ES2621016T3

ES2621016T3 - Método y disposición para controlar colectores de corriente, perfiles de gálibo y la posición horizontal y vertical del hilo de contacto en convoyes de vehículos

Info

Publication number: ES2621016T3
Application number: ES10743115.7T
Authority: ES
Inventors: Joachim Kaiser; Nils-Michael Theune
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2009-09-28
Filing date: 2010-08-13
Publication date: 2017-06-30
Anticipated expiration: 2030-08-13
Also published as: CA2775394A1; EP2483127A1; DK2483127T3; DE102009043215A1; PL2483127T3; EP2483127B1; WO2011035983A1; PT2483127T; US20120274759A1

Abstract

Método para controlar un convoy de trenes (9) donde se controla al menos un colector de corriente (12) o al menos una posición real de un hilo de contacto (7) o una combinación de los mismos, donde - mediante al menos una cámara lateral (10) fija, alineada junto a un recorrido del convoy de trenes (9), en el convoy de trenes, se registran la posición vertical del hilo de contacto (7) en el lugar de al menos una cámara lateral (10) Y al menos una limitación superior del convoy de trenes, - mediante al menos dos cámaras superiores (20, 21) dispuestas de forma fija sobre el recorrido del convoy de trenes (9) y alineadas verticalmente desde arriba, respectivamente con un flanco (13) del convoy de trenes (9), yen el mismo lugar del recorrido de al menos una cámara lateral (10), los flancos (13) del convoy de trenes (9) y, mediante una cámara adicional dispuesta sobre el hilo de contacto y alineada verticalmente hacia abajo, el hilo de contacto (7), son registrados con respecto a su posición horizontal, y - mediante una unidad de evaluación (4) se detenmina el estado de al menos un colector de corriente (12) o de al menos una posición real de un hilo de contacto (7) o una combinación de los mismos, y se indican los fallos.

Description

Método y disposición para controlar colectores de corriente, perfiles de gálibo y la posición horizontal y vertical del hilo de contacto en convoyes de vehículos.

La presente invención hace referencia al control de convoyes de vehículos, en partícular de convoyes ferroviarios electrificados, donde se verifica el cumplimiento de posiciones prescritas del hilo de contacto y la ejecución según la norma de colectores de corriente.

El transporte de mercancías sobre carriles, según los pronósticos actuales, aumentará en gran medida en los próximos años. Por ese motivo, se consideran soluciones inteligentes para el desarrollo y el control de los flujos de mercancías. El transporte de mercancías sobre carriles está marcado en la actualidad por la competencia con el transporte de mercancías por carreteras. Para poder subsistir de forma exitosa son de vítal ímportancia factores como la rentabilidad , la efectividad y la fiabilidad .

Para la organización de una agrupación flexible de convoyes de vehículos puede mencionarse por ejemplo el método descrito en el documento de patente alemán DE 19508730 C1, para el control de grupos de datos de anuncios de·un convoy de vehículos (correspondiente al documento de patente europeo EP 0877695 81). En dicho documento se tratan en particular las regulaciones para una separación correcta y una nueva formación del convoy. Se consídera esencial una seguridad de identificación para los vagones individuales de un convoy de vehículos, de manera que puede verificarse una asociación para conformar una lista informada con anticipación, la cual reproduce el convoy de vehículos. Este sistema que conduce a una mejora decisiva del control y el monitoreo de los procesos comerciales, se ocupa de un registro y control más seguros de los vagones que se alinean formando un convoy de vehículos.

En las así llamadas terminales, instalaciones de formaciones de trenes, así como en los puntos de carga y descarga de puertos y ferrocarriles industriales, para el desarrollo eficiente de los procesos es importante que sea conocida la alineación precisa de los vagones de mercancías que arriban y de los vagones de mercancías que parten. Además, en puertos y áreas de gran tamaño puede ser necesario identificar los vagones de mercancías en emplazamientos determinados, como puntos de carga, límites de áreas, etc. La necesidad se deriva de diferentes casos de utilización, como por ejemplo:

-: control de la alineación de los trenes que ingresan en la entrada de instalaciones de formaciones de trenes,

-: registro de los vagones y de su alineación en puntos de entrega y de recepción para el control de operaciones comerciales,

-: registro de datos base para fines contables,

-: entrada para el control de procesos de carga y descarga automáticos,

-: documentación para seguridad/security y otras tareas.

El principio del objeto correspondiente al documento de patente DE 19508730 C1 consiste en el hecho de que el registro de las mercancías y de los vehículos particulares y su alineación en el convoy de vehículos puede utilizarse al pasar delante de un punto de lectura que ejecuta el método. De este modo, con la ayuda de una cámara de líneas de muestreo rápido, con una cantidad de 2048 píxeles, una imagen se registra durante el paso del convoy de trenes. Este proceso se activa a través de uno o de varios sensores de ruedas. Para la iluminación, al lado del tramo ferroviario se encuentra presente una unidad de iluminación, en particular con diodos emísores de luz/LED.

Los datos registrados de un tren son comparados con la alineación de vagones deseada proveniente de un anuncio previo. Mediante los sensores del sistema se registran características de los vagones de mercancías que permiten inferir su identidad. Son características típicas el modelo de los ejes, el peso de los ejes y el número de vagón. Dependiendo de la característica y de la combinación de características puede determinarse el grado de novedad de la identificación hasta alcanzar un resultado unívoco. En instalaciones de formación de trenes, la alineación real se compara con la alineación de los vagones deseada anunciada previamente, controlándose la consistencia de los datos.

El método correspondiente al documento DE 19508730 C1 describe un sistema óptico de video que solamente cumple una función. Dicha función consiste en la lectura de los números de vagones individuales en cada vagón individual, así como en cada vehículo de tracción y su evaluación. Los resultados pueden suministrarse a un software de procesamiento posterior, donde a continuación se presenta en principio una forma especial de "Optical Character Recognition/OCR" (reconocimiento óptico de caracteres). A través del método citado no se logran otros resultados.

De acuerdo con el estado del arte actual , la carrera del hilo de contacto se determina por ejemplo con la ayuda de un potenciómetro de la tracción por cable, donde por un lado un cable se fija en el hilo de contacto mediante una polea y en el otro extremo del cable el movimiento ascendente o descendente se registra mediante una variación de la resistencia en un potenciómetro de la tracción por cable. En esa forma de la medición de elevación se considera una 5 desventaja la necesidad de una fijación del cable con la ayuda de una terminal del hilo de contacto, en el caso de un potencial de alta tensión típicamente de 15kV. Para instalar el sistema, la sección del tramo correspondiente debe ser desacoplada en cuanto a la técnica de tensión y a la técnica de transporte. Esto implica costes considerables y una interrupción del funcionamiento. Además, errores de medición condicionados por la construcción resultan a través de histéresis, en el caso de precipitaciones como nieve o hielo, y variaciones generales de temperatura. En el pasado reciente se produjeron además diversos incidentes, en los cuales la tracción por cable se rompió, causando daños en los trenes que se encontraban en circulación. Junto con la medición de elevación clásica del hilo de contacto con tracción por cable, por ejemplo en ferrocarriles privados se perfilan desarrollos en cuanto a un así llamado videoportal. De este modo, se utilizan sensores estándar, en particular sensores de triangulación que registran una linea láser roja irradiada sobre el objeto de medición, como un vehículo de tracción o un vagón, con la

1 S ayuda de una videocámara dispuesta lateralmente bajo un ángulo. El resultado de medición consiste en una imagen de conjunto tridimensional del convoy de trenes. Esto se compara con los márgenes de tolerancia admisibles para la sección del tramo ferroviario, por ejemplo para el perfil de gálibo del vehículo de tracción y del vehículo utilitario, deducie"ndo en base a ello una decisión de detención -avance (stop -gol. El sistema mencionado se encuentra hace largo tiempo en la fase de operación experimental. .

Con respecto al estado del arte puede mencionarse también otro sistema que se basa en una medición de distancia capacitiva. De este modo, un brazo sensor elástico cuelga hacia abajo desde una barra transversal, por encima del hilo conductor, sobre el mismo, y se encuentra conectado al mismo de forma fija. Las modificaciones en la altura del hilo de contacto se determinan como variación de capacidad en el condensador del brazo sensor. Un sistema de esa clase es utilizado por ejemplo por una firma noruega. El suministro de energía en el nivel de alta tensión tiene lugar

25 opcionalmente mediante batería/acumulador, o en combinación con un panel solar. La transferencia de datos de alta tensión a potencial cero se efectúa de forma óptica con guíaondas.

Por la solicitud EP 1 600 351 A 1 se conoce un método para controlar un convoy de trenes, donde se verifica una dimensión del gálibo, donde mediante al menos dos cámaras laterales fijas, alineadas junto a un recorrido del convoy de trenes, en el lugar del recorrido de al menos una cámara lateral son registrados los flancos del convoy de trenes y mediante una unidad de evaluación se determina el estado de la dimensión del gálibo y se indican fallos.

Por Maly y otros, "Advances in train monitoring by networked checkpoints" factory communication systems, 2004, Proceedings, 2004 IEEE International Workshop on Viena, Austria, sept. 22-24, 2004, páginas 339 a 342 se conoce un método para controlar trenes en puntos de verificación. Para asegurar un funcionamiento de los trenes, los trenes son controlados con respecto a colectores de corriente dañados.

35 El objeto de la invención consiste en describir un método y un dispositivo, con los cuales sean controladas características esenciales de convoyes de trenes, así como hilos de contacto en el área de las lineas superiores, de modo que sean detectados fallos y puedan ser cuantificados. Debe describirse además un dispositivo en forma de una estación de medición en el recorrido de un convoy de trenes.

Dicho objeto se alcanzará a través de la respectiva combinación de características de las reivindicaciones principales. En las reivindicaciones dependientes pueden observarse variantes ventajosas.

La invención se basa en el conocimiento de que para controlar convoyes de trenes para probar al menos la calidad de los colectores de corriente o la posición real del hilo de contacto en un lugar del recorrido pueden utilizarse cámaras fijas que registran las características del convoy de trenes o de los elementos que deben ser controlados, suministrándolas a una unidad de evaluación, de manera que puede realizarse al menos una comparación deseado

4S -real para la detección de fallos. Se proporciona de este modo al menos una cámara lateral que registra el área de la linea superior de un tren que está circulando y que puede registrar ante todo estructuras del techo, mandos de colectores de corriente y la altura del hilo de contacto, con relación a una altura deseada.

Mediante al menos dos cámaras superiores que pueden colocarse sobre el recorrido del convoy de trenes, alineadas respectivamente de forma vertical desde arriba, sobre un flanco del convoy de trenes, se controla de manera ventajosa el cumplimiento de una dimensión máxima del gálibo.

Para medir una altura de elevación del hilo de contacto, la posición vertical del hilo de contacto se mide directamente en el lugar de la cámara, determinando con ello una medida para la fuerza de presión vertical del colector de corriente en el hilo de contacto de un convoy de trenes que se encuentra en circulación. Para ello se utiliza al menos una cámara lateral.

Para medir la desviación lateral del hilo de contacto, la posición horizontal del hilo de contacto se mide a su vez directamente en el lugar de la cámara, determinando con ello una medida, de manera que las fuerzas de desviación horizontales pueden alcanzarse en un punto de la línea superior. Esto tiene lugar a través de al menos una cámara superior.

5 Para medir el perfil del gálibo de un convoy de trenes, de manera ventajosa, pueden medirse las dimensiones laterales de los flancos del convoy de trenes y su ubicación por encima o por debajo de los valores predeterminados. Para ello, los flancos del convoy de trenes son controlados respectivamente por al menos una cámara superior, paralelamente con respecto a su superficie.

La medición del estado de las bandas de frotamiento, de los arcos del pantógrafo, del mando de los colectores de corriente y de las estructuras del techo se realiza igualmente de forma directa en el lugar de una cámara lateral, comparándose con los valores deseados.

Las cámaras utilizadas pueden ser cámaras bidimensionales con un chip de la cámara diseñado de forma plana. Sin embargo, se consideran particularmente preferentes las cámaras de líneas de resolución unidimensional, puesto que para representar una imagen bidimensional se combina la resolución unidimensional de la cámara con el registro

15 sucesivo al estar circulando delante el convoy de trenes. Para poder aprovechar de forma óptima esa ventaja, la alineación de las cámaras de lineas debe efectuarse de manera que su campo visual, así como la capacidad de resplución de la cámara , se sitúe transversalmente con respecto al recorrido del convoy de trenes, así como a su dirección de desplazamiento.

El sistema de control de acuerdo con la invención puede identificar fallos y asociarlos a un área determinada del convoy de trenes. Se considera especialmente ventajoso determinar el lugar del fallo en el convoy de trenes. Puede utilizarse un sistema de identificación de vagones. El mismo puede estar constituido y estructurado de cualquier modo, donde se considera ventajoso que codificaciones colocadas por ejemplo en el vagón puedan percibirse al mismo tiempo con las cámaras del sistema de medición.

Para aumentar la seguridad de la medición se utilizan cámaras adicionales. Para al menos una cámara lateral se

25 utiliza por ejemplo al menos otra cámara, en el caso de que con una única cámara el área de la línea superior, así como el hilo de contacto, no puedan ser registrados al mismo tiempo para determinar la altura del hilo de contacto, donde al mismo tiempo se registra una codificación colocada en un vagón. En el caso de dos cámaras laterales colocadas una sobre otra a una distancia determinada una con respecto a otra, el registro de respectivamente una característica podría realizarse sin problemas.

Para registrar los dos flancos de un convoy de trenes, flanco izquierdo y flanco derecho, de forma fiable, al menos dos cámaras superiores deben estar alineadas de manera que las mismas observen paralelamente desde arriba los flancos del tren. Puesto que las cámaras pueden reproducir paralelamente con respecto a la dirección de desplazamiento, pueden detectarse los objetos que sobresalen hacia el exterior.

Para representar el convoy de trenes completo según la posibilidad, eventualmente al mismo tiempo con fallos que 35 se producen y con el lugar del fallo correspondiente, de manera ventajosa, se crea una imagen de tiras que puede ser generada en el caso de un paso completo de un convoy de trenes en un punto de medición correspondiente.

A continuación, mediante figuras esquemáticas que acompañan la invención, pero que no la limitan, se describen ejemplos de ejecución.

Figura 1: muestra un convoy de trenes g, sobre el cual se encuentran dispuestos un colector de corriente 9, asi como un hilo de contacto 7 y un cable soporte 6, asi como dos cámaras de líneas laterales 10, 1;

Figura 2: en comparación con las características de la imagen correspondiente a la figura 1, muestra adicionalmente la unidad de iluminación 40 que ilumina los campos visuales desde cámaras superiores 20, 21, 22, así como el punto de intersección 11 entre el hilo de contacto 7 y el campo visual de la cámara adicional superior 22;

Figura 3: muestra una representacíón ampliada del área superior correspondíente a la figura 2;

45 Figura 4: muestra una representacíón correspondíente al estado del arte, donde se ilustra un vagón 8, así como una unidad de iluminación 2 que irradia de forma plana, la cual ilumina el vagón 8 desde el costado, donde la cámara lateral 1, colocada en el recorrido, sólo se utiliza para leer codificaciones colocadas en el vagón 8, y un sensor de rueda para activar alojamientos correspondientes;

Figura 5: muestra una representación correspondiente al estado del arte, en donde para la lectura de codificaciones en un convoy de trenes con una cámara lateral 1, se encuentra posicionada una cámara de líneas, asi como una unidad de iluminación 2, un interruptor rotativo 3, así como una unidad de evaluación 4 y un protector vísual 5 para la cámara.

Para coordinar fallos detectados en un convoy de trenes con la determinación del lugar del fallo, a modo de ejemplo, puede utilizarse un sistema de identificación de vagones, tal como se describe por ejemplo en el documento de 5 patente europeo EP O 877 695 B 1.

Como perfil del gálibo se indica una línea limítrofe definida que mayormente se determina para el plano transversal vertical de una ruta, por ejemplo de carreteras o de rieles. Con el perfil del gálibo, por una parte, se prescribe el espacio libre en el recorrido, con respecto a los objetos, y que debe ser llenado, por otra parte se utiliza también como una especificación constructiva para dimensionar los vehículos previstos. Los mismos no pueden superar en la sección transversal las líneas límite predeterminadas.

Para medir la altura del hilo de contacto, por lo general, cabe señalar que esa posición del hilo de contacto es objeto de pruebas de aceptación de sistemas de líneas aéreas de contacto. Para las tolerancias admisibles de la posición de reposo estática del hilo de contacto de líneas aéreas estándar aplican las normas europeas.

Para medir la altura del hilo de contacto se determina la posición vertical del hilo de contacto en el lugar de la 15 cámara de líneas y, con ello, se determina una medida para la fuerza de presión vertical o fuerza de contacto del pantógrafo/colector de corriente de un convoy de trenes que está circulando.

La medición de la desviación lateral del hilo de contacto es esencial, ya que los valores admisibles en cuanto a la técnica de normalización resultan de diferentes reglamentaciones o provienen de datos del fabricante. Una desviación lateral importante del hilo de contacto puede ser además un indicador de un colector de corriente defectuoso o regulado de forma incorrecta, así como de una banda de frotamiento defectuosa. En casos graves debe impedirse que el tren continúe circulando, para evitar que la línea aérea resulte dañada.

Para medir el perfil del gálibo del convoy de trenes se observan las dimensiones laterales, por tanto los flancos del tren , tomando como base su ubicación por encima o por debajo de los datos legales o proporcionados por el fabricante. La medición del estado de las bandas de frotamiento, del arco del pantógrafo, del mando del pantógrafo y

25 de las estructuras del techo tiene lugar igualmente de forma directa en el lugar de una cámara, en particular una cámara de líneas, donde sin embargo al circular el tren por delante se registra y se analiza la cantidad total de pantógrafos y de bandas de frotamiento.

Los márgenes de tolerancias admisibles en cuanto a la técnica de normalización para las elevaciones máximas y mínimas permítidas del hilo de contacto para un mecanismo de cadenas resultan de una especificación estándar, de la norma europea EN 50119. Aquí se describe la así llamada fuerza estacionaria, la suma de fuerza de presión estática y fuerza aerodinámica, con la cual el colector de corriente, junto con el arco y las bandas de frotamiento, ejerce presión contra el hilo de contacto. La medición de la elevación del hilo de contacto, por consiguiente, refleja una medida para la ubicación por debajo o por encima de la fuerza de contacto predeterminada que representa la parte vertical y, con ello, la parte dominante, de la fuerza prácticamente estacionaria.

35 El elemento con mayor resistencia al desgaste de una línea aérea es el hilo de contacto, cuya duración en la vía influye de forma esencial en los costes del ciclo de vida . El cambio del hilo de contacto bajo condiciones de funcionamiento implica costes elevados. Po ese motivo, el desgaste del hilo de contacto se considera muy importante bajo el aspecto de los costes del ciclo de vida. Para la medición de la altura de elevación del hilo de contacto debe observarse en particular la figura 1.

La figura 1 muestra una disposición para medir la altura del hilo de contacto en dirección vertical mediante una cámara de líneas, la cual se encuentra dispuesta lateralmente junto al recorrido de un convoy de trenes, y se encuentra alineada en el área de la línea aérea. Una variación de la altura del hilo de contacto se detecta a través de una valoración de la imagen que puede ser un elemento de una unidad de evaluación 4. De este modo, la valoración de la imagen puede simplificarse eventualmente a través de una medida adicional, por ejemplo marcando

45 especialmente a través de medios auxiliares, como reflectores miniatura, líneas de color reflectantes o adecuadas, el área de la línea aérea registrada por la cámara. Debe considerarse además la extensión de la línea aérea condicionada por la estación del año, marcándose una sección de la línea aérea del largo correspondiente. Ante todo, el método descrito se considera especialmente ventajoso debido a que proporcionando un sistema de identificación de los vagones con datos correspondientes se posibilita una identificación unívoca de los vehiculos de tracción o colectores de corriente o de los vagones individuales que causan el fallo. Lo mencionado implica una reducción considerable de la inversión para reparaciones posteriores.

Con respecto a la figura 2 cabe señalar que una desviación lateral del hilo de contacto puede medirse con una cámara de líneas superior adicional, con la cámara superior 22. Ésta se encuentra colocada por encima del hilo de contacto, orientada verticalmente hacia abajo para registrar la posición lateral del hilo de contacto. La posición no regular del hilo de contacto se detecta en comparación con valores deseados, donde en el caso de un convoy de trenes que está circulando por delante se realizan tomas sucesivas. También en este caso aplica que la identificación de vagones determinados o de sucesiones de vagones determinadas conduce a que puede determinarse con facilidad el lugar de un fallo dentro del convoy de trenes, a través de un sistema de identificación

5 de los vagones. Lo mencionado implica una reducción considerable de la inversión para reparaciones posteriores.

En la figura 3 se representa una sección ampliada de la imagen correspondiente a la figura 2. Del modo descrito, el hilo de contacto que presenta el símbolo de referencia 7 corta la proyección de la cámara de líneas 22 en el lugar

11. El hilo de contacto, durante el paso de un tren, debido a la elevación del hilo de contacto, se mueve hacia arriba y hacia abajo, desplazándose unos pocos centímetros hacia la izquierda y hacia la derecha. A través del registro de

10 la imagen, en correspondencia con la invención y la utilización de cámaras de líneas, en combinación con una o con varias unidades de iluminación 4, 40, puede explicarse la representación correspondiente a las figuras 2 y 3.

La cámara de líneas 20 y la cámara de líneas 21 , con sus ejes ópticos que se extienden respectivamente de forma vertical hacia abajo y con su distancia de una con respecto a otra, representan el ancho libre máximo admisible que puede presentar el convoy de trenes. Toda superación de las dimensiones del lado derecho y del lado izquierdo del 15 vagón puede ser leída como información de la imagen, desde los respectivos grupos de datos. De este modo, el convoy de trenes se controla con respecto a sus dimens.iones laterales y pueden detectarse piezas de carga sobresalientes y desplazadas fuera de lugar, como por ejemplo antenas, fundas protectoras, etc., en caso de que sobresalgan del flanco del tren 13. Este método se considera especialmente ventajoso, ya que a través de la combinación con el sistema de identificación de vagones se' posibilita una identificación de los vagones o vehículos

20 de tracción, o de los colectores de corriente, que causan el fallo.

Tal como puede observarse en la figura 1, a través de la cámara de líneas 10 puede realizarse una medición del hilo de contacto. Además, pueden medirse estructuras del tren y también otras partes de la línea aérea. Puede determinarse además la superación de la altura admisible de la dimensión del gálibo. Esto se mide en particular a través de la cámara 10, en correspondencia con su alineación, de manera que se determina dónde una altura del

25 techo de un coche o de un vehículo de tracción excede la altura máxima admisible. Una superación de la dimensión del gálibo hacia arriba puede detectarse como fallo en la imagen registrada del convoy de trenes. Naturalmente, el colector o los colectores de corriente que, condicionados por el sistema, son presionados por encima de la construcción del techo como estribos en el hilo de contacto, constituyen una excepción.

En correspondencia con la representación de la figura 1 se considera ventajoso que no sólo se registre la sección

30 lateral de toda la línea aérea, es decir, el hilo de contacto y el cable soporte, sino también todas las estructuras del techo de los trenes que están circulando. Pueden mencionarse aquí en particular los colectores de corriente con mando completo y las otras estructuras del tren. Ese registro óptico -de video o fotográfico, por ejemplo, de un colector de corriente, ofrece en particular la ventaja de que la geometría del colector de corriente puede comparase con modelos deseados y pueden determinarse tempranamente desviaciones que sólo pueden atribuirse a un daño

35 del colector de corriente. Una activación de la señal, seguida de un plan de acción, de este modo, podría llevar a una detención el tren con un colector de corriente dañado, o podría preverse una inspección en un apartadero.

El control de un convoy de trenes puede realizarse mediante diferentes medidas. En conjunto, determinadas dimensiones o conformaciones geométricas pueden compararse con valores deseados que están almacenados en bases de datos, donde un fallo puede ser detectado a tiempo.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Método para controlar un convoy de trenes (9) donde se controla al menos un colector de corriente (12) o al menos una posición real de un hilo de contacto (7) o una combinación de los mismos, donde

-

mediante al menos una cámara lateral (10) fija, alineada junto a un recorrido del convoy de trenes (9), en el convoy 5 de trenes, se registran la posición vertical del hilo de contacto (7) en el lugar de al menos una cámara lateral (10) Y al menos una limitación superior del convoy de trenes,

-

mediante al menos dos cámaras superiores (20, 21) dispuestas de forma fija sobre el recorrido del convoy de trenes (9) y alineadas verticalmente desde arriba, respectivamente con un flanco (13) del convoy de trenes (9), yen el mismo lugar del recorrido de al menos una cámara lateral (10), los flancos (13) del convoy de trenes (9) y,

10 mediante una cámara adicional dispuesta sobre el hilo de contacto y alineada verticalmente hacia abajo, el hilo de contacto (7), son registrados con respecto a su posición horizontal, y

-

mediante una unidad de evaluación (4) se detenmina el estado de al menos un colector de corriente (12) o de al menos una posición real de un hilo de contacto (7) o una combinación de los mismos, y se indican los fallos.
2. Método según la reivindicación 1, donde de fonma adicional se controla al menos una dimensión del gálibo, donde

15 -mediante al menos dos cámaras superiores (20, 21) dispuestas de fonma fija sobre el recorrido del convoy de trenes (9) y alineadas verticalmente desde arriba, respectivamente con un flanco (13) del convoy de trenes, y en el mismo lugar del recorrido que al menos una cámara lateral (10), tanto los flancos (13) como también el hilo de contacto (7), son registrados con respecto a su posición horizontal, y

-

mediante una unidad de evaluación (4) se determina el estado de al menos un colector de corriente (12) o de al 20 menos una dimensión del gálibo o de al menos una posición real de un hilo de contacto (7) o una combinación de los mismos, y se indican los fallos.
3.

Método según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque desviaciones de normas predeterminadas se indican como fallos.
4.

Método según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque al menos una cámara lateral (10) Y al

25 menos dos cámaras superiores (20, 21) son cámaras de líneas, cuyas líneas están orientadas respectivamente de forma transversal con respecto al recorrido del convoy de trenes.
5. Método según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se utiliza adicionalmente un sistema de identificación del vagón , donde codificaciones del vagón son registradas mediante al menos una de al menos una cámara lateral (10) Y son identificadas por la unidad de evaluación (4), de manera que los fallos que se presentan se

30 asocian a vagones correspondientes.
6.

Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se utiliza al menos otra cámara lateral (1) para leer codificaciones en el convoy de trenes, para asociar los fallos detectados al respectivo vagón.
7.

Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque de manera adicional con respecto a

por lo menos dos cámaras superiores (20, 21) se encuentra presente otra cámara superior (22) para el registro 35 separado de la posición horizontal del hilo de contacto (7).
8.

Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque a través de la cámara fija se genera al menos una imagen en forma de tiras, donde los fallos detectados están indicados en la imagen en forma de tiras.
9.

Método según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el control de los colectores de corriente (12) se relaciona con las mediciones de las bandas de frotamiento del colector de corriente (1 2), donde

40 igualmente son medidos el mando del colector de corriente y diferentes estructuras del techo que se encuentran sobre el convoy de trenes.
10. Dispositivo para ejecutar el método para controlar un convoy de trenes según las reivindicaciones 1-9, compuesto por

-

al menos una cámara lateral (10),

45 -al menos dos cámaras superiores (20 ,21), -donde las cámaras (10, 20, 21) están dispuestas de forma fija en un recorrido, de forma lateral y por encima del convoy de trenes, donde a través de al menos una cámara lateral (10) puede registrarse el área del hilo de contacto

(7) con un dispositivo soporte y al menos un colector de corriente (12),

donde mediante la cámara lateral (10) fija, alineada junto al recorrido del convoy de trenes (9), en el convoy de

5 trenes, puede registrarse la posición vertical del hilo de contacto (7) en el lugar de al menos una cámara lateral (10) y al menos una limitación superior del convoy de trenes, donde mediante al menos dos cámaras superiores (20, 21) dispuestas de forma fija sobre el recorrido del convoy de trenes (9) y alineadas verticalmente desde arriba, respectivamente con un flanco (13) del convoy de trenes (9), y en el mismo lugar del recorrido que al menos una cámara lateral (10), el hilo de contacto (7) puede ser registrado con respecto a su posición horizontal, y mediante

10 una cámara adicional (22) alineada verticalmente hacia abajo, dispuesta por encima del hilo de contacto, el hilo de contacto (7) puede ser registrado con respecto a su posición horizontal,

-

donde una unidad de evaluación (4) se encuentra presente para determinar el estado de al menos un colector de corriente (12), así como de al menos una posición real del hilo de contacto (7) o una combinación de los mismos.
11. Dispositivo según la reivindicación 10, con al menos dos cámaras superiores (20, 21),

15 -donde adicionalmente pueden registrarse los flancos del convoy de trenes.
12.

Dispositivo según la reivindicación 10 u 11 , -donde la unidad de evaluación (4) se encuentra diseñada adicionalmente para determinar al menos una dimensión del gálibo del convoy de trenes.
13.

Dispositivo según una de las reivindicaciones 10 a 12,

-

donde una unidad de iluminación (2) se encuentra presente para al menos una cámara lateral (10) Y una unidad de

20 iluminación (40) se encuentra presente para al menos dos cámaras superiores (20, 21), para iluminar respectivamente el campo visual asociado a cada cámara.

F1G 1

FIG 2

20 22 21

FIG 3

40 20 22 21

FIG 4

Estado del Arte