ES2573122T3 - Sistema de frenado de un freno de tambor - Google Patents

Sistema de frenado de un freno de tambor Download PDF

Info

Publication number
ES2573122T3
ES2573122T3 ES12799210.5T ES12799210T ES2573122T3 ES 2573122 T3 ES2573122 T3 ES 2573122T3 ES 12799210 T ES12799210 T ES 12799210T ES 2573122 T3 ES2573122 T3 ES 2573122T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
brake cylinder
connection
brake
connection segment
segment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES12799210.5T
Other languages
English (en)
Inventor
Olaf Drewes
Frederik Biewer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SAF Holland GmbH
Original Assignee
SAF Holland GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=47351687&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=ES2573122(T3) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by SAF Holland GmbH filed Critical SAF Holland GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES2573122T3 publication Critical patent/ES2573122T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/08—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for internally-engaging brakes
    • F16D65/09—Pivots or supporting members therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
    • F16D51/16—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis
    • F16D51/18—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/58—Mechanical mechanisms transmitting linear movement
    • F16D2125/66—Wedges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
    • F16D51/46—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action
    • F16D51/60—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action with wedging action of a brake-shoe, e.g. the shoe entering as a wedge between the brake-drum and a stationary part
    • F16D51/62—Self-tightening brakes with pivoted brake shoes, i.e. the braked member increases the braking action with wedging action of a brake-shoe, e.g. the shoe entering as a wedge between the brake-drum and a stationary part mechanically actuated

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)

Abstract

Sistema de frenado de un freno de tambor que comprende una unidad soporte (8) y un cilindro de freno (2), en donde está previsto un elemento de conexión (3), que presenta un primer segmento de conexión (31) para inmovilizar el cilindro de freno (2) y está inmovilizado en un segundo segmento de conexión (32) sobre la unidad soporte (8), en donde el primer segmento de conexión (31) está dispuesto en paralelo a un eje de rueda (R) desplazado respecto al segundo segmento de conexión (32), y en donde el primer segmento de conexión (31) puede inmovilizarse directamente en el cilindro de freno (2), para mantener reducida la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el primer segmento de conexión (31), caracterizado porque la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el primer segmento de conexión (31) está en una relación de 0,05 a 0,9 con relación a la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el segundo segmento de conexión (32).

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
DESCRIPCION
Sistema de frenado de un freno de tambor
La presente invention hace referencia a un sistema de frenado de un freno de tambor que comprende una unidad soporte y un cilindro de freno, en particular para su empleo en vehiculos industriales.
Los sistemas de frenado de frenos de tambor de cuna extensible se conocen del estado de la tecnica, en donde la rueda de un vehiculo industrial se ralentiza a traves de un tambor de freno que rota junto con la rueda y unos elementos de zapata que engranan con el tambor de freno. Para inmovilizar los componentes no rotatorios del sistema de freno al bastidor del vehiculo industrial se utiliza, de forma conocida, una unidad soporte o un soporte de freno, que protege o apoya por ejemplo componentes como elementos de zapata o cilindros de freno contra un desplazamiento con relation al bastidor de vehiculo del vehiculo industrial. Hasta ahora solo podian inmovilizarse sobre la unidad soporte unos cilindros de freno disenados especificamente para frenos de tambor de cuna extensible a traves de un elemento tubular alargado, en donde en particular a causa del elevado peso y del largo brazo de palanca unos momentos considerables cargan y hacen que se fatigue el punto de acoplamiento del cilindro de freno a la unidad soporte. Asimismo los cilindros de freno para frenos de tambor de cuna extensible son bastante mas caros en comparacion con cilindros de freno para sistemas de freno de disco, ya que no se fabrican en production en serie.
El documento FR 1 294 262 revela un sistema de frenado segun el preambulo de la reivindicacion 1.
El objeto de la presente invencion consiste en optimizar el punto de acoplamiento del cilindro de freno a la unidad soporte y hacer posible, al mismo tiempo, que como cilindro de freno tambien pueda utilizarse un cilindro de freno estandar, como el que se emplea por ejemplo en sistemas de freno de disco.
Este objeto es resuelto con un sistema de frenado conforme a la reivindicacion independiente 1. De las reivindicaciones dependientes se deducen ventajas y caracteristicas adicionales de la invencion.
Conforme a la invencion el sistema de freno, que esta configurado en particular como sistema de frenado de un freno de tambor de cuna extensible o como sistema de frenado de tambor de cuna extensible, comprende una unidad soporte y un cilindro de freno, en donde esta previsto un elemento de conexion, que presenta un primer segmento de conexion para inmovilizar el cilindro de freno y esta inmovilizado en un segundo segmento de conexion sobre la unidad soporte, en donde el primer segmento de conexion esta dispuesto en paralelo a un eje de rueda desplazado respecto al segundo segmento de conexion, y en donde el primer segmento de conexion puede inmovilizarse directamente en el cilindro de freno, para mantener reducida la distancia entre el centro de gravedad del cilindro de freno y el primer segmento de conexion. El cilindro de freno es a este respecto de forma preferida un cilindro de freno que funciona neumaticamente, el cual transforma una fuerza de presion de un sistema de aire comprimido en un movimiento transversal o una fuerza longitudinal y lo transmite a un elemento de transmision de fuerza. El cilindro de freno esta configurado de forma preferida fundamentalmente con simetria de rotation alrededor de un eje de transmision, en donde su centro de gravedad esta dispuesto en particular de forma preferida tambien sobre el eje de transmision. La position del centro de gravedad del cilindro de freno esta determinado sobre todo por los componentes instalados en el cilindro de freno y por la distribution de pesos de ello resultante dentro del cilindro de freno. El cilindro de freno no esta inmovilizado directamente sobre la unidad soporte, sino que se inmoviliza a traves del elemento de conexion con relacion a los componentes rigidos, es decir no rotatorios, del sistema de mecanismo de traslacion del vehiculo industrial. En particular si la unidad soporte esta rodeada de forma preferida por un tambor de freno rotatorio, es ventajoso disponer el cilindro de freno de tal modo, que no colisione con el tambor de freno rotatorio. Con este fin el elemento de conexion presenta una extension a lo largo del eje de transmision y esta inmovilizado en un segundo segmento de conexion sobre la unidad soporte, en donde el cilindro de freno puede inmovilizarse en un primer segmento de conexion del elemento de conexion. El segundo segmento de conexion esta previsto a este respecto de forma preferida en la zona del elemento de conexion, en la que el eje de transmision corta la unidad soporte, respectivamente un plano de extension principal de la unidad soporte situado transversalmente al eje de rueda. De forma preferida alternativamente el segundo segmento de conexion puede estar definido como la zona del elemento de conexion en la que, a lo largo del eje de transmision, esta prevista una modification esencial de section transversal (transversalmente al eje de transmision) en relacion a una zona central del elemento de conexion, es decir, en la que el elemento de conexion se transforma de forma preferida en la unidad soporte. Estas dos disposiciones son particularmente ventajosas en una conformation del freno como freno de tambor de cuna extensible. Para la inmovilizacion del elemento de conexion sobre la unidad soporte se prefiere una union en la forma de union material. Para hacer posible un montaje y desmontaje sencillos del cilindro de freno en el primer segmento de conexion del elemento de conexion, esta prevista una union positiva de forma o en arrastre de fuerza, de forma preferida desmontable, entre el cilindro de freno y el elemento de conexion. Durante la marcha del vehiculo industrial pueden actuar unas vibraciones o unos choques fuertes del cilindro de freno sobre el elemento de conexion y la unidad soporte, y a la inversa. Para mantener lo mas reducidos posible los momentos que con ello se producen en el primer segmento de conexion, es preferible que la unidad portante entre el segmento de conexion y el cilindro de freno este dispuesta lo mas cerca posible del centro de gravedad del cilindro de freno, en donde de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
este modo se mantiene lo mas corto posible el brazo de palanca, que actua desde el centro de gravedad del cilindro de freno hasta el primer segmento de conexion. Esto es particularmente ventajoso en una conformacion del freno como freno de tambor de cuna extensible. Sin embargo, de forma preferida pueden estar dispuestos a este respecto otros elementos, como por ejemplo elementos de obturacion o amortiguacion, que no asumen una funcion portante entre el cilindro de freno y el elemento de conexion, entre el elemento de conexion y el cilindro de freno. El elemento de conexion esta unido a la unidad soporte mediante una union preferiblemente en la forma de union material, en donde una union en la forma de union material puede considerarse en general mas solida y menos propensa al desgaste que una union por ejemplo en arrastre de fuerza o positiva de forma mediante un elemento de tornillo.
De forma particularmente preferida el elemento de conexion esta configurado de forma enteriza con la unidad de soporte. Esta realizacion enteriza del elemento de conexion y la unidad soporte puede conseguirse ya durante la fabricacion de los dos componentes, por medio de que esten realizados como una pieza de fundicion o una pieza de forja. De forma alternativamente preferida puede darse tambien que el elemento de conexion se inmovilice mediante una union por soldadura a la unidad soporte. Debido a que el punto de conexion entre el elemento de conexion y la unidad soporte tiene que absorber fuerzas y momentos elevados y transmitirlos desde el elemento de conexion a la unidad soporte, es preferible que el segundo segmento de conexion o la unidad soporte se disene en la zona del segundo segmento de conexion, por ejemplo mediante unos redondeados o acumulaciones de material apropiados, en particular para un flujo favorable de momentos y fuerza, respectivamente para una distribucion optima de tensiones.
En una forma de realizacion preferida la distancia di entre el centro de gravedad del cilindro de freno y el primer segmento de conexion esta en una relacion de 0,05 a 0,9, de forma preferida de 0,1 a 0,8 y de forma particularmente preferida de 0,3 a 0,7 con relacion a la distancia d2 entre el centro de gravedad del cilindro de freno y el segundo segmento de conexion. La distancia entre el primer segmento de conexion y el segundo segmento de conexion es de forma preferida la longitud o la extension del elemento de conexion a lo largo del eje de transmision. A este respecto el peso o la fuerza de inercia del cilindro de freno actua partiendo de su centro de gravedad con un brazo de palanca, que se obtiene de la suma entre la distancia entre el centro de gravedad del cilindro de freno y el primer segmento de conexion y la longitud del elemento de conexion. Para mantener lo mas reducido posible el brazo de palanca total es preferible que el centro de gravedad del cilindro de freno este dispuesto lo mas cerca posible del primer segmento de conexion, en donde en particular pueden mantenerse reducidos los momentos que actuan en el primer segmento de conexion, respectivamente entre el primer segmento de conexion y el cilindro de freno a causa del corto brazo de palanca. Cuanto mas lejos este dispuesto el centro de gravedad del cilindro de freno respecto al primer segmento de conexion, mayores seran los momentos que actuan en el primer segmento de conexion, respectivamente los momentos de flexion entre el cilindro de freno y el elemento de conexion. El llmite inferior de esta relacion de preferiblemente 0,05 esta caracterizado a este respecto por un cilindro de freno particularmente corto, respectivamente que se extiende particularmente poco a lo largo del eje de transmision en relacion a un elemento de transmision muy largo. Sin embargo, tambien puede ser preferible la utilization de un cilindro grande, con una gran carrera, en donde en este caso la relacion entre di y d2 es grande. El margen preferido de la relacion entre la distancia di y la distancia d2 hace posible, a este respecto, el compromiso correcto entre la relacion de momentos de flexion optima en los segmentos de conexion y la position de montaje optima del cilindro de freno en la zona de la suspension de rueda. De forma preferida sobre el segundo segmento de conexion actua un multiplo del momento de flexion, que actua sobre el primer segmento de conexion. La posicion de montaje del cilindro de freno garantiza de forma preferida una buena accesibilidad para trabajos de montaje en el cilindro de freno, asegura la separation necesaria entre los conductos hidraulicos conectados al cilindro de freno y los componentes rotatorios, y garantiza que, en caso de vibraciones del sistema de frenado, se produzcan resonancias con una probabilidad tan solo reducida.
En una forma de realizacion particularmente preferida el elemento de conexion esta configurado al menos por zonas en forma de cuerpo hueco, para alojar un elemento de transmision, en donde la escotadura del elemento de conexion se extiende fundamentalmente a lo largo de un eje de transmision. El elemento de conexion cumple de forma preferida al menos dos objetos principales. Por un lado aloja un elemento de transmision y protege la zona, a la que se desplaza el elemento de transmision, contra la entrada o la action de cuerpos extranos. Por otro lado el elemento de conexion apoya el cilindro de freno contra la unidad soporte o contra una unidad de conversion inmovilizada de forma preferida sobre la unidad soporte. De este modo es posible transmitir a la unidad de conversion o a la unidad de cuna extensible una fuerza o fuerza de ajuste, que es aplicada por el cilindro de freno, a traves del elemento de transmision. En otras palabras, el elemento de conexion se usa de forma preferida para sujetar o inmovilizar el cilindro de freno a una distancia determinada de la unidad soporte, respectivamente de la unidad de conversion.
De un modo preferido el eje de transmision esta inclinado respecto al eje de rueda con un angulo a, en donde el angulo a adopta valores en un margen de 1° a 45°, de forma preferida 5° a 30° y de forma particularmente preferida en un margen de aprox. 7° a 15°. El eje de rueda es a este respecto de forma preferida el eje de extension principal del eje rlgido de un vehlculo industrial y de forma particularmente preferida el eje, alrededor del cual esta configurada una mangueta axial o la zona de cojinete de una mangueta axial con simetrla de rotation. De forma particularmente preferida el eje de rueda se corresponde tambien con el eje de rotacion, alrededor del cual rota la
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
rueda del vehlcuio industrial, en donde junto con la rueda rota un tambor de freno alrededor del eje de rueda. El eje de transmision es de forma preferida el eje en el que el cilindro de freno transmite su fuerza a la unidad de conversion, es decir, en otras palabras de forma preferida el eje a lo largo del cual se desplaza el elemento de transmision. Para facilitar el montaje y no entorpecer el modo de funcionamiento del cilindro de freno mediante otras piezas de instalacion del sistema del mecanismo de traslacion, como el eje rlgido y el tambor de freno rotatorio, es preferible inclinar el eje de transmision con relacion al eje de rueda. A este respecto ha demostrado ser ventajoso elegir el angulo de la inclinacion entre el eje de transmision y el eje de rueda en un margen de entre 1° y 45°. Particularmente ventajoso y con ahorro de espacio es a este respecto un angulo de 7° a 15°, en donde es reducido el riesgo de que el cilindro de freno colisione con las partes rotatorias del mecanismo de traslacion.
De forma tambien preferida esta previsto al menos un elemento de obturacion, para proteger la zona de union entre el cilindro de freno y el elemento de conexion y/o la escotadura del elemento de conexion y/o el cilindro de freno contra la entrada de cuerpos extranos. En una primera forma de realizacion preferida este elemento de obturacion puede estar configurado por ejemplo como anillo torico elastico, fabricado con goma, que esta dispuesto entre las superficies de contacto del cilindro de freno y el primer segmento de conexion. De este modo puede impedirse que entren cuerpos extranos, a traves del punto de contacto entre el cilindro de freno y el elemento de conexion, en la cavidad del elemento de conexion o en el cilindro de freno. Alternativa o adicionalmente de forma preferida el elemento de obturacion puede estar realizado como fuelle, que rodea el elemento de transmision al menos por zonas y se apoya en la unidad de conversion o en el elemento de transmision y el cilindro de freno, e impide que cuerpos extranos lleguen a situarse sobre el elemento de transmision o en el cilindro de freno.
De forma particularmente preferida entre el primer segmento de conexion y el cilindro de freno esta previsto un elemento de amortiguacion, para aminorar la transmision de choques y vibraciones del elemento de conexion al cilindro de freno y viceversa. El elemento de amortiguacion puede ser a este respecto, de forma preferida, un elemento en forma de disco fabricado con goma o un material elastico, que esta insertado entre las superficies de contacto del segmento de conexion y del cilindro de freno y aprisionado entre los dos componentes. Asimismo de forma preferida el elemento de amortiguacion puede estar moldeado como disco o bloque configurado con material elastico. El elemento de amortiguacion se usa de forma preferida para el desacoplamiento mecanico de vibraciones entre el cilindro de freno y el elemento de conexion o la unidad soporte. Alternativamente puede estar previsto un elemento de amortiguacion de un material deformable plasticamente, que es particularmente apropiado para absorber choques fuertes desde el cilindro de freno o sobre el cilindro de freno, para proteger contra danos componentes elementales del cilindro de freno y del elemento de conexion. En esta forma de realizacion el elemento de amortiguacion esta disenado como pieza de desgaste, que solo es necesario cambiar si se produce un dano o despues de un desgaste. Para un elemento de amortiguacion deformable plasticamente se emplea de forma preferida un material ductil.
Tambien de forma preferida el primer segmento de conexion esta configurado como una brida y presenta unas escotaduras, en las que pueden hacerse engranar unos medios de fijacion para inmovilizar el cilindro de freno en el elemento de conexion. El segmento de conexion o el primer segmento de conexion del elemento de conexion puede estar configurado de forma preferida en forma de collar, en donde en el segmento del segmento de conexion en forma de collar, que se extiende fundamentalmente de forma transversal respecto al eje de transmision, engranan unos medios de fijacion o pueden atravesar el mismo, para inmovilizar el cilindro de freno en el elemento de conexion. Medios de fijacion pueden ser por ejemplo pernos o elementos de tornillo con rosca exterior, los cuales engranan en una rosca interior para ello prevista sobre el segmento de conexion, sobre el cilindro de freno o en unas tuercas aplicadas adicionalmente. En particular si esta previsto un elemento de amortiguacion entre el primer segmento de conexion y el cilindro de freno, los medios de fijacion presentan de forma preferida tambien una cierta elasticidad, para que durante un proceso de vibracion entre el cilindro de freno y el segmento de conexion no se produzca un desenroscado o desatornillado de los elementos de fijacion. De forma alternativamente preferida los medios de fijacion pueden protegerse contra un aflojamiento o desenroscado con ayuda de unas chavetas. De forma particularmente preferida los medios de fijacion pueden estar realizados de forma enteriza con el cilindro de freno y llegar a traves de unas escotaduras hasta el segmento de conexion, para engranar en unas tuercas en el lado del primer segmento de conexion opuesto al cilindro de freno.
Es ventajoso que el segundo segmento de conexion presente un contorno exterior curvado de forma anticlastica. El curvado anticlastico reduce de forma preferida la aparicion del efecto de entalladura en el caso de que el segundo segmento de conexion sufra flexion o traccion. Se define como curvada de forma anticlastica una superficie que presenta una curvatura alrededor de un primer eje principal, en el caso presente de forma preferida el eje de transmision, y una segunda curvatura de seccion transversal concava, que discurre transversalmente respecto a esta primera curvatura. En otras palabras el segundo segmento de conexion presenta en la zona entre la unidad soporte y el elemento de conexion una forma de hiperboloide o una geometrla superficial de tipo sillln. Asimismo la curvatura anticlastica esta caracterizada porque la transition entre las superficies exteriores del segundo segmento de conexion y la unidad soporte o el elemento de conexion discurre, respectivamente, fundamentalmente de forma tangencial respecto a sus superficies. Un segundo segmento de conexion conformado de este modo hace posible un desarrollo de tension particularmente homogeneo, respectivamente una distribution de tensiones homogenea en el
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
material, tanto de la unidad soporte como del elemento de conexion. De este modo aumentan de forma preferida la vida util y los maximos momentos de flexion posibles.
En una forma de realizacion asimismo preferida el elemento de conexion presenta un grosor de seccion transversal y/o espesor de pared que aumenta a lo largo del eje de transmision en la direction del segundo segmento de conexion, para conseguir una distribucion de tensiones por flexion homogenea en el elemento de conexion. En el caso de una fuerza que se produzca por ejemplo a causa del peso o de vibraciones aplicadas al cilindro de freno y que actue sobre el elemento de conexion, aumenta la tension por flexion que se produce en el elemento de conexion conforme aumenta el brazo de palanca. Para impedir que la tension por flexion alcance en la zona del segundo segmento de conexion un valor, que sea mayor que la maxima resistencia o resistencia a la flexion posible del material de fabrication del elemento de conexion, se aumenta de forma preferida el momento de inercia superficial, que esta definido tanto por las dimensiones geometricas como por el espesor de pared del elemento de conexion. Tambien es preferible que la extension del elemento de conexion transversalmente al eje de transmision se aumente y/o aumente el espesor de pared del elemento de conexion en su desarrollo desde el primer segmento de conexion al segundo segmento de conexion. Debido a que de este modo el grosor de seccion transversal o el espesor de pared del elemento de conexion esta adaptado optimamente a las tensiones por flexion que se producen o a las fuerzas a absorber, puede ahorrarse peso de forma particularmente preferida, ya que no se produce ningun sobredimensionamiento del elemento de conexion.
En otra forma de realizacion preferida el primer segmento de conexion presenta un rebaje, con el que puede engranar en union positiva de forma una geometrla correspondiente del cilindro de freno. Puede estar previsto por ejemplo un cierre de bayoneta, en el que el cilindro de freno es guiado a lo largo del eje de transmision hacia el segmento de conexion y, mediante un ligero giro alrededor del eje de transmision o una rotation alrededor del eje de transmision, engrana en union positiva de forma con un rebaje para ello previsto sobre el primer segmento de conexion. Puede ser asimismo preferible inmovilizar el cilindro de freno, despues de ajustar esta position de rotacion, mediante elementos de fijacion adicionales o un elemento de fijacion adicional. Esta forma de realizacion es ventajosa en particular por medio de que se hace posible un montaje rapido y sencillo con tan solo unos pocos pasos de montaje.
Se deducen ventajas y caracterlsticas adicionales de la presente invention de la siguiente description de una forma de realizacion preferida del sistema de frenado conforme a la invencion, haciendo referencia a las figuras adjuntas. Las caracterlsticas individuales de las formas de realizacion mostradas pueden combinarse entre ellas a este respecto en el marco de la invencion. Aqul muestran:
la fig. 1 una vista del sistema de frenado conforme a la invencion, y
la fig. 2 una vista parcialmente cortada de una forma de realizacion preferida del sistema de frenado conforme a la invencion.
La fig. 1 muestra una forma de realizacion preferida del sistema de frenado conforme a la invencion que comprende una unidad soporte 8, un cilindro de freno 2 y un elemento de conexion 3. El elemento de conexion 3 esta realizado de forma preferida formando una pieza con la unidad soporte 8, en donde esta inmovilizado en un segundo segmento de conexion 32 sobre la unidad soporte 8. Asimismo el elemento de conexion 3 presenta un segmento de conexion 32, que de forma particularmente preferida esta realizado como una brida y se usa para alojar o inmovilizar el cilindro de freno 2. La unidad soporte 8 se corresponde a este respecto de forma preferida al soporte de freno de un sistema de frenado conocido y se extiende fundamentalmente de forma transversal respecto a un eje de rueda R. El elemento de conexion se extiende fundamentalmente a lo largo de un eje de transmision U, que esta inclinado con un angulo a respecto al eje de rueda. El primer segmento de conexion 31 del elemento de conexion 3 esta configurado de forma preferida como una brida, en donde unos medios de fijacion 14 pueden engranar con el primer segmento de conexion 31, para inmovilizar el cilindro de freno 2 en el elemento de conexion 3. No se ha mostrado que el elemento de conexion 3 esta disenado de forma preferida en forma de cuerpo hueco, en donde en una escotadura alargada del elemento de conexion 3 esta alojado un elemento de transmision 4. Entre el primer segmento de conexion 31 y el cilindro de freno 2 esta dispuesto un elemento de amortiguacion 12, en donde el elemento de amortiguacion 12 puede funcionar tambien simultaneamente como elemento de obturation. Se ha representado asimismo el centro de gravedad S del cilindro de freno 2, en donde este centro de gravedad S esta situado de forma preferida sobre el eje de transmision U.
La figura 2 muestra una vista parcialmente cortada de una forma de realizacion preferida del sistema de frenado conforme a la invencion. A este respecto se muestra en particular el elemento de conexion 3 en una exposition parcialmente cortada. Puede reconocerse a este respecto un elemento de transmision 4 y un elemento de obturacion 10, que esta realizado como un fuelle. Un segundo elemento de obturacion 10 esta realizado a modo de ejemplo como anillo torico, que esta dispuesto entre las superficies de contacto del cilindro de freno 2 y del primer segmento de conexion 31. El elemento de conexion 3 esta inmovilizado en la segunda zona de conexion 32 de forma preferida en forma de union material sobre la unidad soporte 8, en donde la zona, en la que tiene lugar la inmovilizacion, presenta una superficie exterior redondeada de forma preferida de forma anticlastica. El cilindro de
5
10
15
20
25
freno 2 transmite de forma preferida una fuerza a lo largo de un eje de transmision U al elemento de transmision 4, que se desplaza a lo largo del eje de transmision U y transmite la fuerza a la unidad de conversion prevista a la izquierda en la figura sobre la unidad soporte, para conseguir en la unidad de conversion un movimiento de dos embolos transversalmente al eje de transmision U. A este respecto el eje de transmision U esta inclinado de forma preferida con un angulo a respecto al eje de rueda R. En la figura esto se ha representado mediante una recta a trazos dibujada a modo de ayuda, que discurre en paralelo al eje de rueda R. El primer segmento de conexion 31 del elemento de conexion 3 configurado a modo de brida s apropiado en particular de forma preferida para alojar unos medios de fijacion 14, los cuales por su parte pueden engranar a su vez en el cilindro de freno 2, para inmovilizar el mismo en el elemento de conexion 3. Es preferible en particular que los medios de fijacion 14 sean tornillos o elementos en forma de perno, que con su rosca exterior engranen en una rosca interior prevista sobre el cilindro de freno 2 y, de este modo, inmovilicen el cilindro de freno 2 en el elemento de conexion 3. Asimismo se muestra la distancia di entre el primer segmento de conexion 31 y el centro de gravedad del cilindro de freno, medida a lo largo del eje de transmision U, y la distancia d2 entre el segundo segmento de conexion y el centro de gravedad S del cilindro de freno. La relacion entre las dos distancias d1 y d2 es a este respecto una expresion de la relacion entre los brazos de palanca que engranan respectivamente con el primer y el segundo segmento de conexion 31, 32 de una fuerza, por ejemplo de la fuerza de peso del cilindro de freno 2, que actua en el centro de gravedad S. En la mitad izquierda de la figura se indica un tambor de freno, que de forma preferida esta dispuesto de forma rotatoria alrededor de la unidad soporte 8, en donde el elemento de conexion 3 hace posible disponer o inmovilizar el cilindro de freno 2 por fuera de la zona del tambor de freno. La unidad de conversion dispuesta a la izquierda de la unidad soporte 8 es de forma preferida una unidad de cuna extensible de un freno de tambor de cuna extensible, que se usa para desplazar uno con relacion al otro dos elementos de zapata, que estan dispuestos dentro del tambor de freno, de tal manera que se inicia un proceso de frenado y tiene lugar una friccion entre los elementos de zapata y el lado interior del tambor de freno. La unidad de conversion, en una forma de realizacion alternativamente preferida, puede atravesar una escotadura sobre la unidad soporte 8 y estar realizada formando una pieza con el elemento de conexion 3, en donde la union Intima entre unidad de conversion y elemento de conexion 3 puede inmovilizarse sobre la unidad soporte 8 mediante una union en la forma de union material
Lista de slmbolos de referencia:
2 Cilindro de freno
3 Elemento de conexion
4 Elemento de transmision
8 Unidad soporte
10 Elemento de obturacion
12 Elemento de amortiguacion
14 Elemento de fijacion
31 Primer segmento de conexion
32 Segundo segmento de conexion
d1 Distancia
d2 Distancia
R Eje de rueda
5 Centro de gravedad
U Eje de transmision
a Angulo

Claims (11)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    REIVINDICACIONES
    1. Sistema de frenado de un freno de tambor que comprende una unidad soporte (8) y un cilindro de freno (2), en donde esta previsto un elemento de conexion (3), que presenta un primer segmento de conexion (31) para inmovilizar el cilindro de freno (2) y esta inmovilizado en un segundo segmento de conexion (32) sobre la unidad soporte (8), en donde el primer segmento de conexion (31) esta dispuesto en paralelo a un eje de rueda (R) desplazado respecto al segundo segmento de conexion (32), y en donde el primer segmento de conexion (31) puede inmovilizarse directamente en el cilindro de freno (2), para mantener reducida la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el primer segmento de conexion (31), caracterizado porque la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el primer segmento de conexion (31) esta en una relacion de 0,05 a 0,9 con relacion a la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el segundo segmento de conexion (32).
  2. 2. Sistema de freno segun la reivindicacion 1, en donde el elemento de conexion (3) esta configurado de forma enteriza con la unidad de soporte (8).
  3. 3. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el primer segmento de conexion (31) esta en una relacion de 0,1 a 0,8 y de forma preferida de 0,3 a 0,7 con relacion a la distancia entre el centro de gravedad (S) del cilindro de freno (2) y el segundo segmento de conexion (32).
  4. 4. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde el elemento de conexion (3) esta configurado al menos por zonas en forma de cuerpo hueco, para alojar un elemento de transmision (4), y en donde la escotadura del elemento de conexion (3) se extiende fundamentalmente a lo largo de un eje de transmision (U).
  5. 5. Sistema de freno segun la reivindicacion 4, en donde el eje de transmision (U) esta inclinado respecto al eje de rueda (R) con un angulo (a), en donde el angulo (a) adopta valores en un margen de 1° a 45°, de forma preferida 5° a 30° y de forma particularmente preferida en un margen de aprox. 7° a 15°.
  6. 6. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde esta previsto al menos un elemento de obturacion (10), para proteger la zona de union entre el cilindro de freno (2) y el elemento de conexion (3) y/o la escotadura del elemento de conexion (3) y/o el cilindro de freno (2) contra la entrada de cuerpos extranos.
  7. 7. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde entre el primer segmento de conexion (31) y el cilindro de freno (2) esta previsto un elemento de amortiguacion (12), para aminorar la transmision de choques y vibraciones del elemento de conexion (3) al cilindro de freno (2) y viceversa.
  8. 8. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde el primer segmento de conexion (31) esta configurado como una brida y presenta unas escotaduras, en las que pueden hacerse engranar unos medios de fijacion para inmovilizar el cilindro de freno (2) en el elemento de conexion (3).
  9. 9. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde el segundo segmento de conexion (32) presenta un contorno exterior curvado de forma anticlastica.
  10. 10. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones 4 a 9, en donde el elemento de conexion (3) presenta un grosor de seccion transversal y/o espesor de pared que aumenta a lo largo del eje de transmision (U) en la direccion del segundo segmento de conexion (32), para conseguir una distribucion de tensiones por flexion homogenea en el elemento de conexion (3).
  11. 11. Sistema de freno segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde el primer segmento de conexion (31) presenta un rebaje, con el que puede engranar en union positiva de forma una geometrla correspondiente del cilindro de freno (2).
ES12799210.5T 2011-12-16 2012-12-13 Sistema de frenado de un freno de tambor Active ES2573122T3 (es)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011088847 2011-12-16
DE102011088847.0A DE102011088847B4 (de) 2011-12-16 2011-12-16 Bremssystem einer Trommelbremse
PCT/EP2012/075332 WO2013087746A1 (de) 2011-12-16 2012-12-13 Bremssystem einer trommelbremse

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2573122T3 true ES2573122T3 (es) 2016-06-06

Family

ID=47351687

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES12799210.5T Active ES2573122T3 (es) 2011-12-16 2012-12-13 Sistema de frenado de un freno de tambor

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9464679B2 (es)
EP (1) EP2751439B1 (es)
CN (1) CN104011421B (es)
BR (1) BR112014014241A2 (es)
DE (1) DE102011088847B4 (es)
ES (1) ES2573122T3 (es)
PL (1) PL2751439T3 (es)
WO (1) WO2013087746A1 (es)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014209502B4 (de) * 2014-05-20 2020-12-10 Saf-Holland Gmbh Trägereinheit

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2351040A (en) 1940-05-24 1944-06-13 Jesse G Hawley Power unit
DE1142768B (de) 1955-02-15 1963-01-24 Rockwell Federn Innenbackenbremse, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge
FR1294262A (fr) 1961-04-13 1962-05-26 Bendix Corp Perfectionnements aux freins à tambour
GB1024449A (en) 1964-01-14 1966-03-30 Automotive Prod Co Ltd Improvements in and relating to internal shoe drum brakes
US3322241A (en) * 1966-01-24 1967-05-30 Rockwell Standard Co Brake system
DE1780389A1 (de) 1968-09-10 1972-01-05 Daimler Benz Ag, 7000 Stuttgart Innenbackenbremse
GB1255187A (en) * 1968-12-30 1971-12-01 Girling Ltd Improvements in or relating to vehicle brake assemblies
US3666061A (en) * 1970-07-13 1972-05-30 North American Rockwell Vehicle brake assembly
GB1418630A (en) 1971-12-16 1975-12-24 Automotive Prod Co Ltd Internal shoe drum brakes and to fluid pressure braking systems including such brakes
GB1513740A (en) * 1975-12-18 1978-06-07 Automotive Prod Co Ltd Brake actuating cylinder with autoadjuster
US4416356A (en) 1980-09-27 1983-11-22 Automotive Products Limited Hydraulic wheel cylinder assemblies and drum brakes incorporating same
FR2560319B1 (fr) 1984-02-29 1986-07-04 Dba Mecanisme d'actionnement a commandes hydraulique et mecanique pour frein a disque
DE4032211A1 (de) * 1990-10-11 1992-04-16 Wabco Westinghouse Fahrzeug Bremszylinder fuer die betaetigung einer fahrzeugbremse
US5630354A (en) * 1996-02-27 1997-05-20 Westinghouse Air Brake Company Extended life brake cylinder holder
JP2001107999A (ja) 1999-10-07 2001-04-17 Nisshinbo Ind Inc ドラムブレーキ装置
DE10244916B4 (de) 2002-09-25 2005-02-10 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Federspeicherbremszylinder mit selbstzentrierender Druckplatten-Rückstellfeder
DE102006051268A1 (de) 2006-10-31 2008-05-08 Wabco Gmbh Druckluft-Bremszylinder
CN201425069Y (zh) * 2009-05-20 2010-03-17 杨群英 精密全浮式鼓式制动器
CN201461795U (zh) * 2009-06-10 2010-05-12 浙江亚太机电股份有限公司 鼓式制动器

Also Published As

Publication number Publication date
EP2751439B1 (de) 2016-04-06
US9464679B2 (en) 2016-10-11
BR112014014241A2 (pt) 2017-06-13
CN104011421A (zh) 2014-08-27
WO2013087746A1 (de) 2013-06-20
PL2751439T3 (pl) 2016-08-31
US20140305752A1 (en) 2014-10-16
CN104011421B (zh) 2019-01-08
DE102011088847A1 (de) 2013-06-20
DE102011088847B4 (de) 2016-08-04
EP2751439A1 (de) 2014-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2353619T3 (es) Articulación entre dos partes de vehículo conectadas mediante una articulación, por ejemplo de un vehículo articulado.
ES2352698T3 (es) Unidad de eje.
ES2347588T3 (es) Biela de suspension de rueda.
ES2668547T3 (es) Amortiguador
ES2336337T3 (es) Estructura de brazo oscilante.
ES2426090T3 (es) Servodirección eléctrica de automóvil con un engranaje de bolas circulantes
ES2690518T3 (es) Casquillo elástico mejorado
ES2836778T3 (es) Vehículo que presenta tres o más ruedas inclinables con suspensión de limitación reactiva
ES2450419T3 (es) Brazo de control transversal-disposición de casquillo de una suspensión de automóvil
BR112013028116B1 (pt) Êmbolo de rolamento de material plástico para um fole de rolamento de mola pneumática e dispositivo com mola pneumática para um veículo
ES2339613T3 (es) Tubo amortiguador para un vehiculo automovil con un platillo de muelle axialmente desplazable.
ES2561300T3 (es) Suspensión de los ejes para vehículos industriales
ES2316883T3 (es) Cojinete de biela de eje.
ES2280662T3 (es) Dispositivo tensor para un mecanismo de transmision envolvente de un grupo.
ES2573122T3 (es) Sistema de frenado de un freno de tambor
BR102014018079A2 (pt) Motorized direction and vehicle system
BRPI0812980B1 (pt) acoplamento isolador de roda
ES2355755T3 (es) Casquillo elástico.
ES2443958T3 (es) Casquillo de acero-goma
CA2960326C (en) Axle unit
WO2010071554A1 (en) Wheel suspension
ES2373850T3 (es) Alojamiento de cilindro basculante de grúa, con casquete esférico.
JP6871834B2 (ja) 鞍乗型車両
ES2534870T3 (es) Disposición de impulsión para un órgano de rodadura
ES2398410T3 (es) Sistema de control de dirección para vehículos con dos ejes de dirección