ES2612509T3

ES2612509T3 - Neumático de vehículo

Info

Publication number: ES2612509T3
Application number: ES12700171.7T
Authority: ES
Inventors: Theresia Becker
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2011-03-11
Filing date: 2012-01-10
Publication date: 2017-05-17
Anticipated expiration: 2032-01-10
Also published as: CN103415402A; EP2683559B1; PL2683559T3; US9132701B2; WO2012123132A1; EP2683559A1; CN103415402B; US20140008001A1; DE102011001228A1

Abstract

Neumático de vehículo, especialmente para vehículos industriales, con una carcasa (5), con un cinturón (9) montado radialmente fuera de la carcasa (5) y con un protector perfilado (10) montado sobre el cinturón (9) radialmente fuera del cinturón (9), configurándose el cinturón (9) de al menos tres capas de cinturón (13, 14, 15) dispuestas unas sobre otras desde radialmente el interior hacia radialmente el exterior, siendo la capa de cinturón radialmente interior (13) y la radialmente exterior (15) capas de trabajo con soportes de resistencia paralelos (23, 25) de acero envueltos en caucho, formando los soportes de resistencia (23) de la capa de trabajo radialmente interior (13) en su orientación un ángulo α respecto a la dirección perimetral U de 10º<α<45º y formando los soportes de resistencia (25) de la capa de trabajo radialmente exterior (15) un ángulo γ respecto a la dirección perimetral U de 10º<γ<45º, presentando los soportes de resistencia (23) de una de las capas de trabajo (13), visto en dirección perimetral U del neumático de vehículo, una dirección de inclinación axial opuesta a los soportes de resistencia (25) de la otra capa de trabajo (15), siendo la capa de cinturón (14) dispuesta entre estas dos capas de trabajo (13, 15) una capa de trabajo (14) configurada como capa de cero grados con soportes de resistencia paralelos (24) envueltos en caucho que forman en su orientación un ángulo ß de 0º<ß<5º respecto a la dirección perimetral U, configurándose las dos capas de trabajo (13, 15) más anchas que la capa de cinturón (14) configurada como capa de cero grados y acoplándose con contacto en dirección axial A del neumático de vehículo a ambos lados fuera de la capa de cinturón (14) configurada como capa de cero grados a lo largo de una sección de extensión de la longitud p con p>0 mm en la que la distancia s, medida en dirección radial R, entre los soportes de resistencia (23) de una de las capas de trabajo (13) y los soportes de resistencia (25) de la otra capa de trabajo (15) se configura con s<1,5 mm, caracterizado por que los soportes de resistencia (23, 25) de una de las dos capas de trabajo (13, 15), especialmente de ambas, presentan respectivamente cerca del 10% de la fuerza de rotura una dilatación D de 0,22%<D<0,4%.

Description

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DESCRIPCION

Neumatico de vehnculo

La invencion se refiere a un neumatico de vehnculo, especialmente para vehnculos industrials, con una carcasa, con un cinturon montado radialmente fuera de la carcasa y con un protector perfilado montado sobre el cinturon radialmente fuera del cinturon, configurandose el cinturon de al menos tres capas de cinturon dispuestas unas sobre otras desde radialmente el interior hacia radialmente el exterior, siendo la capa de cinturon radialmente interior y la capa de cinturon radialmente exterior capas de trabajo con soportes de resistencia de acero paralelos envueltos en caucho, formando los soportes de resistencia de la capa de trabajo radialmente interior en su orientacion un angulo a respecto a la direccion perimetral U de 10°<a<45° y formando los soportes de resistencia de la capa de trabajo radialmente exterior un angulo y respecto a la direccion perimetral U de 10°<y<45°, presentando los soportes de resistencia de una de las capas de trabajo, visto en direccion perimetral U del neumatico de vehnculo, una direccion de inclinacion axial opuesta respecto a los soportes de resistencia de la otra capa de trabajo y presentando los soportes de resistencia de las dos capas de trabajo respectivamente cerca del 10% de la fuerza de rotura una dilatacion D de 0,22%<D<0,4%, y siendo la capa de cinturon dispuesta entre estas dos capas de trabajo una capa de cinturon configurada como capa de cero grados con soportes de resistencia paralelos envueltos en caucho que en su orientacion forman un angulo p de 0°<p<5° respecto a la direccion perimetral U.

Los neumaticos para vehnculos industriales convencionales presentan normalmente un cinturon de cuatro capas con una asf llamada configuracion triangular en la que dos capas de trabajo se disponen una sobre otra en direccion radial, presentando sus armaduras metalicas respectivamente un angulo de 15° a 30° aproximadamente respecto a la direccion perimetral, inclinandose las armaduras metalicas de una de las capas de trabajo y las de la segunda capa de trabajo en una direccion axial A diferente. Por consiguiente, las capas de trabajo forman una union cruzada. En los cinturones de este tipo, por debajo de las capas de trabajo se encuentra normalmente una capa de cinturon configurada como capa de cierre, cuyas armaduras metalicas presentan un angulo de 45° a 60° respecto a la direccion perimetral, formando las armaduras de las capas de trabajo y de la capa de cierre una union triangular. Ademas por encima de las dos capas de trabajo se configura normalmente una capa de proteccion adicional que forma la cuarta capa de cinturon, cuyas armaduras metalicas tambien presentan un angulo de 15° a 30° aproximadamente respecto a la direccion perimetral del neumatico de vehnculo. Los cinturones de este tipo presentan una rigidez perimetral limitada. Por lo tanto, la movilidad de los bordes de cinturon permitida puede influir negativamente en la durabilidad del neumatico. Por otra parte, durante el funcionamiento el cinturon puede estar sujeto a expansiones radiales. Este crecimiento puede conducir a una mayor abrasion no uniforme del neumatico.

Tambien se conoce la posibilidad de configurar neumaticos para vehnculos industriales con una disposicion de cuatro capas con una capa de cierre radialmente interior con armaduras metalicas que forman un angulo de 45° a 65° aproximadamente respecto a la direccion perimetral, con dos capas de trabajo configuradas encima de la capa de cierre que de un modo convencional forman una union cruzada de sus armaduras metalicas, con una orientacion de las armaduras metalicas de respectivamente 15° a 30° aproximadamente, y con una cuarta capa de cinturon configurada radialmente fuera de las dos capas de trabajo sobre la capa de trabajo exterior que se configura como una asf llamada capa de 0°, orientandose sus soportes de resistencia de armaduras metalicas fundamentalmente en direccion perimetral con un angulo de 0° a 2,5° respecto a la direccion perimetral. En las configuraciones de este tipo se aumenta la resistencia perimetral del cinturon, lo que influye positivamente en la durabilidad del cinturon. No obstante, la influencia de la capa de 0° se limita fundamentalmente a la capa de trabajo radialmente exterior. Sin embargo, la capa de trabajo interior se configura con una movilidad restante y con efectos que siguen siendo negativos sobre la durabilidad y la abrasion.

Ademas ocasionalmente se ha propuesto una configuracion de un neumatico para vehnculos industriales con una disposicion de cinturon en la que una capa de 0° se configura radialmente entre las dos capas de trabajo. En estas configuraciones propuestas, las dos capas de trabajo se siguen configurando en la union cruzada y sus armaduras metalicas se orientan con angulos de respectivamente 18° aproximadamente respecto a la direccion perimetral. Ciertamente esta configuracion permite una alta resistencia perimetral y, frente a un neumatico para vehnculos industriales convencional, una durabilidad mejorada y un cuadro de abrasion mejorado. Las armaduras metalicas de estas capas de trabajo conocidas son normalmente armaduras metalicas del tipo 3x0,20+6x0,35NT. Para que estas armaduras metalicas, que presentan una fuerza de rotura F de 1700N y una dilatacion cerca del 10% de la fuerza de rotura de menos del 0,15%, mantengan una resistencia al impacto suficiente, se configura en las capas de trabajo una pluralidad de armaduras metalicas de seccion transversal relativamente fina y con una alta densidad de disposicion. Por lo tanto, las armaduras metalicas con grosores de seccion grandes que favorecenan la durabilidad del cinturon solo se pueden utilizar de forma limitada. Incluso si estas se utilizaran, la alta densidad de disposicion necesaria para la limitacion del riesgo de impacto provocan un elevado peso de las capas de cinturon, grandes cantidades de material y una influencia negativa en la abrasion.

Por el documento US5,772,810A se conoce un neumatico para vehnculos industriales con un concepto de capas de cinturon con una capa de cero grados configurada entre dos capas de trabajo con soportes de resistencia no dilatables de este tipo. En el documento US5,772,810A para solucionar los problemas de durabilidad del cinturon, limitada por el movimiento de los cantos de cinturon de los soportes de resistencia no dilatables, que conllevan estos

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conceptos de capas de cinturon con soportes de resistencia no dilatables se propone acoplar las capas de trabajo fuera de la capa de cero grados.

Por el documento US 6,401,778 B1 se conoce un neumatico de vehroulo segun las caractensticas del preambulo de la reivindicacion de patente 1.

Por la solicitud de patente alemana DE102010016569.7 se conoce un neumatico para vehnculos industriales con una disposicion de cinturon segun otro concepto de cinturon con una capa de cero grados configurada radialmente entre las dos capas de trabajo. Las dos capas de trabajo se siguen configurando en una union cruzada. Los soportes de resistencia de ambas capas de trabajo son dilatables con una dilatacion D de 0,22%<D<0,4% cerca del 10% de la fuerza de rotura. El neumatico para vehroulos industriales conocido a partir de esta solicitud permite, aprovechando las ventajas de la disposicion de la capa de cero grados entre las capas de trabajo y frente al neumatico para vetnculos industriales antes conocido con cinturones, cuyos soportes de resistencia de las capas de trabajo se configuran con soportes de resistencia no dilatables, una durabilidad de cinturon claramente mejorada gracias a esta configuracion con soportes de resistencia dilatables.

Por lo tanto, la invencion se basa en la tarea de reducir aun mas la resistencia a la rodadura en un neumatico de vetnculo segun el preambulo de la reivindicacion 1.

La tarea se resuelve segun la invencion de acuerdo con las caractensticas de la reivindicacion 1 mediante la configuracion de un neumatico de vetnculo, especialmente para vetnculos industriales, con una carcasa, con un cinturon montado radialmente fuera de la carcasa y con un protector perfilado montado sobre el cinturon radialmente fuera del cinturon, configurandose el cinturon de al menos tres capas de cinturon dispuestas unas sobre otras desde radialmente el interior hacia radialmente el exterior, siendo la capa de cinturon radialmente interior y la capa de cinturon radialmente exterior capas de trabajo con soportes de resistencia de acero paralelos envueltos en caucho, formando los soportes de resistencia de la capa de trabajo radialmente interior en su orientacion un angulo a respecto a la direccion perimetral U de 10°<a<45° y formando los soportes de resistencia de la capa de trabajo radialmente exterior un angulo y respecto a la direccion perimetral U de 10°<y<45°, presentando los soportes de resistencia de una de las capas de trabajo, visto en direccion perimetral U del neumatico de vetnculo, una direccion de inclinacion axial opuesta a los soportes de resistencia de la otra capa de trabajo y presentando los soportes de resistencia de una de las dos capas de trabajo, especialmente de ambas, respectivamente cerca del 10% de la fuerza de rotura una dilatacion D de 0,22%<D<0,4% y siendo la capa de cinturon dispuesta entre estas dos capas de trabajo una capa de cinturon configurada como capa de cero grados con soportes de resistencia paralelos envueltos en caucho que en su orientacion forman un angulo p de 0°<p<5° respecto a la direccion perimetral U, en la que las dos capas de trabajo se configuran mas anchas que la capa de cinturon configurada como capa de cero grados, y acoplandose con contacto en direccion axial A del neumatico de vehnculo a ambos lados fuera de la capa de cinturon configurada como capa de cero grados a lo largo de una seccion de extension de la longitud p siendo p>0 mm en la que la distancia s medida en direccion radial R de los soportes de resistencia de una de las capas de trabajo respecto a los soportes de resistencia de la otra capa de trabajo se configura con s<1,5 mm.

Gracias a esta configuracion se garantiza un acoplamiento ajustado de las dos capas de trabajo en el interior del cinturon en la seccion de extension axial fuera de la capa de cero grados incluida entre las dos capas de trabajo a lo largo de una zona de extension p. Gracias a la configuracion con capas de trabajo con soportes de resistencia dilatables y la capa de cero grados configurada en medio se obtiene una alta durabilidad del cinturon. El acoplamiento adicional de las capas de trabajo fuera de la capa de cero grados reduce las tensiones que se producen en la zona de los extremos de armadura del cinturon y su movilidad en este cinturon, reduciendose asf la resistencia a la rodadura. De este modo son posibles las ventajas de la configuracion de la capa de 0° grados configurada entre las dos capas de trabajo con una durabilidad de cinturon alta y una resistencia a la rodadura reducida.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vehroulo segun las caractensticas de la reivindicacion 2, configurandose la longitud de extension p del acoplamiento con 5 mm<p<15 mm. Asf se puede reducir de forma fiable la movilidad entre las capas de trabajo con un acoplamiento seguro y mejorar la resistencia a la rodadura.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vehroulo segun las caractensticas de la reivindicacion 3, extendiendose las dos capas de trabajo partiendo de la seccion de extension de la longitud p del acoplamiento en direccion axial alejandose de la capa de cinturon sin contacto entre sf a lo largo de una seccion de extension de la longitud t con 5 mm<t<10 mm, y terminando allf una de las dos capas de trabajo, configurandose en la seccion de extension de la longitud t la distancia s-i, medida en direccion radial R, de los soportes de resistencia de una de las capas de trabajo respecto a los soportes de resistencia de la otra capa de trabajo, especialmente con un incremento constante a lo largo de la extension hasta el borde de una de las capas de trabajo, con s1>1,5 mm, especialmente con s1<5 mm. De este modo es posible optimizar la resistencia a la rodadura y la durabilidad del cinturon y, por consiguiente, del neumatico.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vehroulo segun las caractensticas de la reivindicacion 4, presentando los soportes de resistencia de al menos una de las dos capas de trabajo, especialmente de ambas, respectivamente una fuerza de rotura F con F>1800N, especialmente con F>2500N. Asf

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es posible una resistencia al impacto optima contra roturas de armadura con un buen comportamiento de abrasion y una alta durabilidad.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 5, presentando los soportes de resistencia de al menos una de las dos capas de trabajo, especialmente de ambas, respectivamente cerca del 10% de la fuerza de rotura, una dilatacion D de 0,28%<D<0,32%. La dilatacion aun permite el movimiento de piedras mas pequenas con una resistencia al cizallamiento suficientemente alta para un comportamiento de abrasion optimizado.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 6, configurandose radialmente fuera de la capa de trabajo radialmente exterior sobre la capa de trabajo exterior, otra capa de cinturon con soportes de resistencia paralelos envueltos en caucho, dado que gracias a la capa de cinturon exterior adicional se puede aumentar aun mas la proteccion contra impactos.

Especialmente ventajosa es la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 7, configurandose la otra capa de cinturon como capa de cero grados cuyos soportes de resistencia forman en su orientacion un angulo 8 respecto a la direccion perimetral U del neumatico de vetnculo de 0°<8<5°, dado que asf las fuerzas perimetrales se reparten principalmente en dos capas de cinturon. De este modo, en caso de cargas demasiado elevadas que se producen eventualmente en la utilizacion del neumatico, tambien se puede actuar adicionalmente contra las roturas de armadura.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 8, formando los soportes de resistencia de la otra capa de cinturon en su orientacion un angulo 8 respecto a la direccion perimetral U del neumatico de vetnculo de 10°<8<90°, especialmente de 15°<8<45°. La resistencia al cizallamiento asf lograda influye positivamente en la obtencion de un cuadro de abrasion uniforme con una proteccion adicional contra la penetracion de piedras.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 9, configurandose radialmente en el interior de la capa de trabajo radialmente interior entre la carcasa y la capa de trabajo radialmente interior, una capa de cinturon adicional con soportes de resistencia paralelos envueltos en cauctio, formando sus soportes de resistencia en su orientacion un angulo £ respecto a la direccion perimetral U del neumatico de vetnculo, especialmente de 45°<£<90°, ya que la capa de cierre formada adicionalmente ofrece un flujo de fuerza optimo desde la carcasa al cinturon formado con las capas de cinturon y, por otra parte, reduce el movimiento de las capas de trabajo y, por consiguiente, mejora aun mas la durabilidad.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 10, configurandose de las dos capas de trabajo la radialmente exterior en su extension axial en el neumatico de vetnculo mas pequena que la capa de trabajo radialmente interior, terminando de las dos capas de trabajo especialmente la radialmente exterior tiacia ambos lados axiales en el interior de la zona de extension axial de la capa de trabajo radialmente interior. De este modo es posible evitar que la capa de trabajo exterior sea expuesta en la zona de los rebajos a una fuerte movilidad. Por lo tanto, se puede mejorar aun mas la durabilidad.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 11, siendo los soportes de resistencia de la(s) capa(s) de cero grados soportes de resistencia de acero. Asf se favorece aun mas una alta resistencia perimetral y una buena durabilidad y una abrasion uniforme.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 12, siendo los soportes de resistencia de al menos la capa de cero grados dispuesta entre las capas de trabajo, armaduras Higti-Elongation. De esta manera cabe la posibilidad de elevar el cinturon facilmente durante el proceso de montaje.

Resulta especialmente ventajosa la configuracion de un neumatico de vetnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 13, siendo los soportes de resistencia de la capa de cinturon adicional soportes de resistencia de acero, dado que asf se favorece de un modo sencillo una buena proteccion contra impactos.

La invencion se explica a continuacion por medio de los ejemplos de realizacion representados esquematicamente en la figura 1 a la figura 7 de un neumatico para vetnculos industriales con un tipo de construccion radial. Se ve en la

Figura 1 la representacion en seccion transversal de un neumatico de vetnculo para vetnculos industriales con un tipo de construccion radial,

Figura 2 una vista desde arriba sobre el cinturon de la figura 1 segun la seccion II - II de la figura 1 en la que para simplificar no se representan todos los demas componentes del neumatico,

Figura 3 una representacion en seccion transversal por secciones de un neumatico de vetnculo analogamente a la representacion de la figura 1 con una configuracion de cinturon alternativa,

Figura 4 una vista desde arriba sobre el cinturon de la figura 3 segun la seccion IV - IV de la figura 3 en la que para simplificar no se representan todos los demas componentes del neumatico,

Figura 5 una representacion en seccion transversal por secciones de un neumatico de vetnculo analogamente a la representacion de la figura 1 con otra configuracion alternativa del cinturon,

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Figura 6 una vista desde arriba sobre el cinturon de la figura 5 segun la seccion VI - VI de la figura 5 en la que para simplificar no se representan todos los demas componentes del neumatico y

Figura 7 una representacion en seccion transversal de una seccion de borde de cinturon del neumatico de vehmulo de la figura 1 con una representacion detallada del acoplamiento para explicar la configuracion de acoplamiento segun la invencion de las capas de trabajo del cinturon a modo de ejemplo tambien para todas las demas realizaciones segun la figura 3 y la figura 5.

La figura 1 y la figura 2 muestran un neumatico para vehmulos industriales con un tipo de construccion radial con dos paredes laterales 2 extendidas en direccion radial R del neumatico de vehmulo y con una zona de corona 3 intermedia configurada axialmente. Las paredes laterales se configuran por su extremo de extension que senala en direccion radial hacia el interior, respectivamente con una zona de talon 1 en la que se configura un nucleo de talon 4 de tipo conocido extendido en direccion perimetral U de forma resistente a la torsion a lo largo del penmetro del neumatico en direccion perimetral. Los nucleos de talon 4 se configuran de un modo conocido de alambre enrollado envuelto en caucho extendido en direccion perimetral U del neumatico de vehmulo. En los nucleos de talon 4 se configura de un modo convencional un apex 6 (punta de nucleo) de un material de caucho duro triangular en la seccion transversal. El neumatico de vehmulo se configura con una carcasa 5 que partiendo del nucleo de talon 4 configurado en la zona de talon izquierda 1 del neumatico de vehmulo se extiende en direccion radial R del neumatico de vehmulo hacia fuera a traves de la pared lateral izquierda 2 hasta la zona de corona 3 y en la zona de corona 3 en direccion axial A del neumatico de vehmulo hasta la pared lateral derecha 2 y en la pared lateral derecha 2 del neumatico de vehmulo radialmente hacia el interior hasta el nucleo de talon 4 configurado en la zona de talon 1 de la pared lateral derecha 2. En las dos zonas de talon 1 la carcasa se configura extendida respectivamente a lo largo de la cara interior axial del nucleo de talon 4 hasta la cara interior radial del respectivo nucleo de talon 4, prolongandose a continuacion en direccion axial a lo largo de la cara interior radial del nucleo de talon 4 hasta la cara exterior axial del nucleo de talon 4 y prolongandose a continuacion en la cara exterior axial del nucleo de talon 4 como pieza de cubierta 7 radialmente hacia el exterior. La carcasa 5 se extiende con su pieza de cubierta 7 a lo largo de la cara exterior axial del apex 6 y termina en la cara exterior axial del apex 6. La carcasa se configura de un modo conocido no representado mas detalladamente de una capa de carcasa extendida en direccion perimetral U a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vehmulo con armaduras paralelas envueltas en caucho, por ejemplo armaduras metalicas, que se extienden en la zona de las paredes laterales 2 fundamentalmente en direccion radial R y en la zona de corona fundamentalmente en direccion axial A. Desde la zona de talon izquierda 1 hasta la zona de talon derecha 1 se extiende por la cara de la carcasa 5, que senala hacia la cara interior del neumatico, una capa interior 12 de un material de caucho conocido especialmente impermeable al aire. En la zona de talon 1 se configura, en la cara de la carcasa 5 que se aleja del nucleo de talon 4, respectivamente una franja de refuerzo de talon 8 adicional que se extiende a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vehmulo. La franja de refuerzo de talon 8 es, por ejemplo, una franja de material envuelta en caucho de soportes de resistencia paralelos con un tipo de construccion textil o metalico.

En la zona de la corona de neumatico 3 se configura en direccion radial R del neumatico de vehmulo fuera de la carcasa 5 sobre la carcasa 5 un cinturon 9 extendido a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vehmulo en direccion perimetral U y en direccion axial A desde el rebajo de neumatico izquierdo hasta el rebajo de neumatico derecho que se configura de tres capas de cinturon 13, 14, y 15 dispuestas en direccion radial R unas por encima de otras y unas sobre otras. Radialmente fuera del cinturon 9 se configura sobre el cinturon 9 un protector perfilado 10 de tipo conocido extendido a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vehmulo en direccion perimetral U y extendido en direccion axial A desde el rebajo de neumatico izquierdo hasta el rebajo de neumatico derecho, que cubre por completo el cinturon 9. En la zona de las paredes laterales de neumatico 2 se configura, de un modo conocido, por la cara de la carcasa 5 que se aleja axialmente del neumatico, una franja de caucho de pared lateral 11 que se extiende en la zona de corona 3 en direccion radial R desde la zona de talon 1 hasta el protector perfilado 10.

La capa de cinturon radialmente interior 13 y la capa de cinturon radialmente exterior 15 se configuran como capas de trabajo del neumatico y se extienden respectivamente en direccion perimetral U a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vehmulo y en direccion axial A desde el rebajo de neumatico izquierdo hasta el rebajo de neumatico derecho. La capa de trabajo 13 se configura de una capa de soportes de resistencia paralelos 23 filamentosos envueltos en caucho que se extienden a lo largo de toda la anchura a de la capa de cinturon 13 medida en direccion axial A fundamentalmente en lmea recta y que forman un angulo de inclinacion a respecto a la direccion perimetral U de 10°<a<45°. La capa de trabajo 15 se configura de una capa de soportes de resistencia paralelos 25 filamentosos envueltos en caucho que se extienden a lo largo de toda la anchura axial c de la capa de cinturon 15 fundamentalmente en lmea recta y que forman un angulo de inclinacion y respecto a la direccion perimetral U de 10°<y<45°. La direccion de inclinacion de los soportes de resistencia 25 de las capas de trabajo 15, visto a lo largo de la direccion perimetral U, se configura en direccion axial A opuesta a la direccion de inclinacion de los soportes de resistencia 23 de la capa de trabajo 13. La tercera capa de cinturon 14 configurada entre las dos capas de trabajo 15 y 13 se extiende en direccion perimetral U a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vehmulo y en direccion axial desde el rebajo de neumatico izquierdo hacia el rebajo de neumatico derecho y se configura como capa de 0°. Para ello, la capa de cinturon 14 se configura de soportes de resistencia paralelos filamentosos envueltos en caucho que se extienden en lmea recta a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vehmulo formando un angulo p de 0°<p<5° respecto a la direccion perimetral U y que, por consiguiente, se orientan fundamentalmente en direccion

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perimetral U del neumatico de vetnculo. Las tres capas de cinturon 13, 14, y 15 se extienden hacia ambos lados axiales respectivamente hasta una posicion en el respectivo rebajo de neumatico que se situa axialmente fuera de la superficie de contacto con el suelo del neumatico y que se representa a traves de la anchura axial Ta de la superficie de contacto con el suelo del neumatico. La capa de cinturon 14 se encuentra a lo largo de toda su extension axial en contacto directo tanto con la capa de trabajo 13 dispuesta debajo de la misma como tambien con la capa de trabajo 15 dispuesta encima de la misma.

La capa de 0° 14 se extiende en direccion axial A a lo largo de un anchura axial b, la capa de trabajo inferior 13 se extiende en direccion axial A a lo largo de una anchura axial a y la capa de trabajo superior 15 se extiende en direccion axial A a lo largo de una anchura axial c en el neumatico siendo a > c > b. En este caso, la capa de trabajo interior 13 se extiende hacia ambos lados axiales de la capa de 0° 14 por una longitud de extension axial e mas alla de la posicion axial del respectivo borde de cinturon de la capa de 0° 14. Igualmente, la capa de trabajo exterior 15 se extiende en ambas direcciones axiales respectivamente por una longitud de extension axial d mas alla de la posicion axial del respectivo borde de cinturon de la capa de 0° 14. A estas longitudes de extension e y d de este saledizo se les aplica e > d. En este caso, la medida d se configura con d>10 mm. La medida e se configura en el ejemplo de realizacion con e<60 mm. La dos capas de trabajo 13 y 15 tampoco se tocan en la zona del saledizo.

Los soportes de resistencia 23 y 25 de las dos capas de trabajo 13 y 15 son armaduras metalicas de tipo conocido que, en caso de estar sometidas a traccion, presentan una fuerza de rotura F de F>2500N y cerca del 10% de la fuerza de rotura una dilatacion D de 0,28%<D<0,32%. Las armaduras metalicas de este tipo son, por ejemplo, armaduras metalicas del tipo 3+8x0,35HT con una fuerza de rotura F=3000N y con una dilatacion D de D=3,0% cerca del 10% de la fuerza de rotura. Los valores se determinan con el metodo de ensayo estandar BISFA E6 para armaduras metalicas.

En una realizacion, los soportes de resistencia 24 son armaduras metalicas de tipo conocido. En otra realizacion, los soportes de resistencia 24 son armaduras metalicas que se configuran de un modo conocido como armadura High- Elongation (armadura HE). Las armaduras High-Elongation altamente dilatables de este tipo presentan un modulo E con una dilatacion de entre un 0% y un 2% que es menor que su modulo E con una dilatacion de mas del 2%.

En un ejemplo de realizacion se ha elegido p = 1°, a = 20°, y = 20°, d = 11 mm y e = 15 mm.

En una realizacion alternativa no representada de las realizaciones arriba citadas, el angulo de inclinacion a de los soportes de resistencia 23 de la capa de trabajo interior 13 se configura respectivamente mayor que el angulo de inclinacion y de los soportes de resistencia 25 de la capa de trabajo exterior 15.

En una realizacion alternativa no representada de las realizaciones arriba citadas, el angulo de inclinacion a de los soportes de resistencia 23 de la capa de trabajo interior 13 se configura respectivamente menor que el angulo de inclinacion y de los soportes de resistencia 25 de la capa de trabajo exterior 15.

La figura 3 y la figura 4 muestran otra realizacion alternativa en la que el cinturon 9 se configura, adicionalmente a las capas de cinturon 13, 14 y 15 representadas en la figura 1 y en la figura 2, en la cara exterior radial de la capa de trabajo exterior 15 con una capa de cinturon adicional 16 que se extiende en direccion perimetral U a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vetnculo y en direccion axial A del neumatico de vetnculo desde el rebajo de neumatico izquierdo hasta el rebajo de neumatico derecho. La capa de cinturon 16 se configura de una capa de soportes de resistencia paralelos filamentosos 26 envueltos en caucho que se extienden a lo largo de toda la anchura axial f de la capa de cinturon 16 fundamentalmente en lmea recta y que forman un angulo de inclinacion 8 respecto a la direccion perimetral U de 15°<8<45°. La capa de cinturon 16 se extiende a lo largo de toda su extension axial en contacto directo con la capa de trabajo 15 y termina en direccion axial A por sus dos bordes de capa de cinturon respectivamente en una posicion axial entre el siguiente borde de capa de cinturon de la capa de 0° 14 y el siguiente borde de capa de cinturon de la capa de trabajo radialmente exterior 15 a una distancia axial g del borde de capa de cinturon de la capa de 0° 14 siendo g < d. La anchura f es la medida de la extension axial de la capa de cinturon adicional 16 siendo b < f < c < a.

Los soportes de resistencia 26 de la capa de cinturon 16 se configuran en un ejemplo de realizacion con la misma direccion de inclinacion que la de los soportes de resistencia 25 de la capa de trabajo 15.

Los soportes de resistencia 26 son armaduras metalicas de tipo conocido.

En otra realizacion no representada, la capa de cinturon adicional 16 se configura como capa de 0° y el angulo de inclinacion 8 de sus soportes de resistencia 26 extendidos a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vetnculo con 0°<8<5°. En caso de configuracion de la capa de trabajo adicional 16 como capa de 0°, los soportes de resistencia 26 son, en una realizacion, armaduras metalicas de tipo conocido. En otra realizacion, los soportes de resistencia 26 de la capa de trabajo 16 configurada como capa de 0° son armaduras metalicas que se configuran de un modo conocido como armaduras High-Elongation (armadura HE). Las armaduras High-Elongation altamente dilatables de este tipo presentan un modulo E con una dilatacion de entre un 0% y un 2% que es menor que su modulo E con una dilatacion de mas del 2%.

La figura 5 y la figura 6 muestran otro ejemplo de realizacion alternativo en el que, al contrario que en los ejemplos de realizacion explicados y representados en la figura 1 y la figura 2, el cinturon 9 se configura adicionalmente con una capa de cinturon 17, dispuesta en posicion radial entre la capa de trabajo radialmente interior 13 y la carcasa 5,

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que se extiende en direccion perimetral U a lo largo de todo el penmetro del neumatico de vetnculo y en direccion axial A del neumatico de vetnculo desde el rebajo de neumatico izquierdo hasta el rebajo de neumatico derecho. La capa de cinturon 17 se configura de una capa de soportes de resistencia paralelos filamentosos 27 envueltos en caucho que se extienden a lo largo de toda la anchura axial h de la capa de cinturon 17 fundamentalmente en lmea recta y que forman un angulo de inclinacion £ respecto a la direccion perimetral U de 45°<£<90°, por ejemplo, de £ = 50°. La capa de cinturon 17 se extiende a lo largo de toda su extension axial en contacto directo con la capa de trabajo 13 y termina en direccion axial A por sus dos bordes de capa de cinturon respectivamente en una posicion axial entre el siguiente borde de capa de cinturon de la capa de 0° 14 y el siguiente borde de capa de cinturon de la capa de trabajo radialmente exterior 15 a una distancia axial k del borde de capa de cinturon de la capa de 0° 14 siendo k < d < e. La anchura h es la medida de la extension axial de la capa de cinturon adicional 17 siendo b < h < c < a.

Los soportes de resistencia 27 de la capa de cinturon 17 se configuran en un ejemplo de realizacion con la misma direccion de inclinacion que la de los soportes de resistencia 23 de la capa de trabajo radialmente interior 13.

Los soportes de resistencia 27 son armaduras metalicas de tipo conocido.

En otras realizaciones alternativas no representadas tambien se configura, en las realizaciones representadas en relacion con la figura 3 y la figura 4 con capa de cinturon adicional 16, la capa de cinturon interior adicional 17 representada en relacion con la figura 5 y la figura 6. En este caso, el cinturon 9 se configura de una disposicion de 5 capas con las capas de cinturon 17, 13, 14, 15 y 16 dispuestas unas sobre otras desde radialmente el interior hacia radialmente el exterior.

La figura 7 muestra en una representacion detallada ampliada la realizacion del acoplamiento segun la invencion de las capas de trabajo 13 y 15 en el ejemplo del cinturon representado en las figuras 1 y 2, configurada respectivamente en las realizaciones representadas en las figuras 1 a 6 arriba descritas. La configuracion del acoplamiento se realiza respectivamente de forma analoga a las otras realizaciones representadas y/o descritas.

Para simplificar la figura 7 solo muestra la zona de borde de cinturon derecha de las capas de trabajo 13 y 15 y de la capa de cero grados 14 intermedia configurada en direccion radial. Como se puede ver en la figura 7, la capa de trabajo mas estrecha 15 y la capa de trabajo mas ancha 13 se configuran partiendo del borde axial de la capa de trabajo 15 configurada mas estrecha en direccion axial A hacia la capa de cero grados 14 a lo largo de una primera seccion de extension de la longitud de extension t con 5 mm<t<10 mm sin contacto entre sf y en una segunda seccion de extension de la longitud de extension p contigua a la primera seccion de extension en direccion axial A hacia la capa de cero grados 14 con 5 mm<p<15 mm a lo largo de toda la extension de la longitud de extension p en contacto directo entre st A continuacion de la segunda zona de extension de la longitud p en direccion axial A hacia el interior respecto a la capa de cero grados 14 se configuran las dos capas de cinturon 13 y 15 sin contacto directo entre st

Las longitudes de extension p y t se configuran con d>(p+t)>(0,9d). En el interior de la segunda zona de extension de la longitud p con contacto de las dos capas de trabajo 15 y 13 entre sf se configura la distancia s, medida en direccion radial R del neumatico de vetnculo, entre los soportes de resistencia 23 de la capa de trabajo 13 y los soportes de resistencia 25 de la capa de trabajo 15 siendo s<1,5 mm, por ejemplo con s=1 mm. En la primera zona de extension de la longitud de extension t, que se configura entre la zona de extension de la longitud p y el borde de capa de cinturon de la capa de trabajo mas estrecha 15, la distancia s-i, medida en direccion radial R, entre los soportes de resistencia 23 de la capa de cinturon 13 y los soportes de resistencia 25 de la capa de cinturon 15 se configura partiendo del valor de la magnitud s en la transicion entre la segunda zona de extension a la primera zona de extension de la longitud de extension t a lo largo de la primera zona de extension de la longitud t hasta el borde de capa de cinturon de la capa de cinturon 15 aumentando de forma continua siendo 5 mm>s1>1,5 mm a lo largo de toda la extension de la longitud de extension t.

Entre la segunda seccion de extension axial de la longitud de extension p y la capa de cero grados 14, la distancia medida en direccion radial R entre los soportes de resistencia 23 de la capa de trabajo 13 y los soportes de resistencia 25 de la capa de trabajo 15 tambien aumenta de forma continua.

Lista de referencias

1: Zona de talon

2: Pared lateral

3: Zona de corona

4: Nucleo de talon

5: Carcasa

6: Apex (punta de nucleo)

7: Cubierta de carcasa

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Franja de refuerzo de talon Cinturon

Protector perfilado

Franja de caucho de pared lateral

Capa interior

Capa de cinturon (capa de trabajo)

Capa de cinturon (capa de cero grados)

Capa de cinturon (capa de trabajo)

Capa de cinturon

Soporte de resistencia

Claims

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25

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45

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55

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65

REIVINDICACIONES

1. Neumatico de vehnculo, especialmente para vehnculos industrials, con una carcasa (5), con un cinturon (9) montado radialmente fuera de la carcasa (5) y con un protector perfilado (10) montado sobre el cinturon (9) radialmente fuera del cinturon (9), configurandose el cinturon (9) de al menos tres capas de cinturon (13, 14, 15) dispuestas unas sobre otras desde radialmente el interior hacia radialmente el exterior, siendo la capa de cinturon radialmente interior (13) y la radialmente exterior (15) capas de trabajo con soportes de resistencia paralelos (23, 25) de acero envueltos en caucho, formando los soportes de resistencia (23) de la capa de trabajo radialmente interior (13) en su orientacion un angulo a respecto a la direccion perimetral U de 10°<a<45° y formando los soportes de resistencia (25) de la capa de trabajo radialmente exterior (15) un angulo y respecto a la direccion perimetral U de 10°<y<45°, presentando los soportes de resistencia (23) de una de las capas de trabajo (13), visto en direccion perimetral U del neumatico de vehnculo, una direccion de inclinacion axial opuesta a los soportes de resistencia (25) de la otra capa de trabajo (15), siendo la capa de cinturon (14) dispuesta entre estas dos capas de trabajo (13, 15) una capa de trabajo (14) configurada como capa de cero grados con soportes de resistencia paralelos (24) envueltos en caucho que forman en su orientacion un angulo p de 0°<p<5° respecto a la direccion perimetral U, configurandose las dos capas de trabajo (13, 15) mas anchas que la capa de cinturon (14) configurada como capa de cero grados y acoplandose con contacto en direccion axial A del neumatico de vehnculo a ambos lados fuera de la capa de cinturon (14) configurada como capa de cero grados a lo largo de una seccion de extension de la longitud p con p>0 mm en la que la distancia s, medida en direccion radial R, entre los soportes de resistencia (23) de una de las capas de trabajo (13) y los soportes de resistencia (25) de la otra capa de trabajo (15) se configura con s<1,5 mm, caracterizado por que los soportes de resistencia (23, 25) de una de las dos capas de trabajo (13, 15), especialmente de ambas, presentan respectivamente cerca del 10% de la fuerza de rotura una dilatacion D de 0,22%<D<0,4%.
2. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 1, configurandose la longitud de extension p del acoplamiento con 5 mm<p<15 mm.
3. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 1 o 2, extendiendose las dos capas de trabajo (13, 15) partiendo de la seccion de extension de la longitud p del acoplamiento, en una direccion axial que se aleja de la capa de cinturon (14), sin contacto entre sf a lo largo de una seccion de extension de la longitud t con 5 mm<t<10 mm, y terminando allf una (15) de las dos capas de trabajo, configurandose en la seccion de extension de la longitud t la distancia s-i, medida en direccion radial R, entre los soportes de resistencia (23) de una de las capas de trabajo (13) y los soportes de resistencia (25) de la otra capa de trabajo, especialmente con un aumento constante a lo largo de la extension hasta el borde de una de las capas de trabajo (13), siendo s1>1,5 mm, especialmente siendo s1<5 mm.
4. Neumatico de vetnculo segun las caractensticas de una de las reivindicaciones anteriores, presentando los soportes de resistencia (23, 25) de al menos una de las dos capas de trabajo (13, 15), especialmente de ambas, respectivamente una fuerza de rotura F con F>1800N, especialmente con F>2500N.
5. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de una de las reivindicaciones anteriores, presentando los soportes de resistencia (23, 25) de al menos una de las dos capas de trabajo (13, 15), especialmente de ambas, respectivamente cerca del 10% de la fuerza de rotura una dilatacion D de 0,28%<D<0,32%.
6. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de una de las reivindicaciones anteriores, configurandose radialmente fuera de la capa de trabajo radialmente exterior (15) sobre la capa de trabajo exterior (15) otra capa de cinturon (16) con soportes de resistencia paralelos (26) envueltos en caucho.
7. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 6, configurandose la otra capa de cinturon (16) como capa de cero grados cuyos soportes de resistencia (26) forman en su orientacion un angulo 8 respecto a la direccion perimetral U del neumatico de vehnculo de 0°<8<5°.
8. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de la reivindicacion 6, formando los soportes de resistencia (26) de la otra capa de cinturon (16) en su orientacion un angulo 8 respecto a la direccion perimetral U del neumatico de vehnculo de 10°<8<90°, especialmente de 15°<8<45°.
9. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de una de las reivindicaciones anteriores, configurandose radialmente en el interior de la capa de trabajo radialmente interior (13) entre la carcasa (5) y la capa de trabajo radialmente interior (13), una capa de cinturon adicional (17) con soportes de resistencia paralelos (27) envueltos en caucho, cuyos soportes de resistencia (27) forman en su orientacion un angulo £ respecto a la direccion perimetral U del neumatico de vehnculo, especialmente de 45°<£<90°.
10. Neumatico de vehnculo segun las caractensticas de una de las reivindicaciones anteriores, configurandose la capa de trabajo radialmente exterior (15) en su extension axial c en el neumatico de vehnculo mas pequena que la capa de trabajo radialmente interior (13), terminando de las dos capas de trabajo (13, 15) especialmente la

radialmente exterior (15) hacia ambos lados axiales en el interior de la zona de extension axial de la capa de trabajo radialmente interior (13) de las dos capas de trabajo (13, 15).
11. Neumatico de vetnculo segun las caractensticas de una o varias de las reivindicaciones anteriores, siendo los 5 soportes de resistencia (24, 26) de la(s) capa(s) de cero grados (14, 16) soportes de resistencia de acero.
12. Neumatico de vetnculo segun las caractensticas de una o varias de las reivindicaciones anteriores, siendo los soportes de resistencia (24), al menos la capa de cero grados (14) dispuesta entre las capas de trabajo (13, 15), una armadura High-Elongation (HE).

10
13. Neumatico de vetnculo segun las caractensticas de una de las reivindicaciones 6 a 9, siendo los soportes de resistencia (26, 27) de la capa de cinturon adicional (16, 17) soportes de resistencia de acero.