ES2634007T3

ES2634007T3 - Motor de combustión interna para vehículo de tipo montar a horcajadas, y vehículo de tipo montar a horcajadas

Info

Publication number: ES2634007T3
Application number: ES16156913.2T
Authority: ES
Inventors: Tatsuhiko Sato; Hirotaka Kurita; Kosuke Doi
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-02-27
Filing date: 2016-02-23
Publication date: 2017-09-26
Anticipated expiration: 2036-02-23
Also published as: EP3061960B1; EP3061960A1; TW201634841A; JP2016160777A

Abstract

Un motor de combustión interna (100) para un vehículo de tipo montar a horcajadas (200), que comprende: un cilindro (10) que incluye una pared de cilindro (12) que delimita un orificio de cilindro (11); un pistón (40) alojado en el orificio de cilindro (11), el pistón (40) móvil recíprocamente en una primera dirección y en una segunda dirección opuesta a la primera dirección, siendo la primera dirección paralela a una línea axial de cilindro; y una cabeza de cilindro (20) proporcionada en un extremo del orificio de cilindro (11), hacia el cual se dirige la primera dirección, delimitando la cabeza de cilindro (20) una cámara de combustión (70) junto con la pared de cilindro (12) y el pistón (40); en el que: el pistón (40) incluye: una cabeza de pistón (41) que delimita un extremo de la cámara de combustión (70), hacia el cual se dirige la segunda dirección; un anillo de pistón (43a, 43b, 43c) unido a una circunferencia exterior de la cabeza de pistón (41), incluyendo el anillo de pistón (43a, 43b, 43c) una circunferencia externa que entra en contacto con la pared de cilindro (12) para transmitir el calor del pistón (40) a la pared de cilindro (12); y un faldón de pistón (42) que incluye una porción deslizante (sp) que se puede deslizar contra la pared de cilindro (12), extendiéndose el faldón de pistón (42) en la segunda dirección a lo largo de la pared de cilindro (12) desde la circunferencia exterior de la cabeza de pistón (41); el anillo de pistón (43a, 43b, 43c) incluye una capa de carbono tipo diamante (43D) en la circunferencia exterior del mismo; y caracterizado por que la parte deslizante (sp) del faldón de pistón (42) incluye una capa de resina en al menos una parte de la misma, evitando que la capa de resina transmita el calor del pistón (40) desde el faldón de pistón (42) a la pared de cilindro (12).

Description

DESCRIPCION

Motor de combustion interna para vehlculo de tipo montar a horcajadas, y vehlculo de tipo montar a horcajadas 5 ANTECEDENTES

1. Campo tecnico:

[0001] La presente solicitud se refiere a un motor de combustion interna para un vehlculo de tipo montar a 10 horcajadas, y tambien a un vehlculo de tipo montar a horcajadas.

2. Descripcion de la tecnica relacionada;

[0002] Como es bien sabido, un motor de combustion interna incluye una camara de combustion en la que se 15 quema (explota) el combustible. La camara de combustion esta delimitada por una pared de cilindro que forma un

orificio de cilindro, un piston alojado en el orificio de cilindro, y una cabeza de cilindro que cierra un extremo del orificio de cilindro.

[0003] Se conocen pistones con una capa de resina sobre una porcion deslizante de la falda, por ejemplo, a 20 partir del documento JP 2009 068390.

[0004] El piston incluye una cabeza de piston que recibe una presion explosiva causada por el gas de combustion generado en la camara de combustion, y una falda de piston que se extiende en una direccion axial del cilindro desde una circunferencia exterior de la cabeza de piston, y es deslizable contra la pared de cilindro. El piston

25 tambien incluye un anillo de piston unido a la circunferencia exterior de la cabeza de piston.

[0005] El anillo de piston esta unido para estar en contacto proximo con una superficie de la pared de cilindro con el fin de aumentar la estanqueidad a la atmosfera de la camara de combustion o eliminar el exceso de aceite unido a la superficie de la pared de cilindro.

30

[0006] De acuerdo con una tecnologla convencionalmente conocida, para evitar que la pared de cilindro se raye por el anillo de piston, se proporciona una capa de carbono tipo diamante en la circunferencia exterior del anillo de piston (por ejemplo, publicacion de patente japonesa abierta a inspeccion publica n.° 2000-120870).

35 [0007] El calor que la cabeza de piston recibe del gas de combustion es liberado hacia la pared de cilindro

desde el anillo de piston o la falda de piston.

RESUMEN

40 [0008] Sin embargo, se reconocio que en el caso en el que la capa de carbon tipo diamante se proporciona

en la circunferencia exterior del anillo de piston, el calor no se libera facilmente hacia la pared de cilindro desde el anillo de piston. Por lo tanto, inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna, la diferencia de temperatura entre la cabeza de piston expuesta directamente al gas de combustion y la falda de piston situado alejada del gas de combustion se hace grande. En este estado, la cantidad de deformacion de la falda de piston es 45 menor que la de la cabeza de piston. Como resultado, el piston no se pone en una forma ideal, que esta disenada

con una suposicion de que se realiza una conduccion normal. Por lo tanto, el espacio entre la falda de piston y la

pared de cilindro no tiene un tamano apropiado disenado con la suposicion de que se realiza una conduccion normal.

50 [0009] En el caso en que el espacio entre la falda de piston y la pared de cilindro no tenga un tamano

apropiado, la falda de piston no soporta suficientemente la cabeza de piston, mientras que el piston hace un

movimiento reclproco en el orificio de cilindro. Esto puede hacer que el piston choque contra la pared de cilindro repetidamente haciendo un gran ruido. Ademas, la fuerte colision del piston contra la pared de cilindro puede causar abrasion o cohesion (agarre, pegado) al piston y a la pared de cilindro. Especialmente cuando el vehlculo comienza 55 a funcionar poco despues del arranque del motor de combustion interna sin calentamiento (es decir, sin elevar suficientemente la temperatura del motor de combustion interna), es probable que ocurra el problema de ruido, abrasion o cohesion descrito anteriormente del piston y la pared de cilindro.

[0010] La presente invencion, hecha a la luz del problema descrito anteriormente, tiene como objeto suprimir

un problema causado a un motor de combustion interna, que incluye una capa de carbono tipo diamante proporcionada sobre una circunferencia exterior de un anillo de piston, debido a un espacio entre una falda de piston y una pared de cilindro que no tiene un tamano apropiado.

5 [0011] Un motor de combustion interna para un vehlculo de tipo montar a horcajadas en una realizacion de

acuerdo con la presente invencion incluye un cilindro que incluye una pared de cilindro que delimita un orificio de cilindro; un piston alojado en el orificio de cilindro, el piston movil reclprocamente en una primera direccion y en una segunda direccion opuesta a la primera direccion, siendo la primera direccion y la segunda direccion paralelas a una llnea axial del cilindro; y una cabeza de cilindro proporcionada en un extremo, del orificio de cilindro, hacia el cual se 10 dirige la primera direccion, delimitando la cabeza de cilindro una camara de combustion junto con la pared de cilindro y el piston. El piston incluye una cabeza de piston que delimita un extremo, de la camara de combustion, hacia el cual se dirige la segunda direccion; un anillo de piston unido a una circunferencia exterior de la cabeza de piston, incluyendo el anillo de piston una circunferencia externa que entra en contacto con la pared de cilindro para transmitir el calor del piston a la pared de cilindro; y una falda de piston que incluye una porcion deslizante que 15 puede deslizarse contra la pared de cilindro, extendiendose la falda de piston en la segunda direccion a lo largo de la pared de cilindro desde la circunferencia exterior de la cabeza de piston. El anillo de piston incluye una capa de carbono tipo diamante en la circunferencia exterior del mismo; y la porcion deslizante de la falda de piston incluye una capa de resina en al menos una parte de la misma, evitando que la capa de resina transmita el calor del piston desde la falda de piston a la pared de cilindro.

20

[0012] En una realizacion, la cabeza de piston incluye un puerto de admision a traves del cual se introduce

combustible en la camara de combustion y un puerto de escape a traves del cual se descarga el gas de escape de la camara de combustion; la falda de piston incluye una primera porcion de falda y una segunda porcion de falda situadas de manera que tengan la llnea axial del cilindro entre las mismas en una direccion diametral; la primera 25 porcion de falda incluye la capa de resina y se superpone al puerto de admision al menos parcialmente como se ve en la primera direccion; la segunda porcion de falda incluye la capa de resina y se superpone al puerto de escape al menos parcialmente como se ve en la primera direccion; y la capa de resina tiene un tamano de area mayor en la primera porcion de falda que en la segunda porcion de falda.

30 [0013] En una realizacion, la capa de resina se proporciona sustancialmente en la totalidad de la porcion

deslizante.

[0014] En una realizacion, la longitud L de la falda de piston en la segunda direccion y el diametro D del orificio de cilindro cumplen la relacion de L/D < 0,3.

35

[0015] En una realizacion, la capa de resina tiene un espesor de 15 pm o mayor.

[0016] Un vehlculo de tipo montar a horcajadas en una realizacion de acuerdo con la presente invencion

incluye el motor de combustion interna que tiene cualquiera de las estructuras descritas anteriormente.

40

[0017] En lo sucesivo en el presente documento, se describiran las funciones y efectos de la presente invencion.

[0018] En un motor de combustion interna en una realizacion de acuerdo con la presente invencion, el anillo

45 de piston tiene la capa de carbono tipo diamante en la circunferencia exterior del mismo. Por lo tanto, se evita que la

pared de cilindro se raye por el anillo de piston. Ademas, en el motor de combustion interna en una realizacion de acuerdo con la presente invencion, la porcion deslizante de la falda de piston incluye la capa de resina en al menos una parte de la misma. Por lo tanto, la capa de resina impide la transmision de calor desde la falda de piston a la pared de cilindro. Por lo tanto, el calor del piston (calor del faldon de piston) no se transmite facilmente a la pared de 50 cilindro y es probable que permanezca en el faldon de piston (concretamente, se eleva la preservabilidad termica del faldon de piston). Esto hace que la temperatura del faldon de piston se eleve mas rapidamente que en el caso en el que la porcion deslizante no incluye la capa de resina. Esto da lugar a una menor diferencia de temperatura entre la cabeza de piston y el faldon de piston. La distribution de la temperatura en el piston se hace cerca de la distribution de la temperatura en el momento de la conduction normal, con relativa rapidez despues del arranque del motor de 55 combustion interna. En consecuencia, se hace que el espacio entre la falda de piston y la pared de cilindro tenga un tamano apropiado, con relativa rapidez despues de arrancar el motor de combustion interna. Esto permite que el ruido, generado inmediatamente despues del arranque del motor de combustion interna, se suprima rapidamente, y tambien evita la abrasion o cohesion del piston y la pared de cilindro.

[0019] Tlpicamente, la falda de piston incluye una primera porcion de falda y una segunda porcion de falda situadas de manera que tengan la llnea axial del cilindro entre las mismas en una direccion diametral. La primera porcion de falda incluye la capa de resina y se superpone al puerto de admision al menos parcialmente como se ve en la primera direccion (en paralelo a la llnea axial del cilindro y dirigida desde el lado de un carter hacia el lado de la

5 cabeza de cilindro). La segunda porcion de falda incluye la capa de resina y se superpone al puerto de escape al menos parcialmente como se observa en la primera direccion. En el cilindro, inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna, es probable que el lado del puerto de admision tenga menos temperatura que el lado del puerto de escape. Como resultado, en el caso en el que la capa de resina tiene el mismo tamano de area en la primera porcion de falda que en la segunda porcion de falda, el calor del piston escapa facilmente de la primera 10 porcion de falda. Por el contrario, en el caso en el que la capa de resina tiene un tamano de area mayor en la primera porcion de falda que en la segunda porcion de falda, el calor del piston se conserva mas uniformemente en una direccion circunferencial del piston.

[0020] La capa de resina puede proporcionarse sustancialmente en la totalidad de la porcion deslizante de la 15 falda de piston. Desde el punto de vista de elevar adicionalmente la preservabilidad termica de la falda de piston, es

preferible que la capa de resina se proporcione sustancialmente en la totalidad de la porcion deslizante.

[0021] El motor de combustion interna en una realizacion de acuerdo con la presente invencion es preferiblemente util para un vehlculo de tipo montar a horcajadas, y especialmente preferiblemente util para un

20 vehlculo de tipo montar a horcajadas de tipo scooter o de tipo underbone, que a menudo comienza a funcionar inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna. En el caso en que se utiliza el motor de combustion interna en una realizacion de acuerdo con la presente invencion, el efecto de suprimir la generacion del ruido, o abrasion o cohesion del piston y la pared de cilindro, se proporciona de manera llamativa.

25 [0022] En el caso en el que la longitud L de la falda de piston a lo largo de la segunda direccion (paralela a la

llnea axial del cilindro y dirigida desde el lado de la cabeza de cilindro hacia el lado del carter) y el diametro D del orificio de cilindro cumplen la relacion de L/D < 0,3, la cabeza de piston se soporta con relativa facilidad. Esto estabiliza adicionalmente la postura de la cabeza de piston. Sin embargo, como la longitud L de la cabeza del piston es mas larga (es decir, como L/D es mayor), una porcion de punta de la falda de piston esta mas alejada del gas de 30 combustion. Esto aumenta la diferencia de temperatura entre la cabeza de piston y la falda de piston. Cuando la longitud L de la falda de piston es larga, el tamano del area de liberacion de calor (tamano del area en la que la falda de piston y la pared de cilindro se ponen en contacto entre si) es grande, y el calor se libera facilmente de la falda de piston. Por lo tanto, inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna, la temperatura de la falda de piston no se eleva facilmente. Por este motivo, en un motor de combustion interna que cumple la relacion L/D < 35 0,3, se considera que se produce facilmente (o sera evidente) un problema causado por el espacio entre la falda del piston y la pared de cilindro que no tiene un tamano apropiado. Por lo tanto, una realizacion de la presente invencion proporciona una gran importancia cuando se aplica a un motor de combustion interna que cumple la relacion de L/D < 0,3. El motor de combustion interna en una realizacion de acuerdo con la presente invencion, aunque cumple la relacion de L/D < 0,3 (es decir, aunque la longitud L de la falda de piston es relativamente larga), conserva 40 suficientemente el calor de la falda de piston. Por lo tanto, la distribucion de la temperatura en el piston se hace cerca de la distribucion de la temperatura mas rapidamente en el momento de la conduccion normal. Esto permite que el ruido, generado inmediatamente despues del arranque del motor de combustion interna, se suprima rapidamente, y tambien evita el desgaste por deformacion o cohesion del piston y el cilindro.

45 [0023] Desde el punto de vista de elevar suficientemente la preservabilidad termica de la falda de piston, el

espesor de la capa de resina es preferiblemente 15 pm o mayor. Sin embargo, en el caso en el que el espesor de la capa de resina supera los 30 pm, puede ser diflcil formar la capa de resina por un metodo simple. Por lo tanto, desde el punto de vista de la formacion de la capa de resina facilmente, el espesor de la capa de resina es preferiblemente de 30 pm o menos.

50

[0024] Una realizacion de la presente invencion suprime un problema causado a un motor de combustion interna, que incluye una capa de carbono tipo diamante proporcionada sobre una circunferencia exterior de un anillo de piston, debido a un espacio entre un faldon de piston y una pared de cilindro que no tiene un tamano apropiado.

55 BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS

[0025]

[FIG. 1] La FIG. 1 es una vista en seccion transversal que muestra esquematicamente un motor de combustion

interna 100 en una realizacion de acuerdo con la presente invencion.

[FIG. 2] La FIG. 2(a) es una vista en planta que muestra esquematicamente un piston 40 incluido en el motor de combustion interna 100, la FIG. 2(b) y la FIG. 2(c) son cada una una vista lateral que muestra esquematicamente el piston 40, y la FIG. 2(d) es una vista inferior que muestra esquematicamente el piston 40.

5 [FIG. 3] La FIG. 3 es una vista en seccion transversal que muestra esquematicamente un anillo de piston 43a (o 43b, 43c) incluido en el piston 40.

[FIG. 4] La FIG. 4 muestra una estructura en seccion transversal de una falda de piston 42 incluida en el piston 40, y es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de la llnea 4A-4A' en la FIG. 2(c).

[FIG. 5] La FIG. 5(a) y la FIG. 5(b) son cada una una vista lateral que muestra un ejemplo de disposicion de posicion 10 de una capa de resina r1 en una porcion deslizante sp de la falda de piston 42.

[FIG. 6] La FIG. 6(a) y la FIG. 6(b) son cada una, una vista esquematica en seccion transversal del motor de combustion interna 100; la FIG. 6(a) muestra un estado en el que el piston 40 se encuentra en una posicion inmediatamente antes de un punto muerto superior, y la FIG. 6(b) muestra un estado en el que el piston 40 esta en una posicion inmediatamente despues del punto muerto superior.

15 [FIG. 7] La FIG. 7 es una vista en seccion transversal que muestra esquematicamente otra estructura del motor de combustion interna 100.

[FIG. 8] La FIG. 8 es una vista lateral que muestra esquematicamente un vehlculo de tipo montar a horcajadas (motocicleta) 200 que incluye el motor de combustion interna 100.

20 DESCRIPCION DETALLADA

[0026] En lo sucesivo en el presente documento, se describira una realizacion de la presente invencion con

referencia a los dibujos. La presente invencion no se limita a la siguiente realizacion.

25 [0027] La FIG. 1 muestra esquematicamente un motor de combustion interna 100 en una realizacion de

acuerdo con la presente invencion. La FIG. 1 es una vista en seccion transversal que muestra esquematicamente el motor de combustion interna 100.

[0028] Como se muestra en la FIG. 1, el motor de combustion interna 100 incluye un cilindro (bloque de 30 cilindros) 10, una cabeza de cilindro 20, y un carter 30. El motor de combustion interna 100 incluye tambien un piston

40, un ciguenal 50 y una varilla de conexion 60.

[0029] El cilindro 10 incluye una pared de cilindro 12 que delimita un orificio de cilindro 11. En esta memoria descriptiva, dos direcciones D1 y D2 paralelas a una llnea axial del cilindro 11a (llnea central del orificio de cilindro

35 11) se denominaran respectivamente como una "primera direccion" y una "segunda direccion". La primera direccion D1 es una direccion dirigida desde el lado del carter 30 hacia el lado de la cabeza de cilindro 20 (direccion dirigida desde el lado inferior al lado superior en la figura), y la segunda direccion D2 es una direccion dirigida desde el lado de la cabeza de cilindro 20 hacia el lado del carter 30 (direccion dirigida desde el lado superior al lado inferior en la figura). Concretamente, la segunda direccion D2 es opuesta a la primera direccion D1. El cilindro 10 esta formado de 40 un material metalico (por ejemplo, una aleacion de aluminio o hierro fundido).

[0030] La cabeza de cilindro 20 esta dotada de un extremo, del orificio de cilindro 11, hacia el cual esta dirigida la primera direccion D1. La cabeza de cilindro 20 delimita una camara de combustion 70 junto con la pared de cilindro 12 y el piston 40. La cabeza de cilindro 20 incluye un puerto de admision 21 a traves del cual se introduce

45 combustible en la camara de combustion 70 y un puerto de escape 22a traves del cual se descarga el gas de escape desde la camara de combustion 70. Se proporciona una valvula de admision 23 en el puerto de admision 21, y se proporciona una valvula de escape 24 en el puerto de escape 22.

[0031] El carter 30 esta situado en el lado opuesto a la cabeza de cilindro 20 con respecto al cilindro 10. El 50 carter 30 puede estar separado del cilindro 10 o solidario con el cilindro 10.

[0032] El piston 40 se aloja en el orificio de cilindro 11. El piston 40 esta proporcionado para ser operativo en el orificio de cilindro 11 de forma reclproca en la primera direccion D1 y en la segunda direccion D2. El piston 40 esta formado de un material metalico (por ejemplo, una aleacion de aluminio).

55

[0033] El ciguenal 50 esta alojado en el carter 30. El ciguenal 50 incluye una biela 51 y un brazo de ciguenal 52.

[0034] La varilla de conexion 60 incluye un cuerpo principal de varilla en forma de varilla 61, una pequena

porcion final dispuesta en uno de los dos extremos del cuerpo principal de varilla 60, y una porcion final grande 63 proporcionada en el otro extremo del cuerpo principal de varilla 60. La varilla de conexion 60 acopla el piston 40 y el ciguenal 50 entre si. Especlficamente, un bulon de piston 48 del piston 40 se inserta en un orificio pasante (orificio de bulon de piston) en la porcion final de extremo pequena 62, y la biela 51 del ciguenal 50 se inserta en un orificio 5 pasante (orificio de biela) en la porcion final grande 63. Esta estructura acopla el piston 40 y el ciguenal 50 entre si. Se proporciona un cojinete 66 entre una superficie circunferencial interna de la porcion final grande 63 y la biela 51.

[0035] Ahora, con referencia a la FIG. 2(a) a FIG. 2(d), se describira mas especlficamente una estructura del piston 40 incluida en el motor de combustion interna 100. La FIG. 2(a) es una vista en planta que muestra

10 esquematicamente el piston 40. La FIG. 2(b) y la FIG. 2(c) son cada una, una vista lateral que muestra esquematicamente el piston 40. La FIG. 2(b) es una vista del piston 40 segun se ve en una direccion axial del bulon de piston 48 (vease la FIG. 1) (en lo sucesivo en el presente documento, la direccion axial del bulon de piston 48 se denominara como "direccion axial del bulon de piston"). La FIG. 2(c) es una vista del piston 40 segun se ve en una direccion perpendicular a la direccion axial del bulon de piston. La FIG. 2(d) es una vista inferior que muestra 15 esquematicamente el piston 40.

[0036] Como se muestra en la FIG. 2(a) a FIG. 2(d), el piston 40 incluye una cabeza de piston 41, una falda de piston 42 y unos anillos de piston 43a, 43b y 43c. El piston 40 incluye tambien un par de bujes de piston 44 que tienen un orificio de bulon de piston 44a en el que puede insertarse el bulon de piston 48 (vease la FIG. 1), y una

20 nervadura 45 que acopla los bujes de bulon de piston 44 y la falda de piston 42 entre si.

[0037] La cabeza de piston 41 delimita un extremo de la camara de combustion 70, hacia el cual esta dirigida la segunda direccion D2. Una circunferencia exterior de la cabeza de piston 41 tiene unas ranuras anulares formadas en la misma. Las ranuras anulares sostienen los anillos de piston 43a, 43b y 43c.

25

[0038] La falda del piston 42 se extiende en la segunda direccion D2 a lo largo de la pared de cilindro 12 desde la circunferencia exterior de la cabeza del piston 41. La falda de piston 42 incluye una porcion deslizante (superficie deslizable) sp que se puede deslizar contra la pared de cilindro 12.

30 [0039] La falda de piston 42 incluye dos porciones 42a y 42b situadas de modo que tengan la llnea axial del

cilindro 11a entre las mismas en una direccion diametral. Como se muestra en la FIG. 2(d), una de las dos porciones 42a y 42b, por ejemplo, la porcion 42a (en lo sucesivo en el presente documento, denominada "primera porcion de falda"), se superpone al puerto de admision 21 al menos parcialmente como se ve en la primera direccion D1. La otra de las dos porciones 42a y 42b, por ejemplo, la porcion 42b (en lo sucesivo en el presente documento, 35 denominada "segunda porcion de falda"), se superpone al puerto de escape 22 al menos parcialmente como se ve en la primera direccion D1.

[0040] Los anillos de piston 43a, 43b y 43c estan unidos a la circunferencia exterior de la cabeza de piston

41. En este ejemplo, el piston 40 incluye los tres anillos de piston 43a, 43b y 43c. El numero de los anillos de piston 40 no esta limitado a tres. Entre los tres anillos de piston 43a, 43b y 43c, los anillos de piston superior y central (anillo superior y segundo anillo) 43a y 43b, por ejemplo, son anillos de compresion que mantienen la hermeticidad de la camara de combustion 70. El anillo de piston inferior (tercer anillo) 43c es un anillo de aceite que raspa el aceite adicional fijado a la pared de cilindro 12.

45 [0041] Los anillos de piston 43a, 43b y 43c estan formados por un material metalico (por ejemplo, acero).

Como se muestra en la FIG. 3, al menos uno de los anillos de piston 43a, 43b y 43c (por ejemplo, el anillo superior 43a y el tercer anillo 43c) tiene una capa de carbono tipo diamante (en lo sucesivo en el presente documento denominada como "capa DLC") 43D proporcionada en una circunferencia exterior (superficie circunferencial exterior) del mismo. La circunferencia exterior de cada uno de los anillos de piston 43a, 43b y 43c es una porcion que entra 50 en contacto con la pared de cilindro 12 para transmitir el calor del piston 40 a la pared de cilindro 12. La FIG. 3 es una vista esquematica en seccion transversal del anillo de piston 43a (o 43b, 43c). La capa DLC 43D se forma preferiblemente por deposicion en fase vapor (por ejemplo, CVD o PVD). No hay limitacion especlfica sobre la composition o el espesor de la capa DLC 43D. Desde el punto de vista de evitar el rozamiento mas ciertamente, el espesor de la capa DLC 43D es preferiblemente de 2 pm o mayor. Desde el punto de vista de la adhesividad, el 55 espesor de la capa DLC 43D es preferiblemente de 20 pm o menos.

[0042] En esta realization, la parte deslizante sp de la falda del piston 42 incluye una capa de resina en al

menos una parte de la misma. En la FIG. 2(b) y la FIG. 2(c), una zona donde se proporciona la capa de resina esta sombreada. En el ejemplo mostrado en la FIG. 2(b) y la FIG. 2(c), la capa de resina se proporciona sustancialmente

en la totalidad de la porcion deslizante sp. La capa de resina evita que el calor del piston 40 se transmita desde la falda de piston 42 a la pared de cilindro 12.

[0043] La FIG. 4 muestra una estructura en seccion transversal de la falda de piston 42. La FIG. 4 es una

5 vista en seccion transversal tomada a lo largo de la llnea 4A-4A' en la FIG. 2(c). Como se muestra en la FIG. 4, la capa de resina r1 esta dispuesta sobre un sustrato b1 formado por un material metalico. La capa de resina r1 contiene, por ejemplo, una matriz polimerica y partlculas lubricantes solidas dispersas en la matriz polimerica. Como material de la matriz polimerica, se puede utilizar preferiblemente poliamidaimida termoendurecible, por ejemplo. Huelga decir que el material de la matriz polimerica no se limita a este. Como partlculas lubricantes solidas, se 10 pueden utilizar cualquiera de los diversos tipos conocidos de partlculas lubricantes solidas. Por ejemplo, las partlculas de grafito o partlculas de molibdeno son preferiblemente utiles. La capa de resina r1 puede estar formada, por ejemplo, aplicando un material de resina liquida a la falda de piston 42 mediante un metodo de pulverizacion o cualquiera de los diversos metodos de impresion (impresion por tamiz, impresion tampografica, etc.).

15 [0044] Como se ha descrito anteriormente, en el caso en el que el anillo de piston tiene la capa de DLC

dispuesta sobre la circunferencia exterior del mismo, el calor no se transmite facilmente del anillo de piston a la pared de cilindro. Por lo tanto, inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna, la diferencia de temperatura entre la cabeza de piston expuesta directamente al gas de combustion y el faldon de piston situado alejado del gas de combustion se hace grande. En este estado, la cantidad de deformacion del faldon de piston es 20 menor que la de la cabeza de piston. Como resultado, el piston no se pone en una forma ideal, que esta disenada con una suposicion de que se realiza una conduction normal. Por lo tanto, el espacio entre el faldon de piston y la pared de cilindro no tiene un tamano apropiado disenado con la suposicion de que se realiza una conduccion normal.

25 [0045] Por el contrario, en el motor de combustion interna 100 en una realization de acuerdo con la presente

invention, la porcion deslizante sp de la falda de piston 42 tiene la capa de resina r1 en al menos una parte de la misma como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, la capa de resina r1 impide la transmision de calor desde la falda de piston 42 a la pared de cilindro 12. Por lo tanto, el calor de la falda de piston 42 no se transmite facilmente a la pared de cilindro 12 y es probable que permanezca en la falda de piston 42 (concretamente, se eleva la 30 preservabilidad termica de la falda de piston 42). Esto hace que la temperatura de la falda de piston 42 se eleve mas rapidamente que en el caso en el que la porcion deslizante sp no incluye la capa de resina r1. Esto da lugar a una menor diferencia de temperatura entre la cabeza de piston 41 y la falda de piston 42. La distribution de la temperatura en el piston 40 se hace cerca de la distribucion de la temperatura en el momento de la conduccion normal, con relativa rapidez despues del arranque del motor de combustion interna 100. En consecuencia, se hace 35 que el espacio entre la falda de piston 42 y la pared de cilindro 12 tenga un tamano apropiado, con relativa rapidez despues de arrancar el motor de combustion interna 100. Esto permite que el ruido, generado inmediatamente despues del arranque del motor de combustion interna 100, se suprima rapidamente, y tambien evita la abrasion o cohesion del piston 40 y la pared de cilindro 12.

40 [0046] De acuerdo con el conocimiento tecnologico comun (conception comun de un experto en la tecnica),

en el caso en el que la diferencia de temperatura entre la cabeza de piston y la falda de piston se hace grande, la cabeza de piston se enfrla. Especlficamente, el aceite es salpicado hacia una superficie trasera de la cabeza de piston para enfriar la cabeza de piston, de manera que la diferencia de temperatura entre la cabeza de piston y la falda de piston disminuye. Sin embargo, inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna, el 45 aceite tiene una temperatura baja y una alta viscosidad. Por lo tanto, un intento de disminuir la diferencia de temperatura entre la cabeza de piston y la falda de piston por la tecnica descrita anteriormente da como resultado que aumenta la carga en la bomba de aceite. Esto puede aumentar indeseablemente el coste de production ocasionado por un aumento de la capacidad de la bomba de aceite, ampliar el motor de combustion interna, o disminuir la cantidad de aceite suministrado a las porciones deslizantes de cojinetes y levas. Por el contrario, la 50 realizacion de la presente invencion se basa en una idea tecnologica totalmente diferente de la concepcion comun de enfriamiento de la cabeza de piston, y consiste en disminuir la diferencia de temperatura entre la cabeza de piston 41 y la falda de piston 42 elevando la preservabilidad termica de la falda de piston 42. Por lo tanto, la carga en la bomba de aceite no aumenta, y se suministra una cantidad suficiente de aceite a las otras porciones deslizantes.

55 [0047] En el ejemplo mostrado en la FIG. 2(b) y la FIG. 2(c), la capa de resina r1 esta proporcionada

sustancialmente en la totalidad de la porcion deslizante sp de la falda de piston 42. La capa r1 no necesita estar proporcionada sustancialmente en la totalidad de la porcion deslizable sp, y puede estar proporcionada en una parte de la porcion deslizante sp, o puede proporcionarse para tener un patron predeterminado.

[0048] La capa de resina r1 puede tener un tamano de area diferente en la primera porcion de falda 42a al de

la segunda porcion de falda 42b. Inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna 100, el puerto de escape 22 tiene el gas de combustion pasando a traves del mismo y, por lo tanto, tiene una temperatura alta, mientras que el puerto de admision 21 tiene gas de precombustion pasando a traves del mismo y, por lo tanto, se 5 mantiene a una temperatura relativamente baja. Por lo tanto, en el cilindro 10, inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna 100, es probable que el lado del puerto de admision 21 tenga menos temperatura que el lado del puerto de escape 22. Como resultado, en el caso en el que la capa de resina r1 tiene el mismo tamano de area en la primera porcion de falda 42a que en la segunda porcion de falda 42b, el calor del piston 40 escapa facilmente de la primera porcion de falda 42a. Por el contrario, en el caso en el que la capa de resina r1 tiene 10 un tamano de area mayor en la primera porcion de falda (superponiendose la porcion de falda al puerto de admision 21 al menos parcialmente) 42a que en la segunda porcion de falda (superponiendose la porcion de falda al puerto de escape 22 al menos parcialmente) 42b, el calor del piston 40 se conserva mas uniformemente en una direccion circunferencial del piston 40.

15 [0049] Desde el punto de vista de elevar suficientemente la preservabilidad termica de la falda de piston 42,

es preferible que la capa de resina r1 se proporcione en la porcion deslizante sp de la falda de piston 42 en un area tan grande como sea posible. Desde el punto de vista de elevar adicionalmente la preservabilidad termica de la falda de piston 42, es preferible que la capa de resina r1 este proporcionada sustancialmente en la totalidad de la porcion deslizable sp de la falda del piston 42.

20

[0050] La FIG. 5(a) y la FIG. 5(b) muestran cada una otro ejemplo de disposicion de posicion de la capa de resina r1 en la porcion deslizante sp de la falda de piston 42.

[0051] En los ejemplos mostrados en la FIG. 5(a) y la FIG. 5(b), la capa de resina r1 se proporciona en una 25 parte de la porcion deslizante sp. Concretamente, la porcion deslizante sp incluye un area en la que no se

proporciona la capa de resina r1. Mas especlficamente, en el ejemplo mostrado en la FIG. 5(a), la capa de resina r1 se proporciona en una pluralidad de bandas (llneas) que se extienden en la direccion circunferencial. En el ejemplo mostrado en la FIG. 5(b), la capa de resina r1 se proporciona en una pluralidad de puntos.

30 [0052] En el caso en el que la disposicion de posicion mostrada en la FIG. 5(a) o la FIG. 5(b) se adopta

tambien, se proporciona el efecto de que el ruido generado inmediatamente despues del arranque del motor de combustion interna 100 se suprime rapidamente y tambien se suprime la abrasion o cohesion del piston 40 y de la pared de cilindro 12.

35 [0053] No hay limitacion en el espesor t (vease la FIG. 4) de la capa de resina r1. Desde el punto de vista de

elevar suficientemente la preservabilidad termica de la falda de piston 42, el espesor t de la capa de resina r1 es preferiblemente de 15 pm o mayor. Sin embargo, en el caso en el que el espesor t de la capa de resina r1 supera los 30 pm, puede ser diflcil formar la capa de resina r1 por un metodo simple. Por lo tanto, desde el punto de vista de la formacion de la capa de resina r1 facilmente, el espesor t de la capa de resina r1 es preferiblemente de 30 pm o 40 menos.

[0054] Ahora, con referencia a la FIG. 6(a) y la FIG. 6(b), se describiran el "lado de empuje" y el "lado anti- empuje" en el motor de combustion interna 100. La FIG. 6(a) y la FIG. 6(b) son cada una, una vista esquematica en seccion transversal del motor de combustion interna 100; la FIG. En la FIG. 6(a) y la FIG. 6(b), el ciguenal 50 gira en

45 sentido contrario a las agujas del reloj. La FIG. 6(a) muestra un estado en el que el piston 40 se encuentra en una posicion inmediatamente antes de un punto muerto superior, y la FIG. 6(b) muestra un estado en el que el piston 40 esta en una posicion inmediatamente despues del punto muerto superior.

[0055] El piston 40 se presiona hacia el lado izquierdo o el lado derecho de la pared 12 del cilindro de 50 acuerdo con la relacion entre la presion recibida por la varilla de conexion 60 y la presion recibida por el piston 40.

Como se muestra en la FIG. 6(a), mientras que el piston 40 se eleva hacia el punto muerto superior, el piston 40 se presiona hacia el lado izquierdo de la pared de cilindro 12. Por el contrario, como se muestra en la FIG. 6(b), despues de que el piston 40 pasa por el punto muerto superior, se cambia la direccion en la que esta inclinada la varilla de conexion 60 (cuando el piston 40 esta en una posicion inmediatamente antes del punto muerto superior, la 55 varilla de conexion 60 esta inclinada de tal forma que la porcion final pequena 62 esta situada a la izquierda de la porcion final grande 63; mientras que cuando el piston 40 esta en una posicion inmediatamente despues del punto muerto superior, la varilla de conexion 60 esta inclinada de tal manera que la porcion final grande 63 esta situada a la izquierda de la porcion final pequena 62). Por lo tanto, el piston 40 se mueve de la izquierda a la derecha, y se presiona hacia el lado derecho de la pared de cilindro 12. El lado derecho, sobre el cual el piston 40 recibe una

fuerza de empuje (empuje lateral) desde la pared de cilindro 12 en este punto, se conoce como el "lado de empuje", y el lado izquierdo se conoce como el "lado anti-empuje".

[0056] En el motor de combustion interna 100 de esta realizacion, el lado de empuje y el lado anti-empuje 5 estan dispuestos de tal manera que la primera porcion de falda 42a que se superpone al puerto de admision 21 esta

situada en el lado de empuje, mientras que la segunda porcion de falda 42b que se superpone al puerto de escape 22 se situa en el lado anti-empuje. Huelga decir que el ajuste del lado de empuje y el lado anti-empuje del piston 40 no se limita a este ejemplo. El lado de empuje y el lado anti-empuje del piston 40 se determinan por el sentido de rotacion de la varilla de conexion 60 en un motor de combustion interna.

10

[0057] El cilindro 10 que incluye la pared de cilindro 12, y el piston 40, pueden estar formados por el mismo material metalico (por ejemplo, aleacion de aluminio), o pueden estar formados por diferentes materiales metalicos. En el ejemplo en la FIG. 1, el cilindro 10 no tiene manguito. Como alternativa, como se muestra en la FIG. 7, un manguito (elemento cillndrico metalico) 14 puede encajarse en el interior del cilindro 10. En este caso, una superficie

15 circunferencial interior del manguito 14 actua como pared de cilindro 12. El manguito 14 esta formado, por ejemplo, por hierro fundido.

[0058] El motor de combustion interna 100 en una realizacion de acuerdo con la presente invencion es especialmente preferiblemente util para un vehlculo de tipo montar a horcajadas de tipo scooter o de tipo underbone,

20 que a menudo comienza a funcionar inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna. Dicho vehlculo de tipo montar a horcajadas, que a menudo comienza a funcionar inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna, goza visiblemente del efecto de suprimir la generation del ruido, o abrasion o cohesion del piston 40 y la pared de cilindro 12, en el caso de utilizar el motor de combustion interna 100 en una realizacion de acuerdo con la presente invencion.

25

[0059] En un vehlculo de tipo montar a horcajadas (de tipo scooter o tipo underbone) que a menudo comienza a funcionar inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna, la longitud L (vease la FIG. 2(c)) de la falda de piston 42 a lo largo de la segunda direction D2 y el diametro D (vease la FIG. 1) del orificio de cilindro 11 cumplen a menudo la relation de L/D < 0,3. Esto tiene el proposito de estabilizar adicionalmente la

30 postura del piston 40 para conseguir un menor ruido y una mayor durabilidad. Por lo tanto, se considera que la presente invencion proporciona una gran importancia cuando se aplica al motor de combustion interna 100 en el que la longitud L de la falda de piston 42 a lo largo de la segunda direccion D2 y el diametro D del orificio de cilindro 11 cumplen la relacion de L/D < 0,3.

35 [0060] La FIG. 8 muestra un vehlculo de tipo montar a horcajadas 200 que incluye el motor de combustion

interna 100 en una realizacion de acuerdo con la presente invencion. El vehlculo de tipo montar a horcajadas 200 mostrado en la FIG. 8 es una motocicleta de tipo underbone. La FIG. 8 es una vista lateral que muestra esquematicamente la motocicleta 200.

40 [0061] Como se muestra en la FIG. 8, un bastidor de carrocerla de vehlculo 220 de la motocicleta 200 incluye

un tubo principal 221 en un extremo delantero del mismo. Un eje de direccion se inserta en el tubo principal 221. El eje de direccion se soporta de forma giratoria. Un extremo inferior del arbol de direccion esta acoplado a una horquilla delantera 202. Una rueda delantera 203 esta soportada por un extremo inferior de la horquilla delantera 202. Un extremo superior del arbol de direccion esta acoplado a una direccion 204.

45

[0062] El bastidor de carrocerla de vehlculo 220 incluye una porcion de bastidor delantera 222 que se extiende oblicuamente hacia atras y hacia abajo desde el tubo principal 221 y que forma una porcion delantera del bastidor de carrocerla de vehlculo 220. La porcion de bastidor delantera 222 esta situada en el centro de la motocicleta 200 en la direccion de la anchura del vehlculo.

50

[0063] Un asiento 205 esta situado en la parte posterior de la direccion 204. El asiento 205 es un asiento en tandem. Una porcion trasera del asiento 205 en la que un pasajero (no un conductor) debe sentarse es mas alta que una porcion delantera del asiento 205 en la que se debe sentar un usuario (conductor). Como se ha descrito anteriormente, la motocicleta 200 mostrada en la FIG. 8 es de un tipo underbone, y se forma un espacio

55 predeterminado S por encima de la porcion de bastidor delantera 222 y entre la direccion 204 y el asiento 205.

[0064] El motor de combustion interna 100 esta situado por debajo de la porcion de bastidor frontal 222. El bastidor de carrocerla de vehlculo 220 incluye un soporte trasero 223 que se extiende hacia abajo desde un extremo trasero de la porcion de bastidor delantera 222. El soporte trasero 223 esta situado en la parte posterior del motor

100. El motor 100 esta soportado por la porcion de bastidor delantera 222 y el soporte trasero 223. Una rueda trasera 206 esta situada en la parte posterior del motor 100 y el soporte trasero 223. Un eje de la rueda trasera 206 esta soportado por un brazo oscilante (no mostrado) que se extiende hacia atras desde el soporte trasero 223.

5 [0065] El bastidor de carrocerla de vehlculo 220 incluye tambien un par de porciones de bastidor trasera

(izquierda y derecha) 224. Un extremo delantero de cada una de las porciones de bastidor traseras 224 esta conectado a una porcion trasera de la porcion de bastidor delantera 222. La posicion en la que cada porcion de bastidor trasero 224 esta conectada a la porcion de bastidor delantera 222 esta por encima del carter 30 del motor 100. Las porciones de bastidor trasero 224 se extienden cada una de manera oblicua hacia atras y hacia arriba 10 desde un extremo delantero de las mismas, y forman una porcion trasera del bastidor de carrocerla de vehlculo 220. El bastidor de carrocerla de vehlculo 220 incluye un refuerzo 225 que se extiende desde el extremo trasero de la porcion de bastidor delantera 222 a una porcion media de cada porcion de bastidor trasera 224 y que soporta las porciones de bastidor trasero 224.

15 [0066] Una cubierta de carrocerla de vehlculo de la motocicleta 200 incluye un par de porciones de cubierta

laterales 261. La cubierta de carrocerla de vehlculo incluye tambien una porcion de cubierta delantera 262, una porcion de cubierta central 264, una porcion de cubierta situada debajo del asiento 265 y una porcion de cubierta situada por debajo del motor 266.

20 [0067] El par de porciones de cubierta laterales 261 estan situadas a lo largo de las porciones de bastidor

traseras 224 y cubren lados exteriores de cubierta de las porciones de bastidor traseras 224 en la direction de anchura del vehlculo. Una porcion superior de la porcion de cubierta delantera 262 cubre un lado frontal del tubo principal 221. Las porciones laterales izquierda y derecha de la porcion de cubierta delantera 262 cubren respectivamente los lados izquierdo y derecho de una porcion delantera de la carrocerla del vehlculo.

25

[0068] Una porcion superior de la parte de cubierta central 264 cubre un lado trasero del tubo principal 221.

La parte de cubierta central 264 se extiende hacia abajo y hacia atras a lo largo de la porcion de bastidor delantera 222 desde la porcion mas alta y cubre un lado superior de la porcion de bastidor delantera 222.

30 [0069] La porcion de cubierta por debajo del asiento 265 esta situada por debajo del asiento 205 y cubre un

maletero (no mostrado) situado debajo del asiento 205. La porcion de cubierta por debajo del motor 266 cubre una porcion delantera del motor 100 .

[0070] La motocicleta 200 que tiene la estructura descrita anteriormente incluye el motor (motor de 35 combustion interna) 100 en una realization de acuerdo con la presente invention y, por lo tanto, suprime

rapidamente el ruido generado inmediatamente despues de arrancar el motor de combustion interna 100 y evita la abrasion o cohesion del piston 40 y la pared de cilindro 12.

[0071] El motor 100 en una realizacion de acuerdo con la presente invencion puede incluirse en un vehlculo 40 de tipo montar a horcajadas que no sea la motocicleta descrita anteriormente como ejemplo. En esta memoria

descriptiva, el "vehlculo de tipo montar a horcajadas" se refiere a cualquier vehlculo que un conductor monta a horcajadas, y no se limita a un vehlculo de dos ruedas. El vehlculo de tipo montar a horcajadas puede ser, por ejemplo, un vehlculo de tres ruedas que cambie la direccion de avance inclinando la carrocerla del vehlculo, o puede ser otro tipo de vehlculo de tipo montar a horcajadas tal como un ATV (vehlculo todo terreno), o similar.

45

[0072] Una realizacion de acuerdo con la presente invencion suprime un problema causado a un motor de combustion interna, que incluye una capa de carbono tipo diamante proporcionada sobre una circunferencia exterior de un anillo de piston, debido a un espacio entre un faldon de piston y una pared de cilindro que no tiene un tamano apropiado.

50

[0073] La presente invencion es preferiblemente util para un motor de combustion interna para un vehlculo de tipo montar a horcajadas, y especialmente preferiblemente util para un vehlculo de tipo montar a horcajadas de tipo scooter o de tipo underbone.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un motor de combustion interna (100) para un vehlculo de tipo montar a horcajadas (200), que

comprende:

un cilindro (10) que incluye una pared de cilindro (12) que delimita un orificio de cilindro (11);

un piston (40) alojado en el orificio de cilindro (11), el piston (40) movil reclprocamente en una primera direccion y en una segunda direccion opuesta a la primera direccion, siendo la primera direccion paralela a una llnea axial de cilindro; y

10 una cabeza de cilindro (20) proporcionada en un extremo del orificio de cilindro (11), hacia el cual se dirige la primera direccion, delimitando la cabeza de cilindro (20) una camara de combustion (70) junto con la pared de cilindro (12) y el piston (40);

en el que:

15

el piston (40) incluye:

una cabeza de piston (41) que delimita un extremo de la camara de combustion (70), hacia el cual se dirige la segunda direccion;

un anillo de piston (43a, 43b, 43c) unido a una circunferencia exterior de la cabeza de piston (41), incluyendo el 20 anillo de piston (43a, 43b, 43c) una circunferencia externa que entra en contacto con la pared de cilindro (12) para transmitir el calor del piston (40) a la pared de cilindro (12); y

un faldon de piston (42) que incluye una porcion deslizante (sp) que se puede deslizar contra la pared de cilindro (12), extendiendose el faldon de piston (42) en la segunda direccion a lo largo de la pared de cilindro (12) desde la circunferencia exterior de la cabeza de piston (41);

25 el anillo de piston (43a, 43b, 43c) incluye una capa de carbono tipo diamante (43D) en la circunferencia exterior del mismo; y caracterizado por que la parte deslizante (sp) del faldon de piston (42) incluye una capa de resina en al menos una parte de la misma, evitando que la capa de resina transmita el calor del piston (40) desde el faldon de piston (42) a la pared de cilindro (12).

30 2. El motor de combustion interna (100) para un vehlculo de tipo montar a horcajadas (200) de acuerdo

con la reivindicacion 1, en el que:

la cabeza de cilindro (41) incluye un puerto de admision (21) a traves del cual se introduce combustible en la camara de combustion (70) y un puerto de escape (22) a traves del cual se descarga el gas de escape desde la camara de 35 combustion (70);

el faldon de piston (42) incluye una primera porcion de faldon (42a) y una segunda porcion de faldon (42b) situadas para tener la llnea axial del cilindro entre las mismas en una direccion diametral;

la primera porcion de faldon (42a) incluye la capa de resina y se superpone al puerto de entrada (21) al menos parcialmente como se observa en la primera direccion;

40 la segunda porcion de faldon (42b) incluye la capa de resina y se superpone al puerto de escape (22) al menos parcialmente como se observa en la primera direccion; y

la capa de resina tiene un tamano de area mayor en la primera porcion de faldon (42a) que en la segunda porcion de faldon (42b).

45 3. El motor de combustion interna (100) para un vehlculo de tipo montar a horcajadas (200) de acuerdo

con la reivindicacion 1, en el que la capa de resina se proporciona sustancialmente en la totalidad de la parte deslizable (sp).
4. El motor de combustion interna (100) para un vehlculo de tipo montar a horcajadas (200) de acuerdo 50 con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la longitud L del faldon de piston (42) en la segunda

direccion y el diametro D del orificio de cilindro (11) cumplen la relacion de L/D < 0,3.
5. El motor de combustion interna (100) para un vehlculo de tipo montar a horcajadas (200) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que la capa de resina tiene un espesor de 15 pm o mayor.

55
6. Un vehlculo de tipo montar a horcajadas (200), que comprende el motor de combustion interna (100) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5.