ES2685722T3 - Procedimiento de control de la trayectoria de un vehículo con los frenos sin mando del volante de dirección - Google Patents

Abstract

Procedimiento de control de la trayectoria de un vehículo automóvil en ausencia de mando del volante de dirección (48), que utiliza un sistema de ayuda a la conducción (2) que efectúa un control de la trayectoria a partir de una acción individual sobre los frenos de rueda (14), que calcula un momento de guiñada (Mz-freno) que haya que establecer para asegurar la trayectoria del vehículo con los frenos, después aplica un frenado de la rueda delantera interior al viraje (42, 46), y caracterizado por que el mismo constata el efecto de este frenado sobre la rotación del volante (48) a fin de establecer después el cálculo del frenado de cada rueda que asegura la trayectoria teniendo en cuenta la rotación del volante generada por estos frenados.

Description

Procedimiento de control de la trayectoria de un vehículo con los frenos sin mando del volante de dirección

La presente invención concierne a un procedimiento de control de la trayectoria de un vehículo automóvil con los frenos de las ruedas en ausencia de mando de la dirección, así como a un vehículo automóvil equipado con medios que ponen en práctica dicho procedimiento.

Los vehículos automóviles comprenden generalmente un sistema de dirección que comprende un volante que arrastra por una columna de dirección una caja situada en su base, la cual transmite a cada lado del vehículo un movimiento transversal a una biela equipada con rótulas en sus extremidades. En particular la caja puede comprender una cremallera dispuesta transversalmente.

El tren delantero del vehículo comprende en cada lado un portacubo que puede pivotar según un eje de pivote sensiblemente vertical, dispuesto en la proximidad del centro de la rueda, el cual recibe el movimiento transversal de la biela para hacer pivotar esta rueda alrededor del eje del pivote y asegurar la dirección.

Los sistemas de dirección pueden estar equipados con una asistencia que utiliza una energía eléctrica o hidráulica, la cual facilita a la caja de dirección una parte del par necesario para el giro de las ruedas directrices, que completa el facilitado por el conductor.

Por otra parte, los vehículos pueden estar equipados con un sistema de ayuda a la conducción para el control de trayectoria denominado « ESP » (Electronic Stability Program), que tiene una fuente autónoma de presión hidráulica, el cual a partir de una información sobre la trayectoria seguida por el vehículo dada por diferentes sensores, comparada con la requerida por el conductor que maniobra el volante, actúa de manera automática sobre ciertos frenos de rueda para generar un momento de guiñada alrededor del eje vertical que pasa por el sentido de gravedad del vehículo. Se hace así pivotar el vehículo a fin de restablecer la trayectoria deseada si el sistema de ayuda a la conducción constata una deriva.

El documento DE 11 2010 006 048 T5 describe un procedimiento de control de la trayectoria de un vehículo automóvil tal como el definido por el preámbulo de la reivindicación 1.

En caso de fallo del sistema de dirección, especialmente un bloqueo de esta dirección, o una avería de la asistencia que viene por ejemplo de la alimentación de corriente de una asistencia eléctrica o del sistema de control electrónico de esta asistencia, un procedimiento de estabilización del vehículo conocido, presentado especialmente por el documento US-B2-7519464, utiliza un sistema de control de la trayectoria de tipo ESP para asegurar la dirección del vehículo.

Otro procedimiento conocido de control de trayectoria en caso de fallo del sistema de dirección, presentado especialmente por el documento F-A1-2914260, comprende la aplicación al diferencial del tren delantero motor del vehículo, de un par de frenado en el lado interior del viraje y de un par motor en el lado exterior, para generar en las ruedas delanteras una diferencia de fuerza longitudinal que asegure la dirección del vehículo.

Estos dos procedimientos facilitan fuerzas longitudinales que generan un momento de guiñada del vehículo alrededor de su centro de gravedad, que asegura una trayectoria del vehículo.

Sin embargo en estos procedimientos, la geometría particular de la dirección del vehículo puede generar también pares en el giro de cada rueda delantera que provocan una rotación del volante de dirección si éste puede girar, añadiéndose este giro al momento de guiñada que viene de las fuerzas longitudinales de frenado de las ruedas.

En una dirección autónoma del vehículo asegurada por el frenado de las ruedas, los pares de giro que pueden aplicarse en un sentido o en el otro, plantean problemas si los mismos no son conocidos de manera precisa, y no son tenidos en cuenta en los cálculos.

En efecto la geometría de la dirección del vehículo puede evolucionar, en particular en el caso de cambios de ruedas, por ejemplo al instalar neumáticos previstos para una estación con llantas que comprenden dimensiones diferentes.

Durante el control de la trayectoria por el frenado, en el caso de una reacción del vehículo que difiera de la esperada, esta diferencia necesita bucles de corrección del calculador que ponen en práctica los circuitos hidráulicos de frenado que presentan una dinámica lenta. El retardo en estas correcciones puede hacer la trayectoria difícilmente controlable, y provocar accidentes.

La presente invención tiene especialmente por objetivo evitar estos inconvenientes de la técnica anterior.

A tal efecto, la misma propone un procedimiento de control de la trayectoria de un vehículo automóvil en ausencia de mando del volante de dirección, que utiliza un sistema de ayuda a la conducción que efectúa un control de la trayectoria a partir de una acción individual sobre los frenos de rueda, destacando este procedimiento por que el mismo calcula un momento de guiñada que haya que establecer para asegurar la trayectoria del vehículo con los

frenos, después el mismo aplica un frenado de la rueda delantera interior al viraje, y constata el efecto de frenado sobre la rotación del volante, a fin de establecer después el cálculo de frenado de cada rueda que asegure la trayectoria teniendo en cuenta la rotación del volante generada por estos frenados.

Una ventaja de este procedimiento de control es que el mismo, después del frenado de la rueda delantera interior, da una información sobre el comportamiento real de la dirección con estos frenados, y por tanto sobre el estado del vehículo. A continuación, el procedimiento puede establecer directamente las presiones óptimas de frenado de las diferentes ruedas teniendo la rotación del volante dada por la geometría real de la dirección.

El procedimiento de control de la trayectoria de acuerdo con la invención puede además comprender una o varias de las características siguientes, que pueden ser combinadas entre sí.

De acuerdo con un primer modo de realización, el procedimiento aplica primero un frenado de la rueda delantera interior al viraje que da la totalidad del momento de guiñada requerido, en el límite de la adherencia de las ruedas.

En este caso, en el transcurso del frenado de la rueda delantera interior, si la rotación del volante de dirección es en el sentido del viraje que haya que efectuar, entonces el mismo mantiene sensiblemente este frenado, y si la rotación del volante es en el sentido opuesto el mismo reduce el frenado de la rueda delantera interior transfiriendo una parte de este frenado a la rueda trasera interior.

De acuerdo con un segundo modo de realización, el procedimiento aplica en primer lugar un frenado parcial, mantenido constante durante toda la regulación, de la rueda trasera interior al viraje, y en paralelo un nivel parcial de frenado de la rueda delantera interior, para obtener con estos dos frenados al menos una parte del par de guiñada requerido.

En este caso, en el transcurso del frenado de las dos ruedas interiores, si la rotación del volante de dirección es en el sentido del viraje que haya que efectuar, el mismo aumenta el frenado de la rueda delantera interior para obtener la totalidad del par de guiñada requerido, y si la rotación del volante es en el sentido opuesto por encima de un umbral con respecto a su posición inicial, entonces bascula el frenado de esta rueda delantera interior hacia la rueda delantera exterior al viraje.

Como complemento si la rotación del volante es en el sentido opuesto al viraje por debajo del umbral, el mismo aumenta el frenado de la rueda delantera interior para obtener la trayectoria.

Ventajosamente, el procedimiento registra en una memoria los valores de rotación del volante de dirección obtenidos con los diferentes frenados. En este caso, durante los controles de trayectoria siguientes el mismo dispone de una base que permite obtener más rápidamente los niveles de frenado adecuados.

La invención tiene también por objeto un vehículo automóvil equipado con medios que ponen en práctica un procedimiento de control de la trayectoria en ausencia de mando del volante de dirección, que utiliza un sistema de ayuda a la conducción que efectúa un control de la trayectoria a partir de una acción individual sobre los frenos de rueda, destacando este vehículo por que el procedimiento de control comprende una cualquiera de las características precedentes.

La invención se comprenderá mejor y otras características y ventajas se pondrán de manifiesto de modo más claro en la lectura de la descripción que sigue dada a modo de ejemplo, refiriéndose a los dibujos anejos, en los cuales:

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la figura 1 es un esquema sinóptico de un sistema de ayuda a la conducción para el control de la trayectoria del vehículo con los frenos de rueda;

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la figura 2 presenta en un esquema visto desde arriba los esfuerzos sobre el vehículo generados por los frenados de las ruedas interiores, no teniendo en cuenta los efectos sobre la dirección;

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la figura 3 es un esquema de la rueda delantera derecha vista desde la parte trasera, que presenta la distancia en el suelo del eje del pivote de rueda con respecto al eje vertical de esta rueda;

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la figura 4 es un esquema de la rueda delantera derecha visto desde arriba que presenta los brazos de palanca de la geometría de la dirección;

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la figura 5 presenta los esfuerzos sobre el vehículo generados por un frenado de una rueda delantera interior, que comprende los efectos sobre la dirección; y

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la figura 6 presenta los esfuerzos sobre el vehículo generados por un frenado de las ruedas delantera y trasera interiores, que comprende los efectos sobre la dirección.

La figura 1 presenta un sistema de ayuda a la conducción que comprende un sistema de control de trayectoria del vehículo 2, que comprende una primera función de antibloqueo de los frenos « ABS » 4 (Anti-lock Braking System) y una segunda función de control de estabilidad del vehículo « ESP » 6 (Electronic Stability Program), que están en

relación con una función de arbitraje 8 que controla las diferentes aceleraciones del vehículo y que realiza los arbitrajes.

De acuerdo con las necesidades del vehículo, especialmente para evitar un bloqueo de las ruedas o una desviación de trayectoria, la función de arbitraje 8 envía consignas de frenado individual de cada rueda a una función de bajo nivel 10, que facilita a partir de una bomba hidráulica una presión individual 12 sobre cada freno de rueda 14.

Un volante de dirección 20 equipado con una asistencia 22, que puede ser eléctrica o hidráulica, comprende un sensor de ángulo del volante 24.

Durante un fallo del mando de dirección 20 que venga por ejemplo de una avería de su asistencia 22, como de un defecto de un sensor o de la provisión de energía, una función de modo de fallo 26 del sistema de control de trayectoria 2 intercambia informaciones 32 con el sistema de dirección para aplicar un control de trayectoria.

En variante, el control de trayectoria puede ser también aplicado en un vehículo de conducción autónoma en caso de fallo del mando de dirección.

En este caso la función modo de fallo 26 calcula entonces un momento de guiñada que haya que establecer para asegurar la trayectoria del vehículo, que facilita a la función de arbitraje 8 que aplica por la función de bajo nivel 10 las presiones individuales 12 sobre los frenos de rueda 14.

La figura 2 presenta un vehículo que comprende un volante de dirección 48 que actúa sobre una cremallera transversal 50 que comprende en cada extremidad una biela de dirección 52 que hace pivotar una rueda delantera 40, 42. El vehículo avanza a la velocidad V, que forma un ángulo de deriva  con su eje longitudinal. Cada rueda tiene una velocidad particular.

En ausencia de par facilitado al volante 48, se aplica un frenado que da una fuerza longitudinal Fx2 sobre la rueda delantera derecha 42, Fx3 sobre la rueda trasera izquierda 44 y Fx4 sobre la rueda trasera derecha 46. Estas diferentes fuerzas longitudinales generan un momento de guiñada Mz-freno en el vehículo.

El momento de guiñada Mz-freno aplica una fuerza transversal en cada rueda Fy1, Fy2, Fy3, Fy4.

De la suma de las diferentes fuerzas longitudinales Fx y transversales Fy sobre las cuatro ruedas del vehículo, resulta una aceleración angular de este vehículo alrededor de su centro de gravedad O. Multiplicando el momento de inercia del vehículo alrededor del centro de gravedad O por la aceleración angular, y añadiendo la velocidad angular dada por el giro de las ruedas delanteras directrices 40, 42, se obtiene la velocidad de guiñada del vehículo ’ que le hace pivotar.

En particular el frenado de las ruedas derechas 42, 46 da un momento de guiñada Mz-freno que hace pivotar el vehículo hacia la derecha, y el frenado de las ruedas izquierdas 40, 44 da un momento de guiñada en el otro sentido.

Las figuras 3 y 4 presentan la rueda delantera derecha 40 mantenida por dos rótulas 60, que definen un eje de pivote inclinado 62 que pasa por los centros de estas rótulas, que permite un giro de la rueda . El eje de pivote 62 comprende una geometría que presenta una inclinación en la dirección transversal, así como en la dirección longitudinal formando el ángulo de avance del pivote.

El brazo de palanca del desplazamiento lateral en el suelo d es la distancia transversal entre el plano medio vertical 66 de la rueda 40, y el punto de intersección con el suelo del eje de pivote 64. El brazo de palanca lateral d es negativo si el plano medio de la carretera 66 está al interior con respecto al punto de intersección 64, como está presentado en los esquemas. En este caso un frenado de la rueda 40 da una fuerza longitudinal Fx hacia la parte trasera que tiende a girar la dirección al otro lado del vehículo.

El brazo de palanca del desplazamiento longitudinal en el suelo c representativo del avance del pivote en el suelo, es la distancia longitudinal entre el plano axial vertical de la rueda 70, y el punto de intersección en el suelo del eje de pivote 64. Este brazo de palanca longitudinal c es positivo si el punto de intersección 64 está delante del plano axial de la rueda 70. En este caso una fuerza transversal Fy hacia el interior del vehículo, tiende a girar la dirección hacia este lado del vehículo.

Cada brazo de palanca c, d multiplicado por la fuerza longitudinal Fx o transversal Fy aplicada por la carretera sobre la rueda, genera un par de rotación de esta rueda alrededor de su eje de giro 62 en un sentido o en el otro.

Se tienen entonces frenados individuales de las ruedas puestos en práctica por el sistema de control de trayectoria 2, para una rueda delantera 40, 42 un par de rotación alrededor del eje de giro 62 que depende de la geometría de la dirección, de las dos fuerzas Fx, Fy aplicadas a esta rueda y del ángulo de giro de la rueda . Estos pares de rotación generan una fuerza transversal global sobre la cremallera de la caja de dirección 50.

Retirando de la fuerza transversal sobre la cremallera de la caja de dirección 50, las fuerzas de rozamiento en esta caja, y teniendo en cuenta el radio del piñón de la cremallera, se obtiene un par generado sobre el volante Cvol.

La acción sobre la caja de dirección 50 de las dos fuerzas transversales da una rotación del volante si el mismo está libre, y un giro adicional de las ruedas delanteras 40, 42 en un sentido o en el otro. Durante un control de trayectoria del vehículo por el frenado individual de las ruedas, el giro adicional puede ir en el sentido del viraje obtenido por el par de guiñada dado por el frenado de las ruedas Mz-freno, o por el contrario oponerse a este sentido.

Es por tanto interesante conocer de antemano el valor de la rotación adicional del volante 48 resultante de un cierto frenado de las diferentes ruedas, para ajustar estos frenados en función de esta rotación prevista, a fin de obtener de manera rápida los mejores valores. Se observa que los diferentes rozamientos en la dirección que se opone al movimiento, reducen los efectos de las fuerzas transversales aplicadas a la caja de dirección 50, y el valor del par resultante en el volante Cvol.

Se mejora así la reactividad del sistema de control de trayectoria, que comprende una dinámica bastante lenta a causa especialmente del tiempo de respuesta de los circuitos hidráulicos, evitando bucles de iteraciones de su funcionamiento que requieren tiempo, y pueden aportar un riesgo de pérdida de control completo de la trayectoria.

La figura 5 presenta para realizar un momento de guiñada Mz-freno que tienda a hacer pivotar el vehículo hacia la derecha, el frenado de la rueda delantera derecha 42 que genera una fuerza longitudinal sobre esta rueda Fx2.

La fuerza longitudinal Fx2 y las fuerzas transversales Fy1, Fy2 aplicadas a las ruedas delanteras generan en función de los brazos de palanca c, d un par en el volante Cvol que puede tender a girar las ruedas en el sentido del viraje o en el sentido opuesto.

En la práctica, se puede constatar en vehículos de gama superior un intervalo de desplazamiento transversal del pivote en el suelo d que va de un valor débilmente positivo, aproximadamente 2 mm, a un valor firmemente negativo, aproximadamente –23 mm, y un intervalo del avance del pivote en el suelo c comprendido entre dos valores muy positivos, aproximadamente 24 mm y 27 mm. Se obtiene con estos vehículos un par en el volante Cvol en un intervalo que comprende valores positivos y negativos.

La figura 6 presenta para realizar el mismo momento de guiñada Mz-freno que tiende a hacer pivotar el vehículo hacia la derecha, una repartición del frenado sobre la rueda delantera derecha 42 correspondiente a un coeficiente r del momento de guiñada comprendido entre 0 y 1, y sobre la rueda trasera derecha 46 correspondiente al coeficiente 1-r de este momento de guiñada. La suma de los frenados de las dos ruedas derechas 40, 42 da bien el momento de guiñada completo Mz-freno.

El frenado sobre la rueda trasera está limitado en función de la adherencia al suelo a fin de evitar un derrapado de esta rueda, el coeficiente de repartición r no puede ser demasiado pequeño. En la práctica, con una buena adherencia de la carretera, el coeficiente de repartición r no es inferior aproximadamente a 0,6.

Siendo el frenado sobre la rueda delantera derecha 42 reducido, se obtiene una fuerza transversal aplicada sobre la cremallera de dirección 50 reducida, y un par en el volante Cvol también reducido.

El par en el volante Cvol provoca una rotación del volante en un sentido que presenta una amplitud que depende del valor de este par, que puede ser medido especialmente por el sensor de ángulo del volante 24.

El procedimiento de control de trayectoria de acuerdo con la invención utilizará esta particularidad para efectuar pruebas que permitan conocer los efectos de la geometría de la dirección sobre el par en el volante Cvol, que permitan anticipar un control de los frenos teniendo en cuenta desde el principio este par a fin de obtener más rápidamente las presiones correctas de frenado sobre cada rueda que den la trayectoria deseada, con un mínimo de correcciones.

El procedimiento de control de la trayectoria utilizará también el par generado en el volante Cvol para realizar un giro de las ruedas delanteras que se añade al par de guiñada dado por los frenos, a fin de efectuar el viraje requerido.

Con el procedimiento de control de acuerdo con la invención pueden utilizarse diferentes estrategias, especialmente en vehículos equipados con sistemas de ayuda a la conducción, denominados también « ADAS » (Advanced Driver Assistance Systems), o de sistemas de conducción autónoma, en el caso de fallo de un órgano que implique la necesidad de asegurar una trayectoria con los frenos del vehículo, utilizando especialmente una función de control de estabilidad de tipo « ESP ».

Estas estrategias permiten tener en cuenta los efectos directos y reales sobre la dirección en un vehículo en el estado en el cual el mismo se encuentra, cualesquiera que sean las modificaciones aportadas en el pasado a este vehículo, para obtener lo más rápidamente posible los ajustes correctos de los frenados que den la trayectoria requerida.

En todas estas estrategias hay primero un cálculo del momento de guiñada Mz-freno correspondiente al viraje que haya que efectuar.

Una primera estrategia calcula primero la consigna de presión que haya que aplicar únicamente en la rueda delantera interior del vehículo 42 para obtener el par de guiñada requerido Mz-freno, después efectúa este frenado.

Si en el transcurso del frenado la rotación del volante de dirección es en el sentido del viraje que haya que efectuar, esta acción es positiva para ayudar al vehículo a girar, y se mantiene entonces la totalidad de este frenado de la rueda delantera interior 42. Se realiza entonces solamente un ajuste del par de guiñada requerido por los frenos Mzfreno para tener en cuenta el efecto positivo de la rotación del volante.

Si la rotación del volante de dirección es en el sentido opuesto al viraje que haya que efectuar, esta acción es negativa. Se decide entonces disminuir la presión sobre la rueda delantera interior 42 de manera que se reduzca este efecto negativo, para transferirle una parte a la rueda trasera interior 46 lo que modifica el efecto sobre la rotación del volante. La suma de los frenados de las dos ruedas interiores 42, 46 es calculada para obtener el mismo par de guiñada requerido Mz-freno, teniendo en cuenta una eventual rotación del volante.

Se utilizan así efectos variados del frenado en la parte delantera o trasera sobre la rotación del volante de dirección, para utilizar estos efectos comenzando por probar el dado por el frenado delantero.

En variante, una segunda estrategia calcula primero una consigna de presión constante que será mantenida durante toda la regulación, que haya que aplicar a la rueda trasera interior 46 para obtener una parte del par de guiñada requerido Mz-freno, después se efectúa este frenado

En paralelo se aplica un nivel de presión sobre la rueda delantera interior 42, de manera que se obtenga con el frenado de la rueda trasera interior 46 al menos una parte del par de guiñada requerido Mz-freno. Si el efecto del frenado de la rueda delantera interior 42 es positivo, dando una rotación del volante en el sentido del viraje, se aumenta el frenado de esta rueda delantera para obtener la totalidad del par de guiñada requerido Mz-freno, corregido por el efecto de este giro.

Si el efecto del frenado sobre la rueda delantera interior 42 es débilmente negativo, dando una pequeña rotación progresiva del volante en el sentido opuesto al viraje, se aumenta también el frenado de esta rueda delantera para obtener la trayectoria, corrigiendo el par de guiñada requerido Mz-freno para tener en cuenta este giro progresivo. Prácticamente se permanece en este caso mientras que la rotación del volante con respecto a su posición de origen permanezca en un límite, por ejemplo inferior a 5º, lo que permite ajustar progresivamente el frenado en función de este pequeño giro contrario de las ruedas.

Si el efecto de la rueda delantera interior 42 es muy negativo, dando una fuerte rotación del volante en el sentido opuesto al viraje, entonces se bascula el frenado de esta rueda interior hacia la reda delantera exterior 46. Se obtiene el efecto inverso, con una rotación del volante en el sentido del viraje.

Estas diferentes estrategias pueden ser aplicadas sistemáticamente durante cada puesta en práctica de un control de trayectoria por una acción sobre los frenos de rueda, que permiten tener en cuenta el estado real del vehículo en este momento. Este estado puede ser modificado en particular durante el cambio de ruedas delanteras, especialmente para montar neumáticos de verano o de invierno que comprenden llantas diferentes, por ejemplo llantas de chapa en lugar de llantas de aluminio con una geometría diferente

Estas diferentes estrategias pueden ser aplicadas también periódicamente para probar el estado del vehículo y la geometría de su dirección, por ejemplo durante el rodaje después de un kilometraje recorrido, de manera automática, o tras una petición del sistema al conductor que éste debe aceptarla a fin de estar prevenido. Esta prueba puede ser efectuada también por un profesional que controle la operación, por ejemplo durante el paso del vehículo para revisión en un concesionario.

Se registran entonces los resultados obtenidos por la prueba a fin de guardarlos en memoria, y utilizarlos desde la puesta en práctica de un control de la trayectoria siguiente, a fin de obtener lo más pronto posible los mejores valores de control de los frenos.

Se observará que este procedimiento de control de la trayectoria necesita solamente complementos de software en un calculador de un sistema de ayuda a la conducción, lo que representa un coste reducido.

Claims (8)

1. REIVINDICACIONES

   1.

   Procedimiento de control de la trayectoria de un vehículo automóvil en ausencia de mando del volante de dirección (48), que utiliza un sistema de ayuda a la conducción (2) que efectúa un control de la trayectoria a partir de una acción individual sobre los frenos de rueda (14), que calcula un momento de guiñada (Mz-freno) que haya que establecer para asegurar la trayectoria del vehículo con los frenos, después aplica un frenado de la rueda delantera interior al viraje (42, 46), y caracterizado por que el mismo constata el efecto de este frenado sobre la rotación del volante (48) a fin de establecer después el cálculo del frenado de cada rueda que asegura la trayectoria teniendo en cuenta la rotación del volante generada por estos frenados.

2. 2.

   Procedimiento de control de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que en primer lugar aplica un frenado de la rueda delantera interior al viraje (42), que da la totalidad del momento de guiñada requerido (Mz-freno) en el límite de la adherencia de las ruedas.

3. 3.

   Procedimiento de control de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado por que en el transcurso del frenado de la rueda delantera interior (42) si la rotación del volante de dirección (48) es en el sentido del viraje que haya que efectuar, entonces mantiene sensiblemente este frenado, y si la rotación del volante es en el sentido opuesto, reduce el frenado de la rueda delantera interior transfiriendo una parte de este frenado a la rueda trasera interior (46).

4. 4.

   Procedimiento de control de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que en primer lugar aplica un frenado parcial, mantenido constante durante toda la regulación, de la rueda trasera interior al viraje (46), y en paralelo un nivel parcial de frenado de la rueda delantera interior (42), para obtener con estos dos frenados al menos una parte del par de guiñada requerido (Mz-freno).

5. 5.

   Procedimiento de control de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado por que en el transcurso del frenado de las dos ruedas interiores (42, 46) si la rotación del volante de dirección (48) es en el sentido del viraje que haya que efectuar, entonces aumenta el frenado de la rueda delantera interior (42) para obtener la totalidad del par de guiñada requerido (Mz-freno), y si la rotación del volante es en el sentido opuesto por encima de un umbral con respecto a su posición inicial, entonces bascula el frenado de esta rueda interior hacia la rueda delantera exterior al viraje (40).

6. 6.

   Procedimiento de control de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por que si la rotación del volante es en el sentido opuesto al viraje por debajo del umbral, aumenta el frenado de la rueda delantera interior (42) para obtener la trayectoria.

7. 7.

   Procedimiento de control de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que registra en una memoria los valores de rotación del volante de dirección (48) obtenidos con los diferentes frenados.

8. 8.

   Vehículo automóvil equipado con medios que ponen en práctica un procedimiento de control de la trayectoria en ausencia de mando del volante de dirección (48), que utiliza un sistema de ayuda a la conducción (2) que efectúa un control de la trayectoria a partir de una acción individual sobre los frenos de rueda (14), caracterizado por que este procedimiento de control es de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes.