilustran sólo un lado del mismo) dispuestas como para conectarse con la porción de talón 2, una porción de banda de rodadura 5 conectada a ambas de las porciones de pared lateral 9, una carcasa 3 que se extiende desde la porción de banda de rodadura 5 hasta la porción de talón 2, y una capa de cinturón 6 dispuesta en el lado exterior de la carcasa 3 en una dirección radial del neumático en la porción de banda de rodadura 5.

La porción de talón 2 entra en contacto con una llanta 12 sobre un lado interior en una dirección radial del neumático. Una superficie de la porción de talón 2 que entra en contacto con la llanta 12 se denomina superficie de contacto con la llanta 2a. Una parte de la superficie de contacto con la llanta 2a que se encuentra sobre un lado exterior en la dirección radial del neumático se denomina porción de extremo exterior de la llanta 2b, que es un punto de separación en el que la llanta 12 y el neumático 1 están separados entre sí.

La carcasa 3 incluye un cuerpo de capa 3a que está dispuesto entre el par de porciones de talón 2 y una capa plegada 3b que está plegada hacia el lado exterior en la dirección radial del neumático en la porción de talón 2. Se proporciona una capa de revestimiento interior 4 en un lado interior de la carcasa 3. La capa de revestimiento interior 4 está hecha de un material con una hermeticidad al aire relativamente alta correspondiente a un tubo.

La porción de banda de rodadura 5, que entra en contacto con la superficie de la carretera, está dispuesta en el lado exterior de la carcasa 3 en la dirección radial del neumático. La capa de cinturón 6 se proporciona entre la porción de banda de rodadura 5 y la carcasa 3, y refuerza la porción de banda de rodadura 5. La capa de cinturón 6 está formada por un cordón de acero de alta resistencia y una pluralidad de capas de cinturón se apilan a lo largo de la dirección circunferencial del neumático.

Se proporciona un dispositivo electrónico 7 en una superficie interior de la porción de talón 2 (superficie interior del neumático) y detecta información interna del neumático. El dispositivo electrónico 7 se fija a la superficie interior del neumático a través de un miembro de fijación 8.

El dispositivo electrónico 7 incluye una parte de detección (no ilustrada), una parte de comunicación (no ilustrada), una parte de almacenamiento (no ilustrada) y una carcasa 71. La parte de detección detecta una presión de aire del aire comprimido que llena el neumático, una temperatura interna del neumático, el estado de desgaste del neumático o información similar. La parte de comunicación transmite información, que es detectada por la parte de detección, a un aparato de comunicación (no ilustrado) montado en una parte del vehículo. La parte de almacenamiento está configurada, por ejemplo, por chips IC y almacena información de identificación (nombre, fecha de fabricación, número de serie, número de lote o información similar) del neumático. El alojamiento 71 aloja la parte de detección, la parte de comunicación y la parte de almacenamiento.

La carcasa 71 está configurada mediante un material resistente y duro con el fin de proteger la parte de almacenamiento u otro elemento similar que estén alojados en ella. Específicamente, el material que constituye la carcasa 71 tiene preferiblemente un módulo de Young de aproximadamente 7030 kg/cm2 (aproximadamente 10,000 PSI (libra por pulgada cuadrada)) o más.

Además, el dispositivo electrónico puede detectar la presión de aire del aire comprimido que se introduce en el neumático, la temperatura interna del neumático, el estado de desgaste del neumático o información similar para transmitir al aparato de comunicación la información detectada, puede almacenar la información de identificación como una ID del neumático para enviar la información de identificación en respuesta a una solicitud de un aparato de comunicación externo del neumático, e incluye un dispositivo electrónico para diversos usos. Por consiguiente, el dispositivo electrónico puede no incluir la parte de detección para detectar la información interna del neumático, tal como la presión interna del neumático, y puede no incluir la parte de almacenamiento para guardar la información de identificación del neumático. Además, la información interna del neumático detectada por la parte de detección incluye la presión de aire del neumático, la temperatura del neumático, la rotación del neumático y la información de identificación, como el ID del neumático.

Además, el aparato de comunicación externa del neumático puede ser: un aparato que puede recibir y transmitir la información desde/hacia el dispositivo electrónico; un aparato de comunicación que constituye el TPMS; un servidor que almacena la información interna del neumático; una terminal de concesionarios que venden vehículos o neumáticos; y un terminal de usuario (terminal de navegación para automóvil o terminal móvil).

El miembro de fijación 8 es un miembro que está configurado para montar el dispositivo electrónico 7 en la superficie interior del neumático y puede estar constituido, por ejemplo, por caucho de monómero de etileno-propileno-dieno (EPDM), caucho butílico, caucho natural, mezcla de caucho de neopreno y caucho natural, una mezcla de caucho de clorobutilo y caucho natural, una mezcla de caucho de estireno-butadieno (SBR) y caucho natural o materiales similares. Más preferiblemente, el miembro de fijación 8 puede estar hecho de la mezcla de caucho de clorobutilo y caucho natural, y de la mezcla de caucho de estireno-butadieno (SBR) y caucho natural.

Además, el miembro de fijación puede ser un miembro capaz de montarse en la superficie interior del neumático, puede ser una plantilla de fijación, puede ser un miembro adhesivo y puede adoptarse en varias configuraciones

Como configuración específica, por ejemplo, se puede ejemplificar un miembro de fijación que tiene: una porción de cuerpo principal que incluye una superficie inferior que entra en contacto con la superficie interior del neumático, una superficie superior dispuesta de frente a la superficie inferior y una superficie lateral situada sobre los lados de la superficie superior y la superficie inferior, y se forma una parte rebajada en la superficie lateral de la misma; un elemento de sujeción que incluye una porción de presión configurada para sujetar ambos lados del dispositivo electrónico dispuesto en la superficie superior de la porción de cuerpo principal y una porción de pinza prendida por la parte rebajada; y una porción de tornillo para fijar el elemento de sujeción.

En un método de montaje del dispositivo electrónico en la superficie interior del neumático usando el miembro de fijación con una configuración como tal, primero, la superficie inferior de la porción de cuerpo principal se fija a la superficie interior del neumático usando un agente adhesivo o similar. A continuación, la porción de pinza del elemento de sujeción se inserta en la parte rebajada de la porción de cuerpo principal, y el dispositivo electrónico se coloca en la superficie superior de la porción de cuerpo principal, por lo que la superficie del lado opuesto del dispositivo electrónico se sujeta mediante la porción de presión. A continuación, el elemento de sujeción se fija mediante la porción de tornillo. Esto hace posible fijar el dispositivo electrónico a la superficie interior del neumático. Además, el dispositivo electrónico se puede retirar del miembro de fijación retirando la porción de tornillo y el elemento de sujeción. El dispositivo electrónico está montado de forma desmontable en el neumático y, por tanto, se puede sustituir de forma apropiada.

La presente realización está configurada de tal manera que solo el dispositivo electrónico del conjunto de dispositivo electrónico y el miembro de fijación se retiran del neumático, pero no se limita a esta configuración. Por ejemplo, puede configurarse de manera que solo se retire el miembro de fijación del neumático y que tanto el dispositivo electrónico como el miembro de fijación se retiren del neumático.

A continuación, se describirá una posición de montaje del dispositivo electrónico con referencia a las Figuras 1 y 2. El dispositivo electrónico 7 está dispuesto de modo que sobresale de la superficie interior del neumático mientras está en un estado en que está montado en la superficie interior del neumático. En una sección transversal del neumático, ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección del ancho de la banda de rodadura, una porción de extremo exterior (la porción de extremo superior ilustrada en las Figuras 1 y 2 del dispositivo electrónico en la dirección radial del neumático se encuentra en un lado interior, en la dirección radial del neumático, de una posición de referencia que se encuentra en el lado exterior, en la dirección radial del neumático, desde una porción de extremo exterior de la llanta 2b, que se encuentra en el lado exterior en la dirección radial del neumático de la superficie de contacto con la llanta 2a, por medio de un espesor T1 de la porción de talón en la porción de extremo exterior de la llanta 2b . En las Figuras 1 y 2, la posición de referencia se indica mediante un punto de referencia P1.

El espesor T1 de la porción de talón en la porción de extremo de la llanta exterior es un grosor de la porción de talón 2 en una primera línea virtual L1 que pasa a través de la porción de extremo exterior de la llanta 2b y se extiende a lo largo de una dirección ortogonal a la superficie exterior del neumático. Además, el punto de referencia P1 es un punto que está situado en el lado exterior en la dirección radial del neumático desde la porción de extremo exterior de la llanta 2b por medio del espesor T1 de la porción de talón en la porción de extremo exterior de la llanta 2b. Una segunda línea virtual está indicada por L2 en la Figura 2, que pasa a través del punto de referencia P1 y se extiende a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura. Un punto en la segunda línea virtual l 2 se denomina posición de referencia.

El dispositivo electrónico 7 está situado en un lado interior, en la dirección radial del neumático, del punto de referencia P1. Mediante la disposición del dispositivo electrónico 7 como se describió anteriormente, es posible eliminar un problema tal como la rotura del dispositivo electrónico o el desacoplamiento del dispositivo electrónico cuando la parte de la pared lateral se deforma debido a un pinchazo del neumático o una disminución anormal en presión interna.

Se describirán detalles con referencia a la Figura 3. La Figura 3 ilustra un estado en el que la porción de pared lateral está doblada y deformada debido al pinchazo del neumático o a la disminución anormal de la presión interna del neumático. Cuando el neumático se pincha, el neumático se comprime en la dirección radial del neumático trd. Entonces, la porción de talón 2 y la porción de pared lateral 9 se deforman con el fin de caer sobre el lado exterior en la dirección de la anchura de la banda de rodadura. En este momento, la superficie de contacto con la llanta 2a de la porción de talón 2 está hecha de un metal o material similar y, por lo tanto, difícilmente se deforma por la influencia de la llanta de alta rigidez en comparación con la porción de talón además de la superficie de contacto con la llanta 2a. Sin embargo, dado que una parte de la porción de talón 2 que está situada en un lado exterior en la dirección radial del neumático de la porción de extremo exterior de la llanta 2b no entra en contacto con la llanta, se deforma fácilmente. De manera similar, la porción de pared lateral 9 está ubicada en un lado exterior, en la dirección radial del neumático, de la porción de talón y no entra en contacto con la llanta, por lo que se deforma fácilmente

En consecuencia, cuando el neumático se comprime en la dirección radial del neumático, la flexión y la deformación se producen alrededor de la porción de extremo exterior de la llanta 2b de la porción de talón 2. Luego, una parte de la porción de pared lateral y la porción de talón, que se encuentra en un lado exterior, en la dirección radial del neumático, de la porción de extremo de la llanta exterior, se dobla y deforma con el fin de sobresalir hacia afuera en la dirección de la anchura de la banda de rodadura y entra en contacto con la superficie interior del neumático, que es el estado ilustrado en la Figura 3.

En este momento, en el caso de no tener en cuenta la deformación por compresión del caucho, un punto en el que las superficies internas del neumático entran en contacto entre sí está sobre la segunda línea virtual L2 que pasa por el punto de referencia ubicado en el lado externo, en la dirección radial del neumático, desde la porción de extremo exterior de la llanta a través del grosor de la porción de talón. Por lo tanto, las superficies internas del neumático entran en contacto entre sí en una parte de la porción de pared lateral que se encuentra sobre un lado exterior en la dirección radial del neumático del punto de referencia P1 antes de la deformación (un estado antes del pinchazo). Por lo tanto, cuando el dispositivo electrónico está ubicado en un lado exterior en la dirección radial del neumático del punto de referencia P1 antes de la deformación (el estado anterior al pinchazo), el dispositivo electrónico 7 puede ser destrozado y estar fuera de servicio por causa de la superficie interior del neumático, o el dispositivo electrónico pueden colisionar con la superficie interior del neumático que mira hacia el dispositivo electrónico, desacoplándose de este modo de la superficie interior del neumático.

Sin embargo, como en el neumático según la presente realización, cuando el dispositivo electrónico está ubicado en un lado interior, en la dirección radial del neumático, del punto de referencia P1, es posible evitar que el dispositivo electrónico choque con la superficie orientada hacia el interior del neumático y, de este modo, eliminar el problema de que el dispositivo electrónico se rompa o de que el dispositivo electrónico se desacople incluso cuando el neumático se deforme debido al pinchazo del neumático y, por lo tanto, las superficies internas del neumático entren en contacto entre sí.

Además, en la sección transversal del neumático, ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura, está situado un extremo exterior 8b de un miembro de fijación 8 en la dirección radial del neumático, en un lado interior en la dirección radial del neumático del punto de referencia P1. Dado que el miembro de fijación 8 está ubicado en un lado interior en la dirección radial del neumático del punto de referencia P1, es posible evitar que el miembro de fijación 8 choque con la superficie interior del neumático y, de este modo, evitar el problema de que se rompe la fijación el miembro 8 o que se desacopla el miembro de fijación 8, incluso cuando el neumático se pincha y, por lo tanto, las superficies internas del neumático entran en contacto entre sí.

Además, en la sección transversal ilustrada en la Figura 2, cuando un punto de intersección entre una tercera línea virtual L3 que pasa a través de una porción de extremo exterior 12a de la llanta 12 en la dirección radial del neumático y es ortogonal a la dirección radial del neumático y a la superficie interior del neumático se representa como X, un punto de intersección entre una cuarta línea virtual L4 que pasa a través de una porción de extremo exterior 7b del dispositivo electrónico en la dirección radial del neumático y es ortogonal a la superficie interior del neumático y la superficie interior del neumático se representa como A, un punto de intersección entre una quinta línea virtual L5 que pasa a través de una porción de extremo interior 7a del dispositivo electrónico 7 en la dirección radial del neumático y es ortogonal a la superficie interior del neumático y la superficie interior del el neumático se representa como B, y una porción de punta de una punta (extremo interior de la porción en la dirección radial del neumático) de la porción de talón 2 se representa como C, una distancia "A - X" entre el punto "A" y el punto "X" en la dirección radial del neumático es preferiblemente de 50,8 mm (2 pulgadas) o menos (en el caso de que un valor numérico sea positivo si el punto A está ubicado en un lado exterior del punto X en la dirección radial del neumático), por ejemplo, el dispositivo electrónico 7 puede montarse de manera tal que se satisfaga la condición A - X = 0 mm. Alternativamente, el dispositivo electrónico 7 puede montarse de manera tal que el punto A esté ubicado en un lado interior del punto X en la dirección radial del neumático. Además, una distancia "C - B" entre la porción de punta C y el punto B en la dirección radial del neumático es preferiblemente de 76,2 mm (3 pulgadas) o más, por ejemplo, el dispositivo electrónico 7 puede montarse de tal manera que la distancia "C - B" sea de 101,6 mm (4 pulgadas). Además, la porción de extremo exterior 12a de la llanta 12 en la dirección radial del neumático corresponde a un extremo exterior de una pestaña de la llanta en la dirección radial del neumático que se describirá a continuación

En un caso en el que el valor numérico es positivo si el punto A está ubicado en un lado exterior del punto X en la dirección radial del neumático (un valor numérico es negativo si el punto A está ubicado en el lado del talón con respecto al punto X), el dispositivo electrónico es montado de manera que la distancia "A - X" sea de 50,8 mm o menos y, por lo tanto, las pestañas de la llanta 12 pueden entrar en contacto con una superficie de rodadura con la porción de talón 2, la porción de pared lateral 9 y otras partes similares interpuestos entre ellos cuando la presión interna del neumático disminuye debido al pinchazo o a un suceso similar para soportar la carga aplicada al neumático, evitando de este modo el contacto entre el dispositivo electrónico 7 y la superficie interior del neumático. Por consiguiente, es posible evitar problemas tales como el desacoplamiento del dispositivo electrónico 7 del miembro de fijación 8, o el daño al propio dispositivo electrónico 7.

La Figura 4 y las Figuras 5 (a) y 5 (b) son diagramas en los que se ilustran esquemáticamente las formas de montaje de la llanta. A diferencia de una llanta de un automóvil de pasajeros, una llanta para un neumático de un vehículo de carga pesada generalmente está configurada por una pluralidad de miembros. La siguiente descripción es de un caso en el que el neumático 1 es un neumático de carga pesada y la llanta 12 es una llanta para el neumático de carga pesada.

Como se ilustra en la Figura 4, la llanta 12 incluye una base de llanta 20 que soporta la superficie más interna de la porción de talón 2 en la dirección radial del neumático, una pestaña de la llanta 30 que soporta la superficie exterior de la porción de talón 2 y una banda de asiento del talón 40 que fija la pestaña de la llanta 30 a la base de la llanta 20. La base de la llanta 20 incluye una porción de banda de canalón 21 que tiene una ranura 21a y un extremo en forma de pestaña 22. La pestaña de la llanta 30 incluye pestañas de la llanta 30A y 30B. Aquí, por conveniencia, se hace referencia a una pestaña de la llanta que está fijada a la base de la llanta 20 a través de la banda de asiento del talón 40 como pestaña de la llanta 30A y se hace referencia a una pestaña de la llanta que está fijada a la base de la llanta 20 en el extremo en forma de pestaña 22 como pestaña 30B de la llanta. El dispositivo electrónico 7 está montado en la superficie interior del neumático a través del miembro de fijación 8 en la porción de talón 2 en el lado en el que está montada la pestaña de la llanta 30B. La llanta 12 se ensambla al neumático 1 en este orden de la pestaña de la llanta 30 (pestañas de la llanta 30A y 30B), la banda 40 del asiento del talón y la base 20 de la llanta.

Cuando se ensambla la llanta 12 al neumático 1, la banda de asiento del talón 40 se monta desde el lado exterior de la pestaña de la llanta 30A en la dirección de la anchura de la banda de rodadura, como se ilustra en la Figura 5 (a) después de que la pestaña de la llanta 30 (pestañas de la llanta 30A y 30B) se monta en la superficie exterior de la porción de talón 2. Específicamente, la banda de asiento del talón 40 se monta en el neumático 1 de tal manera que se empuja la banda de asiento del talón 40 hacia la otra superficie lateral (un lado sobre el cual la pestaña de la llanta 30B está montada) del neumático en un estado en el que la banda de asiento del talón 40 está dispuesta sobre una superficie lateral del neumático sobre la cual está montada la pestaña de la llanta 30A. En este momento, cuando la banda del asiento del talón 40 no se inserta directamente a lo largo de la dirección de la anchura de la banda de rodadura (por ejemplo, cuando la banda de asiento del talón 40 se inserta en la dirección de la flecha ilustrada en la Figura 5 (b)), la punta de la banda de asiento del talón 40 entra en contacto con el dispositivo electrónico 7 montado en las porciones de talón 2 enfrentadas. Sin embargo, cuando el dispositivo electrónico 7 está ubicado en un lado exterior, en la dirección radial, del neumático del extremo interior (porción de punta C) de la porción de talón 2 en la dirección radial del neumático, es posible suprimir el contacto entre la banda de asiento del talón 40 y el dispositivo electrónico durante el montaje de la llanta y, de este modo, eliminar problemas tales como la rotura del dispositivo electrónico o el desacoplamiento del dispositivo electrónico.

Además, el extremo interior de la porción de talón 2 en la dirección radial del neumático es una parte de la porción de talón que se encuentra en el lado más interno, en la dirección radial del neumático, sobre la superficie interior (en la que está montado el dispositivo electrónico) del lado del neumático, y está indicado por la porción de punta C ilustrada en las Figuras 1 y 2.

Específicamente, el extremo interior del dispositivo electrónico 7 en la dirección radial del neumático está ubicado sobre un lado exterior, en la dirección radial del neumático, del extremo exterior de la banda de asiento del talón 40 en la dirección radial del neumático en el momento del montaje de la llanta 12. Más específicamente, la banda de asiento del talón 40 entra en contacto con la superficie interior del neumático opuesta a un lado de inserción de la llanta durante el montaje de la llanta en el rango de 76,2 mm o menos desde la porción de punta C hasta el lado exterior en la dirección radial del neumático. En consecuencia, cuando el dispositivo electrónico 7 está montado de manera que la distancia "C - B" sea de 76,2 mm o más, es posible eliminar el contacto entre la llanta 12 y el dispositivo electrónico 7 y, de este modo, evitar problemas como el desacoplamiento del dispositivo electrónico 7 del miembro de fijación 8, o el daño al propio dispositivo electrónico 7.

Además, el miembro de fijación 8 puede estar configurado para ubicarse en un lado exterior en la dirección radial del neumático del extremo interior (porción de punta C) de la porción de talón en la dirección radial del neumático. Es posible eliminar el contacto entre la llanta (banda de asiento del talón 40) y el miembro de fijación 8 durante el montaje de la llanta y, de este modo, eliminar problemas tales como la rotura del miembro de fijación 8 o el desacoplamiento del miembro de fijación 8.

La posición de montaje del dispositivo electrónico y el miembro de fijación indica una posición en la que el neumático 1 está montado en una llanta estándar, como se define en el JATMA YEAR BOOK (edición de 2009, normas de la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de Automóviles de Japón), inflado a una presión interna del 100% de la presión de aire (presión máxima) correspondiente a la capacidad de carga máxima (carga indicada por caracteres en negrita en la tabla de correspondencia de presión-carga interna) en el JATMA YEAR BOOK para la clasificación de tamaño/capa aplicable, y aplicada con la carga máxima. Cuando se utilizan estándares TRA o estándares ETRTO en el lugar de uso o en el lugar de fabricación, se aplican los estándares respectivos.

[Ejemplo]

A continuación, se describirá un Ejemplo realizado usando un neumático según el siguiente Ejemplo y un neumático según los Ejemplos Comparativos con el fin de aclarar más los efectos de la presente invención. La presente invención no se limita a estos ejemplos.

(1) Método de prueba

La existencia de la avería en el dispositivo electrónico y en el elemento de fijación durante el pinchazo se verificó utilizando tres neumáticos en los que el dispositivo electrónico estaba ubicado de manera diferente.

En el neumático según el ejemplo, el dispositivo electrónico se montó en una posición de A - X = 0 mm y C - B = 101,6 mm (4 pulgadas).

En el neumático según el ejemplo comparativo 1, el dispositivo electrónico se montó en una posición de A - X = 406,4 mm (16 pulgadas) y C - B = 355,6 mm (14 pulgadas).

En el neumático según el ejemplo comparativo 2, el dispositivo electrónico se montó en una posición de A - X = -76,2 mm (3 pulgadas) y C - B = 25,4 mm (1 pulgada).

(2) Resultados de evaluación

En el neumático según el ejemplo y en el neumático según el ejemplo comparativo 2, no se observó anomalía del dispositivo electrónico 7 y el elemento de fijación 8 cuando se pinchó el neumático y el dispositivo electrónico 7 se pudo utilizar directamente después de la reparación del pinchazo. neumático. Mientras tanto, en el neumático del ejemplo comparativo 1, el dispositivo electrónico 7 y el elemento de fijación 8 se dañaron cuando se pinchó el neumático y fue necesario montar un parche y un dispositivo electrónico nuevos en el neumático después de la reparación del neumático pinchado.

Además, en el neumático según el ejemplo y en el neumático según el ejemplo comparativo 1, la anomalía del dispositivo electrónico y del miembro de fijación no se produjo durante el montaje de la llanta y se pudo utilizar el dispositivo electrónico. Mientras tanto, en aproximadamente la mitad de los neumáticos según el ejemplo comparativo 2, la llanta (banda del asiento del talón) y el dispositivo electrónico entraron en contacto entre sí y, por lo tanto, el dispositivo electrónico o el elemento de fijación se dañaron cuando se insertó la llanta en el neumático.

En el dispositivo electrónico según la presente realización, se encontró que los efectos de la invención no generaron el problema tanto cuando se pinchó el neumático como cuando se insertó la llanta en el neumático.

Como se mencionó anteriormente, debe entenderse que la presente invención incluye diversas realizaciones y similares que no se describen en este documento. Por consiguiente, se definirá el alcance de la presente invención únicamente por las materias según las reivindicaciones que son apropiadas a partir de la descripción anterior.

Esta solicitud reivindica prioridad al documento JP 2012-157203 (archivado el 13 de Julio de 2012).

[Aplicabilidad industrial]

La presente invención se refiere a un neumático que es capaz de eliminar problemas tales como la rotura del dispositivo electrónico o el desacoplamiento del dispositivo electrónico cuando ambas paredes laterales se deforman debido al pinchazo del neumático o a la disminución anormal de la presión interna; es particularmente útil para neumáticos para equipos de construcción o neumáticos para camiones y autobuses.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un conjunto de neumático que comprende:

un neumático (1) que incluye un par de porciones de talón (2) y un dispositivo electrónico (7) que está montado sobre una superficie interior del neumático (1); y

una llanta (12) montada sobre el neumático (1),

en el que las porciones del talón (2) están provistas de superficies de contacto de la llanta (2a) que están en contacto con la llanta (12), y

en una sección transversal del neumático (1), ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección del ancho de la banda de rodadura (twd), una porción del extremo exterior del dispositivo electrónico (7) en una dirección radial del neumático (trd) está ubicada sobre un lado interior en la dirección radial del neumático (trd) de una posición de referencia (P1) que se encuentra en un lado exterior en la dirección radial del neumático (trd) de una porción de extremo exterior de la llanta (2a), que se encuentra en un lado exterior, en la dirección radial del neumático (trd), de la superficie de contacto con la llanta (2a), por medio de un espesor (T1) de la porción de talón (2) en la porción de extremo exterior de la llanta (2b),

caracterizado por que:

la llanta (12) incluye una base de llanta (20) que soporta la superficie más interna de la porción de talón (2) en la dirección radial del neumático (trd), una pestaña de la llanta (30) que soporta una superficie exterior de la porción de talón (2), y una banda de asiento del talón (40) que fija la pestaña de la llanta (30) a la base de la llanta (20), y

una porción de extremo interior (7 a) del dispositivo electrónico (7) en la dirección radial del neumático (trd) está ubicada en un lado exterior en la dirección radial del neumático (trd) de una porción de extremo exterior de la banda de asiento del talón (40) en la dirección radial del neumático (trd) cuando se monta la llanta (12)

2. El conjunto de neumático según la reivindicación 1, en el que, en la sección transversal del neumático (1) ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección del ancho de la banda de rodadura (twd), el dispositivo electrónico (7) está ubicado en un lado exterior, en la dirección radial del neumático (trd), de una porción de extremo interior (C) de la porción de talón (2) en la dirección radial del neumático (trd)..

3. El conjunto de neumático según la reivindicación 1, en el que

una distancia "A - X" entre un punto "A" y un punto "X" en la dirección radial del neumático (trd) en la sección transversal del neumático (1) ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección del ancho de la banda de rodadura (twd), es de 50,8 mm o menos cuando se monta la llanta (12), en el cual un punto de intersección de una línea virtual (L3) que pasa a través de una porción de extremo exterior de la llanta en la dirección radial del neumático (12a), y que es ortogonal a la dirección radial del neumático (trd), y la superficie interior del neumático (1) se representa como X, y un punto de intersección de una línea virtual (L4) que pasa a través de una porción de extremo exterior (7b) del dispositivo electrónico (7) en la dirección radial del neumático (trd) y que es ortogonal a la superficie interior del neumático (1), y la superficie interior del neumático (1) se representa como A.

4. El conjunto de neumático según la reivindicación 1, en el que

el dispositivo electrónico (7) está montado en la superficie interior del neumático (1) a través de un miembro de fijación (8), y

en la sección transversal del neumático, ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección del ancho de la banda de rodadura (twd), una porción de extremo exterior (8b) del miembro de fijación (8) en la dirección radial del neumático (trd) está ubicada en un lado interior en la dirección radial del neumático (trd) de la posición de referencia (P1).

5. El conjunto de neumático de acuerdo con la reivindicación 4, en el que en la sección transversal del neumático, ortogonal a la dirección circunferencial del neumático y que corre a lo largo de la dirección del ancho de la banda de rodadura (twd), el miembro de fijación (8) está ubicado en un lado exterior en la dirección radial del neumático (trd) de una porción de extremo interior (C) de la porción de talón (2) en la dirección radial del neumático (trd).

6. El conjunto de neumático según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que una distancia en la dirección radial del neumático (trd) entre la porción de extremo interior (7a) del dispositivo electrónico (7) en la dirección radial del neumático (trd) y una porción de extremo interior (C) de la porción del talón (2) en la dirección radial del neumático (trd) es de 76,2 mm o más.

7. El conjunto de neumático de acuerdo con la reivindicación 4, en el que, al menos, o el dispositivo electrónico (7) o el elemento de fijación (8) está montado de forma desmontable en la superficie interior del neumático (1).