ES2713039T3

ES2713039T3 - Motor eléctrico

Info

Publication number: ES2713039T3
Application number: ES12186203T
Authority: ES
Inventors: Junya Ono; Kazuhiko Nakamura; Yasushi Fujimoto; Makoto Fujikubo; Naoki Kobayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-09-29
Filing date: 2012-09-27
Publication date: 2019-05-17
Anticipated expiration: 2032-09-27
Also published as: TWI495230B; EP2575243B1; TW201320548A; JP5722183B2; US9065319B2; EP2575243A3; JP2013074772A; US20130082558A1; EP2575243A2; CN103036375B; CN103036375A

Abstract

Un motor eléctrico que comprende: un estator (40); y un rotor (41) dispuesto a una separación predeterminada del estator (40), en el que el rotor (41) dispuesto dentro o fuera del estator (40) en una dirección de radio incluye: un rotor fijo (42) fijado en una posición a lo largo de un eje geométrico de rotación del rotor (41); y un rotor móvil (43) que permite acercarse/separarse del rotor fijo (42) y moverse en una dirección a lo largo del eje geométrico de rotación; en el que el motor fijo (42) se asegura a un árbol (44) de motor y el rotor móvil (43) es soportado de manera deslizante por el árbol de motor; el motor eléctrico (32) estando caracterizado porque además comprende una transmisión (33) de potencia para transmitir potencia giratoria de un árbol (44) de motor a un miembro de accionamiento (WR), y porque el rotor móvil (43) está dispuesto entre el rotor fijo (42) y la transmisión (33) de potencia.

Description

DESCRIPCION

Motor electrico

La presente invencion se refiere a un motor electrico del tipo definido en el preambulo de la reivindicacion 1.

Tal motor electrico se divulga en los documentos US 2002/117933 A1 o US 2002/117922 A1. Otros motores de ese tipo se divulgan en los documentos EP 1237263 A2 o US 2004/021390 A1.

Un objeto de la presente invencion es proporcionar un motor electrico mejorado del tipo definido inicialmente, que facilita el control de precision, que es capaz de cambiar la cantidad de flujo magnetico y le afecta menos la variation en los productos.

Para lograr el objeto, un primer aspecto de la presente invencion proporciona un motor electrico que tiene las caracteristicas definidas en la reivindicacion 1.

Ademas de la estructura del primer aspecto, un segundo aspecto de la presente invencion es que se proporciona una pluralidad de imanes en cada uno del rotor fijo y el rotor movil y se disponen a intervalos iguales y regulares en una direction periferica del rotor, y una fase de cada uno de los imanes del rotor fijo y el rotor movil se define de tal manera que el iman del rotor fijo y un iman del rotor movil orientado hacia este tengan la misma polaridad en un area cara a cara del rotor fijo y el rotor movil.

Ademas de la estructura del primer aspecto, un tercer aspecto de la presente invencion es que la pluralidad de imanes se proporciona en cada uno del rotor fijo y el rotor movil y esta dispuesta a intervalos iguales y regulares en la direccion periferica del rotor y los imanes del rotor fijo y el rotor movil estan establecidos desfasados de tal manera que el iman del rotor fijo y el iman del rotor movil esten orientados parcialmente uno hacia el otro en el area cara a cara del rotor fijo y el movil rotor.

Ademas de la estructura del tercer aspecto, un cuarto aspecto de la presente invencion es que los imanes del rotor fijo y los imanes del rotor movil estan dispuestos desfasados de tal manera que una parte de uno de un polo norte y un polo sur de los imanes del rotor fijo se enfrenta al otro de un polo norte y un polo sur del iman del rotor movil en el area cara a cara del rotor fijo y el rotor movil.

Ademas de la estructura de cualquiera de los aspectos primero a cuarto, un quinto aspecto de la presente invencion es que el rotor fijo y el rotor movil son de tamano identico entre si, y el rotor fijo y el rotor movil estan formados para permitir que el rotor formado por el rotor fijo y el rotor movil se dispongan dentro de una anchura a lo largo de un eje geometrico del estator en un estado inicial en el que el rotor movil se aproxima mas al rotor fijo.

Ademas de la estructura de cualquiera de los aspectos primero a cuarto, un sexto aspecto de la presente invencion es que el rotor movil esta formado para tener una longitud mas corta a lo largo de un eje geometrico del rotor movil que una longitud a lo largo de un eje geometrico del rotor fijo, y el rotor fijo y el rotor movil estan formados para permitir que el rotor formado por el rotor fijo y el rotor movil se dispongan dentro de la anchura a lo largo del eje geometrico del estator en el estado inicial en el que el rotor movil se aproxima mas al rotor fijo

Tambien, ademas de la estructura de cualquiera de los aspectos primero a sexto, un septimo aspecto de la presente invencion es que un rango de movimiento del rotor movil se establece en un rango en el que el rotor movil se superpone a una parte del estator cuando se ve desde una direccion perpendicular a un eje geometrico central del estator.

De acuerdo con el primer aspecto de la presente invencion, dado que el rotor se coloca dentro o fuera del estator en la direccion del radio, incluso cuando el rotor movil se mueve, la separation entre el rotor y el estator no se cambia, por lo que el control de precision en conjunto permite el uso completo de capacidades de rendimiento predeterminadas. Ademas, como el rotor esta formado por el rotor fijo que esta fijo en una position a lo largo del eje geometrico de rotation y el rotor movil al que se le permite acercarse/separarse del rotor fijo, la cantidad de flujo magnetico puede cambiarse mediante el movimiento del rotor movil, de modo que se permite el cambio entre un motor de par alto de rotacion baja y un motor de par bajo de rotacion alta, haciendo notables las capacidades de rendimiento del motor de par alto de rotacion baja y del motor de par bajo de rotacion alta. Ademas, la division del rotor en la direccion del eje geometrico ofrece un mayor coeficiente de permeabilidad, logrando una mejora en la resistencia a la desmagnetizacion durante el funcionamiento a alta temperatura. Ademas, dado que el rotor movil esta dispuesto entre una transmision de potencia para transmitir potencia desde el arbol del motor al miembro accionado y el rotor fijo, esto hace posible colocar el rotor movil entre el rotor fijo y la transmision de potencia con eficiencia de espacio.

De acuerdo con el segundo aspecto de la presente invencion, dado que un iman del rotor fijo y un iman del rotor movil orientados hacia el iman del rotor fijo tienen el mismo polo en el area cara a cara del rotor fijo y el movil rotor, por lo que se genera una fuerza de repulsion entre el rotor fijo y el rotor movil, facilitando asi la separacion del rotor movil del rotor fijo.

De acuerdo con el tercer aspecto de la presente invencion, el iman del rotor fijo esta orientado hacia parte del iman del rotor movil en el area cara a cara del rotor fijo y el rotor movil. Esto hace posible reducir el par de traccion generado cuando se usan fuerzas externas para hacer girar el rotor en condiciones sin energia.

De acuerdo con el cuarto aspecto de la presente invencion, en el area cara a cara del rotor fijo y el rotor movil, una parte de uno de los polos N y S del iman del rotor fijo esta orientado hacia otro polo de los polos N y S del iman del rotor movil. Como resultado, es posible reducir el par de traccion generado cuando se usan fuerzas externas para hacer girar el rotor en condiciones sin energia. Ademas, una reduccion en el flujo magnetico hace posible implementar capacidades de rendimiento como un motor de par alto de rotacion baja.

De acuerdo con el quinto aspecto de la presente invencion, dado que el rotor fijo y el rotor movil son de tamano identico, los imanes provistos en el rotor fijo y el rotor movil son identicos entre si, logrando asi caracteristicas comunes. Dado que el rotor esta ubicado dentro de la anchura a lo largo del eje geometrico del estado en el estado inicial en el que el rotor movil se aproxima mas al rotor fijo, el rotor en el estado inicial se encuentra en el mismo entorno que un rotor convencional que no esta dividido, y por lo tanto se le permite ofrecer capacidades de rendimiento total.

De acuerdo con el sexto aspecto de la presente invencion, dado que el rotor movil tiene una longitud a lo largo de su eje geometrico mas corta que la longitud a lo largo del eje geometrico del rotor fijo, y el rotor se coloca dentro de la anchura a lo largo del eje geometrico del estator en el estado inicial en el que el rotor movil se aproxima mas al rotor fijo, las capacidades de rendimiento del motor de par alto de rotacion baja y el motor de par bajo de rotacion alta se pueden ofrecer facilmente, y tambien el rotor movil se ve facilmente afectado por la fuerza de repulsion con el fin de reducir la fuerza requerida para mover el rotor movil.

Ademas, de acuerdo con el septimo aspecto de la presente invencion, el rotor movil esta disenado para moverse en el rango del rotor movil que se superpone a una parte del estator cuando se ve desde una direccion perpendicular al eje geometrico central del estator, de modo que el rendimiento del motor electrico puede variarse mientras se minimiza la distancia del rotor movil, dando como resultado una estructura compacta del motor electrico.

Otras caracteristicas y ventajas de la invencion se haran evidentes a partir de la siguiente descripcion proporcionada simplemente a modo de ejemplo no limitativo con referenda a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 es una vista lateral de una motocicleta de una primera realizacion;

la figura 2 es una vista en corte vertical que ilustra la estructura de una unidad de potencia cuando un rotor movil de un motor electrico se posiciona mas cerca de un rotor fijo para establecer un primer tren de engranaje de velocidad; la figura 3 es una vista en corte vertical que ilustra la estructura de la unidad de potencia cuando el rotor movil del motor electrico se mueve hacia el rotor fijo para establecer un segundo tren de engranaje de velocidad;

la figura 4 es una vista en corte vertical que ilustra la estructura de la unidad de potencia cuando el rotor movil del motor electrico se aleja del rotor fijo para establecer el segundo tren de engranaje de velocidad;

la figura 5 es un diagrama que ilustra una disposicion relativa de imanes del rotor fijo y el rotor movil;

la figura 6 es un diagrama que ilustra una disposicion relativa de imanes de un rotor fijo y un rotor movil en una segunda realizacion;

la figura 7 es una grafica que muestra un cambio de flujo causado por desfase entre los imanes;

la figura 8 es un diagrama que ilustra una disposicion relativa de imanes de un rotor fijo y un rotor movil en una tercera realizacion;

la figura 9 es una vista en corte vertical de una unidad de potencia en una cuarta realizacion; y

la figura 10 es una vista en corte vertical de una unidad de potencia en una quinta realizacion.

Las realizaciones de acuerdo con la presente invencion se describiran con referenda a los dibujos adjuntos. Incidentalmente, en la siguiente descripcion, cada una de las direcciones hacia delante y hacia atras, arriba y abajo y derecha e izquierda se referiran a una direccion cuando se ve desde un ocupante en una motocicleta.

Una primera realizacion de la presente invencion se describira con referenda a la figura 1 a la figura 5. Inicialmente, en la figura 1, el bastidor del cuerpo del vehiculo F de una motocicleta electrica que es un vehiculo electrico incluye un tubo principal 13 que soporta de manera orientable una horquilla delantera 11 que tiene extremos inferiores en los que se apoya giratoriamente una rueda delantera WF y un manillar 12 de direccion en forma de barra acoplado a la horquilla delantera 11, un bastidor principal 14 que se extiende hacia atras y hacia abajo con una inclinacion suave desde el tubo principal 13, un bastidor inferior 15 que se extiende hacia atras y hacia abajo con una inclinacion pronunciada desde el tubo principal 13, un par de los bastidores centrales derecho e izquierdo 16 que se extienden hacia abajo desde un extremo trasero del bastidor principal 14, un par de bastidores inferiores derecho e izquierdo 17 que estan formados integralmente con los bastidores centrales 16 para conectar los extremos inferiores de los bastidores centrales 16 y el extremo inferior del bastidor inferior 15, un par de carriles 18 de asiento derecho e izquierdo que se extienden hacia atras desde los extremos superiores de los bastidores centrales 16, y los bastidores traseros 19 que conectan las porciones inferiores de los bastidores centrales 16 y las porciones medias de los carriles 18 de asiento mas cerca de los extremos posteriores de los mismos.

Un extremo delantero de un brazo oscilante 21, que tiene un extremo trasero en el que una rueda trasera WR que es un miembro accionado se apoya giratoriamente, es soportado de manera oscilante a traves de un vastago 22 en un soporte 20 montado en las porciones inferiores de los bastidores centrales 16. Una unidad 23 de cojin trasero esta montada entre las porciones traseras de los carriles 18 de asiento y una porcion trasera del brazo oscilante 21. Una unidad de potencia PA se coloca en un area rodeada por el bastidor principal 14, el bastidor inferior 15, los bastidores centrales 16 y los bastidores inferiores 17. La unidad de potencia PA es soportada por el bastidor inferior 15, los bastidores centrales 16 y los bastidores inferiores 17. Un pinon 26 de accionamiento se coloca en el lado izquierdo de la unidad de potencia PAy se asegura a un arbol 25 de salida de la unidad de potencia PA. El pinon26 de accionamiento, un pinon accionado 27 montado en la rueda trasera WR, y una cadena sin fin 28 enrollada alrededor del pinon 26 de accionamiento y el pinon accionado 27 forman un mecanismo 29 de transmision de cadena.

Un portaequipaje 30 esta montado en el bastidor principal 14 en una ubicacion que esta por encima de la unidad de potencia PA. Un asiento 31 de ocupante dispuesto hacia atras del portaequipaje 30 esta soportado por los carriles 18 de asiento.

En la figura 2, la unidad de potencia PA incluye un motor electrico 32 que tiene un eje geometrico de rotacion paralelo a la rueda trasera WR, y un mecanismo 34 de cambio de marcha que junto con el mecanismo 29 de transmision de cadena constituye una transmision 33 de potencia interpuesta entre el motor electrico 32 y la rueda trasera WR.

Una carcasa 35 de la unidad de potencia PA tiene una pared lateral derecha 36 dispuesta en el lado derecho en la direccion de la anchura del vehiculo, una pared lateral izquierda 37 dispuesta en el lado izquierdo en la direccion de la anchura del vehiculo y una pared media 38 dispuesta en una ubicacion a medio camino entre la pared lateral derecha 36 y la pared lateral izquierda 37, y esta soportada por el bastidor del cuerpo del vehiculo F. El motor electrico 32, que incluye un estator 40 y un rotor 41 que esta dispuesto a una separacion predeterminada del estator 40 y al menos una parte del cual es capaz de moverse en la direccion del eje geometrico, esta contenido en la carcasa 35 entre la pared lateral derecha 36 y la pared media 38, de tal manera que el estator 40 formado en forma de anillo se fija a la pared lateral derecha 36.

El rotor 41 del motor electrico 32 esta dispuesto hacia adentro o hacia afuera en la direccion radial del estator 40. En la realization, el rotor 41 esta dispuesto hacia dentro en la direccion radial del estator 40. Ademas, el rotor 41 esta formado por un rotor fijo 42 fijo en su lugar a lo largo de su eje geometrico de rotacion, y un rotor movil 43 que puede moverse en la direccion a lo largo del eje geometrico de rotacion para permitir que se mueva hacia/lejos del rotor fijo 42. El rotor fijo 42 esta asegurado al arbol 44 de motor, que tiene un eje geometrico paralelo al arbol 25 de salida y ambos extremos soportados de forma giratoria por la carcasa 35. El rotor movil 43 esta soportado de forma deslizante por el arbol 44 de motor.

Un extremo del arbol 44 de motor que pasa de forma giratoria a traves de la pared media 38 esta soportado de forma giratoria por la pared lateral derecha 36 a traves de un primer cojinete 45 de bolas. El otro extremo del arbol 44 de motor se inserta coaxialmente en un agujero pasante 46 formado en la pared lateral izquierda 37. Un segundo cojinete 47 de bolas esta interpuesto entre la periferia interior del agujero pasante 46 y la periferia exterior del otro extremo del arbol 44 de motor.

El arbol 44 de motor tiene, en orden de un extremo al otro extremo en la direccion del eje geometrico y como una unidad integrada, una primera porcion 44a de arbol soportada de forma giratoria por la pared lateral derecha 36 a traves del primer cojinete 45 de bolas, una segunda porcion 44b de arbol de un diametro mayor que el de la primera porcion 44a de arbol, una tercera porcion 44c de arbol de un diametro mayor que el de la segunda porcion 44b de arbol, una cuarta porcion 44d de arbol de un diametro menor que el de la tercera porcion 44c de arbol, una quinta porcion 44e de arbol, que tiene un diametro menor que la cuarta porcion 44d de arbol y se extiende a traves de la pared media 38 hasta la pared lateral izquierda 37, y la sexta porcion 44f de arbol, que tiene un diametro menor que la quinta porcion 44e de arbol y esta soportada de forma giratoria por la pared lateral izquierda 37 a traves de un segundo cojinete 47 de bolas.

Un espaciador cilindrico 48 se interpone entre un anillo interior 45a del primer cojinete 45 de bolas y la tercera porcion 44c de arbol y se ajusta sobre la segunda porcion 44b de arbol, y el rotor fijo 42 se fija a la tercera porcion 44c de arbol.

El arbol 44 de motor soporta un manguito 50 escalonado y con forma cilindrica de tal manera que es incapaz de girar relativamente pero puede deslizarse en la direccion del eje geometrico, teniendo el manguito 50 una porcion 50a de tubo de mayor diametro que es identica en diametro exterior con la tercera porcion 44c de arbol y rodea coaxialmente las porciones 44d, 44e de arbol cuarta y quinta, y una porcion 50b de tubo de menor diametro que tiene un diametro exterior menor que la porcion 50a de tubo de mayor diametro y rodea coaxialmente la quinta porcion 44e de arbol. El motor movil 43, que es identico en tamano al rotor fijo 42, esta asegurado a la porcion 50a de tubo de mayor diametro del manguito 50.

Una pluralidad de bolas 51 estan interpuestas para un movimiento suave en la direccion del eje geometrico del manguito 50 entre la porcion 50a de tubo de mayor diametro del manguito 50 y la quinta porcion 44e de arbol del arbol 44 de motor. Los dientes 53 de acanaladura aplicados en una hendidura 52 de acanaladura formada en una porcion de la periferia exterior de la quinta porcion 44e de arbol ubicada cerca de la pared lateral izquierda 37 sobresalen de una porcion de la periferia interna de la porcion 50b de tubo de menor diametro del manguito 50 ubicado cerca de la pared lateral izquierda 37.

La pared media 38 de la carcasa 35 soporta de forma giratoria, a traves de un tercer cojinete 54 de bolas, un extremo del arbol 25 de salida que pasa de forma giratoria a traves de la pared lateral izquierda 37. Un cuarto cojinete 55 de bolas y un miembro 56 de sellado en forma de anillo colocados hacia fuera del cuarto cojinete 55 de bolas estan interpuestos entre la pared lateral izquierda 37 y el arbol 25 de salida. El pinon 26de accionamiento que forma una parte del mecanismo 29 de transmision de cadena esta asegurado al otro extremo del arbol 25 de salida fuera de la carcasa 35.

El mecanismo 34 de cambio de marcha que forma una parte de la transmision 33 de potencia tiene trenes GA1, GA2 de engranaje de velocidad primero y segundo que se establecen selectivamente. El primer tren GA1 de engranaje de velocidad incluye un primer engranaje 57 de accionamiento que esta soportado de manera relativamente giratoria por el arbol 44 de motor, y un primer engranaje accionado 58 fijado al arbol 25 de salida y engranado con el primer engranaje 57 de accionamiento en todo momento. El segundo tren GA2 de engranaje de velocidad incluye un segundo engranaje 59 de accionamiento que tiene un diametro mayor que el primer engranaje 57 de accionamiento y esta soportado de manera relativamente giratoria por el arbol 44 de motor, y un segundo engranaje accionado 60 que tiene un diametro menor que el primer engranaje accionado 58, formado integralmente con el arbol 25 de salida y engranado con el segundo engranaje 59 de accionamiento en todo momento.

Cada uno de los engranajes 57, 59 de accionamiento primero y segundo esta soportado por la periferia exterior de la porcion 50b de tubo de menor diametro del manguito 50 de tal manera que se permite que gire relativamente mientras se mantiene una posicion fija con respecto al manguito 50 en la direccion del eje geometrico. Un cojinete 61 de aguja esta interpuesto entre el primer engranaje 57 de accionamiento y la porcion 50b de tubo de menor diametro del manguito 50. Un cojinete 62 de aguja esta interpuesto entre el segundo engranaje 59 de accionamiento ubicado en el lado opuesto del primer engranaje 57 de accionamiento desde el rotor movil 43, y la porcion 50b de tubo de menor diametro del manguito 50. Es decir, el rotor movil 43, que esta asegurado al manguito 50 soportado por el arbol 44 de motor de tal manera que es incapaz de girar relativamente y es capaz de deslizarse en la direccion del eje geometrico, esta dispuesto entre la transmision 33 de potencia y el rotor fijo 42 y soportado de forma deslizante por el arbol 44 de motor.

El mecanismo 34 de cambio de marcha tiene un perno 63 usado para mover el arbol 44 de motor en la direccion del eje geometrico para realizar el cambio entre la aplicacion y desaplicacion en los engranajes 57, 59 de accionamiento primero y segundo para establecer selectivamente los trenes GA1, GA2 de engranaje de velocidad primero y segundo. El perno 63 se ajusta de forma deslizante sobre la periferia exterior de la porcion 50b de tubo de menor diametro del manguito 50 entre los engranajes 57,59 de accionamiento primero y segundo.

El perno 63 es accionado en la direccion del eje geometrico del arbol 44 de motor por un miembro 64 de accionamiento. El miembro 64 de accionamiento esta acoplado a una parte movil del rotor 41, a saber, el rotor movil 43. A este respecto, al menos una parte del arbol 44 de motor esta ahuecada para tener un agujero deslizante coaxial 65. En la primera realizacion, el agujero deslizante 65 que tiene un fondo y una abertura en el otro extremo del arbol 44 de motor esta formado coaxialmente en las porciones 44e, 44f de arbol quinta y sexta del arbol 44 de motor, y el miembro 64 de accionamiento formado en forma de barra se encaja de forma deslizante en el agujero deslizante 65.

Un elemento 66 de funcionamiento del perno acoplado al perno 63 esta acoplado al extremo interior del miembro 64 de accionamiento. El elemento 66 de funcionamiento del perno, que es un pasador que se extiende en una direccion perpendicular al eje geometrico del miembro 64 de accionamiento, se extiende hacia afuera en la direccion radial desde el miembro 64 de accionamiento, y ambos extremos del elemento 66 de funcionamiento del perno estan acoplados al perno 63.

Por otra parte, la quinta porcion 44e de arbol del arbol 44 de motor tiene un primer agujero largo 67 que se extiende en la direccion del eje geometrico para permitir que el elemento 66 de funcionamiento del perno se inserte en el primer agujero largo 67. La porcion 50b de tubo de menor diametro del manguito 50 tiene un segundo agujero largo 68 que se extiende en la direccion del eje geometrico para permitir que el elemento 66 de funcionamiento del perno se inserte en el segundo agujero largo 68.

El segundo agujero largo 68 tiene una longitud que permite que el elemento 66 de funcionamiento del perno se mueva con relacion al manguito 50 en la direccion del eje geometrico, de modo que el perno 63 se aplique selectivamente con el primer o segundo engranaje 57, 59 de accionamiento. El primer agujero largo 67 tiene una longitud que permite el movimiento del elemento 66 de funcionamiento del perno cuando el perno 63 se aplica selectivamente con el primer o segundo engranaje 57, 59 de accionamiento, y que permite que el elemento 66 de funcionamiento del perno se mueva en la direccion de movimiento del perno 63 aplicado con el segundo engranaje 59 de accionamiento lejos del rotor fijo 42.

Especificamente, cuando el elemento 66 de funcionamiento del perno esta en uno de los extremos de los agujeros largos primero y segundo 67, 68 en la direccion longitudinal, como se muestra en la figura 2, el perno 63 se aplica con el primer engranaje 57 de accionamiento, estableciendo asi el primer tren GA1 de engranaje de velocidad. En esta condicion, el rotor movil 43 esta en el estado inicial en el que el rotor movil 43 se aproxima mas al rotor fijo 42. A continuacion, cuando el elemento de funcionamiento del perno 66 se encuentra en el otro extremo del segundo agujero largo 68 en la direccion longitudinal y tambien en una porcion media del primer agujero largo 67 en la direccion longitudinal, como se muestra en la figura 3, el perno 63 se aplica con el segundo engranaje 59 de accionamiento, estableciendo asi el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad. En esta condicion, el rotor movil 43 permanece en el estado inicial.

Ademas, tras el movimiento del elemento 66 de funcionamiento del perno para posicionarse en el otro extremo del primer agujero largo 67 en la direccion longitudinal, el elemento 66 de funcionamiento del perno se apoya y se aplica con el otro borde de extremo del segundo agujero largo 68 en la direccion longitudinal, de modo que mientras se establece el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad, el manguito 50 se desliza en la direccion del eje geometrico del arbol 44 de motor, dando como resultado la separacion del rotor movil 43 del rotor fijo 42.

Es decir, el movimiento del miembro 64 de accionamiento en la direccion del eje geometrico realiza un cambio entre el estado en el que se establece el primer tren GA1 de engranaje de velocidad, mientras que las caracteristicas de salida del motor electrico 32 muestran un alto par a baja rotacion, el estado en el que el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad se establece, mientras que las caracteristicas de salida del motor electrico 32 muestran un par alto a baja rotacion, y el estado en el que se establece el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad mientras que las caracteristicas de salida del motor electrico 32 muestran un par bajo a alta rotacion.

El rotor fijo 42 y el rotor movil 43 que son identicos en tamano estan formados de tal manera que, en el estado inicial en el que el rotor movil 43 se aproxima mas al rotor fijo 42, como se muestra en la figura 2 y la figura 3, el rotor 41 formado por el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 se ubica dentro de un rango de anchura a lo largo del eje geometrico del estator 40.

En el estado en el que el rotor movil 43 esta ubicado mas alejado del rotor fijo 42, una parte del rotor movil 43 se superpone al estator 40 cuando se ve desde una direccion perpendicular al eje geometrico central del estator 40 como se muestra en la figura 4. El rango de movimiento del rotor movil 43 se ajusta al rango del rotor movil 43 que se superpone a una parte del estator 40 cuando se ve desde una direccion perpendicular al eje geometrico central del estator 40.

Ahora, el miembro 64 de accionamiento esta acoplado a un actuador 70 que proporciona potencia accionando el miembro 64 de accionamiento en la direccion del eje geometrico del arbol 44 de motor. El actuador 70 incluye un motor electrico 71 y un mecanismo 72 de reduccion de engranaje que reduce la velocidad de salida del motor electrico 71 para la transmision. El motor electrico 71 esta montado en una caja 73 de engranajes que contiene el mecanismo 72 de reduccion de engranajes.

El actuador 70 esta dispuesto encima de la transmision 33 de potencia, y especificamente, en la primera realizacion, encima de la carcasa 35 de la unidad de potencia PA.

Una hendidura 74 en forma de anillo esta formada en el extremo exterior del miembro 64 de accionamiento. Una porcion 76a de abrazadera esta formada en un miembro giratorio 76 que se forma en forma de abanico y tiene un pivote del abanico asegurado a un arbol giratorio 75, y se extiende a horcajadas sobre el extremo exterior del miembro 64 de accionamiento que gira junto con el arbol 44 de motor. Un rodillo 77 encajado en la hendidura en forma de anillo 74 se apoya giratoriamente en la porcion 76a de sujecion. Un arbol 78 de accionamiento, que es un extremo de salida del mecanismo 72 de reduccion de engranajes, esta acoplado y en sincronizacion con el arbol giratorio 75. Especificamente, el miembro giratorio 76 es girado por el actuador 70 y, por lo tanto, el miembro 64 de accionamiento abarcado por el miembro giratorio 76 es accionado en la direccion del eje geometrico del arbol 44 de motor.

Los rebajes 79, 80, 81 se forman en tres porciones en la periferia exterior del miembro giratorio 76 a intervalos en la direccion periferica. Un brazo 83 tiene un extremo en el que un rodillo 82 que se aplica con los rebajes 79 a 81 se apoya giratoriamente y el otro extremo esta soportado de forma giratoria a traves de un arbol 84 por la carcasa 35. Se proporciona un resorte 85 entre la carcasa 35 y el brazo 83 para forzar el brazo 83 en una direccion de presion del rodillo 82 contra la periferia exterior del miembro giratorio 76.

Los tres rebajes 79 a 81 en la periferia exterior del miembro giratorio 76 estan dispuestos de tal manera que el rodillo 82 se puede aplicar cuando el elemento 66 de accionamiento del perno esta en uno de los extremos de los agujeros largos primero y segundo 67, 68 en la direccion longitudinal (en el estado que se muestra en la figura 2), cuando el elemento 66 de accionamiento del perno esta en el otro extremo del segundo agujero largo 68 en la direccion longitudinal y tambien en la porcion media del primer agujero largo 67 en la direccion longitudinal (en el estado que se muestra en la figura 3), y cuando el elemento 66 de funcionamiento del perno esta en el otro extremo del primer agujero largo 67 en la direccion longitudinal (en el estado que se muestra en la figura 4), y el estado se mantiene estable mediante la aplicacion del rodillo 82 con cada rebaje 79, 80, 81.

El miembro giratorio 76 y el brazo 83 estan alojados dentro de una cubierta 86 (vease la figura 1) que esta unida a la pared lateral izquierda 37 de la carcasa 35 de tal manera que la pared lateral izquierda 37 esta cubierta desde el exterior.

Como se muestra en la figura 5, ahora, el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 estan provistos respectivamente de una pluralidad de imanes 87F, 87M que estan dispuestos a intervalos iguales y regulares en la direccion periferica de su rotor 41. La fase entre los imanes 87F, 87M del rotor fijo 42 y el rotor movil 43 se determina de tal manera que cada uno de los imanes 87F en el rotor fijo 42 y el iman correspondiente 87M en el rotor movil 43 orientado hacia el iman 87F tengan la misma polaridad en el area cara a cara del rotor fijo 42 y el rotor movil 43.

Con referenda de nuevo a la figura 1, una unidad 88 de control, que controla el funcionamiento del motor electrico 32 incluido en la unidad de potencia PA, se coloca delante de la unidad de potencia PA, de tal manera que la unidad 88 de control es soportada por el bastidor inferior 15. Una unidad 89 de bateria para suministrar potencia electrica al motor electrico 32 se coloca en el area rodeada con los bastidores centrales 16, los carriles 18 de asiento y los bastidores traseros 19, de tal manera que la unidad 89 de bateria esta soportada por los bastidores centrales 16, los carriles 18 de asiento y los bastidores traseros 19.

A continuacion, se describira el funcionamiento de la primera realizacion. El motor electrico 32 disenado para permitir que al menos una parte del rotor 41 dispuesto a una separacion predeterminada del estator 40 para moverse en la direccion del eje geometrico esta montado en el bastidor F del cuerpo del vehiculo. El mecanismo 34 de cambio de marcha que forma parte de la transmision 33 de potencia interpuesta entre el arbol 44 de motor del motor electrico 32 y la rueda trasera WR incluye los trenes GA1, GA2 de engranaje de velocidad primero y segundo que tienen respectivamente los engranajes 57, 59 de accionamiento primero y segundo soportados de manera relativamente giratoria por el arbol 44 de motor, y el perno 63 que se mueve en la direccion del eje geometrico del arbol 44 de motor para realizar el cambio entre la aplicacion y desaplicacion en los engranajes 57, 59 de accionamiento primero y segundo, de modo que los trenes GA1, GA2 de engranaje de velocidad primero y segundo puedan ser establecidos selectivamente. El miembro 64 de accionamiento para accionar el perno 63 en la direccion del eje geometrico del arbol 44 de motor esta acoplado a la parte movil del rotor 41. En consecuencia, al accionar el miembro 64 de accionamiento, los trenes GA1, GA2 de engranaje de velocidad primero y segundo pueden establecerse selectivamente para un cambio en la velocidad, y tambien la parte movil del rotor 41 puede moverse para cambiar las caracteristicas de salida del motor electrico 32. La colocacion del mecanismo 34 de cambio de velocidad entre el motor electrico 32 capaz de cambiar las caracteristicas de salida y la rueda trasera WR puede lograr una mejora adicional en el rendimiento de funcionamiento y tambien una estructura de un mecanismo de funcionamiento efectivo para cambiar el rendimiento de funcionamiento.

Debido a que al menos una parte del arbol 44 de motor esta ahuecada para tener el agujero deslizante coaxial 65, y el miembro 64 de accionamiento formado en forma de barra esta encajado de forma deslizante en el agujero deslizante 65, es posible reducir el espacio para instalar el miembro 64 de accionamiento provisto en un area excepto el arbol 44 de motor, y colocar de manera compacta y colectiva el arbol 44 de motor y el miembro 64 de accionamiento.

Ademas, el rotor 41 esta formado por el rotor fijo 42 que esta fijo en su lugar a lo largo de su eje geometrico de rotacion, y el rotor movil 43 que sirve como una parte movil capaz de moverse en la direccion a lo largo del eje geometrico de rotacion para permitir que se mueva hacia/desde el rotor fijo 42, y se coloca en un area interna en la direccion del radio del estator 40. Debido a esto, incluso cuando el rotor movil 43 se mueve, la separacion entre el rotor 41 y el estator 40 no se modifica, de modo que el control de precision en el ensamblaje puede ofrecer un rendimiento predeterminado. Ademas, el movimiento del rotor movil 43 efectua un cambio de la cantidad de flujo magnetico, de modo que es posible el cambio entre un motor de baja rotacion, alto par y un motor de alta rotacion y bajo par, proporcionando rendimientos pronunciados del motor de par alto de baja rotacion, y el motor de par alto de alta rotacion. Ademas, la division del rotor 41 en la direccion del eje geometrico ofrece un mayor coeficiente de permeabilidad, logrando una mejora en la resistencia a la desmagnetizacion durante el funcionamiento a alta temperatura.

El rotor movil 43 esta asegurado al manguito en forma de cilindro 50 soportado para que sea incapaz de girar con respecto al arbol 44 de motor y capaz de deslizarse en la direccion del eje geometrico. El primer engranaje 57 de accionamiento ubicado mas cerca del rotor movil 43 y el segundo engranaje 59 de accionamiento ubicado en el lado opuesto del primer engranaje 57 de accionamiento desde el rotor movil 43 estan soportados de manera relativamente giratoria para estar en posicion relativa constante en la direccion del eje geometrico. El elemento 66 de funcionamiento del perno acoplado al miembro 64 de accionamiento se extiende hacia fuera desde el miembro 64 de accionamiento en la direccion del radio. El primer agujero largo 67 se forma en el arbol 44 de motor y se extiende en la direccion del eje geometrico del arbol 44 de motor, de modo que el elemento 66 de accionamiento del perno se inserta en el primer agujero largo 67. El segundo agujero largo 68 se forma en el manguito 50 y se extiende en la direccion del eje geometrico del manguito 50, de modo que el elemento 66 de funcionamiento del perno se inserta en el segundo agujero largo 68. El segundo agujero largo 68 tiene una longitud que permite que el elemento 66 de funcionamiento del perno se mueva con relacion al manguito 50 en la direccion del eje geometrico, de modo que el perno 63 se aplica selectivamente con el primer o el segundo engranaje 57, 59 de accionamiento. El primer agujero largo 67 tiene una longitud que permite que el elemento 66 de funcionamiento del perno se mueva cuando el perno 63 se aplica selectivamente con el primer o el segundo engranaje 57, 59 de accionamiento y permite que el elemento 66 de funcionamiento del perno se mueva en la direccion de mover el perno 63 aplicado con el segundo engranaje 59 de accionamiento lejos del rotor fijo 42.

Por consiguiente, es posible alternar entre el estado en el que el elemento 66 de funcionamiento del perno acoplado al miembro 64 de accionamiento esta en un extremo del segundo agujero largo 68 en la direccion longitudinal y el perno 63 se aplica con el primer engranaje 57 de accionamiento para que se establezca el primer tren GA1 de engranaje de velocidad y el rotor movil 43 se acerque mas al rotor fijo 42, el estado en el que el elemento 66 de accionamiento del perno se encuentra en el otro extremo del segundo agujero largo 68 en la direccion longitudinal y en una porcion media del primer agujero largo 67 en la direccion longitudinal y el perno 63 se aplica con el segundo engranaje 59 de accionamiento para que se establezca el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad y el rotor movil 43 se aproxime mas al rotor fijo 42, y el estado en el que, al mover el elemento 66 de funcionamiento del perno para posicionarlo en el otro extremo del primer agujero largo 67 en la direccion longitudinal, el elemento 66 de funcionamiento del perno se apoya y se aplica con el otro borde de extremo del segundo agujero largo 68 en la direccion longitudinal, de modo que mientras el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad permanece establecido, el rotor movil 43 se aleja del rotor fijo 42. Solo el funcionamiento simple del miembro 64 de accionamiento en la direccion del eje geometrico hace posible realizar el cambio de las caracteristicas de salida del motor electrico 32 y el cambio de cambio de marcha en la transmision de potencia.

Dado que el actuador 70 que proporciona potencia para accionar el miembro 64 de accionamiento esta conectado al miembro 64 de accionamiento, se puede mejorar la operatividad en el cambio de las caracteristicas de salida del motor electrico 32 y el cambio de cambio de marcha en la transmision 33 de potencia. Ademas, el actuador 70 puede estar dispuesto de manera eficiente en un vehiculo electrico de tal manera que este ubicado por encima de la transmision 33 de potencia.

Una pluralidad de imanes 87F y una pluralidad de imanes 87M estan dispuestos respectivamente en el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 a intervalos iguales y regulares en la direccion periferica del rotor 41. La fase entre los imanes 87F, 87M del rotor fijo 42 y el rotor movil 43 se determina de tal manera que cada uno de los imanes 87F en el rotor fijo 42 y el iman correspondiente 87M en el rotor movil 43 orientados hacia el iman 87F tengan la misma polaridad en el area cara a cara del rotor fijo 42 y el rotor movil 43. Como resultado, se genera una fuerza de repulsion entre el rotor fijo 42 y el rotor movil 43, facilitando asi la separacion del rotor movil 43 del rotor fijo 42.

Dado que el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 estan formados en el mismo tamano, los imanes 87F, 87M provistos en el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 son identicos entre si, logrando asi caracteristicas comunes. Dado que el rotor 41 esta ubicado dentro de la anchura a lo largo del eje geometrico del estator 40 en el estado inicial en el que el rotor movil 43 se acerca mas al rotor fijo 42, el rotor 41 en el estado inicial esta en el mismo entorno que un rotor convencional que no se divide, y por lo tanto se le permite ofrecer un rendimiento completo.

Dado que el rango de movimiento del rotor movil 43 se ajusta al rango del rotor movil 43 que se superpone a una parte del estator 40 cuando se ve desde una direccion perpendicular al eje geometrico central del estator 40, el rendimiento del motor electrico 32 puede variar mientras se minimiza la distancia del rotor movil 43, dando como resultado una estructura compacta del motor electrico 32.

Debido a que el rotor movil 43, que esta dispuesto entre el rotor fijo 42 y la transmision 33 de potencia que transmite la potencia de rotacion del arbol 44 de motor al cual esta fijado el rotor fijo 42 a la rueda trasera WR, esta soportado de forma deslizante por el arbol 44 de motor, esto hace posible colocar el rotor movil 43 entre el rotor fijo 42 y la transmision 33 de potencia con eficiencia de espacio.

Como una segunda realizacion de la presente invencion, como se ilustra en la figura 6, los imanes 87F del rotor fijo 42 y los imanes 87M del rotor movil 43 pueden estar dispuestos desfasados de manera que los mismos polos esten uno frente al otro. Al hacerlo, es posible reducir el par de traccion generado cuando se usan fuerzas externas para hacer girar el rotor 41 en condiciones sin energia, es decir, el par de traccion generado cuando el conductor camina mientras empuja su motocicleta. Especificamente, como se muestra en la figura 7, la curva D muestra la cantidad de flujo magnetico en un motor electrico tipico con un rotor 41 no dividido en la direccion del eje geometrico en condiciones sin energia. Por otro lado, las curvas A, B muestran la cantidad de flujo magnetico causado por el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 con los imanes 87F, 87M desfasados. La cantidad de flujo magnetico generado en el motor electrico 32, incluido el rotor 41 formado por el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 con los imanes 87F, 87M desfasados, presenta una curva C que resulta de una adicion de las curvas A, B entre si, en la que el par de traccion es menor que un motor electrico tipico.

Como una tercera realizacion de la presente invencion, como se muestra en la figura 8, en el area cara a cara del rotor fijo 42 y el rotor movil 43, los imanes 87F, 87M en el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 pueden estar dispuestos desfasados entre si de tal manera que una parte de uno de los polos N y S de los imanes 87F del rotor fijo 42 este orientada hacia el otro polo de los polos N y S de los imanes 87M del rotor movil 43. Al hacerlo, como se muestra en la figura 7, la curva D muestra la cantidad de flujo magnetico en un motor electrico tipico con un rotor 41 no dividido en la direccion del eje geometrico en condiciones sin energia. Por otro lado, las curvas A', B' muestran la cantidad de flujo magnetico causado por el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 con los imanes 87F, 87M desfasados. La cantidad de flujo magnetico generado en el motor electrico 32, incluido el rotor 41 formado por el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 con los imanes 87F, 87M desfasados, presenta una curva C' que resulta de una adicion de las curvas A', B' entre si, en la que el par de traccion es menor que un motor electrico tipico. Ademas, una reduccion en el flujo magnetico hace posible implementar el rendimiento de un motor de par bajo de alta rotacion.

Como ejemplo de modification de las realizaciones primera a tercera, el rotor movil 43 puede tener una longitud a lo largo de su eje geometrico mas corta que la longitud a lo largo del eje geometrico del rotor fijo 42, y el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 pueden estar formados de tal manera que para que el rotor 41 formado por el rotor fijo 42 y el rotor movil 43 se disponga dentro de la anchura a lo largo del eje geometrico del estator 40 en el estado inicial en el que el rotor movil 43 se aproxima mas al rotor fijo 42. Por lo tanto, se puede ofrecer facilmente el rendimiento de un motor de par alto de baja rotacion, y un motor de par bajo de alta rotacion, y tambien el rotor movil 43 puede disenarse para ser afectado por una fuerza de repulsion con el fin de reducir la fuerza requerida para mover el rotor movil 43.

Una cuarta realizacion de la presente invencion se describira con referenda a la figura 9, en la que los componentes correspondientes a la primera realizacion en la figura 1 a la figura 5 se designan con los mismos signos de referenda solo para su ilustracion y se omite una description detallada.

Una unidad de potencia PB tiene un motor electrico 32 que tiene un eje geometrico de rotacion paralelo a una rueda trasera WR, y una transmision 93 de potencia interpuesta entre el motor electrico 32 y la rueda trasera WR, y esta ubicada en el lado izquierdo de la rueda trasera WR.

Una carcasa 94 de la unidad de potencia PB tiene una pared lateral derecha 95 dispuesta en el lado izquierdo de la rueda trasera WR y en el lado derecha en la direccion de la anchura del vehiculo, una pared lateral izquierda 96 dispuesta en el lado izquierdo en la direccion de la anchura del vehiculo, y una pared media 97 dispuesta en un area media entre la pared lateral derecha 95 y la pared lateral izquierda 96, y esta dispuesta de forma estacionaria. El motor electrico 32 que tiene un eje geometrico de rotacion paralelo al eje geometrico de rotacion de la rueda trasera WR esta alojado en la carcasa 94 entre la pared lateral izquierda 96 y la pared media 97, de manera que el estator 40 esta fijado a la pared lateral izquierda 96.

Un arbol 44 de motor del motor electrico 32 esta dispuesto para pasar de forma giratoria a traves de la pared media 97. El extremo izquierdo del arbol 44 de motor esta soportado de forma giratoria por la pared lateral izquierda 96 a traves de un cojinete 98de bolas. El extremo derecho del arbol 44 de motor esta soportado de forma giratoria por la pared lateral derecha 95 a traves de un cojinete 99 de bolas.

El arbol 44 de motor soporta un manguito 50 que pasa de forma giratoria y hermetica a traves de la pared media 97 de tal manera que es incapaz de girar relativamente pero puede deslizarse en la direccion del eje geometrico, y el rotor movil 43 del motor electrico 32 esta asegurado al manguito 50.

Un eje 100 de la rueda trasera WR pasa de forma giratoria a traves de la pared lateral derecha 95 de la carcasa 94 para sobresalir en la carcasa 94. Un cojinete 101 de bolas esta interpuesto entre el extremo interior del eje 100 y la pared media 97. Un cojinete 102 de bolas y un miembro 103 de sellado con forma de anillo dispuestos hacia dentro del cojinete 102 de bolas estan interpuestos entre el eje 100 y la pared lateral derecha 95.

La transmision 93 de potencia esta estructurada como un mecanismo de cambio de marcha que tiene basicamente la misma estructura que el mecanismo 34 de cambio de marcha en la primera realizacion, que incluye un primer tren GA1 de engranaje de velocidad que incluye un primer engranaje 57 de accionamiento soportado de manera relativamente giratoria por el arbol 44 de motor y un primer engranaje accionado 58 asegurado al eje 100 y engranado con el primer engranaje 57 de accionamiento, y un segundo tren GA2 de engranaje de velocidad que incluye un segundo engranaje 59 de accionamiento que tiene un diametro mayor que el primer engranaje 57 de accionamiento y que esta soportado de manera relativamente giratoria por el arbol 44 de motor y un segundo engranaje accionado 60 que tiene un diametro mas pequeno que el primer engranaje accionado 58, formado integralmente con el eje 100 y engranado con el segundo engranaje 59 de accionamiento, en el que los trenes GA1, GA2 de engranaje de velocidad primero y segundo pueden ser establecidos selectivamente.

Un perno 63 para realizar el cambio entre la aplicacion y desaplicacion en los engranajes 57, 59 de accionamiento primero y segundo para establecer selectivamente el primer o el segundo tren GA1, GA2 de engranaje de velocidad esta acoplado a traves de un elemento 66 de funcionamiento del perno a un miembro 64 de accionamiento que es encajado de forma deslizante en un agujero deslizante 65 formado en el arbol 44 de motor para tener un fondo y abierto en el extremo derecho del arbol 44 de motor. El arbol 44 de motor tiene un primer agujero largo 67 formado en el mismo para permitir que el elemento 66 de funcionamiento del perno se inserte en el. El manguito 50 tiene un segundo agujero largo 68 formado en el mismo para permitir que el elemento 66 de funcionamiento del perno se inserte en el.

De este modo, como en el caso de la primera realizacion, un movimiento del miembro 64 de accionamiento en la direccion del eje geometrico puede cambiar entre el estado en el que se establece el primer tren GA1 de engranaje de velocidad durante el estado inicial en el que se acerca el rotor movil 43 mas cercano al rotor fijo 42 en el motor electrico 32, el estado en el que se establece el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad durante el estado inicial en el que el rotor movil 43 se acerca mas cerca del rotor fijo 42 en el motor electrico 32, y el estado en el que el rotor movil 43 se aleja del rotor fijo 42 mientras el segundo tren GA2 de engranaje de velocidad permanece establecido.

Un rodillo 77 apoyado giratoriamente en un miembro giratorio 76 se aplica con una hendidura en forma de anillo 74 que se forma en el extremo del miembro 64 de accionamiento que sobresale de la carcasa 94 hacia la rueda trasera VVR. El miembro giratorio 76 esta asegurado a un arbol giratorio 75 y dispuesto entre la carcasa 94 y la rueda trasera WR. Un brazo 83 tambien esta dispuesto entre la carcasa 94 y la rueda trasera WR y tiene un rodillo 82 aplicado selectivamente con los rebajes 79 a 81 formados en el miembro giratorio 76.

Se proporciona un tambor 104 en un arbol 78 de accionamiento de un actuador 70. Un cable 105 que tiene un extremo enrollado y acoplado al tambor 104 esta acoplado y en sincronizacion con el arbol giratorio 75 de tal manera que gire el miembro giratorio 76 en respuesta a un movimiento giratorio del tambor 104.

En la cuarta realizacion, pueden ofrecerse los mismos efectos ventajosos que los de la primera realizacion.

Una quinta realizacion de la presente invencion se describira con referenda a la figura 10, en la que los componentes correspondientes a las realizaciones primera a cuarta se designan con los mismos signos de referenda solo para su ilustracion y se omite una descripcion detallada.

Una unidad de potencia PC incluye un motor electrico 32 que tiene un eje geometrico de rotacion ubicado coaxialmente con la rueda trasera WR y una transmision 107 de potencia interpuesta entre el motor electrico 32 y la rueda trasera WR.

El motor electrico 32 esta dispuesto en el lado izquierdo de la rueda trasera WR, y se aloja en una carcasa 110 que incluye una pared lateral derecha 108 dispuesta en el lado izquierdo de la rueda trasera WR y en el lado derecho en la direccion de la anchura del vehiculo y una pared lateral izquierda 109 dispuesta en el lado izquierdo en la direccion de la anchura del vehiculo, de tal manera que un estator 40 se asegura a la pared lateral izquierda 109. Un brazo oscilante 111 esta dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera WR. La carcasa 110 y el brazo oscilante 111 estan soportados por un bastidor del cuerpo del vehiculo que no se muestra para permitir que oscile.

Un arbol 44 de motor del motor electrico 32 esta dispuesto para pasar de forma giratoria a traves de la pared lateral derecha 108. El extremo izquierdo del arbol 44 de motor esta soportado de forma giratoria por la pared lateral izquierda 109 a traves de un cojinete 112 de bolas, mientras que el extremo derecho del arbol 44 de motor esta soportado de forma giratoria por el brazo oscilante 111a traves de un cojinete 113 de bolas.

El arbol 44 de motor soporta un manguito 50 que pasa de forma giratoria y hermetica a traves de la pared lateral derecha 108 de tal manera que sea incapaz de girar relativamente pero puede deslizarse en la direccion del eje geometrico, y el rotor movil 43 del motor electrico 32 esta asegurado al manguito 50.

La transmision 107 de potencia tiene trenes GB1, GB2 de engranaje de velocidad primero y segundo interpuestos entre el manguito 50 y un cubo 114a de una rueda 114 de la rueda trasera WR, y es capaz de establecer selectivamente los trenes GB1, GB2 de engranaje de velocidad primero y segundo.

El primer tren GB1 de engranaje de velocidad tiene un primer engranaje central 115 que es un primer engranaje de accionamiento soportado de manera relativamente giratoria por el arbol 44 de motor, un primer engranaje anular 116 instalado de manera fija en la periferia interior del cubo 114a, y una pluralidad de primeros engranajes satelite 117 que engrana con el primer engranaje central 115 y el primer engranaje de anillo 116, y esta configurado como un mecanismo de engranaje satelite. El segundo tren GB2 de engranaje de velocidad tiene un segundo engranaje central 118 que es un segundo engranaje de transmision soportado de manera relativamente giratoria por el arbol 44 de motor, un segundo engranaje anular 119 instalado de manera fija en la periferia interior del cubo 114a, y una pluralidad de segundos engranajes satelite 120 que engrana con el segundo engranaje central 118 y el segundo engranaje anular 119, y esta configurado como un mecanismo de engranaje satelite.

El primer engranaje central 115 tiene un diametro mas pequeno que el del segundo engranaje central 118. Los engranajes satelite primero y segundo 117, 120 son identicos en diametro. El primer engranaje de anillo 116 tiene un diametro mas pequeno que el del segundo engranaje de anillo 119. Un portador satelite 121 en el que se apoyan giratoriamente los primeros engranajes satelite 117 y un portador satelite122 en el que se apoyan giratoriamente los segundos engranajes satelite 120 se instalan de manera fija en el cubo 114a.

Un perno 63 para realizar el cambio entre la aplicacion y desaplicacion en los engranajes centrales primero y segundo 115, 118 esta acoplado a traves de un elemento 66 de funcionamiento del perno a un miembro 64 de accionamiento que esta encajado de forma deslizante en un agujero deslizante 65 formado en el arbol 44 de motor para tener una parte inferior y abierta en el extremo derecho del arbol 44 de motor. Un primer agujero largo 67 esta formado en el arbol 44 de motor para permitir que el elemento 66 de funcionamiento del perno se inserte en el. Un segundo agujero largo 68 esta formado en el manguito 50 para permitir que el elemento 66 de funcionamiento del perno se inserte en el.

Y, como en el caso de las realizaciones primera y segunda, un movimiento del miembro 64 de accionamiento en la direccion del eje geometrico realiza un cambio entre el estado en el que se establece el primer tren GB1 de engranaje de velocidad durante el estado inicial en el que el rotor movil 43 se acerca mas al rotor fijo 42 en el motor electrico 32, el estado en el que se establece el segundo tren GB2 de engranaje de velocidad durante el estado inicial en el que el rotor movil 43 se acerca mas al rotor fijo 42 en el motor electrico 32, y el estado en el que el rotor movil 43 se aleja del rotor fijo 42 mientras que el segundo tren GB2 de engranaje de velocidad permanece establecido.

Un rodillo 77 apoyado giratoriamente en un miembro giratorio 76 se aplica con una hendidura en forma de anillo 74 que se forma en el extremo del miembro 64 de accionamiento que sobresale del brazo oscilante 111 en el lado derecho de la rueda trasera WR. Un rodillo 82 de un brazo 83 se aplica selectivamente con los rebajes 79 a 81 formados en el miembro giratorio 76. Ademas, el miembro giratorio 76 y el brazo 83 estan dispuestos en el lado derecho del brazo oscilante 111 de tal manera que es soportado por el brazo oscilante 111.

El brazo oscilante 111 soporta un actuador 123 que tiene un motor electrico 71. Un extremo de salida del actuador 123 esta acoplado directamente a un arbol giratorio 75 al cual se asegura el miembro giratorio 76.

De acuerdo con la quinta realizacion, se hace posible una estructura colectiva y compacta en la que la unidad de potencia PC esta cerca de la rueda trasera WR, ademas de los mismos efectos ventajosos que las realizaciones primera a cuarta.

Por lo tanto, algunas realizaciones de la presente invencion se han descrito, pero la presente invencion no se limita a las realizaciones mencionadas anteriormente. Se pueden contemplar una variedad de cambios en el diseno sin apartarse de la invencion como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Por ejemplo, cada realizacion ha descrito el motor electrico 32 con el rotor 41 dispuesto dentro del estator 40 en la direccion del radio, pero la presente invencion se puede aplicar a un motor electrico con un rotor colocado fuera de un estator en la direccion del radio.

Principales signos de referenda:

32: Motor electrico

40: Estator

41: Rotor

42: Rotor fijo

43: Rotor movil

44: Arbol de motor

87F, 87M: Imanes

WR: Rueda trasera que es miembro de accionamiento

Claims

REIVINDICACIONES

1. - Un motor electrico que comprende:

un estator (40); y

un rotor (41) dispuesto a una separacion predeterminada del estator (40),

en el que el rotor (41) dispuesto dentro o fuera del estator (40) en una direccion de radio incluye:

un rotor fijo (42) fijado en una posicion a lo largo de un eje geometrico de rotacion del rotor (41); y

un rotor movil (43) que permite acercarse/separarse del rotor fijo (42) y moverse en una direccion a lo largo del eje geometrico de rotacion;

en el que el motor fijo (42) se asegura a un arbol (44) de motor y el rotor movil (43) es soportado de manera deslizante por el arbol de motor;

el motor electrico (32) estando caracterizado porque ademas comprende una transmision (33) de potencia para transmitir potencia giratoria de un arbol (44) de motor a un miembro de accionamiento (WR), y porque el rotor movil (43) esta dispuesto entre el rotor fijo (42) y la transmision (33) de potencia.

2. - El motor electrico de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que: se proporciona una pluralidad de imanes (87F, 87M) en cada uno del rotor fijo (42) y el rotor movil (43) y se disponen a intervalos iguales y regulares en una direccion periferica de los rotores (42, 43); y una fase de cada uno de los imanes (87F, 87M) del rotor fijo (42) y el rotor movil (43) se define de tal manera que el iman (87F) del rotor fijo (42) y el iman (87M) del rotor movil (43) orientado hacia el iman (87F) tiene la misma polaridad en un area cara a cara del rotor fijo (42) y el rotor movil (43).

3. - El motor electrico de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que: la pluralidad de imanes (87F, 87M) se proporciona en cada uno del rotor fijo (42) y el rotor movil (43) y se disponen a intervalos iguales y regulares en la direccion periferica de los rotores (42, 43); y los imanes (87F, 87M) del rotor fijo (42) y el rotor movil (43) estan dispuestos desfasados de tal manera que el iman (87F) del rotor fijo (42) y el iman (87M) del rotor movil (43) estan orientados parcialmente uno hacia otro en el area cara a cara del rotor fijo (42) y el rotor movil (43).

4. - El motor electrico de acuerdo con la reivindicacion 3, en el que los imanes (87F, 87M) del rotor fijo (42) y el rotor movil (43) estan dispuestos desfasados de tal manera que una parte de uno de un polo norte y un polo sur de los imanes (87F) del rotor fijo (42) esta orientada hacia el otro de un polo norte y un polo sur del iman (87M) del rotor movil (43) en el area cara a cara del rotor fijo (42 ) y el rotor movil (43).

5. - El motor electrico de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que: el rotor fijo (42) y el rotor movil (43) son identicos en tamano entre si; y el rotor fijo (42) y el rotor movil (43) estan formados para permitir que el rotor (41) formado por el rotor fijo (42) y el rotor movil (43) esten dispuestos dentro de una anchura a lo largo de un eje geometrico del estator (40) en un estado inicial en el que el rotor movil (43) se acerca mas al rotor fijo (42); por lo que cuando ambos rotores (42, 43) estan cerca uno del otro, su anchura total es igual o menor que la anchura del estator (40).

6. - El motor electrico de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que: el rotor movil (43) tiene una longitud mas corta que el rotor fijo (42); y

el rotor fijo (42) y el rotor movil (43) estan formados para permitir que el rotor (41) formado por el rotor fijo (42) y el rotor movil (43) se dispongan dentro de la anchura a lo largo del eje geometrico del estator (40) en el estado inicial en el que el rotor movil (43) se aproxima mas al rotor fijo (42).

7. - El motor electrico de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que un rango de movimiento del rotor movil (43) esta dispuesto en un rango en el que el rotor movil se superpone a una parte del estator (40) cuando se ve desde una direccion perpendicular a un eje geometrico central del estator (49).

8. - El motor electrico de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la transmision (33, 93, 107) de potencia incluye una pluralidad de trenes (GA1, GA2; GB1, GB2) y un perno (63) para establecer selectivamente los trenes de engranaje, el perno siendo movil en la direccion del eje geometrico del arbol (44) de motor.

9. - El motor electrico de acuerdo con la reivindicacion 8, en el que el perno (63) es accionado en la direccion del eje geometrico del arbol (44) de motor por un miembro (64) de accionamiento que se acopla a una parte movil (43) del rotor (41).

10.- El motor electrico de acuerdo con la reivindicacion 9, en el que la parte movil (43) del rotor al que el miembro (64) de accionamiento esta acoplado es el rotor movil (43).