ES2594761T3 - Controlador de presión hidráulica de freno de vehículo - Google Patents

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ES2594761T3
ES2594761T3 ES10168080.9T ES10168080T ES2594761T3 ES 2594761 T3 ES2594761 T3 ES 2594761T3 ES 10168080 T ES10168080 T ES 10168080T ES 2594761 T3 ES2594761 T3 ES 2594761T3
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Motoyasu Nakamura
Takuro Kodama
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Abstract

Un controlador de presión hidráulica de freno de vehículo (u), incluyendo: un motor eléctrico (200) con un centro de gravedad (G) del motor que es excéntrico con respecto a un centro (X) de un eje de rotación del motor; una base (100); un primer punto de soporte (121a, Y); y un segundo punto de soporte (121b, Y), donde el motor eléctrico (200) está fijado a la base (100) solamente por el primer punto de soporte (121a, Y) y el segundo punto de soporte (121b, Y), caracterizándose el controlador porque: los puntos de soporte primero y segundo (121a, 121b, Y, Y) están dispuestos de modo que una línea recta (L) que conecta los puntos de soporte primero y segundo esté desviada del centro (X) del eje de rotación hacia el centro de gravedad (g) del motor (200).

Description

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DESCRIPCION
Controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo Antecedentes
1. Campo de la invencion
La presente invencion se refiere a un controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo.
2. Descripcion de la tecnica relacionada
Una estructura como la descrita en JP-A2008-168895 se conoce como la estructura de instalacion de un controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo para instalar un motor en su base. En esta estructura de instalacion convencional, dos pernos estan enroscados a la base en dos puntos alrededor de la porcion circunferencial exterior del motor de modo que el motor se soporte en los dos puntos. Estos dos puntos de soporte estan dispuestos de manera que sean simetricos con respecto al centro del eje de rotacion del motor. En otros terminos, el centro del eje de rotacion del motor esta situado en la lmea recta que conecta los dos puntos de soporte.
Sin embargo, dado que los componentes del motor, tal como una barra bus de motor, terminales, bobinas de reactancia, escobillas y cables de conexion, no estan dispuestos necesariamente de manera que sean simetricos con respecto al centro del eje de rotacion del motor, el centro de gravedad del motor esta situado en una posicion lejos del centro del eje de rotacion del motor en muchos casos.
Por esta razon, en dicha estructura convencional, el centro de gravedad del motor esta desplazado de la lmea recta que conecta los dos puntos de soporte en algunos casos, y hay un problema asociado al peligro de producir vibracion y ruido.
Un dispositivo de control de freno antibloqueo de vehnculo y la formacion de de un eje de montaje tambien se describe en JP7-156772A.
Resumen de la invencion
La presente invencion tiene la finalidad de proporcionar un controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo capaz de suprimir la vibracion y el ruido.
Segun la presente invencion, se facilita un controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo, incluyendo: un motor electrico con un centro de gravedad del motor que es excentrico con relacion a un centro de un eje de rotacion del motor; una base; un primer punto de soporte; y un segundo punto de soporte, caracterizado porque: el motor electrico esta fijado a la base solamente por el primer punto de soporte y el segundo punto de soporte; y los puntos de soporte primero y segundo estan dispuestos de modo que una lmea recta que conecta los puntos de soporte primero y segundo este desviada del centro del eje de rotacion hacia el centro de gravedad del motor.
En otros terminos, se presta atencion al centro de gravedad del motor en la presente invencion y los dos puntos de soporte estan dispuestos de modo que la lmea recta que conecta los dos puntos de soporte este cerca del centro de gravedad del motor. Con esta configuracion se puede evitar la vibracion del motor y tambien se puede evitar el ruido debido a la vibracion.
El centro de gravedad del motor puede estar situado dentro de una zona triangular encerrada por el centro del eje de rotacion y los puntos de soporte primero y segundo.
Con esta configuracion, la vibracion y ruido del motor se pueden evitar mas.
Una longitud de una lmea perpendicular que se extiende desde el centro de gravedad del motor a la lmea recta puede ser mas corta que una distancia desde el centro del eje de rotacion al centro de gravedad del motor.
Con esta configuracion, la lmea recta que conecta los dos puntos de soporte esta mas proxima al centro de gravedad del motor, la vibracion y el ruido del motor se pueden evitar aun mas.
El motor puede fijarse a la base con tornillos.
Con esta configuracion, dado que puede sustituirse solamente el motor incluso despues de la instalacion del motor, se pueden mejorar la reparabilidad y la reciclabilidad.
Con el controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo segun la presente invencion, la vibracion y el ruido del motor se pueden evitar.
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Breve descripcion de los dibujos
La presente invencion se entendera mas plenamente por la descripcion detallada expuesta a continuacion y los dibujos acompanantes que se ofrecen a modo de ilustracion solamente, y por ello no son limitativos de la presente invencion y donde:
La figura 1 es una vista en perspectiva que representa un controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 2 es una vista frontal que representa el controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo segun la realizacion de la presente invencion, que tambien representa una vista parcialmente ampliada del mismo.
La figura 3 es una vista lateral que representa el controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo segun la realizacion de la presente invencion.
Y la figura 4 es una vista frontal que representa el controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo segun la realizacion de la presente invencion, en la que se pueden ver las caras interiores de los agujeros y pasos de flujo formados en la base del controlador.
Descripcion detallada de la invencion
Una realizacion para llevar a la practica la presente invencion se describira a continuacion con detalle con referencia a los dibujos acompanantes. En esta realizacion, una estructura de instalacion de motor electrico para uso en un controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo capaz de realizar control de freno antibloqueo y control de traccion se toma como un ejemplo. La direccion de arriba-abajo en las descripciones de la realizacion indica una direccion en un estado en el que el controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo esta instalado en un vetuculo.
En primer lugar, la configuracion de un controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo U se describira a continuacion. Como se representa en las figuras 1 a 3, el controlador de presion hidraulica de freno de vetuculo U esta equipado principalmente con una base 100 en la que estan montados varios componentes, tales como bombas alternativas P y valvulas de solenoide (no representadas), un motor electrico (motor) 200 que sirve como la fuente de potencia de las bombas alternativas P, una unidad electronica de control (no representada) para controlar la operacion de apertura/cierre de las valvulas de solenoide y la operacion del motor electrico 200, y un alojamiento de control 300 para alojar dicha unidad electronica de control.
Como se representa en las figuras 1 a 4, la base 100 es un componente metalico formado en forma casi paralelepfpeda rectangular, y en su interior se ha formado un paso de flujo (paso de aceite) para el fluido de freno. Ademas de los orificios de entrada 110, 110 y 110 (vease las figuras 1 y 4) a los que estan conectados tubos procedentes de un cilindro maestro, no representado, y orificios de salida 111 y 111 (vease las figuras 1 y 4) a los que estan conectados tubos que van a los frenos de rueda, no representados, agujeros (aberturas) 112, 112, ... (vease la figura 4) en los que se instalan dispositivos electronicos, tal como valvulas de solenoide (no representadas) y sensores de presion (no representados), agujeros (aberturas) 113 y 113 (vease la figura 4) en los que se han instalado las bombas alternativas P, agujeros (aberturas) 114 y 114 (vease la figura 4) en los que se han instalado depositos (no representados), un agujero pasante 115 (vease la figura 4) en el que se ha insertado la barra bus del motor electrico 200, etc, estan formados en las respectivas caras de la base 100. Estos agujeros comunican uno con otro directamente o mediante los pasos de flujo formados dentro de la base 100.
Como se representa en las figuras 1 a 3, el motor electrico 200 que sirve como la fuente de potencia de las bombas alternativas P esta fijado integralmente al lado de cara trasera de la base 100. El eje de salida (no representado) del motor electrico 200 esta provisto de una porcion de eje excentrica, y cojinetes de bolas estan montados en esta porcion de eje excentrica. Ademas, la barra bus de motor para suministrar potencia electrica a un rotor, no representado, sobresale por debajo del eje de salida. La barra bus de motor esta insertada en el agujero pasante 115 (vease la figura 4) formado en la porcion inferior de la base 100, y su porcion de extremo de punta esta conectada a terminales de conexion, no representados, dispuestos dentro del alojamiento de control 300. Dado que los varios tipos de componentes del motor electrico 200 estan desviados del centro X del eje de rotacion del motor, el centro de gravedad G del motor esta situado en una posicion excentrica con respecto al centro X del eje de rotacion del motor (en una posicion debajo del centro X del eje de rotacion del motor en la realizacion). La posicion del centro de gravedad G del motor se obtiene por analisis o medicion real.
La unidad electronica de control, no representada, en la que chips semiconductores, etc, estan montados en una placa de circuitos impresos, controla la operacion de apertura/cierre de las valvulas de solenoide y la operacion del motor electrico 200 en base a informacion obtenida de varios tipos de sensores, tal como sensores de presion y sensores de velocidad de rueda, no representados, programas prealmacenados, etc.
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El alojamiento de control 300 esta fijado integralmente a la cara delantera (el lado trasero izquierdo en la figura 1) de la base 100. Bobinas electromagneticas para mover las valvulas de solenoide, los terminales de conexion de la barra bus de motor, etc, estan dispuestos dentro del alojamiento de control 300, aunque estos no se representan.
Como se muestra en la figura 2, el motor electrico 200 esta instalado en un agujero de soporte 120 (vease la figura 4) formado en la cara trasera (el lado delantero derecho en la figura 1) de la base 100. La estructura de instalacion para instalar el motor electrico 200 en la base 100 se describira a continuacion.
Como se representa en las figuras 1 a 3, el motor electrico 200 esta equipado con un yugo 210 que tiene la forma de un cilindro de extremos cerrados y que sirve como una envuelta exterior. El yugo 210 se forma por estampado, tal como embuticion profunda, de un material metalico, tal como una chapa de acero. Nucleos (no representados) formados enrollando hilos de iman en ranuras estan alojados dentro del yugo 210. Los nucleos estan montados en el eje de salida de manera que sean rotativos. Un par de mensulas 211 y 211 que se extienden hacia fuera en la direccion radial esta formado en la porcion de extremo abierto del yugo 210 de tal manera que el yugo 210 este colocado entremedio. Agujeros pasantes (no representados) para tornillos 220 estan formados en las mensulas 211 y 211. El diametro interior del agujero pasante es ligeramente mayor que el diametro exterior de la porcion de espiga del tornillo 220 de modo que la porcion de espiga del tornillo 220 pase a traves del agujero pasante. Los tornillos 220, usados para fijar el motor electrico 200 a la base 100, estan insertados en los agujeros pasantes de las mensulas 211 del motor electrico 200 y enroscados en agujeros roscados 121a y 121b (vease la figura 4) formados en la base 100.
Como se representa en la figura 4, el agujero roscado 121a, uno de los agujeros roscados, esta situado en el lado superior de la lmea horizontal que pasa a traves del centro (el centro X del eje de rotacion del motor) del agujero de soporte 120 de la base 100 y en el lado derecho (en el lado derecho en la figura 4) de la lmea vertical que pasa a traves del centro del agujero de soporte 120 segun se ve desde la cara trasera y esta formado cerca de la porcion de extremo lateral de la cara trasera de la base 100. Mas espedficamente, el agujero roscado 121a esta situado encima del agujero 113 (el agujero 113 en el lado derecho en la figura 4) en el que se instala la bomba alternativa P, en el lado derecho externo del agujero 112 (el agujero superior derecho 112 en la figura 4) en el que esta instalada la valvula de solenoide, y debajo del orificio de salida 111 (el orificio de salida derecho 111 en la figura 4). Aunque el agujero roscado 121a se representa de manera que esta solapado con el paso de flujo (el paso de flujo delantero al orificio de entrada 110) formado en su lado trasero en la figura 4, el agujero roscado 121a no interfiere con el paso de flujo dentro de la base 100.
El otro agujero roscado 121b esta situado en el lado inferior de la lmea horizontal que pasa a traves del centro (el centro X del eje de rotacion del motor) del agujero de soporte 120 de la base 100 y en el lado izquierdo (en el lado izquierdo en la figura 4) de la lmea vertical que pasa a traves del centro del agujero de soporte 120 segun se ve desde la cara trasera y esta formado cerca de la porcion de extremo lateral de la cara trasera de la base 100. Mas espedficamente, el agujero roscado 121b esta situado debajo del agujero 113 (el agujero 113 en el lado izquierdo en la figura 4) en el que esta instalada la bomba alternativa P y en el lado externo izquierdo de un agujero 114 (un agujero izquierdo 114 en la figura 4) en el que esta instalado el deposito. La distancia (la distancia en la direccion horizontal) desde el centro del agujero roscado 121b a la lmea vertical que pasa a traves del centro X del eje de rotacion del motor es equivalente a la distancia (la distancia en la direccion horizontal) desde el centro del agujero roscado 121a a la lmea vertical que pasa a traves del centro X del eje de rotacion del motor. La distancia (la distancia en la direccion vertical) desde el centro del agujero roscado 121b a la lmea horizontal que pasa a traves del centro X del eje de rotacion del motor es mas larga que la distancia (la distancia en la direccion vertical) desde el centro del agujero roscado 121a a la lmea horizontal que pasa a traves del centro X del eje de rotacion del motor.
Como se ha descrito anteriormente, el motor electrico 200 esta fijado a la base 100 de manera que se soporte en dos puntos. Los centros (las mismas posiciones que las de los centros de los agujeros pasantes dispuestos en las mensulas 211 del motor electrico 200 fijado a la base 100) de los agujeros roscados 121a y 121b de la base 100 sirven como dos puntos de soporte Y y Y.
Como se representa en la figura 2, las posiciones de los puntos de soporte Y y Y se determinan de modo que la lmea recta L que conecta los puntos de soporte Y y Y este desviada en el lado del centro de gravedad G del motor (en el lado inferior en la realizacion) del centro X del eje de rotacion del motor. Ademas, el centro de gravedad G del motor esta situado dentro de una zona triangular A encerrada por el centro X del eje de rotacion del motor y los dos puntos de soporte Y y Y. Ademas, la distancia desde la lmea recta L que conecta los dos puntos de soporte Y y Y al centro de gravedad G del motor (la longitud de la lmea perpendicular L2 que se extiende desde el centro de gravedad G del motor a la lmea recta L) es mas corta que la distancia B desde el centro X del eje de rotacion del motor al centro de gravedad G del motor. En otros terminos, la lmea recta L pasa a traves de una posicion cerca del centro de gravedad G del motor, situandose por ello cerca de el.
Dado que el centro de gravedad G del motor esta situado debajo del centro X del eje de rotacion del motor en la realizacion, la lmea recta L que conecta los puntos de soporte Y y Y atraviesa por debajo del centro X del eje de rotacion del motor. Sin embargo, en el caso de que el centro de gravedad G del motor este situado encima del centro X del eje de rotacion del motor, la lmea recta L que conecta los puntos de soporte Y y Y atraviesa por encima
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Como se ha descrito anteriormente, en la realizacion, el centro de gravedad G del motor electrico 200 puede estar situado cerca de la lmea recta L que conecta los dos puntos de soporte Y y Y, por lo que el motor electrico 200 se puede fijar a la base 100 en los puntos de soporte Y y Y de manera equilibrada. Por lo tanto, el momento excentrico aplicado al motor electrico 200 en el centro de gravedad G del motor desde la lmea recta L que conecta los puntos de soporte Y y Y se puede reducir, y la vibracion rotacional del motor electrico 200 se puede evitar eficientemente en la zona entre los dos puntos de soporte Y y Y. Como resultado, la vibracion de todo el motor electrico 200 se puede evitar, y tambien se puede evitar el ruido debido a la vibracion.
En particular, dado que la realizacion esta configurada de modo que el centro de gravedad G del motor este situado dentro de la zona triangular A encerrada por el centro X del eje de rotacion del motor y los dos puntos de soporte Y y Y y de modo que la distancia desde la lmea recta L que conecta los dos puntos de soporte Y y Y al centro de gravedad G del motor sea mas corta que la distancia desde el centro X del eje de rotacion del motor al centro de gravedad G del motor, la lmea recta L que conecta los puntos de soporte Y y Y esta mas proxima al centro de gravedad G del motor, por lo que el momento excentrico aplicado al motor electrico 200 se puede reducir mas. Como resultado, la eficiencia de la supresion de la vibracion rotacional del motor electrico 200 se puede mejorar, y tambien se pueden evitar la vibracion y el ruido del motor electrico 200.
Ademas, dado que la lmea recta L que conecta los puntos de soporte Y y Y no tiene que pasar a traves del centro X del eje de rotacion del motor, el grado de libertad de colocacion de los puntos de soporte Y y Y es alto. Por lo tanto, las posiciones de los puntos de soporte Y y Y se pueden ajustar de manera que no interfieran con los agujeros (aberturas), los pasos, los pasos de flujo, etc, de la base 100, por lo que el grado de libertad de colocacion de los agujeros (aberturas), los pasos de flujo, etc, de la base 100 tambien se puede mejorar.
Ademas, dado que el motor electrico 200 esta fijado a la base 100 con los tornillos 220 en la realizacion, el motor electrico 200 se puede instalar y desmontar. Por lo tanto, aunque surja un problema en el motor electrico 200 durante una prueba despues de la instalacion del motor, solamente el motor debera ser sustituido. Por lo tanto, la reparabilidad es alta, y se puede reducir el coste un trabajo defectuoso. Ademas, dado que un producto de segunda mano se puede reciclar sustituyendo solamente el motor en algunos casos, la reciclabilidad se puede mejorar en virtud de la configuracion en la que el motor electrico 200 esta fijado extraiblemente a la base 100.
Aunque anteriormente se ha descrito la realizacion segun la presente invencion, la presente invencion no se limita a dicha realizacion, sino que su diseno se puede modificar apropiadamente sin apartarse de la presente invencion definida por las reivindicaciones. Por ejemplo, aunque el centro de gravedad G del motor esta situado cerca de la lmea recta L que conecta los dos puntos de soporte Y y Y en la realizacion, la lmea recta L puede pasar a traves del centro de gravedad G del motor. Ademas, aunque el centro de gravedad G del motor esta situado dentro de la zona triangular A encerrada por el centro X del eje de rotacion del motor y los dos puntos de soporte Y y Y en la realizacion, el centro de gravedad G del motor no se limita a estar situado dentro de la zona triangular A. En el caso de que la lmea recta L que conecta los dos puntos de soporte Y y Y este desviada del centro X del eje de rotacion del motor hacia el centro de gravedad G del motor y situada cerca del centro de gravedad G del motor, el centro de gravedad G del motor puede estar situado fuera de la zona triangular A.
Ademas, aunque el motor electrico 200 esta fijado a la base 100 con los tornillos 220 en la realizacion, la presente invencion no se limita a esta configuracion. Por ejemplo, tambien se puede usar dispositivos de bloqueo, como pernos distintos de los tornillos, o porciones de la base se pueden deformar plasticamente y estampar con el fin de mantener y fijar el motor electrico entre las porciones. Sin embargo, tales dispositivos de bloqueo como los usados para fijar extraiblemente el motor electrico 200 en la realizacion son preferibles habida cuenta de la reparabilidad y reciclabilidad.

Claims (4)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo (u), incluyendo:
    un motor electrico (200) con un centro de gravedad (G) del motor que es excentrico con respecto a un centro (X) de un eje de rotacion del motor;
    una base (100);
    un primer punto de soporte (121a, Y); y un segundo punto de soporte (121b, Y),
    donde el motor electrico (200) esta fijado a la base (100) solamente por el primer punto de soporte (121a, Y) y el segundo punto de soporte (121b, Y),
    caracterizandose el controlador porque: los puntos de soporte primero y segundo (121a, 121b, Y, Y) estan dispuestos de modo que una lmea recta (L) que conecta los puntos de soporte primero y segundo este desviada del centro (X) del eje de rotacion hacia el centro de gravedad (g) del motor (200).
  2. 2. El controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo segun la reivindicacion 1, donde
    el centro de gravedad (G) del motor (200) esta situado dentro de una zona triangular encerrada por el centro (X) del eje de rotacion y los puntos de soporte primero y segundo (Y, Y).
  3. 3. El controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo segun la reivindicacion 1 o 2, donde
    una longitud de una lmea perpendicular (L2) que se extiende desde el centro de gravedad (G) del motor (200) a la lmea recta (L) es mas corta que una distancia desde el centro (X) del eje de rotacion al centro de gravedad (G) del motor (200).
  4. 4. El controlador de presion hidraulica de freno de vehnculo segun la reivindicacion 1, 2 o 3, donde el motor (200) esta fijado a la base (100) con tornillos (220).
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