ES2605006T3 - Unidad de acceso - Google Patents

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Abstract

Una unidad de acceso móvil para permitir que todos los pasajeros, ya sean completamente móviles, con menor movilidad o discapacitados, embarquen en o desembarquen de un avión (1) usando la misma unidad, teniendo el avión una puerta de carga y permitiendo la unidad que los pasajeros se desplacen desde el suelo hasta la puerta de carga o desde la puerta de carga hasta el suelo, comprendiendo la unidad: una primera sección de rampa móvil (2; 102), que se extiende desde un extremo de entrada/salida del avión (2a; 102a), que permite el acceso a la puerta de carga del avión (1), hasta un extremo abisagrado (2b; 102b), en la que el extremo de entrada/salida (2a; 102a) rota alrededor del extremo abisagrado (2b; 102b), entre una posición elevada y una posición bajada, permitiendo de este modo el ajuste para que coincida la altura de la puerta de carga del avión en relación con el suelo; una segunda sección de rampa móvil (4; 104), que se extiende desde un extremo abisagrado (4a; 104a) hasta un extremo de entrada/salida de tierra (4b; 104b), que permite el acceso a tierra, en la que el extremo de entrada/salida de tierra (4b; 104b) rota alrededor del extremo abisagrado (4a), entre una posición elevada y una posición bajada, permitiendo de este modo el movimiento de la segunda sección de rampa móvil desde una posición donde se eleva del suelo, para ayudar al transporte de la unidad, hasta una posición bajada donde entra en contacto con el suelo; y una sección de rampa intermedia no lineal (3; 103), que se extiende desde un primer extremo de enlace (3a; 103a), que enlaza con el extremo abisagrado (2b; 102a) de la primera sección de rampa móvil (2; 102), hasta un segundo extremo de enlace (3b; 103b), que enlaza con el extremo abisagrado (4a; 104a) de la segunda sección de rampa móvil (4; 104); en la que, durante el uso, la primera sección de rampa móvil (2; 102), la sección de rampa intermedia (3; 103) y la segunda sección de rampa móvil (4; 104) forman juntas una rampa no lineal continua que se extiende desde la puerta de carga del avión (1) hasta el suelo, en la que la rampa no lineal continua incluye dos o más giros y en la que la suma de los ángulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 360 grados o más, y en la que la sección intermedia no lineal (3; 103) comprende una rampa inclinada, que tiene una inclinación fija.

Description

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DESCRIPCION
Unidad de acceso
La presente invencion se refiere a una unidad de acceso movil para permitir que los pasajeros embarquen o desembarquen de una embarcacion, tal como un avion.
En general, la presente invencion se describe con referencia a la unidad que se usa con los aviones. Sin embargo, sera evidente para los expertos en la materia que la unidad tambien es adecuada para su uso con otras embarcaciones que se cargan y descargan con pasajeros a traves de una entrada/salida que se eleva sobre el nivel del suelo.
Antecedentes de la invencion
Cuando los aviones estan cargandose o descargandose es comun el uso de pasarelas de embarque que conducen directamente desde el avion a la terminal. Sin embargo, los aeropuertos tienen cada vez mas un gran numero de localizaciones de atraque que no estan lo suficientemente cerca del edificio de la terminal para que se usen estas pasarelas de embarque. Ademas, incluso cuando la localizacion de atraque esta cerca de la terminal, no siempre esta disponible una pasarela de embarque directo.
Se conoce el uso de escaleras moviles que pueden desplazarse a la localizacion del avion en la pista. Estas tienen la ventaja de poder usarse donde quieran que esten los muelles de los aviones. Estas escaleras moviles se usan a menudo en combinacion con los autobuses, de tal manera que los autobuses transportan los pasajeros a lo largo de la distancia entre el avion y el edificio de la terminal y cada uno de los pasajeros sube individualmente la escalera movil.
Para los pasajeros que tienen menor movilidad o estan discapacitados, estas escaleras moviles no proporcionan una ruta utilizable para embarcar o desembarcar del avion. Algunas veces se levantan manualmente y se llevan a tales pasajeros, pero esto no es una solucion deseable y presenta problemas de salud y seguridad.
La solucion habitual a este problema es el suministro de una unidad de elevacion movil que puede llevarse hasta el avion bajo solicitud. Tales unidades de elevacion moviles son capaces de levantar un pasajero, tales como un pasajero en una silla de ruedas, entre el nivel del suelo y el nivel de la puerta del avion.
Problemas similares pueden encontrarse con respecto a la carga y descarga de pasajeros de otras embarcaciones, tales como barcos (especialmente los buques de crucero, vease por ejemplo el documento US6668411). En general, cualquier embarcacion que se carga y se descarga con pasajeros a traves de una entrada/salida que se eleva por encima del nivel del suelo puede encontrarse con estos tipos de problemas.
Sumario de la invencion
La presente invencion proporciona una unidad de acceso movil de acuerdo con la reivindicacion 1 y el metodo de la reivindicacion 15 para permitir que los pasajeros embarquen o desembarquen de una embarcacion, tal como un avion, comprendiendo la unidad:
una primera seccion de rampa movil, que se extiende desde un extremo de entrada/salida de embarcacion, que permite el acceso a la puerta de carga de la embarcacion, a un extremo abisagrado, en la que el extremo de entrada/salida puede rotar alrededor del extremo abisagrado, entre una posicion elevada y una posicion bajada; una segunda seccion de rampa movil, que se extiende desde un extremo abisagrado hasta un extremo de entrada/salida de tierra, que permite el acceso a tierra, en la que el extremo de entrada/salida de tierra puede rotar alrededor del extremo abisagrado, entre una posicion elevada y una posicion bajada; una seccion de rampa intermedia no lineal, que se extiende desde un primer extremo de enlace, que enlaza con el extremo abisagrado de la primera seccion de rampa movil, hasta un segundo extremo de enlace, que enlaza con el extremo abisagrado de la segunda seccion de rampa movil;
en la que la primera seccion de rampa movil, la seccion de rampa intermedia y la segunda seccion de rampa movil pueden formar juntas una rampa no lineal continua que puede extenderse desde la puerta de carga hasta tierra.
En general, esta invencion proporciona un dispositivo de carga/descarga beneficioso para cualquier embarcacion que se carga y se descarga con pasajeros a traves de una entrada/salida que se eleva por encima del nivel del suelo, por ejemplo, aviones o buques de crucero u otros barcos, en terminos de una mejor eficiencia de la carga/descarga, reducir el estigma para los pasajeros con menor movilidad, y reducir la probabilidad de accidentes.
El inventor ha reconocido que habfa una necesidad de una manera mas eficiente de cargar y descargar pasajeros de una embarcacion, especialmente de un avion, independientemente de la movilidad de los pasajeros. Ademas, se ha reconocido que hay accidentes de una forma relativamente periodica que involucran a ninos, o a padres que
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llevan ninos, que caen de las escaleras moviles tradicionales y tambien pueden ser accidentes que involucren a unidades de elevacion moviles.
Los beneficios adicionales se encuentran espedficamente para el uso de la unidad con respecto a los aviones. Por lo general, hay un numero limitado de unidades de elevacion moviles en cada aeropuerto y por lo tanto puede haber retrasos en la llegada de una unidad de elevacion movil solicitada al avion. Esto no solo provoca frustracion y retrasos para el pasajero en cuestion, sino que tambien puede ser costoso debido a los retrasos provocados en los tiempos de respuesta del avion. A medida que las compares aereas se esfuerzan por ser mas eficientes y evitar la perdida de ingresos debido a los aviones en espera en la pista por el equipo de elevacion adecuado, existe la necesidad de un mejor sistema de carga y descarga de los aviones. La presente invencion evita la necesidad de una unidad separada para ayudar a las personas con movilidad reducida y por lo tanto permite tiempos de respuesta mas rapidos para cada avion.
El inventor tambien ha identificado que hay problemas de salud y seguridad con los dispositivos de los aviones actuales. En caso de emergencia, un avion debena ser capaz de evacuar en 90 segundos; esto incluye cuando el avion esta en la pista para la carga o descarga. Con una escalera movil en su lugar, es poco probable que los pasajeros discapacitados fuesen evacuados a tiempo. Incluso algunos pasajeros con menor movilidad y personas con movilidad restringida, tales como personas debiles o de edad avanzada, podnan tener dificultades para salir del avion a tiempo a traves de una escalera movil convencional. Ademas, hay accidentes de una forma relativamente periodica que involucran a ninos, o a padres que llevan ninos, que caen de las escaleras moviles tradicionales. Tambien puede haber accidentes que involucren a unidades de elevacion moviles.
La presente invencion proporciona, por lo tanto, una unidad de acceso movil para permitir que los pasajeros embarquen o desembarquen de un avion, comprendiendo la unidad:
una primera seccion de rampa movil, que se extiende desde un extremo de entrada/salida del avion, que permite el acceso a la puerta de carga del avion, hasta un extremo abisagrado, en la que el extremo de entrada/salida del avion puede rotar alrededor del extremo abisagrado, entre una posicion elevada y una posicion bajada; una segunda seccion de rampa movil, que se extiende desde un extremo abisagrado hasta un extremo de entrada/salida de tierra, que permite el acceso a tierra, en la que el extremo de entrada/salida de tierra puede rotar alrededor del extremo abisagrado, entre una posicion elevada y una posicion bajada; una seccion de rampa intermedia no lineal, que se extiende desde un primer extremo de enlace, que enlaza con el extremo abisagrado de la primera seccion de rampa movil, hasta un segundo extremo de enlace, que enlaza con el extremo abisagrado de la segunda seccion de rampa movil;
en la que la primera seccion de rampa movil, la seccion de rampa intermedia y la segunda seccion de rampa movil pueden formar juntas una rampa no lineal continua que puede extenderse desde la puerta de carga del avion hasta el suelo.
La unidad de acceso movil de la presente invencion es beneficiosa, ya que permite a todos los pasajeros, ya sean completamente moviles, con menor movilidad o discapacitados, embarcar o desembarcar usando la misma unidad. La unidad es movil y, por lo tanto, puede llevarse facilmente a cualquier avion en cualquier localizacion en el aeropuerto. Igualmente, si se va a usar para otra embarcacion, tal como un buque de crucero u otro barco, puede llevarse facilmente a esa embarcacion en cualquier lugar de carga o descarga de esa embarcacion, por ejemplo, cualquier localizacion del compartimiento de atraque.
Es conveniente que todos los pasajeros puedan usar la misma unidad de acceso y ademas eliminar cualquier estigma para los pasajeros con menor movilidad y discapacitados que estanan asociados con tener que usar una unidad de acceso independiente. Los retrasos asociados con la carga y descarga de pasajeros con menor movilidad y discapacidad que usan los sistemas existentes se elimina; todos los pasajeros pueden embarcar y desembarcar inmediatamente.
La unidad tambien evita cualquier preocupacion por los ninos o los ancianos en relacion con subir o bajar una escalera movil, especialmente durante las inclemencias del tiempo, tales como el viento y/o la lluvia. Los padres o tutores pueden permitir que los ninos pequenos caminen a lo largo de la rampa no lineal continua en lugar de tener que considerar subirlos o bajarlos de una escalera movil. Si se desea, puede instalarse un techo parcial o total o una cubierta en la unidad para proporcionar proteccion contra los elementos, pero incluso sin esto la unidad es mas facil de subir y bajar en todas las condiciones meteorologicas.
Ademas, la unidad permite, si esto fuera necesario, la evacuacion rapida de un avion, por ejemplo, mientras el avion esta en la pista, o donde quiera que el avion haya atracado. Todos los pasajeros, incluyendo aquellos en sillas de ruedas o con movilidad reducida, pueden salir facilmente del avion a traves de la rampa no lineal continua. Igualmente, la evacuacion rapida de otras embarcaciones, tales como los buques de crucero u otros barcos, tambien se puede facilitar usando la unidad.
La unidad tambien puede usarse para cargar y descargar el equipo del avion, tales como los carritos de la comida. Esto significa que la necesidad de un elevador para cargar y descargar dichos equipos puede evitarse
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potencialmente. Por lo tanto, el espacio de almacenamiento necesario para mantener los dispositivos de carga/descarga en el aeropuerto puede reducirse. Igualmente, la unidad tambien puede usarse para cargar y descargar el equipo para cualquier otra embarcacion, tales como los buques de crucero u otros barcos, que usen la unidad.
A menudo puede haber lfmites en cuanto a la distancia lineal desde una embarcacion que esta disponible para usarse, o que pueda considerarse segura para ocuparse por los pasajeros. En la presente invencion, una seccion intermedia no lineal permite que la longitud total de la rampa se aumente sin aumentar la distancia lineal desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra. Al aumentar la longitud total de la rampa, puede usarse un gradiente mas gradual para mover los pasajeros desde cualquier altura dada hasta el suelo. La unidad de la presente invencion tiene un gradiente suficientemente gradual que puede usarse realmente por todos los pasajeros sin dificultad, independientemente de si son moviles, con menor movilidad o usuarios de una silla de ruedas. Los sistemas de rampas anteriores han tenido angulos pronunciados de inclinacion que presentan dificultades para los pasajeros, tanto en terminos del esfuerzo necesario durante el ascenso como la falta de estabilidad al descender.
En particular, el uso de una seccion intermedia no lineal permite que la longitud total de la rampa se aumente sin aumentar la distancia lineal desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra. Esto es una incidencia significativa teniendo en cuenta el espacio limitado alrededor de un avion que se considera que es seguro que ocupen los pasajeros. Cuanto mayor sea la longitud total de la rampa, mas gradual sera el gradiente que puede usarse para mover los pasajeros de cualquier altura dada hasta el suelo.
La invencion tambien proporciona el uso de la unidad de acceso movil de la invencion para cargar pasajeros en una embarcacion, por ejemplo un avion.
La invencion tambien proporciona un metodo de carga de pasajeros en una embarcacion, por ejemplo, un avion, comprendiendo el metodo:
proporcionar una unidad de acceso movil de acuerdo con la invencion;
localizar la unidad de acceso movil con respecto a la embarcacion de tal manera que el extremo de entrada/salida de la embarcacion permite el acceso a la puerta de carga de la embarcacion y de tal manera que el extremo de entrada/salida de tierra permite el acceso a tierra;
permitir a los pasajeros desplazarse hacia arriba por la rampa no lineal continua desde el suelo hasta la puerta de carga.
La invencion tambien proporciona el uso de la unidad de acceso movil de la invencion para descargar a los pasajeros de una embarcacion, por ejemplo, un avion.
La invencion tambien proporciona un metodo de descarga de pasajeros de una embarcacion, por ejemplo, un avion, comprendiendo el metodo:
proporcionar una unidad de acceso movil de acuerdo con la invencion;
localizar la unidad de acceso movil con respecto a la embarcacion de tal manera que el extremo de entrada/salida de la embarcacion permite el acceso a la puerta de carga de la embarcacion y de tal manera que el extremo de entrada/salida de tierra permite el acceso a tierra;
permitir a los pasajeros desplazarse por la rampa no lineal continua desde la puerta de carga hasta el suelo.
La invencion tambien proporciona el uso de la unidad de acceso movil de la invencion para la pre-carga de pasajeros antes de embarcar realmente en una embarcacion, por ejemplo, un avion.
La invencion tambien proporciona un metodo de pre-cargar pasajeros antes de embarcar realmente en una embarcacion, tal como un avion, comprendiendo el metodo:
proporcionar una unidad de acceso movil de acuerdo con la invencion;
localizar la unidad de acceso movil con respecto a la embarcacion de tal manera que el extremo de entrada/salida de la embarcacion permite el acceso a la puerta de carga de la embarcacion y de tal manera que el extremo de entrada/salida de tierra permite el acceso a tierra;
permitir a los pasajeros desplazarse por la rampa no lineal continua desde el suelo y esperar, por ejemplo, de pie, en la rampa no lineal continua.
Posteriormente puede permitirse a los pasajeros que embarquen realmente en la embarcacion.
En una realizacion, los pasajeros pueden cargarse en la unidad hasta una barrera temporal erigida en un punto elegido de la rampa. Cuando la embarcacion esta completamente preparada, puede abrirse o retirarse la barrera temporal y los pasajeros pueden a continuacion seguir la rampa hacia arriba hasta el extremo de entrada/salida de la embarcacion y entrar en la embarcacion.
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Descripcion detallada de la invencion
La siguiente descripcion detallada de la unidad se establece, en general, con referencia a la unidad que se usa con un avion. Sin embargo, mientras que el uso con un avion es espedficamente beneficioso, se apreciara inmediatamente por los expertos en la materia que la unidad podna igualmente usarse con otras embarcaciones, tales como los buques de crucero u otros barcos. Por lo tanto las caractensticas descritas con referencia espedfica a los aviones, tambien pueden aplicarse, mutatis mutandis, a otras embarcaciones que pueden cargarse y descargarse con pasajeros a traves de una entrada/salida que se eleva por encima del nivel del suelo.
La rampa no lineal continua que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra incluye adecuadamente dos o mas giros. En una realizacion hay tres o mas giros, por ejemplo, cuatro o mas giros, o cinco o mas giros.
La suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es adecuadamente de 360 grados o mas. En una realizacion, la suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 450 grados o mas, tal como 540 grados o mas, 630 grados o mas, o 720 grados o mas.
La inclusion de un grado significativo de giro (especialmente 360 grados o mas, por ejemplo 450 grados o mas) permite que se aumente la longitud de la rampa, y por lo tanto puede usarse un gradiente mas gradual de la pendiente, sin aumentar la distancia lineal ("a vuelo de pajaro") desde el extremo de entrada/salida del avion hasta el extremo de entrada/salida de tierra. Por lo tanto, la unidad aun puede caber en el espacio adyacente al avion.
Ademas, este grado de giro permite que se aumente la longitud total de la rampa no lineal continua y puede usarse la unidad para la pre-carga de pasajeros. En este sentido, hay suficiente espacio a lo largo de la longitud de la rampa no lineal continua para un numero significativo de pasajeros de pie antes de que realmente embarquen en el avion.
El uso de la unidad para pre-cargar pasajeros es beneficioso en terminos de eficiencia y gestion del espacio. Los pasajeros pueden, por ejemplo, cargarse en la unidad hasta una barrera temporal erigida en un punto elegido en la rampa. Cuando la unidad incluye un tramo de escaleras, como se trata con mas detalle a continuacion, la barrera temporal puede, en una realizacion, localizarse entre el extremo de entrada/salida de tierra y la entrada al tramo de escaleras (preferiblemente justo antes de la entrada al tramo de escaleras), de tal manera que el personal puede acceder al avion subiendo el tramo de escaleras y a continuacion seguir la rampa hacia arriba hasta el extremo de entrada/salida del avion mientras que los pasajeros pre-embarcados esperan en la rampa detras de la barrera temporal. Cuando el avion esta totalmente preparado se puede abrir/retirar la barrera temporal y los pasajeros pueden a continuacion seguir la rampa hacia arriba hasta el extremo de entrada/salida del avion y entrar en el avion.
En una realizacion preferida, la suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 360 grados o 720 grados o 1080 grados. En una realizacion preferida alternativa, la suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 450 grados u 810 grados. En una realizacion alternativa, la suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 540 grados o 900 grados. En aun otra realizacion alternativa, la suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 630 grados o 990 grados.
Cada uno de los giros que estan comprendidos dentro de la rampa no lineal continua pueden tener cualquier angulo deseado. Todos los giros pueden tener el mismo angulo o pueden ser diferentes. En una realizacion, cada giro es independientemente un angulo de 20 grados o mas, tal como 30 grados o mas, o de 40 grados o mas; por ejemplo de 45 a 180 grados o de 60 a 180 grados, por ejemplo de 90 a 180 grados.
Puede preferirse usar angulos de 45 grados o mas, como 60 grados o mas, o 90 grados o mas, para cada giro. Esto puede hacer que la rampa sea mas facil de usar. Los giros que son demasiado agudos pueden ser mas diffciles de navegar por los pasajeros, especialmente los que estan en sillas de ruedas.
La rampa no lineal continua que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra incluye preferentemente uno o mas giros que son de 90 grados o mas, preferentemente dos o mas, por ejemplo tres o mas, cuatro o mas, o cinco o mas giros que son de 90 grados o mas. El uso de giros que sean de 90 grados o mas puede permitir una forma de rampa que se obtiene facilmente lo que implica uno o mas giros completos a lo largo de su longitud. Esto permite un gradiente mas gradual de la pendiente a usarse, aumentando la longitud de rampa total, mientras que no se aumenta la distancia lineal desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra.
En una realizacion, todos los giros que son de 90 grados o mas son o giros de 90 grados o giros de 180 grados.
En una realizacion de este tipo, algunos de los giros que son de 90 grados o mas son giros de 90 grados y algunos de los giros que son de 90 grados o mas son giros de 180 grados. En una realizacion alternativa, todos los giros que son de 90 grados o mas son giros de 90 grados. En otra realizacion alternativa, todos los giros que son de 90 grados
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o mas son giros de 180 grados.
La rampa no lineal continua que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra puede incluir opcionalmente uno o mas giros de 180 grados, preferentemente dos o mas giros de 180 grados, tal como tres o mas giros de 180 grados, por ejemplo, cuatro o mas giros de 180 grados. El uso de dos o mas giros de 180 grados se ha descubierto que proporciona una unidad que tiene una excelente relacion de la longitud de rampa real con el area de superficie de tierra ocupada por la unidad, proporcionando de este modo un producto que se ajusta en el espacio necesario al lado del avion, es potencialmente lo suficiente compacto como para moverse mediante la operacion de un solo hombre, es lo suficientemente largo para permitir el pre-embarque de un numero significativo de pasajeros, y tiene un angulo de rampa que puede usarse facilmente por los discapacitados y los enfermos, asf como por los pasajeros sin discapacidad.
La rampa no lineal continua que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra puede incluir opcionalmente uno o mas de giros de 90 grados, por ejemplo, dos o mas giros de 90 grados.
En una realizacion, la rampa no lineal continua solamente incluye giros que son giros de 90 grados o giros de 180 grados. Esto es beneficioso en terminos de la longitud total de la rampa que puede alcanzarse dentro de un espacio dado. Permite una larga longitud de rampa a alcanzarse dentro de una zona relativamente pequena, en particular en la zona que se considerara segura adyacente a un avion.
En una realizacion, todos los giros de la rampa no lineal continua son parte de la seccion intermedia no lineal. Sin embargo, en otra realizacion, algunos de los giros de la rampa no lineal continua no son del todo parte de la seccion intermedia no lineal. Algunos de los giros de la rampa no lineal continua pueden proporcionarse parcial o totalmente en la primera seccion de rampa movil y/o en la segunda seccion de rampa movil.
Preferentemente, algunos de los giros de la rampa no lineal continua se proporcionan por medio de la seccion intermedia no lineal que se une con la primera seccion de rampa movil y/o la segunda seccion de rampa movil. Como los expertos en la materia apreciaran, algunos giros pueden incorporarse por la seccion intermedia no lineal que no se une a la primera seccion de rampa movil en la direccion de desplazamiento de los pasajeros, sino mas bien en un angulo. De igual modo, como una caractenstica alternativa o adicional, algun giro puede incorporarse por la segunda seccion de rampa movil que no se une a la seccion intermedia no lineal en la direccion de desplazamiento de los pasajeros, sino mas bien en un angulo.
En una realizacion, la seccion intermedia no lineal se une a la primera seccion de rampa movil en un angulo con la direccion de desplazamiento, por ejemplo un angulo de 90 grados. En una realizacion, esto se combina con la seccion intermedia no lineal que tiene un giro, por ejemplo, un giro de 90 grados, en o cerca de su primer extremo de enlace, con el fin de crear un mayor grado de giro.
En una realizacion, el grado de giro combinado, en o cerca de donde la seccion intermedia no lineal se une a la primera seccion de rampa movil, es de 90 grados o de 180 grados. Este giro puede atribuirse totalmente al angulo en que la seccion intermedia no lineal se une a la primera seccion de rampa movil, o puede atribuirse totalmente a la seccion intermedia no lineal que tiene un giro en o cerca de su primer extremo de enlace, o puede atribuirse a una combinacion del angulo en el que la seccion intermedia no lineal se une a la primera seccion de rampa movil y a la seccion intermedia no lineal que tiene un giro en o cerca de su primer extremo de enlace.
En una realizacion, la segunda seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal en un angulo con la direccion de desplazamiento, por ejemplo un angulo de 90 grados. En una realizacion preferida de este tipo, esto se combina con la seccion intermedia no lineal que tiene un giro, por ejemplo, un giro de 90 grados, en o cerca de su segundo extremo de enlace, con el fin de crear un mayor grado de giro.
En una realizacion, el grado de giro combinado, en o cerca de donde la segunda seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal, es de 90 grados o de 180 grados. Este giro puede atribuirse totalmente al angulo en que la segunda seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal, o puede atribuirse totalmente a la seccion intermedia no lineal que tiene un giro en o cerca de su segundo extremo de enlace, o puede atribuirse a una combinacion del angulo en que la segunda seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal y teniendo la seccion intermedia no lineal un giro en o cerca de su segundo extremo de enlace.
Por lo tanto, en una realizacion preferida, la segunda seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal en un angulo con la direccion de desplazamiento, para crear un grado de giro combinado en esta union de 90 grados o 180 grados.
En una realizacion preferida alternativa, la segunda seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal en la direccion de desplazamiento. Preferentemente, esta union es lineal mas que un giro que se crea en esta union, es decir, el grado de giro combinado en esta union es de cero grados.
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En una realizacion, la seccion intermedia no lineal incluye uno o mas giros de 180 grados, por ejemplo dos o mas giros de 180 grados. En una realizacion, la seccion intermedia no lineal incluye uno o mas giros de 90 grados, por ejemplo dos o mas giros de 90 grados, o tres o mas giros de 90 grados.
El uso de uno o mas giros de 180 grados en la seccion intermedia no lineal se ha descubierto que proporciona una unidad que tiene una excelente relacion de longitud de rampa real con el area de superficie de suelo ocupado por la unidad, proporcionando de este modo un producto que se ajusta en el espacio necesario junto al avion, es potencialmente lo suficientemente compacto como para moverse mediante la operacion de un solo hombre, es lo suficientemente largo como para permitir el pre-embarque de un numero significativo de pasajeros, y tiene un angulo de rampa que puede usarse facilmente por los discapacitados y los enfermos asf como por los pasajeros sin discapacidad.
En particular, ya que es la seccion intermedia no lineal, que es la parte principal de la rampa, la que sera ocupada durante el pre-embarque, es significativo que esta incluya un grado significativo de giro, y, especialmente, de que haya al menos un giro en la seccion intermedia no lineal que sea un giro de 180 grados, con el fin de que sea lo suficientemente largo como para permitir el pre-embarque de un numero significativo de pasajeros, mientras que tiene un angulo de rampa que puede usarse facilmente por los discapacitados y los enfermos, asf como por los pasajeros sin discapacidad.
Podna ser que la segunda seccion de rampa movil sea ligeramente mas pronunciada, ya que esta seccion de rampa puede realizarse relativamente corta en longitud, si se desea, y por lo tanto el impacto de esta seccion que tiene un mayor angulo de rampa es menos significativo. Sin embargo, el angulo de rampa de la seccion intermedia no lineal es muy significativo si la unidad debe ser capaz de usarse para el pre-embarque y los discapacitados y los enfermos. Por consiguiente, la presencia de uno o mas giros, especialmente al menos un giro de 180 grados, dentro de la seccion intermedia no lineal es relevante.
En una realizacion preferida, la seccion intermedia no lineal incluye un giro de 90 grados en o cerca de su primer extremo de enlace y la seccion intermedia no lineal es recta en su segundo extremo de enlace. En una realizacion de este tipo, la seccion intermedia no lineal incluye uno o mas giros adicionales que son de 90 grados o mas, tal como dos o mas, o tres o mas, o cuatro o mas, giros que son de 90 grados o mas. Puede ser que uno o mas de los giros adicionales sea un giro de 180 grados, por ejemplo, puede haber uno o dos giros de 180 grados. Puede ser, alternativa o adicionalmente, que uno o mas de los giros adicionales sea un giro de 90 grados, por ejemplo, puede haber uno o dos giros de 90 grados. En una realizacion, uno o mas de los giros adicionales es un giro de 180 grados, y uno o mas de los giros adicionales es un giro de 90 grados; por ejemplo, los giros adicionales pueden ser dos giros de 180 grados y dos giros de 90 grados. En una realizacion, el giro adicional es un giro de 180 grados.
En una de tales realizaciones, la seccion intermedia no lineal: incluye un giro de 90 grados en o cerca de su primer extremo de enlace; es recta en su segundo extremo de enlace; e incluye ademas dos giros de 180 grados; e incluye ademas dos giros de 90 grados. Preferentemente, la primera seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal para crear un grado de giro combinado en la union de 180 grados y la segunda seccion rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal de tal manera que esta union es lineal.
En otra de tales realizaciones, la seccion intermedia no lineal: incluye un giro de 90 grados en o cerca de su primer extremo de enlace; es recta en su segundo extremo de enlace; e incluye ademas un giro de 180 grados. Preferentemente, la primera seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal a 90 grados para crear un grado de giro combinado en la union de 180 grados y la segunda seccion rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal a 90 grados, para crear un grado de giro combinado en la union de 90 grados. En una disposicion alternativa preferida, sin embargo, la primera seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal a 90 grados para crear un grado de giro combinado en la union de 180 grados y la segunda seccion rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal de tal manera que esta union es lineal.
En una realizacion alternativa, la seccion intermedia no lineal incluye un giro de 90 grados en o cerca de su primer extremo de enlace e incluye un giro de 90 grados en o cerca de su segundo extremo de enlace. En una de tales realizaciones, la seccion intermedia no lineal incluye ademas uno o mas giros adicionales que son de 90 grados o mas, tal como dos o mas, o tres o mas, giros que son de 90 grados o mas. Puede ser que uno o mas de los giros adicionales sea un giro de 180 grados, por ejemplo, puede haber uno o dos giros de 180 grados. Puede ser, alternativa o adicionalmente, que uno o mas de los giros adicionales sea un giro de 90 grados, por ejemplo, puede haber uno o dos giros de 90 grados. En una realizacion, uno o mas de estos giros adicionales es un giro de 180 grados, y uno o mas de estos giros adicionales es un giro de 90 grados; por ejemplo, los giros adicionales pueden ser un giro de 180 grados y dos giros de 90 grados. En otra realizacion, uno o mas de estos giros adicionales es un giro de 180 grados; por ejemplo, los giros adicionales pueden ser un giro de 180 grados.
En una de tales realizaciones, la seccion intermedia no lineal: incluye un giro de 90 grados en o cerca de su primer extremo de enlace; incluye un giro de 90 grados en o cerca de su segundo extremo de enlace; e incluye ademas un giro de 180 grados. Preferentemente, la primera seccion de rampa movil se une a la seccion intermedia no lineal para crear un grado de giro combinado en la union de 180 grados y la segunda seccion de rampa movil se une a la
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seccion intermedia no lineal para crear un grado de giro combinado en la union de 90 grados.
En una realizacion, el primer giro vez en la rampa no lineal continua es un giro a derecha. Esto es ventajoso en terminos de moverse en el espacio ocupado por la unidad lejos del motor del avion.
En una realizacion, los giros de la rampa no lineal continua son una combinacion de giros a derecha y giros a izquierda. En una de tales realizaciones, los giros de la rampa no lineal continua alternan entre giros a derecha y giros a izquierda o alternan entre giros a izquierda y giros a derecha. Esto es beneficioso en terminos de la longitud total de la rampa que puede lograrse. Se permite una longitud larga de la rampa a lograrse dentro de una zona relativamente pequena, en particular en la zona adyacente a un avion que se considera segura.
En una realizacion preferida, los giros de la rampa no lineal continua alternan entre giros a derecha y giros a izquierda, es decir, el primer giro es en una direccion hacia la derecha. Esto es ventajoso en terminos de moverse en el espacio ocupado por la unidad lejos del motor del avion. Sin embargo, los expertos en la materia apreciaran que podna preferirse el escenario inverso, es decir, el primer giro, sena en una direccion hacia la izquierda y el giro alterna entre giros a izquierda y giros a derecha, si la unidad se ha disenado para su uso en la puerta trasera de un avion.
En una realizacion, la rampa no lineal continua se conforma de tal manera que se extiende a lo largo de un giro completo o multiples giros completos. Por lo tanto en una realizacion, la rampa no lineal continua se conforma de tal manera que presenta n giros completos, donde n es un numero entero, tal como un numero entero de 1 a 5, por ejemplo 1, 2, 3 o 4. En una realizacion preferida de este tipo, n es 1 o 2 o 3, es decir, la rampa no lineal continua se conforma de tal manera que presenta exactamente uno o dos o tres giros completos. En una version mas preferida n es 2.
En otra realizacion preferida, la rampa no lineal continua se conforma de tal manera que se extiende a lo largo de uno o mas giros completos mas un cuarto de giro, tal como un giro y un cuarto o dos giros y un cuarto. Por lo tanto, en una de tales realizaciones, la rampa no lineal continua se conforma de tal manera que presenta n giros completos, en los que n se selecciona de entre 1,25 y 2,25.
La seccion intermedia no lineal tiene preferentemente una inclinacion fija. La seccion intermedia no lineal puede ser una rampa que tiene un angulo de inclinacion de 10 grados o menos. La seccion intermedia no lineal puede ser adecuadamente una rampa que tiene un angulo de inclinacion de 9 grados o menos. La seccion intermedia no lineal puede ser preferentemente una rampa que tiene un angulo de inclinacion de 8 grados o menos, por ejemplo de 2 a 8 grados, tal como 7 grados o menos, por ejemplo de 2 a 7 grados. En una realizacion, la seccion intermedia no lineal puede ser una rampa que tiene un angulo de inclinacion de entre 3 y 6 grados, tal como de 4,5 a 5,5 grados, por ejemplo, 5,3 grados. En otra realizacion, la seccion intermedia no lineal puede ser una rampa que tiene un angulo de inclinacion de entre 3 y 8 grados, tal como de 5 a 8 grados, por ejemplo, 5,7 grados, o de 6 a 8 grados.
La primera seccion de rampa movil puede ser sustancialmente lineal. La segunda seccion de rampa movil puede ser sustancialmente lineal. En una realizacion preferida, la primera seccion de rampa movil y la segunda seccion de rampa movil son ambas sustancialmente lineales.
En una realizacion preferida, la direccion de desplazamiento de un pasajero en el extremo de entrada/salida del avion y la direccion de desplazamiento de un pasajero en el extremo de entrada/salida de tierra puede ser sustancialmente la misma (por ejemplo, dentro de los 5 grados el uno del otro, o dentro de 2 grados el uno del otro, o dentro de 1 grado el uno del otro).
En una realizacion alternativa, la direccion de desplazamiento de un pasajero de pie en el extremo de entrada/salida del avion y la direccion de desplazamiento de un pasajero de pie en el extremo de entrada/salida de tierra pueden ser sustancialmente opuestas, es decir, pueden separarse sustancialmente por 180 grados (por ejemplo, 180 grados ± 5 grados, o 180 grados ± 2 grados, o 180 grados ± 1 grado).
En otra realizacion alternativa, la direccion de desplazamiento de un pasajero de pie en el extremo de entrada/salida del avion y la direccion de desplazamiento de un pasajero de pie en el extremo de entrada/salida de tierra puede ser sustancialmente perpendicular, es decir, pueden separarse sustancialmente por 90 grados (por ejemplo, 90 grados ± 5 grados o 90 grados ± 2 grados, 90 grados o ± 1 grado). La separacion puede ser sustancialmente de 90 grados en el sentido horario o sustancialmente 90 grados en el sentido anti-horario.
En una realizacion preferida de este tipo, la direccion de desplazamiento de un pasajero de pie en el extremo de entrada/salida del avion y la direccion de desplazamiento de un pasajero de pie en el extremo de entrada/salida de tierra pueden estar separadas sustancialmente por 90 grados en el sentido horario.
En una realizacion, la primera seccion de rampa movil y la segunda seccion de rampa movil son ambas sustancialmente lineales y estan en planos sustancialmente paralelos. En este sentido, los planos sustancialmente paralelos son unos planos que estan en un angulo de cinco grados o menos el uno del otro, por ejemplo, dos grados
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o menos, o un grado o menos.
En una realizacion preferida, la rampa no lineal continua que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra se conforma de tal manera que la direccion de desplazamiento de un pasajero en el extremo de entrada/salida del avion es la misma que la direccion de desplazamiento del pasajero en el extremo de entrada/salida de tierra. En otras palabras, la rampa no lineal continua se extiende a lo largo de un giro completo o multiples giros completos. Por lo tanto, en una realizacion, la rampa no lineal continua se conforma de tal manera que presenta n giros completos, donde n es un numero entero, tal como un numero entero de 1 a 5, por ejemplo 1, 2, 3 o 4. En una realizacion preferida n es 1 o 2 o 3, es decir, la rampa no lineal continua se conforma de tal manera que presenta exactamente uno o dos o tres giros completos. Mas preferentemente n es 2.
En otra realizacion preferida, la rampa no lineal continua que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion al extremo de entrada/salida de tierra se conforma de tal manera que la direccion de desplazamiento del pasajero en el extremo de entrada/salida de tierra es de 90 grados en el sentido de las agujas del reloj desde la direccion de desplazamiento de un pasajero en el extremo de entrada/salida del avion. En otras palabras, la rampa no lineal continua se extiende a lo largo de uno o mas giros completos mas un cuarto de giro, tal como un giro y un cuarto o dos giros y un cuarto.
El extremo de entrada/salida del avion puede rotar alrededor del extremo abisagrado de la primera seccion de rampa movil, entre una posicion elevada y una posicion bajada, permitiendo de este modo el ajuste para que coincida con la altura de la puerta de carga del avion en relacion con el suelo. La posicion elevada y la posicion bajada pueden estar separadas adecuadamente alrededor de un metro o mas (por ejemplo, pueden estar separadas de 0,9 m a 1,5 m) con el fin de cubrir el intervalo de alturas de las puertas de carga de los aviones, en relacion con el suelo, que se encuentran en los diferentes tamanos de los aviones. Sin embargo, se apreciara que podna proporcionarse una unidad que se ha disenado para usarse solamente con ciertos tipos de aviones y por lo tanto un intervalo mas pequeno podna ser apropiado, por ejemplo, de 0,9 m o menos, por ejemplo, de 0,5 a 0,8 m.
En una realizacion, el angulo entre la posicion elevada y la posicion bajada puede ser de hasta aproximadamente 20 grados, por ejemplo, de hasta aproximadamente 18 grados. El angulo entre la posicion elevada y la posicion bajada puede ser adecuadamente de hasta aproximadamente 16 grados, tal como de hasta aproximadamente 14 grados, por ejemplo, de aproximadamente 4 a aproximadamente 14 grados, o de aproximadamente 6 a 12 grados, por ejemplo, de aproximadamente 9 a aproximadamente 11 grados, por ejemplo, 10,6 grados.
Preferentemente, durante el funcionamiento, el extremo de entrada/salida del avion puede rotarse hacia una posicion que sea sustancialmente horizontal. Preferentemente, durante el funcionamiento, el extremo de entrada/salida del avion puede hacerse rotar hacia una posicion que esta por encima de la horizontal. Preferentemente, durante el funcionamiento, el extremo de entrada/salida del avion puede hacerse rotar hacia una posicion que esta por debajo de la horizontal.
En una realizacion, durante el funcionamiento, la posicion elevada del extremo de entrada/salida del avion esta en un angulo x por encima de la horizontal y la posicion bajada del extremo de entrada/salida del avion esta en un angulo y por debajo de la horizontal. Puede ser que x sea de 10 grados o menos e y sea de 10 grados o menos. Puede ser que x sea de 9 grados o menos e y sea de 9 grados o menos. En una realizacion, x es de 8 grados o menos, tal como 7 grados o menos, por ejemplo de 2 a 6 grados o de 3 a 5,5 grados, por ejemplo, 5,3 grados. En una realizacion, x es de 3 a 8 grados, tal como de 5 a 8 grados, por ejemplo, 5,7 grados, o de 6 a 8 grados. En una realizacion, y es de 8 grados o menos, tal como 7 grados o menos, por ejemplo de 2 a 6 grados o de 3 a 5,5 grados, por ejemplo, 5,3 grados. En una realizacion, y es de 3 a 8 grados, tal como de 5 a 8 grados, por ejemplo, 5,7 grados, o de 6 a 8 grados. En una realizacion, x e y son los mismos.
El extremo de entrada/salida del avion puede hacerse rotar alrededor del extremo abisagrado, entre una posicion elevada y una posicion bajada, por cualquier sistema de ajuste de altura adecuado. Los sistemas adecuados incluyen sistemas mecanicos, electricos, electronicos, neumaticos o hidraulicos. En una realizacion, el sistema de ajuste de altura comprende uno o mas cabrestantes y/o uno o mas gatos. En una realizacion, el sistema de ajuste de altura comprende un piston hidraulico, tal como un piston hidraulico en un sistema de bloqueo de trinquete.
Se apreciara que hay beneficios durante el uso de los sistemas que no dependen enteramente de los componentes electricos o electronicos, ya que esto permite que la unidad funcione en un intervalo mas amplio de temperaturas y condiciones. En una realizacion, el sistema no comprende ningun componente electrico o electronico. En otra realizacion el sistema comprende unos componentes electricos o electronicos, pero comprende ademas un sistema de medidas de soporte alternativo que no comprende ninguno de los componentes electricos o electronicos.
El sistema puede alimentarse a partir de una unidad de alimentacion portatil, tal como una batena, y/o puede alimentarse desde el motor del avion. Podna alimentarse alternativa o adicionalmente por energfa solar. Preferentemente, el sistema se alimenta manual, hidraulica o neumaticamente.
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La unidad puede estar provista adecuadamente de un sistema de bloqueo para el extremo de entrada/salida del avion que permite que se bloquee en cualquier posicion deseada, incluyendo la posicion elevada, la posicion bajada, y en cualquier posicion intermedia. Puede ser que el sistema de bloqueo comprenda un conjunto de componentes de acoplamiento de tipo macho y hembra correspondientes, tales como un conjunto de orificios y uno o mas pasadores correspondientes. Los orificios pueden localizarse en unas posiciones pre-establecidas de tal manera que cuando un pasador se acopla en un agujero dado, el extremo de la entrada/salida del avion se bloquea en una posicion deseada dada.
La primera seccion de rampa movil puede opcionalmente estar provista de una plataforma que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion. La plataforma puede, durante el funcionamiento, ser la parte de la unidad que en realidad entra en contacto con el avion, formando un puente entre el avion y el resto de la unidad. Preferentemente, es la unica parte de la unidad que en realidad entra en contacto con el avion durante el funcionamiento, minimizando de este modo la posibilidad de danos en el avion.
Esta plataforma puede ser una plataforma desmontable, o puede ser una plataforma integral. La plataforma puede, en una realizacion, moverse entre una posicion de no acoplamiento y una posicion de acoplamiento, donde la plataforma hace contacto con el avion. A este respecto, la plataforma puede rotar alrededor de una bisagra con el fin de moverse entre una posicion de no acoplamiento y una posicion de acoplamiento, o puede deslizarse entre una posicion de no acoplamiento y una posicion de acoplamiento, por ejemplo, la plataforma puede moverse telescopicamente entre una posicion de no acoplamiento y una posicion de acoplamiento. Tambien es posible que la plataforma se mueva a una posicion de acoplamiento, en la que la plataforma hace contacto con el avion, por el movimiento de la unidad hacia el avion, por ejemplo, empujandose la unidad manualmente hacia el avion.
La plataforma puede, en una realizacion, ser estatica con respecto a la unidad y por lo tanto la plataforma se mueve a una posicion de acoplamiento, donde la plataforma hace contacto con el avion, por el movimiento de la unidad hacia el avion.
La plataforma puede estar provista de una placa giratoria, de tal manera que si la plataforma se aproxima al avion en un angulo la placa giratoria hara contacto con el avion en un borde y a continuacion girara hasta que se alinee con el avion.
La plataforma puede, durante el funcionamiento, proporcionarse en el mismo angulo con la horizontal que la primera seccion de rampa movil. Como alternativa, la plataforma puede, durante el funcionamiento, proporcionarse en un angulo diferente con la horizontal que la primera seccion de rampa movil. Por ejemplo, la plataforma puede, durante el funcionamiento, proporcionarse con el fin de que sea sustancialmente horizontal (por ejemplo, la horizontal ± 1 grado). Se prefiere que la plataforma se proporcione, durante el funcionamiento, en un angulo con la horizontal de 0 a 8 grados.
La plataforma puede tener adecuadamente un acolchado en todas las zonas que hacen contacto con el avion, por ejemplo, todas las zonas que hacen contacto con el avion pueden fabricarse de un material blando tal como el caucho o la espuma. Por lo tanto, en una realizacion puede haber un amortiguador de caucho para proteger el avion.
La plataforma puede opcionalmente estar provista de uno o mas sensores de proximidad que evitan el movimiento adicional de la plataforma hacia el avion cuando alcanza una proximidad establecida, con el fin de evitar danos en el avion.
En una realizacion alternativa, la primera seccion de rampa movil no esta provista de una plataforma que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion y el extremo de entrada/salida del avion es, durante el funcionamiento, la parte de la unidad que realmente hace contacto con el avion, formando un puente entre el avion y el resto de la unidad. El extremo de entrada/salida del avion puede tener adecuadamente un acolchado en todas las zonas que hacen contacto con el avion, por ejemplo, todas las zonas que hacen contacto con el avion pueden fabricarse de un material blando tal como el caucho o la espuma. El extremo de entrada/salida del avion puede hacerse rotar alrededor de su extremo abisagrado con el fin de moverse entre una posicion de no acoplamiento y una posicion en la que se acopla con el avion, o la unidad puede simplemente moverse hacia el avion, por ejemplo, empujandose la unidad manualmente hacia el avion, para provocar el acoplamiento.
La unidad puede estar provista de cualquier estructura de soporte adecuada para soportar la carga. Preferentemente, la estructura de soporte soporta la carga de al menos la seccion de rampa intermedia no lineal.
En una realizacion, la unidad esta provista de al menos una torre de soporte que soporta la carga. Puede ser que la primera torre de soporte que soporta la carga sea una torre de soporte que soporta la carga de al menos la seccion de rampa intermedia no lineal.
En una realizacion, la primera torre de soporte que soporta la carga es una torre de soporte que soporta la carga de al menos un giro en la seccion de rampa intermedia no lineal; en una realizacion de este giro es un giro de 180 grados.
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En una realizacion preferida, la unidad comprende ademas una segunda torre de soporte que soporta la carga. Esta segunda torre puede soportar adecuadamente la carga de al menos la primera seccion de rampa movil.
En una realizacion, la segunda torre de soporte que soporta la carga es una torre de soporte que soporta la carga de, al menos, la union entre la primera seccion de rampa movil y la seccion de rampa intermedia no lineal, en la que esta union es preferentemente un giro de 180 grados.
En una realizacion, la primera torre de soporte soporta la carga de la seccion de rampa intermedia no lineal, por ejemplo, de al menos un giro en la seccion de rampa intermedia no lineal, que se extiende desde la seccion de rampa intermedia no lineal hasta el nivel del suelo, y la segunda torre de soporte soporta la carga de la primera seccion de rampa movil, por ejemplo, al menos la union entre la primera seccion de rampa movil y la seccion de rampa intermedia no lineal, que se extiende desde la primera seccion de rampa movil hacia abajo hasta el nivel del suelo.
La primera torre de soporte y la segunda torre de soporte preferentemente estan alineadas sustancialmente en el mismo plano.
En una realizacion, la primera torre de soporte soporta la carga de al menos el primer extremo de enlace de la seccion de rampa intermedia no lineal y el extremo abisagrado de la primera seccion de rampa movil. Puede ser que la primera torre de soporte se extienda desde el primer extremo de enlace de la seccion de rampa intermedia no lineal y el extremo abisagrado de la primera seccion de rampa movil hacia abajo hasta el nivel del suelo.
En una realizacion, la segunda torre de soporte soporta la carga de al menos el extremo de entrada/salida del avion de la primera seccion de rampa movil. Puede ser que la segunda torre de soporte se extienda desde el extremo de entrada/salida del avion de la primera seccion de rampa movil hasta el nivel del suelo.
En una realizacion, la segunda torre de soporte es ajustable en altura, en la que el ajuste de la altura de esta torre mueve el extremo de entrada/salida del avion entre su posicion elevada y su posicion bajada. En otras palabras, el ajuste de la altura de la segunda torre de soporte altera el angulo de inclinacion de la primera seccion de rampa movil.
En esta realizacion, la segunda torre de soporte puede tener su altura ajustada por cualquier sistema de ajuste de altura adecuado, en particular los mencionados anteriormente. Por ejemplo, uno o mas cabrestantes pueden alterar la altura de la torre y, por consiguiente el angulo de inclinacion de la primera seccion de rampa movil.
En una realizacion, la primera torre de soporte y/o la segunda torre de soporte pueden ser modulares, por lo que se pueden desmontar y empaquetar en un contenedor.
En una realizacion, puede haber mas de dos torres de soporte. Puede ser, por ejemplo, que haya una torre de soporte que soporte la carga de al menos un giro en la seccion de rampa intermedia no lineal; una torre de soporte que soporte la carga de al menos la union entre la primera seccion de rampa movil y la seccion de rampa intermedia no lineal; y una torre de soporte que soporte la carga de al menos el extremo de entrada/salida del avion de la primera seccion de rampa movil.
Cuando hay mas de una torre de soporte, estas se pueden unir entre sf para formar una estructura de soporte continuo.
La unidad puede estar provista de una o mas secciones de soporte para proporcionar un soporte para la carga. Estas secciones de soporte pueden extenderse por debajo de algunas o todas de la primera seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la segunda seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la seccion de rampa intermedia no lineal. Estas secciones de soporte pueden usarse en combinacion con la primera torre de soporte y/o la segunda torre de soporte como se ha tratado anteriormente, y por lo tanto pueden proporcionar un soporte adicional al soporte proporcionado por la primera torre de soporte y, si esta presente, la segunda torre de soporte.
El extremo de entrada/salida de tierra puede hacerse rotar alrededor del extremo abisagrado de la segunda seccion de rampa movil, entre una posicion elevada y una posicion bajada, permitiendo de este modo el movimiento de la segunda seccion de rampa movil desde una posicion en la que esta levantada del suelo, para ayudar al transporte de la unidad, hasta una posicion bajada, donde hace contacto con el suelo.
El angulo entre la posicion elevada y la posicion bajada puede adecuadamente ser de 110 grados o menos, preferentemente de aproximadamente 5 a 105 grados, por ejemplo, de aproximadamente 5 a 100 grados o de aproximadamente 10 a 98 grados, tal como de aproximadamente 15 a 95 grados.
En una realizacion, durante el funcionamiento, el extremo de entrada/salida de tierra puede hacerse rotar hasta una posicion elevada que es sustancialmente horizontal o esta por encima de la horizontal. Como alternativa, la posicion elevada puede estar por debajo de la horizontal pero suficientemente elevada para que no toque el suelo y por lo
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tanto ayude en el transporte de la unidad. Preferentemente, durante el funcionamiento, el extremo de entrada/salida de tierra puede hacerse rotar hasta una posicion elevada que sea sustancialmente vertical.
En una realizacion, durante el funcionamiento, el extremo de entrada/salida de tierra puede hacerse rotar hasta una posicion bajada que esta por debajo de la horizontal, de tal manera que toque el suelo.
En una realizacion, durante el funcionamiento, la posicion bajada del extremo de entrada/salida de tierra esta en un angulo z al suelo. En una realizacion, z es de 10 grados o menos, por ejemplo, de 9 grados o menos, tal como 8 grados o menos, o 7 grados o menos, tal como de 2 a 6 grados, por ejemplo de 4,5 a 5,5 grados, por ejemplo, 5,3 grados al suelo. En una realizacion, z es de 3 a 8 grados, tal como de 5 a 8 grados, por ejemplo, 5,7 grados, o de 6 a 8 grados.
El extremo de entrada/salida de tierra puede hacerse rotar alrededor del extremo abisagrado, entre una posicion elevada y una posicion bajada, por cualquier sistema de ajuste de altura adecuado. Los sistemas adecuados incluyen sistemas manuales, mecanicos, electricos, electronicos, neumaticos o hidraulicos. En una realizacion, el sistema de ajuste de altura comprende uno o mas cabrestantes y/o uno o mas gatos. En una realizacion, el sistema de ajuste de altura comprende una bomba hidraulica que a su vez acciona un motor hidraulico.
En una realizacion preferida, el extremo de entrada/salida de tierra puede hacerse rotar alrededor del extremo abisagrado, entre una posicion elevada y una posicion bajada, elevandose o bajandose manualmente.
Como se ha observado anteriormente, existen beneficios durante el uso de los sistemas que no dependen enteramente de los componentes electricos o electronicos, debido a esto se permite que la unidad funcione en un intervalo mas amplio de temperaturas y condiciones. En una realizacion, el sistema no comprende ningun componente electrico o electronico. En otra realizacion el sistema comprende unos componentes electricos o electronicos, pero comprende ademas un sistema de medidas de soporte alternativo que no comprende ninguno de los componentes electricos o electronicos.
El sistema puede alimentarse a partir de una unidad de alimentacion portatil, tal como una batena o un pequeno motor diesel. Sin embargo, preferentemente el sistema se alimenta manualmente.
La unidad puede estar adecuadamente provista de un sistema de bloqueo para el extremo de entrada/salida de tierra que permite que se bloquee en la posicion elevada. Este puede ser, por ejemplo, un sistema que implica un gancho o agarre, o un sistema que consiste en un conjunto de componentes de acoplamiento de tipo macho y hembra correspondientes, tal como un conjunto de orificios y uno o mas pasadores correspondientes.
El sistema de bloqueo para el extremo de entrada/salida de tierra tambien puede permitir que se bloquee en la posicion bajada, o puede proporcionarse un sistema de bloqueo por separado para bloquear el extremo de entrada/salida de tierra en la posicion bajada. Sin embargo, como la posicion bajada esta destinada a ser una posicion en la que el extremo de entrada/salida de tierra toca el suelo, en su lugar podna invocarse a la gravedad.
La unidad puede estar provista de cualquier ayuda de movimiento adecuada para permitir el movimiento de la unidad, tal como unas ruedas o patines. Preferentemente, la unidad esta provista de una o mas ruedas para permitir el movimiento de la unidad, tal como dos o mas ruedas, por ejemplo, tres o mas ruedas, o cuatro o mas ruedas.
Podna ser que las ayudas de movimiento, tal como las ruedas, esten permanentemente unidas a la unidad o podnan ser desmontables.
En una realizacion, la unidad cuenta con al menos cuatro ruedas, con dos ruedas separadas o a cada lado de la primera torre de soporte y dos ruedas separadas a cada lado de la segunda torre de soporte.
La unidad puede estar provista de un mecanismo de direccion. El mecanismo de direccion puede implicar el control de la direccion de uno o mas, preferentemente dos o mas, de las ayudas de movimiento. El mecanismo de direccion puede controlarse por un mango. Preferentemente, el mecanismo de direccion permite que la direccion del movimiento de dos o mas ruedas se cambie por el movimiento de un mango. Este puede comprender dos ruedas que estan separadas a cada lado de la segunda torre de soporte, y/o puede comprender dos ruedas que estan separadas a cada lado de la primera torre de soporte.
La unidad de acceso movil puede fabricarse de cualquier material, siempre que sea lo suficientemente ligero como para ser verdaderamente movil. Preferentemente, la unidad de acceso movil es lo suficientemente ligera como para que pueda empujarse manualmente a su posicion. Sin embargo, se preve que la unidad de acceso movil pudiese moverse a una posicion que use unos sistemas motorizados, tales como un vehfculo para remolcar o empujar la unidad.
Unos materiales ligeros adecuados para uso en la unidad de acceso movil son, por ejemplo, los materiales que comprenden aluminio, incluyendo el metal de aluminio y aleaciones a base de aluminio tales como las aleaciones
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basadas en Al-Zn, Al-Cu y Al-Li. Los compuestos de poKmero reforzado con fibras, tambien podnan usarse, por ejemplo, los basados en un plastico de epoxi, ester de vinilo o poliester termoendurecible reforzado con fibra de carbono, fibra de vidrio, o fibras de aramida.
La unidad tambien puede comprender adecuadamente unos materiales de refuerzo, por ejemplo, puede comprender hierro o aleaciones a base de hierro, tales como el acero y/o el acero inoxidable, para lograr un nivel de resistencia deseado.
Puede ser que la rampa no lineal continua se fabrique de materiales ligeros, tal como un metal de aluminio y aleaciones a base de aluminio. Puede ser que la primera torre de soporte y/o la segunda torre de soporte comprendan materiales ligeros, tales como un metal de aluminio y aleaciones a base de aluminio, y/o unos materiales de refuerzo, en particular, aleaciones de hierro o a base de hierro, tal como el acero. Puede ser que cualquiera de las secciones de soporte adicionales, que se extienden por debajo de algunas o todas de la primera seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la segunda seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la seccion de rampa intermedia no lineal, se fabriquen a partir de hierro o de aleaciones a base de hierro, tal como el acero.
Por ejemplo, la unidad puede tener un chasis de acero, como parte de las secciones de soporte, chasis que puede extenderse por debajo de algunas o todas de la primera seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la segunda seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la seccion de rampa intermedia no lineal.
La unidad puede comprender opcionalmente uno o mas tramos de escaleras. Los tramos de escaleras pueden ser una parte permanente de la unidad o pueden ser desmontables de manera segura de la unidad.
El suministro de unos tramos de escaleras que puede ayudar a aumentar la eficiencia de la carga y la descarga y reducir los cuellos de botella. Los pasajeros que no estan discapacitados y pueden usar de manera confortable las escaleras pueden usar las escaleras en lugar de tener que seguir toda la longitud de la rampa.
Preferentemente, los tramos de escaleras se extienden desde un punto en la seccion de rampa intermedia no lineal y pueden, durante el funcionamiento, extenderse hasta el suelo. El beneficio de esta disposicion es que durante la descarga permite un flujo constante de pasajeros desde el avion a la unidad, sin ningun retraso provocado por los pasajeros que deciden que camino recorrer, ya que todos ellos deben pasar por la primera seccion de rampa movil a traves del extremo de entrada/salida del avion. Sin embargo, una vez que los pasajeros estan en la seccion de rampa intermedia no lineal, los pasajeros que no estan discapacitados pueden optar por descender por las escaleras en lugar de seguir la rampa alrededor del extremo de entrada/salida de tierra. Esto proporciona un flujo mas eficiente de los pasajeros.
En una realizacion, los tramos de escaleras estan en una localizacion en la rampa no lineal continua mas cercana del extremo de entrada/salida del avion que del extremo de entrada/salida de tierra.
En una realizacion, los tramos de escaleras estan en una localizacion en la rampa no lineal continua de tal manera que hay una o mas curvas en la rampa no lineal continua entre el extremo de entrada/salida del avion y los tramos de escaleras, por ejemplo, dos o mas curvas. Puede ser que las curvas de la rampa no lineal continua entre el extremo de entrada/salida del avion y los tramos de escaleras tengan un angulo total de 180 grados o mas.
En una realizacion alternativa, los tramos de escaleras estan en una localizacion en la rampa no lineal continua de tal manera que no hay ninguna curva en la rampa no lineal continua entre el extremo de entrada/salida del avion y los tramos de escaleras.
Puede ser que los tramos de escaleras se localicen en o cerca de una curva que se forma en la union entre la primera seccion de rampa movil y la seccion intermedia no lineal.
En una realizacion, la direccion de los tramos de escaleras (desde la parte superior de las escaleras a la parte inferior) puede ser sustancialmente perpendicular a la primera seccion de rampa movil, es decir, pueden estar separados por sustancialmente 90 grados (por ejemplo, 90 grados ± 5 grados o 90 grados ± 2 grados o 90 grados ± 1 grado). La separacion puede ser sustancialmente de 90 grados en el sentido horario o sustancialmente de 90 grados en el sentido anti-horario. Como alternativa, la direccion de los tramos de escaleras (desde la parte superior de las escaleras a la parte inferior) puede ser sustancialmente paralela a, por ejemplo, en lmea con, la primera seccion de rampa movil.
En una realizacion, la entrada a los tramos de escaleras es sustancialmente perpendicular a la primera seccion de rampa movil, es decir, pueden estar separadas por sustancialmente 90 grados (por ejemplo, 90 grados ± 5 grados, o 90 grados ± 2 grados, o 90 grados ± 1 grado). La separacion puede ser sustancialmente de 90 grados en el sentido horario o sustancialmente de 90 grados en el sentido anti-horario.
Puede ser que, cuando se ve por un pasajero en el extremo de entrada/salida del avion que esta a punto de bajar la rampa, la entrada a los tramos de escaleras sea sustancialmente perpendicular a la primera seccion de rampa movil
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en una direccion en el sentido horario, es dedr, la entrada a los tramos de escaleras esta a la derecha. Esto es beneficioso por razones de seguridad, ya que garantiza que los pasajeros que usan las escaleras se mueven en una direccion que se aleja del motor del avion.
Como alternativa, la entrada a los tramos de escaleras puede ser sustancialmente paralela a, por ejemplo, en lmea con, la primera seccion de rampa movil, pero con la direccion de los tramos de escaleras, cuando se ve por un pasajero en el extremo de entrada/salida del avion que esta a punto de bajar la rampa, que es sustancialmente perpendicular a la primera seccion de rampa movil; preferentemente en una direccion en el sentido horario, es decir, la direccion de los tramos de escaleras esta a la derecha. Esto es beneficioso por razones de seguridad, ya que garantiza que los pasajeros que usan las escaleras se mueven en una direccion que se aleja del motor del avion.
En una realizacion, las escaleras discurren al lado de (paralelas a) una parte de la rampa. Por lo tanto, la anchura total de la unidad no se aumenta significativamente por la presencia de las escaleras. Esto es ventajoso en vista de la cantidad limitada de espacio alrededor de un avion que se considera que es seguro para que lo ocupen los pasajeros.
Puede ser que la direccion de los tramos de escaleras este sustancialmente al lado de una parte de la primera seccion de rampa movil. En otras palabras, la direccion del tramo de escaleras y una parte de la primera seccion de rampa movil pueden estar en un angulo de cinco grados o menos entre sf, por ejemplo, dos grados o menos, o un grado o menos. Esto puede ser una disposicion beneficiosa ya que puede resultar en que las escaleras discurren al lado de la rampa en lugar de extenderse hacia fuera de la misma. Por lo tanto, la anchura total de la unidad no se aumenta significativamente por la presencia de las escaleras. Esto es ventajoso en vista de la cantidad limitada de espacio alrededor de un avion que se considera que es seguro para que lo ocupen los pasajeros.
En una realizacion, los tramos de escaleras son fijos. Sin embargo, en una realizacion alternativa los tramos de escaleras son desmontables o pueden plegarse en o debajo de la unidad.
La unidad esta convenientemente provista de barandillas. Preferentemente, las barandillas se proporcionan a lo largo de la mayor parte o la totalidad de la primera seccion de rampa movil, la segunda seccion de rampa movil y la seccion de rampa intermedia no lineal. En una realizacion, las barandillas discurren a lo largo de ambos lados de la mayor parte (por ejemplo el 90 % o mas de la longitud) o de la totalidad de la longitud de la rampa no lineal continua que se extiende desde la puerta de carga del avion hasta el suelo.
La unidad puede opcionalmente estar provista de un conducto. El conducto puede ser, en particular, un conducto de basura. El conducto puede extenderse desde un extremo de entrada a un extremo de salida. El extremo de entrada del conducto puede estar adecuadamente en una localizacion en la primera seccion de rampa movil, preferentemente en el extremo de entrada/salida del avion. El extremo de salida del conducto puede estar adecuadamente en una localizacion de salida, tal como en o cerca del suelo. En una realizacion, el conducto puede extenderse hacia abajo desde una localizacion en la primera seccion de rampa movil, preferentemente en el extremo de entrada/salida del avion, hasta una localizacion de salida que durante el funcionamiento esta en o cerca del suelo. El beneficio de un conducto de este tipo es que los productos, en particular, la basura, pueden dejarse caer por el conducto en lugar de tener que retirarse del avion. Por ejemplo, el extremo de salida del conducto puede colocarse en un contenedor para la recogida de basura, y cualquier basura puede recogerse del avion y depositarse en el extremo de entrada. Esto mejora la seguridad de los miembros del personal, evitando la necesidad de retirar las bolsas de basura manualmente.
Descripcion de los dibujos
A continuacion, se describira adicionalmente la invencion, por medio de un unico ejemplo, con referencia a los dibujos en los que:
la figura 1 es una vista en perspectiva de una unidad de acuerdo con la invencion, que muestra a la unidad durante el funcionamiento con un avion, en una configuracion donde se eleva la primera seccion de rampa movil y se baja la segunda seccion de rampa movil;
la figura 2 es una vista lateral de la unidad de la figura 1, en una configuracion donde se eleva la primera seccion de rampa movil y se baja la segunda seccion de rampa movil;
la figura 3 es una vista en planta desde arriba de la unidad de la figura 1;
la figura 4 es una vista en perspectiva desde un extremo que muestra la unidad de la figura 1 durante el funcionamiento con un avion, en una configuracion donde se eleva la primera seccion de rampa movil y se baja la segunda seccion de rampa movil;
la figura 5 es una vista lateral de la unidad de la figura 1, en una configuracion plegada adecuada para el transporte, donde se baja la primera seccion de rampa movil y se eleva la segunda seccion de rampa movil;
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la figura 6 es una vista en perspectiva de la unidad de la figura 1 en una configuracion plegada adecuada para el transporte, donde se baja la primera seccion de rampa movil y se eleva la segunda seccion de rampa movil;
la figura 7 es una vista en planta desde arriba de una primera unidad alternativa de acuerdo con la invencion, que tiene unas escaleras que discurren al lado de la rampa en lugar de extenderse desde la misma hacia el exterior;
la figura 8 es una vista en perspectiva de una segunda unidad alternativa de acuerdo con la invencion, la figura 9 es una vista en planta desde arriba de la unidad de la figura 8;
la figura 10 es una vista lateral de la unidad de la figura 8, como se ve desde el lado de la terminal del aeropuerto, en una configuracion plegada adecuada para el transporte, donde se baja la primera seccion de rampa movil y se eleva la segunda seccion de rampa movil;
la figura 11 es una vista lateral de la unidad de la figura 8, como se ve desde el lado de la terminal del aeropuerto, en una configuracion donde se eleva la primera seccion de rampa movil y se baja la segunda seccion de rampa movil;
la figura 12 es una vista lateral de la unidad de la figura 8, como se ve desde el lado del ala del avion, en una configuracion plegada adecuada para el transporte, donde se baja la primera seccion de rampa movil y se eleva la segunda seccion de rampa movil;
la figura 13 es una vista lateral de la unidad de la figura 8, como se ve desde el lado del ala del avion, en una configuracion donde se eleva la primera seccion de rampa movil y se baja la segunda seccion de rampa movil; y
la figura 14 es una vista en planta desde arriba que muestra una configuracion alternativa de la unidad.
La unidad mostrada en las figuras es una unidad de acceso movil para permitir que los pasajeros embarquen o desembarquen de un avion 1.
La unidad tiene una primera seccion de rampa movil 2 que es una rampa lineal. Esta se extiende desde un extremo de entrada/salida del avion 2a, que permite el acceso a la puerta de carga 1a del avion, hasta un extremo abisagrado 2b. El extremo de entrada/salida del avion 2a puede rotar alrededor del extremo abisagrado 2b, entre una posicion elevada y una posicion bajada. Durante el uso, la posicion elevada esta en un angulo (tal como de 4 a 6 grados, por ejemplo, 5,3 grados) por encima de la horizontal y la posicion bajada del extremo de entrada/salida del avion esta en un angulo (tal como de 4 a 6 grados, por ejemplo, 5,3 grados) por debajo de la horizontal.
La rotacion del extremo de entrada/salida del avion 2a permite el ajuste para que coincida con la altura de la puerta de carga del avion en relacion con el suelo. La posicion elevada y la posicion bajada estan separadas de manera adecuada aproximadamente un metro o mas, con el fin de cubrir el intervalo de alturas de las puertas de carga de los aviones, en relacion con el suelo, que se encuentran en los diferentes tamanos de los aviones. Para aviones mas pequenos, el extremo de entrada/salida del avion 2a estara en o cerca de la posicion bajada, en un angulo por debajo de la horizontal, mientras que para los aviones mas grandes el extremo de entrada/salida del avion 2a estara en o cerca de la posicion elevada, en un angulo por encima de la horizontal.
La unidad esta provista de una plataforma 7 que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion 2a. La plataforma 7 es la unica parte de la unidad que realmente hace contacto con el avion 1 durante el funcionamiento, minimizando de este modo la posibilidad de danos en el avion. La plataforma 7 puede moverse telescopicamente entre una posicion de no acoplamiento y una posicion de acoplamiento, donde la plataforma hace contacto con el avion. Todas las zonas de la plataforma que hacen contacto con el avion estan fabricadas de un material blando tal como el caucho o la espuma.
La unidad tiene una seccion de rampa intermedia no lineal 3, que se extiende desde un primer extremo de enlace 3a hasta a un segundo extremo de enlace 3b.
La unidad tambien tiene una segunda seccion de rampa movil 4 que es una rampa lineal. Esta se extiende desde un extremo abisagrado 4a hasta un extremo de entrada/salida de tierra 4b, que permite el acceso a tierra. El extremo de entrada/salida de tierra 4b puede rotar alrededor del extremo abisagrado 4a, entre una posicion elevada y una posicion bajada, permitiendo de este modo el movimiento de la segunda seccion de rampa movil desde una posicion donde se eleva del suelo, hasta una posicion bajada donde hace contacto con el suelo.
El primer extremo de enlace 3a de la seccion de rampa intermedia no lineal 3 enlaza con el extremo abisagrado 2b de la primera seccion de rampa movil 2. El segundo extremo de enlace 3b de la seccion de rampa intermedia no lineal 3 enlaza con el extremo abisagrado 4a de la segunda seccion de rampa movil 4. La primera seccion de rampa movil 2, la seccion de rampa intermedia 3 y la segunda seccion de rampa movil 4 forman entre sf una rampa no
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lineal continua que se extiende desde la puerta de carga 1a del avion hasta el suelo.
El extremo de entrada/salida de tierra 4b se hace rotar alrededor del extremo abisagrado 4a, entre una posicion elevada y una posicion bajada, para elevarse o bajarse manualmente. La posicion elevada es adecuadamente una posicion que, durante el funcionamiento, es vertical. La posicion bajada es adecuadamente una posicion que, durante el funcionamiento, es aproximadamente de 4 a 6 grados con respecto al suelo, por ejemplo, 5,3 grados al suelo.
El extremo de entrada/salida de tierra 4b puede moverse hasta su posicion elevada para ayudar al transporte de la unidad hacia y desde el avion. Cuando la unidad esta en posicion en el avion, el extremo de entrada/salida de tierra 4b puede moverse a su posicion bajada, de tal manera que toca el suelo y por lo tanto proporciona acceso a los pasajeros, incluyendo aquellos en sillas de ruedas, entre la rampa no lineal continua y el suelo.
La rampa no lineal continua incluye un total de cinco giros 11a-e. Todos los giros son giros de 90 grados o giros de 180 grados. La suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 720 grados, es decir, dos giros completos. Esto significa que la direccion de desplazamiento de un pasajero en el extremo de entrada/salida del avion 2a es la misma que la direccion de desplazamiento del pasajero en el extremo de entrada/salida de tierra 4b.
La seccion intermedia no lineal 3 se une a la primera seccion de rampa movil 2 en un angulo de 90 grados con la direccion del desplazamiento. Ademas, la seccion intermedia no lineal 3 tiene un giro de 90 grados, en o cerca de su primer extremo de enlace 3a. Esto crea un grado de giro combinado de 180 grados. Este es el primer giro, 11a en la rampa no lineal continua.
La seccion intermedia no lineal 3 tiene a continuacion cuatro giros 11b-e. Estos son un giro 11b de 180 grados, seguido por un giro de 90 grados 11c, seguido por un giro de 90 grados 11d, seguido por un giro de 180 grados 11e.
Los giros 11a-e en la rampa no lineal continua alternan entre giros a derecha y giros a izquierda.
La segunda seccion de rampa movil 4 se une a la seccion intermedia no lineal 3 (con el segundo extremo de enlace 3b que enlaza con el extremo abisagrado 4a de la segunda seccion de rampa movil) en la direccion de desplazamiento, de tal manera que esta union es lineal en lugar de crearse un giro en esta union.
La seccion intermedia no lineal 3 tiene un angulo fijo de inclinacion que es preferentemente de aproximadamente 4 a 6 grados, por ejemplo, 5,3 grados.
La unidad tambien incluye una primera torre de soporte 5 que soporta la carga de al menos la seccion de rampa intermedia no lineal 3, y una segunda torre de soporte 6 que soporta la carga de al menos la primera seccion de rampa movil 2.
La primera torre de soporte 5 se extiende desde el primer extremo de enlace 3a de la seccion de rampa intermedia no lineal y el extremo abisagrado 2b de la primera seccion de rampa movil hacia abajo hasta el nivel del suelo.
La segunda torre de soporte 6 se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion 2a de la primera seccion de rampa movil hacia abajo hasta el nivel del suelo.
La segunda torre de soporte 6 puede ajustarse en altura, por un cabrestante y un sistema de poleas. El ajuste de la altura de esta torre mueve el extremo de entrada/salida del avion 2a entre su posicion elevada y su posicion bajada. En otras palabras, el ajuste de la altura de la segunda torre de soporte 6 altera el angulo de inclinacion de la primera seccion de rampa movil 2.
La unidad tiene cuatro ruedas 8 para permitir el movimiento facil de la unidad a una posicion de uso. Hay dos ruedas separadas a cada lado de la primera torre de soporte 5 y dos ruedas separadas a cada lado de la segunda torre de soporte 6.
La unidad tambien tiene un tramo de escaleras 9. El tramo de escaleras 9 se extiende desde la seccion de rampa intermedia no lineal 3 hacia abajo hasta el suelo. La entrada a las escaleras es perpendicular a la primera seccion de rampa movil 2. El tramo de escaleras puede estar en una direccion que sea perpendicular a la primera seccion de rampa movil 2, como se muestra en la figura 2, o puede estar en una direccion que sea paralela a la primera seccion de rampa movil, como se muestra en la figura 7.
El tramo de escaleras 9 esta en una localizacion en la rampa no lineal continua mas cerca del extremo de entrada/salida del avion 2a que el extremo de entrada/salida de tierra 4b. Hay dos curvas de 180 grados 11a, b en la rampa no lineal continua entre el extremo de entrada/salida del avion 2a y los tramos de escaleras 9.
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La localizacion de los tramos de escaleras 9 permite un flujo constante de pasajeros durante la descarga del avion 1, sin ningun retraso provocado por los pasajeros en decidir que camino recorrer, ya que todos ellos deben pasar por la primera seccion de rampa movil 2 a traves del extremo de entrada/salida del avion 2a. Sin embargo, una vez que los pasajeros estan en la seccion de rampa intermedia no lineal 3, los pasajeros que no estan discapacitados pueden optar por descender por las escaleras 9 en lugar de seguir la rampa alrededor del extremo de entrada/salida de tierra 4b. Esto proporciona un flujo mas eficiente de los pasajeros.
La unidad esta provista de barandillas 10 por seguridad.
Un diseno alternativo de la unidad se muestra en las figuras 8 a 13.
Esta unidad tiene una primera seccion de rampa movil 102 que es una rampa lineal. Esta se extiende desde un extremo de entrada/salida del avion 102a, que permite el acceso a la puerta de carga 1a del avion, hasta un extremo abisagrado 102b. El extremo de entrada/salida del avion 102a puede rotar alrededor del extremo abisagrado 102b, entre una posicion elevada y una posicion bajada. Durante el uso, la posicion elevada esta en un angulo (por ejemplo, de 5 a 8 grados, por ejemplo, 5,7 grados) por encima de la horizontal y la posicion bajada del extremo de entrada/salida del avion esta en angulo (por ejemplo, de 5 a 8 grados, por ejemplo, 5,7 grados) por debajo de la horizontal.
La rotacion del extremo de entrada/salida del avion 102a permite el ajuste para que coincida con la altura de la puerta de carga del avion en relacion con el suelo. La posicion elevada y la posicion bajada pueden estar separadas adecuadamente alrededor de un metro o mas, con el fin de cubrir el intervalo de alturas de las puertas de carga de los aviones, en relacion con el suelo, que se encuentran en los diferentes tamanos de los aviones. Para los aviones mas pequenos, el extremo de entrada/salida del avion 102a estara en o cerca de la posicion bajada, en un angulo por debajo de la horizontal, mientras que para los aviones mas grandes el extremo de entrada/salida del avion 102a estara en o cerca de la posicion elevada, en un angulo por encima de la horizontal.
La unidad esta provista de una plataforma 107 que se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion 102a. La plataforma 107 es la unica parte de la unidad que realmente hace contacto con el avion durante el funcionamiento, minimizando de este modo la posibilidad de danos en el avion. La plataforma 107 puede moverse entre una posicion de no acoplamiento y una posicion de acoplamiento, en la que hace contacto con la plataforma del avion. Todas las zonas de la plataforma que hacen contacto con el avion se fabrican de un material blando tal como el caucho o la espuma.
La unidad tiene una seccion de rampa intermedia no lineal 103, que se extiende desde un primer extremo de enlace 103a hasta un segundo extremo de enlace 103b.
La unidad tambien tiene una segunda seccion de rampa movil 104 que es una rampa lineal. Esta se extiende desde un extremo abisagrado 104a hasta un extremo de entrada/salida de tierra 104b, lo que permite el acceso a tierra. El extremo de entrada/salida de tierra 104b puede rotar alrededor del extremo abisagrado 104a, entre una posicion elevada y una posicion bajada, permitiendo de este modo el movimiento de la segunda seccion de rampa movil desde una posicion donde se eleva del suelo, hasta una posicion bajada donde hace contacto con el suelo.
El primer extremo de enlace 103a de la seccion de rampa intermedia no lineal 103 se enlaza con el extremo abisagrado 102b de la primera seccion de rampa movil 102. El segundo extremo de enlace 103b de la seccion de rampa intermedia no lineal 103 se enlaza con el extremo abisagrado 104a de la segunda seccion de rampa movil 104. La primera seccion de rampa movil 102, la seccion de rampa intermedia 103 y la segunda seccion de rampa movil 104 forman entre sf una rampa no lineal continua que se extiende desde la puerta de carga del avion hasta el suelo.
El extremo de entrada/salida de tierra 104b se hace rotar alrededor del extremo abisagrado 104a, entre una posicion elevada y una posicion bajada, para elevarse o bajarse manualmente. La posicion elevada es adecuadamente una posicion que, durante el funcionamiento, es vertical. La posicion bajada es adecuadamente una posicion que, durante el funcionamiento, es de aproximadamente 5 a 8 grados, al suelo, por ejemplo, 5,7 grados al suelo.
El extremo de entrada/salida de tierra 104b puede moverse en su posicion elevada para ayudar al transporte de la unidad hacia y desde el avion. Cuando la unidad esta en posicion en el avion, el extremo de entrada/salida de tierra 104b puede moverse a su posicion bajada, de tal manera que toca el suelo y por lo tanto proporciona acceso a los pasajeros, incluyendo aquellos en sillas de ruedas, entre la rampa no lineal continua y el suelo.
La rampa no lineal continua incluye un total de tres giros 111a-c. Todos los giros son giros de 90 grados o giros de 180 grados. La suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 450 grados, es decir, un giro y un cuarto. Esto significa que la direccion de desplazamiento de un pasajero en el extremo de entrada/salida de tierra 104b es de 90 grados con la direccion de desplazamiento del pasajero en el extremo de entrada/salida del avion 102a.
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La seccion intermedia no lineal 103 se une a la primera seccion de rampa movil 102 en un angulo de 90 grados con la direccion de desplazamiento. Ademas, la seccion intermedia no lineal 103 tiene un giro de 90 grados, en o cerca de su primer extremo de enlace 103a. Esto crea un grado de giro combinado de 180 grados. Este es el primer giro 111a en la rampa no lineal continua.
A continuacion, la seccion intermedia no lineal 103 tiene un giro de 180 grados 111b.
Por ultimo, la segunda seccion de rampa movil 104 se une a la seccion intermedia no lineal 103 (con el segundo extremo de enlace 103b que enlaza con el extremo abisagrado 104a de la segunda seccion de rampa movil) a 90 grados, de tal manera que el grado de giro combinado en esta union es de 90 grados. Esto proporciona el ultimo giro 111c.
Los giros 111a-c en la rampa no lineal continua alternan entre giros a derecha y giros a izquierda.
La seccion intermedia no lineal 103 tiene un angulo fijo de inclinacion que es preferentemente de aproximadamente 5 a 8 grados, por ejemplo, 5,7 grados.
La unidad tambien incluye una primera torre de soporte 105 que soporta la carga de al menos la seccion de rampa intermedia no lineal 103, y una segunda torre de soporte 106 que soporta la carga de al menos la primera seccion de rampa movil 102.
La primera torre de soporte 105 se extiende desde el primer extremo de enlace 103a de la seccion de rampa intermedia no lineal y el extremo abisagrado 102b de la primera seccion de rampa movil hacia abajo hasta el nivel del suelo.
La segunda torre de soporte 106 se extiende desde el extremo de entrada/salida del avion 102a de la primera seccion de rampa movil hacia abajo hasta el nivel del suelo.
La segunda torre 106 de soporte puede ajustarse en altura, por un cabrestante y un sistema de poleas. El ajuste de la altura de esta torre mueve el extremo de entrada/salida del avion 102a entre su posicion elevada y su posicion bajada. En otras palabras, el ajuste de la altura de la segunda torre de soporte 106 altera el angulo de inclinacion de la primera seccion de rampa movil 102.
La unidad tiene cuatro ruedas 108 para permitir el movimiento facil de la unidad a su posicion de uso. Hay dos ruedas separadas a cada lado de la primera torre de soporte 105 y dos ruedas separadas a cada lado de la segunda torre de soporte 106.
La unidad tambien tiene un tramo de escaleras 109. El tramo de escaleras 109 se extiende desde la union entre la seccion de rampa intermedia no lineal 103 y la primera seccion de rampa movil 102, es decir, se localiza en el primer giro 111a. Los tramos de escaleras se extienden hacia abajo hasta el suelo. La entrada de las escaleras esta en lmea con la primera seccion de rampa movil 102. Los tramos de escaleras se extienden en una direccion que es perpendicular a la primera seccion de rampa movil 102. Esto resulta en que las escaleras discurren al lado de la unidad, adyacentes al primer giro 111a y a la segunda seccion de rampa movil 104.
La localizacion de los tramos de escaleras 109 en la union entre la seccion de rampa intermedia no lineal 103 y la primera seccion de rampa movil 102 permite un flujo constante de pasajeros durante la descarga del avion, sin ningun retraso provocado por los pasajeros en decidir que camino recorrer, ya que todos ellos deben pasar por la primera seccion de rampa movil 102 a traves del extremo de entrada/salida del avion 102a. Sin embargo, una vez que los pasajeros estan en la seccion de rampa intermedia no lineal 103, los pasajeros que no estan discapacitados pueden optar por descender por las escaleras 109 en lugar de seguir la rampa alrededor del extremo de entrada/salida de tierra 104b. Esto proporciona un flujo mas eficiente de los pasajeros.
La unidad esta provista de barandillas 110 por seguridad.
Una posible variacion en este diseno de la unidad se muestra en la figura 14.
En esta variacion, la rampa no lineal continua incluye un total de dos giros 111a-b. Todos los giros son giros de 90 grados o giros de 180 grados. La suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 360 grados, es decir, un giro completo. Esto significa que la direccion de desplazamiento de un pasajero en el extremo de entrada/salida de tierra 104b es la misma que la direccion de desplazamiento del pasajero en el extremo de entrada/salida del avion 102a.
La seccion intermedia no lineal 103 se une a la primera seccion de rampa movil 102 en un angulo de 90 grados con la direccion de desplazamiento. Ademas, la seccion intermedia no lineal 103 tiene un giro de 90 grados, en o cerca de su primer extremo de enlace 103a. Esto crea un grado de giro combinado de 180 grados. Este es el primer giro 111a en la rampa no lineal continua.
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A continuacion, la seccion intermedia no lineal 103 tiene un giro de 180 grados 111b.
La segunda seccion de rampa movil 104 se une a la seccion intermedia no lineal 103 (con el segundo extremo de enlace 103b que enlaza con el extremo abisagrado 104 de la segunda seccion de rampa movil) linealmente.
Los giros 111a-b en la rampa no lineal continua alternan entre giros a derecha y giros a izquierda.
Aparte de estas diferencias, la unidad puede ser la misma que la descrita anteriormente.
Cualquier diseno de la unidad puede opcionalmente estar provisto de un conducto (no mostrado). El conducto puede ser, en particular, un conducto de basura. El conducto puede extenderse desde un extremo de entrada, preferentemente localizado en el extremo de entrada/salida del avion, hasta un extremo de salida, que convenientemente puede localizarse en o cerca del suelo. El beneficio de un conducto de este tipo es que los productos, en particular, la basura, pueden dejarse caer por la rampa en lugar de tener que retirarse del avion.
Cualquier diseno de la unidad, en general, puede realizarse de materiales ligeros. La rampa continua puede fabricarse de materiales ligeros tales como el aluminio metalico y aleaciones a base de aluminio. Las torres de soporte pueden comprender materiales ligeros, tales como el metal de aluminio y aleaciones a base de aluminio, y/o materiales de refuerzo, en particular, hierro o aleaciones a base de hierro, tal como el acero. Cualquier seccion de soporte adicional, pueden fabricarse de hierro o aleaciones a base de hierro, tal como el acero. Por ejemplo, la unidad puede tener un chasis de acero, como parte de las secciones de soporte, chasis que puede extenderse por debajo de algunas o todas de la primera seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la segunda seccion de rampa movil y/o algunas o todas de la seccion de rampa intermedia no lineal.
Se entendera que los pasajeros que embarcan en el avion 1 pueden entrar en la rampa no lineal continua en el extremo de entrada/salida de tierra 4b/104b y seguir la rampa a lo largo de las secciones 4/104, 3/103 y 2/102 para llegar al extremo de entrada/salida del avion 2a/102a. A continuacion, pueden cruzar la plataforma de 7/107 para entrar en el avion a traves de la puerta de carga 1a del avion. Los pasajeros sin discapacidad pueden optar por subir las escaleras 9/109 para entrar en la rampa en un punto mas alto, y a continuacion caminar a lo largo del resto de la rampa no lineal continua para llegar al extremo de entrada/salida del avion 2a/102a. A continuacion, pueden cruzar la plataforma de 7/107 para entrar en el avion a traves de la puerta de carga 1a del avion.
Del mismo modo, los pasajeros que salen del avion 1 puede entrar en la rampa no lineal continua a traves de la plataforma de 7/107 para llegar al extremo de entrada/salida del avion 2a/102a. A continuacion, pueden seguir la rampa a lo largo de las secciones 2/102, 3/103 y 4/104 para llegar al extremo de entrada/salida de tierra 4b/104b y hacer la transferencia al suelo. Los pasajeros sin discapacidad pueden optar por bajar las escaleras 9/109 cuando las alcanzan, para hacer la transferencia al suelo con mayor rapidez.

Claims (15)

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    REIVINDICACIONES
    1. Una unidad de acceso movil para permitir que todos los pasajeros, ya sean completamente moviles, con menor movilidad o discapacitados, embarquen en o desembarquen de un avion (1) usando la misma unidad, teniendo el avion una puerta de carga y permitiendo la unidad que los pasajeros se desplacen desde el suelo hasta la puerta de carga o desde la puerta de carga hasta el suelo, comprendiendo la unidad:
    una primera seccion de rampa movil (2; 102), que se extiende desde un extremo de entrada/salida del avion (2a; 102a), que permite el acceso a la puerta de carga del avion (1), hasta un extremo abisagrado (2b; 102b), en la que el extremo de entrada/salida (2a; 102a) rota alrededor del extremo abisagrado (2b; 102b), entre una posicion elevada y una posicion bajada, permitiendo de este modo el ajuste para que coincida la altura de la puerta de carga del avion en relacion con el suelo;
    una segunda seccion de rampa movil (4; 104), que se extiende desde un extremo abisagrado (4a; 104a) hasta un extremo de entrada/salida de tierra (4b; 104b), que permite el acceso a tierra, en la que el extremo de entrada/salida de tierra (4b; 104b) rota alrededor del extremo abisagrado (4a), entre una posicion elevada y una posicion bajada, permitiendo de este modo el movimiento de la segunda seccion de rampa movil desde una posicion donde se eleva del suelo, para ayudar al transporte de la unidad, hasta una posicion bajada donde entra en contacto con el suelo; y
    una seccion de rampa intermedia no lineal (3; 103), que se extiende desde un primer extremo de enlace (3a; 103a), que enlaza con el extremo abisagrado (2b; 102a) de la primera seccion de rampa movil (2; 102), hasta un segundo extremo de enlace (3b; 103b), que enlaza con el extremo abisagrado (4a; 104a) de la segunda seccion de rampa movil (4; 104);
    en la que, durante el uso, la primera seccion de rampa movil (2; 102), la seccion de rampa intermedia (3; 103) y la segunda seccion de rampa movil (4; 104) forman juntas una rampa no lineal continua que se extiende desde la puerta de carga del avion (1) hasta el suelo,
    en la que la rampa no lineal continua incluye dos o mas giros y en la que la suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 360 grados o mas,
    y en la que la seccion intermedia no lineal (3; 103) comprende una rampa inclinada, que tiene una inclinacion fija.
  2. 2. La unidad de la reivindicacion 1, en la que la seccion intermedia no lineal (3; 103) de la rampa tiene un angulo de inclinacion:
    (a) de 2 a 10 grados; o
    (b) de 2 a 9 grados; o
    (c) de 2 a 8 grados; o
    (d) de 3 a 10 grados; o
    (e) de 3 a 9 grados; o
    (f) de 3 a 8 grados; o
    (g) de 2 a 7 grados; o
    (h) de 3 a 6 grados; o
    (i) de 5 a 8 grados.
  3. 3. La unidad de la reivindicacion 1 o la reivindicacion 2, en la que la suma de los angulos girados por la rampa no lineal continua a lo largo de su longitud es de 450 grados o mas.
  4. 4. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que rampa no lineal continua:
    (a) incluye dos o mas giros (11a-e) que son giros de 180 grados; y/o
    (b) incluye tres o mas giros a lo largo de su longitud que se extiende desde el extremo de entrada/salida hasta el extremo de entrada/salida de tierra; y/o
    (c) solo incluye los giros que se seleccionan de giros de 90 grados y giros de 180 grados.
  5. 5. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que los giros (11a-e) en la rampa no lineal continua alternan entre giros a derecha y giros a izquierda, o alternan entre giros a izquierda y giros a derecha.
  6. 6. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que hay uno o mas giros de 180 grados en la seccion intermedia no lineal (3; 103).
  7. 7. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en la que la primera seccion de rampa movil (2; 102) y la segunda seccion de rampa movil (4; 104) son ambas sustancialmente lineales.
  8. 8. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en la que el angulo entre la posicion elevada del extremo de entrada/salida del avion y la posicion bajada del extremo de entrada/salida del avion es de 16 grados o menos.
    5
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    15
    20
    25
    30
  9. 9. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en la que la unidad comprende al menos una torre de soporte (5; 105) que soporta la carga.
  10. 10. La unidad de la reivindicacion 9, en la que la unidad comprende una primera torre de soporte (5; 105) que soporta la carga de al menos la seccion de rampa intermedia no lineal (3; 103).
  11. 11. La unidad de la reivindicacion 10, en la que la unidad comprende ademas una segunda torre de soporte (6; 106) que soporta la carga de al menos la primera seccion de rampa movil (2; 102).
  12. 12. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en la que el angulo entre la posicion elevada del extremo de entrada/salida de tierra y la posicion bajada del extremo de entrada/salida de tierra es de 5 a 105 grados.
  13. 13. La unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, en la que la unidad comprende uno o mas tramos de escaleras (9).
  14. 14. El uso de la unidad de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, para (a) cargar los pasajeros en un avion (1), o (b) descargar los pasajeros de un avion (1), o (c) pre-embarcar los pasajeros para la carga posterior en un avion.
  15. 15. Un metodo de carga de pasajeros en un avion o de descarga de pasajeros de un avion o de pre-carga de pasajeros antes de que realmente embarquen en un avion (1), comprendiendo el metodo:
    proporcionar una unidad de acceso movil de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13; localizar la unidad de acceso movil con respecto al avion, de tal manera que el extremo de entrada/salida del avion permite el acceso a la puerta de carga del avion, y de tal manera que el extremo de entrada/salida de tierra permite el acceso a tierra;
    permitir que los pasajeros se desplacen hacia arriba por la rampa no lineal continua desde el suelo hasta la puerta de carga para cargar los pasajeros en el avion, o permitir que los pasajeros se desplacen hacia abajo por la rampa no lineal continua desde la puerta de carga hasta el suelo para descargar los pasajeros del avion o permitir que los pasajeros se desplacen hacia arriba por la rampa no lineal continua desde el suelo y esperar, por ejemplo, de pie, en la rampa no lineal continua.
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