ES2547813T3 - Sistema de fijación de una lona - Google Patents

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ES2547813T3
ES2547813T3 ES13184574.5T ES13184574T ES2547813T3 ES 2547813 T3 ES2547813 T3 ES 2547813T3 ES 13184574 T ES13184574 T ES 13184574T ES 2547813 T3 ES2547813 T3 ES 2547813T3
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Abstract

Un sistema para fijar una lona (3) con el fin de cerrar un lado de un espacio de carga (1), cuyo sistema de suspensión comprende una viga de soporte (4) que está provista de al menos dos carriles (7, 8) que están colocados sustancialmente paralelos entre sí y que se extienden en una dirección longitudinal, el sistema comprende unos carros (6) dispuestos para la fijación de dicha lona (3) a ellos, dichos carros están además provistos cada uno de ellos con un conjunto de ruedas que están todas colocadas para rodar en dicha dirección longitudinal y en los al menos dos carriles (7, 8), caracterizado por que un primer subconjunto comprende tres ruedas (11, 12, 13) que están colocadas para rodar alrededor de unos ejes paralelos que se extienden en una primera dirección, en donde un segundo subconjunto comprende dos ruedas (9, 10) que están colocadas para rodar alrededor de unos ejes paralelos que se extienden en una segunda dirección que forma un ángulo con la primera dirección, en donde las ruedas del segundo subconjunto están colocadas de modo que la distancia entre los ejes de las dos ruedas en la dirección longitudinal es mayor que el diámetro medio de las dos ruedas (9, 10), en donde las ruedas del primer subconjunto están colocadas de modo que dos ruedas del primer subconjunto tienen una distancia entre sus ejes en la dirección longitudinal que es mayor que su diámetro medio, y en donde una tercera rueda del primer subconjunto de ruedas está colocada a una distancia en dicha primera dirección desde al menos una de dichas dos ruedas del primer subconjunto, en donde dichas ruedas del segundo subconjunto y dicha tercera rueda del primer subconjunto están dispuestas para rodar en uno primero de los dos carriles (7, 8), y dichas dos ruedas del primer subconjunto están dispuestas para rodar en el segundo de los dos carriles (7, 8).

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DESCRIPCIÓN
Sistema de fijación de una lona
La invención se refiere a un sistema para suspender una lona con el fin de cerrar un lado de un espacio de carga. Tales sistemas de suspensión comprenden típicamente una viga de soporte provista de unos carriles en los que pueden rodar las ruedas de los carros. La lona está suspendida de estos carros.
Los espacios de carga encerrados por contenedores de carga, en especial los contenedores de carga móviles situados en camiones y/o trenes, tienen que respetar unas determinadas dimensiones máximas exteriores. Estas dimensiones exteriores están a menudo impuestas por la ley. Estas dimensiones máximas prescritas limitan el espacio de carga, que es el espacio efectivamente disponible dentro del contenedor de carga. Los lados de tales espacios de carga a menudo están cerrados con una lona que puede ser deslizada para abrir con el fin de así proporcionar acceso al espacio de carga a través del lado pertinente. Con el fin de obtener un espacio de carga máximo la lona está fijada a un borde periférico más exterior del contenedor de carga.
La lona está típicamente suspendida de unos carros que pueden rodar sobre unas pistas en unos carriles presentes en una viga de soporte. Los carros sirven de sujeción de la lona y están ellos a su vez soportados por la viga de soporte. Los carros permiten el deslizamiento para abrir de la lona rodando los carros sobre los carriles hasta un extremo de la viga de soporte en la dirección longitudinal de la viga de soporte. Cuando la lona es abierta las ruedas ruedan sobre las pistas en los carriles, por lo que se minimiza la resistencia a la apertura de la lona. Una desventaja del sistema de suspensión conocido para las lonas es que en la práctica los carros pueden atascarse cuando la lona es deslizada para abrir. Las ruedas conocidas se atascan frecuentemente sobre todo cuando un operario intenta deslizar demasiado rápidamente o demasiado bruscamente la lona para abrir.
Cuando un contenedor con una lona de cierre tiene que ser cargado o descargado en un entorno de logística la presión del tiempo es a menudo muy considerable, por lo que estas lonas de cierre son sustancialmente siempre abiertas de una forma rápida y brusca. Otro ejemplo es cuando un camión, provisto de un contenedor con una pared lateral cerrada por una lona suspendida por medio de un sistema de suspensión bloquea total o parcialmente una calle con el fin de realizar una entrega a o retirar algo de una tienda, por ejemplo en el centro de una ciudad, la lona será siempre sustancialmente abierta de una forma brusca y rápida.
El documento EP 2.371.595 A1 describe el preámbulo de la reivindicación 1.
Es un objeto de la presente invención proporcionar un sistema de suspensión que sea menos probable que se atasque cuando la lona sea abierta de forma brusca y/o rápida.
La invención proporciona para este fin un sistema para fijar una lona con el fin de cerrar un lado de un espacio de carga, dicho sistema de suspensión comprende una viga de soporte que está provista de al menos dos carriles que están situados sustancialmente paralelos entre sí y que se extienden en una dirección longitudinal, el sistema comprende unos carros preparados para la fijación de dicha lona a ellos, los carros están además provistos cada uno de un conjunto de ruedas que están todas colocadas para rodar en dicha dirección longitudinal y en los al menos dos carriles, en donde un primer subconjunto comprende tres ruedas que están colocadas para rodar alrededor de unos ejes paralelos que se extienden en una primera dirección, en donde un segundo subconjunto comprende dos ruedas que están colocadas para rodar alrededor de unos ejes paralelos que se extienden en una segunda dirección que forma un ángulo con la primera dirección, en donde las ruedas del segundo subconjunto están colocadas de modo que la distancia entre los ejes de las dos ruedas en la dirección longitudinal es mayor que el diámetro medio de las dos ruedas, en donde las ruedas del primer subconjunto están colocadas de modo que las dos ruedas del primer subconjunto tengan una distancia entre sus ejes en la dirección longitudinal que sea mayor que su diámetro medio, y en donde una tercera rueda del primer subconjunto de ruedas está colocada a una distancia en dicha primera dirección desde al menos una de dichas dos ruedas del primer subconjunto, en donde dichas ruedas del segundo subconjunto y dicha tercera rueda del primer subconjunto están dispuestas para rodar en uno primero de los dos carriles, y dichas dos ruedas del primer subconjunto están dispuestas para rodar en uno segundo de los dos carriles.
Los carros de acuerdo con la invención comprenden una pluralidad de subconjuntos de ruedas. Un primer subconjunto comprende tres ruedas y un segundo subconjunto comprende dos ruedas. Todas las ruedas corren en la dirección longitudinal de la viga de soporte y de este modo mejoran la apertura por deslizamiento de la lona. En el segundo subconjunto las dos ruedas están colocadas separadas en la dirección longitudinal. Debido a esto se impide una rotación del carro alrededor del eje de las ruedas del segundo subconjunto. Esto es porque, debido a la distancia entre las dos ruedas, la segunda rueda es movida hacia arriba o hacia abajo cuando la primera rueda rota alrededor del eje. Debido a que esta segunda rueda rueda también en un carril, no es posible que esta rueda ruede hacia arriba o hacia abajo, por lo que se detiene la rotación. Un par de torsión en el carro alrededor de un eje que se extiende en la segunda dirección puede debido a esto ser contrarrestado por el carro, más específicamente por las dos ruedas del segundo subconjunto.
El primer subconjunto comprende dos ruedas separadas en la dirección longitudinal. Igualmente que las dos ruedas del segundo subconjunto, estas dos ruedas pueden contrarrestar un par de torsión alrededor de un eje que se
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extiende en la primera dirección. Esto se debe a que las dos ruedas están colocadas alrededor de unos ejes que se extienden en esta primera dirección. Una tercera rueda está colocada a una distancia en la primera dirección desde una de las dos ruedas del primer subconjunto. Debido a esto se impide una rotación del carro alrededor del eje en la dirección longitudinal. Esto es porque, debido a la distancia entre las dos ruedas en la primera dirección, la otra rueda se desplazará cuando el carro rote alrededor de una de las ruedas y alrededor del eje en la dirección longitudinal. El desplazamiento de esta otra rueda no es posible debido a que esta rueda viaja en un carril. Debido a esto, un par de torsión alrededor del eje en la dirección longitudinal puede ser contrarrestado por los carros. Los carros están debido a esto dispuestos con el fin de contrarrestar e impedir tres pares de torsión diferentes, y esto mientras las ruedas son cargadas mientras contrarrestan el par de torsión sólo con una fuerza perpendicular de su eje. Las ruedas son particularmente apropiadas para contrarrestar las fuerzas perpendiculares de su eje sin atascamiento. Los carros de acuerdo con la invención de este modo continúan viajando suavemente en los carriles, incluso en el caso de combinaciones de fuerzas de torsión diferentes.
La tercera rueda del primer subconjunto está dispuesta para rodar en uno primero de los dos carriles, y dichas segundas ruedas del primer subconjunto están dispuestas para rodar en uno segundo de los dos carriles. La distancia entre las ruedas que contrarrestan un par de torsión debido a esto es relativamente grande. Un par de torsión alto puede de este modo ser contrarrestado sin las excepcionalmente grandes fuerzas que se producen en el carro.
Los al menos dos carriles preferiblemente comprenden unas pistas en las que pueden rodar las ruedas. Cuando las pistas están preformadas y dispuestas en los carriles, las ruedas pueden fácilmente ser colocadas en el carril y pueden rodar de una forma estable en el carril.
Las pistas están preferiblemente formadas en pares colocados opuestos con una distancia intermedia mayor que el diámetro de las ruedas asociadas. Cuando las pistas están formadas en pares, las ruedas pueden rodar entre dos pistas, por lo que la rueda, cuando es empujada en una dirección, rueda sobre una pista mientras que la rueda, cuando es empujada al otro lado, puede rodar sobre la otra pista. Una distancia intermedia mayor que el diámetro de las ruedas asociadas, las ruedas asociadas son las ruedas que ruedan entre las dos pistas, asegura que en todo momento una rueda puede hacer contacto con sólo una pista. Las ruedas no pueden por consiguiente quedar inmovilizadas por estar atascadas entre las pistas.
La rueda del segundo subconjunto y la tercera rueda del primer subconjunto están preferiblemente dispuestas para rodar en uno primero de los dos carriles, y dicha segunda rueda de un primer subconjunto está dispuesta para rodar en uno segundo de los dos carriles. Tal colocación de las ruedas con relación a los carriles es eficiente y económica, lo que facilita la fabricación y la colocación de las ruedas.
Dicha tercera rueda del primer subconjunto está preferiblemente colocada entre las dos ruedas del segundo subconjunto. Tal colocación favorece una estructura simétrica de la rueda, por lo que el contrarrestamiento de un par de torsión genera un mínimo de pares de torsión adicionales.
Dicha primera dirección es preferiblemente sustancialmente horizontal o vertical, más preferiblemente vertical. Las ruedas están dispuestas particularmente para contrarrestar una fuerza perpendicular de su eje. Debido a la colocación horizontal o vertical de la primera dirección la fuerza hacia abajo, que es la dirección en la que cuelga la lona, llega a estar perpendicular al eje de uno de los subconjuntos de ruedas. El peso de la lona, que ejerce una fuerza hacia abajo sobre los carros, puede así ser soportado lo mejor posible.
Cada uno de los dos carriles tiene preferiblemente una abertura en la dirección longitudinal contigua al punto más bajo del carril. La disposición de una abertura contigua al punto más bajo del carril permitirá que el agua y la suciedad, que típicamente se acumulan en las zonas extendidas inferiores, fluyan fuera del carril a través de la abertura. De este modo no se producirá una acumulación de suciedad en los carriles y las pistas permanecerán sustancialmente libres de suciedad.
Los al menos dos carriles están preferiblemente colocados uno encima del otro. La colocación de estos carriles uno encima del otro proporciona una solución simple y económica, por lo que la viga de soporte puede ser fabricada y montada de una manera económica y colocada de una manera eficiente.
Dicho primero de los dos carriles está preferiblemente colocado encima del segundo de los dos carriles. El segundo de los dos carriles está dispuesto para permitir la rodadura de las segundas ruedas del primer subconjunto, mientras que el primero de los dos carriles está dispuesto para permitir la rodadura de las ruedas del segundo subconjunto y la tercera rueda del primer subconjunto. El segundo de los dos carriles tiene más preferiblemente una sección recta con una forma de U invertida. Una U invertida como la del más bajo de los dos carriles tiene la ventaja de que no se acumule suciedad o agua en el carril. El agua o la suciedad que salpica causada por el camión durante el viaje no puede permanecer en el carril.
El primer carril define preferiblemente una cavidad rectangular con una abertura que por una parte es contigua a una pista inferior extendida, y por otra parte es contigua a un lado de abajo de una pista vertical. Debido a esto, el primer carril proporciona una pista horizontal para la rueda que rota alrededor de un eje horizontal, mientras que la abertura se maximiza para que la acumulación de suciedad en el carril sea mínima o nula.
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La viga de soporte comprende preferiblemente un tercer carril que está colocado encima de los al menos dos carriles y que está provisto de una ranura. Los elementos pueden ser asegurados en esta ranura que puede realizar además unas funciones en el carril. Una cubierta de caucho puede así ser fijada en el lado superior del camión al carril que cubre y así protege los carros de todo tipo de condiciones climatológicas. La cubierta de caucho forma además una junta estanca al agua para el espacio de carga. La misma ranura podría ser usada en el lado de abajo para proporcionar un refuerzo a la viga de soporte para que la viga de soporte no resulte dañada, o sea menos probable que resulte dañada, por ejemplo durante la carga con una carretilla elevadora en donde la carretilla elevadora golpee la viga de soporte.
Los al menos dos carriles preferiblemente están colocados en uno y el mismo lado de la lona y a una distancia de ella cuando la lona está suspendida de los carros. Debido a esto, la lona cuelga en el borde periférico más exterior del contenedor y se puede obtener un espacio interior máximo a la vez que se tienen en cuenta las dimensiones exteriores máximas prescritas por la ley.
A continuación se describirá la invención sobre la base de una realización a modo de ejemplo como se muestra en el dibujo.
En el dibujo:
la figura 1 muestra un remolque de un camión que puede estar cerrado por medio de una lona;
la figura 2 muestra una viga de soporte con un carro;
las figuras 3A, 3B y 3C muestra cada una una sección de un carril con un carro;
la figura 4 muestra una estructura alternativa de una viga de soporte con un carro;
la figura 5 muestra una viga de soporte superior con un carro;
la figura 6 muestra una viga de soporte inferior con un carro; y
la figura 7 muestra un elemento de conexión entre un carro superior y uno inferior.
Los mismos o similares elementos están diseñados en el dibujo con los mismos números de referencia.
Descripción detallada de la invención
Los espacios de carga 1 definidos por los contenedores de carga 2, en particular unos contenedores de carga móviles, se usan para el transporte de mercancías en ellos. Un contenedor de carga 2 de este tipo se muestra en la figura 1 como un contenedor de carga 2 con un espacio de carga 1 en un remolque para un camión (no mostrado). No obstante será evidente que la invención sea aplicable no solamente a remolques de camiones sino también a vagones de ferrocarril, camiones con un contenedor de carga fijado y a otros contenedores de carga móviles con espacios de carga.
Tales contenedores de carga tienen unas dimensiones exteriores típicamente limitadas por la ley. Por ejemplo, en Bélgica una dimensión exterior con una anchura máxima de 2,55 m ha sido impuesta de este modo para un contenedor de carga no refrigerado de un camión. Estas dimensiones exteriores máximas impuestas afectarán por supuesto al espacio de carga máximo disponible en el contenedor de carga. Con el fin de maximizar este espacio de carga la pared del espacio de carga está preferiblemente formada en un borde periférico más exterior del contenedor de carga. Los elementos de sujeción y soporte con los que el contenedor de carga está realizado y que tienen una sección recta mayor y de mayor espesor que la pared del espacio de carga están por lo tanto preferiblemente colocados dentro de esta pared para que ninguna parte, o sólo una pequeña parte, de estos elementos salga fuera de esta pared. Las dimensiones exteriores están de este modo definidas sustancialmente por la pared del espacio de carga, lo que maximiza el volumen disponible en el espacio de carga.
La pared está preferiblemente formada por una lona 3. Una lona 3 típicamente tiene un espesor pequeño, y por lo tanto una lona 3 será apropiada como una pared del contenedor de carga 2 para cerrar un espacio de carga 1 ya que ocupa muy poco espacio de carga 1. Una lona 3 tiene además la ventaja de que es flexible y, siempre que esté unida por medio de un sistema de suspensión apropiado, puede ser apartada hacia un lado, como está ilustrado en el lado derecho del remolque de la figura 1, de modo que el espacio de carga sea accesible.
La figura 1 muestra un remolque en donde la lona 3 está suspendida de un sistema de suspensión con carros y vigas de soporte, en donde las vigas de soporte 4 están colocadas en el lado de abajo de la lona así como en el lado superior de la lona. En tal configuración como la mostrada en la figura 1 unos elementos de conexión 5 pueden estar formados entre los carros de la viga de soporte superior y los carros de la viga de soporte inferior. La lona es conectada a continuación a estos elementos de conexión de modo que la pared lateral del contenedor pueda ser cerrada con la lona. La colocación de una viga de soporte superior y de una viga de soporte inferior tiene la ventaja de que, tanto en la posición cerrada y durante la apertura, y tanto en la parte superior y en el fondo, la lona no puede separarse del remolque. Esto es particularmente importante en el caso de los camiones más pequeños que se usan
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en zonas urbanas para la carga y descarga de mercancías. Si tal camión tuviera que estar provisto de sólo una viga de soporte superior, en donde la lona estuviera unida a los carros que ruedan en los carriles de la viga de soporte superior, la lona podría separarse del remolque en el fondo y por lo tanto dañar los objetos circundantes (coches, edificios…) o herir a personas. Esto se impide guiando también la lona en el lado de abajo por medio de una viga de soporte con un carril y unos carros. El sistema de suspensión de acuerdo con la invención es particularmente apropiado para aplicaciones en las que una viga de soporte está situada en la parte superior y en el fondo. No obstante, la invención puede también ser aplicada en configuraciones en las que una viga de soporte está colocada sólo en el lado superior y en donde la lona está suspendida de esta única viga de soporte.
Cuando una lona suspendida por medio de un sistema de suspensión como se muestra en la figura 1 es abierta bruscamente o demasiado rápidamente, los carros pueden llegar a estar en una posición retorcida. Un elemento de conexión puede por ejemplo ser empujado para abrir de modo que sea desplazado más lejos en el lado de abajo en la viga de soporte que en el lado superior, lo que de este modo provoca un par de torsión en los carros. El elemento de conexión puede también ser obligado por la lona a rotar alrededor de su eje longitudinal, por ejemplo debido a que la lona dificulta el plegado debido a su rigidez, de modo que sobre los carros actúa una fuerza de torsión alrededor de un eje hacia arriba. Cuando un camión está parado parcialmente sobre la acera, por ejemplo con las ruedas traseras derechas, el camión en su conjunto está sometido a una tensión de torsión, esta torsión tiene también un efecto sobre los carros que corren en los carriles. En los sistemas de la técnica anterior cada una de las fuerzas antes descritas que pueden actuar sobre los carros tiende a bloquear los carros y a hacer su movimiento más difícil. La viga de soporte y los carros de acuerdo con la invención están dispuestos con el fin de contrarrestar tales fuerzas.
La figura 1 muestra el remolque con la lona 3 y los elementos de conexión 5, en donde los elementos de conexión se muestran en la parte izquierda de la figura y la lona en la derecha. En la práctica la lona estará no obstante fijada contra los elementos de conexión 5 o los carros. La vista de la figura 1 sirve sólo a modo de ilustración de los diferentes elementos en el sistema de suspensión.
La figura 2 muestra una viga de soporte 4 y un carro 6 del sistema de suspensión de la invención. La viga de soporte 4 está recortada aquí en la izquierda con el fin de mostrar la estructura de la viga de soporte 4. La viga de soporte 4 es preferiblemente un perfil extruido y tiene una dirección longitudinal. La viga de soporte 4 puede estar colocada tanto en la parte superior como en el fondo de una pared con el fin de guiar la lona por medio de carros, como se muestra en la figura 1.
En la izquierda de la figura 2 se muestra cómo la viga de soporte tiene un primer carril 7 y un segundo carril 8. Estos carriles están formados de modo que las ruedas de un carro 6 puedan rodar en los carriles en la dirección longitudinal. Para este fin todas las ruedas están colocadas para rodar alrededor de unos ejes que se extienden en una dirección paralela al plano perpendicular a la dirección longitudinal.
La figura 2 muestra igualmente un carro provisto de un conjunto de ruedas. El conjunto comprende cinco ruedas. Un primer subconjunto de ruedas está colocado en el carro para que las ruedas rueden alrededor de unos ejes que se extienden en una primera dirección. Este primer subconjunto comprende tres ruedas 11, 12 y 13. Las ruedas 11, 12 y 13 están todas dispuestas con el fin de rodar alrededor de un eje que se extiende hacia arriba. La dirección hacia arriba del eje alrededor del cual ruedan las ruedas 11, 12 y 13 es también paralelo al plano que se extiende perpendicular a la dirección longitudinal. El carro 6 tiene un segundo subconjunto de ruedas con dos ruedas 9 y 10. Las ruedas 9 y 10 están dispuestas con el fin de rodar alrededor de unos ejes paralelos. Los ejes alrededor de los cuales rotan las ruedas 9 y 10 se extienden preferiblemente en una segunda dirección que se extiende y es transversal con respecto a la viga de soporte. En el contexto de la invención un subconjunto está definido como varios elementos de un conjunto.
El primer subconjunto de ruedas comprende tres ruedas 11, 12 y 13, de las que las dos primeras ruedas 11 y 12 están dispuestas con el fin de rodar en el segundo carril 8. La tercera rueda 13 del primer subconjunto está dispuesta con el fin de rodar en el primer carril 7. Las ruedas 11, 12 y 13 están dispuestas para rodar alrededor de unos ejes que se extienden hacia arriba. Las ruedas 11, 12 y 13 están preferiblemente conectadas a un armazón del carro por medio de un lado de abajo de la rueda. Debido a esto las ruedas 11, 12 y 13 están colocadas más alto que su punto de conexión con el armazón del carro 6. El efecto de esto es que los carriles 7 y 8 tienen unas aberturas en su lado de abajo para permitir que el armazón del carro salga fuera del carril. El armazón del carro 6 conecta las ruedas 11, 12, 13, 9, 10 con la lona que está suspendida fuera de la viga de soporte, y así también los carriles exteriores 7 y 8. El armazón de los carros 6 se extiende por lo tanto desde dentro del carril 7, 8 hacia fuera del carril. Debido a que las aberturas en los carriles 7 y 8 están formadas en su lado de abajo, el agua (y la suciedad) pueden fluir sin impedimento al exterior. En una situación inversa, en donde una abertura está formada en el lado superior, se forma un conducto o canalón en el carril en el que el agua y la suciedad pueden acumularse. Colocando las aberturas en el fondo del carril como en la presente invención los carriles pueden mantenerse libres de suciedad y de agua.
El segundo subconjunto comprende dos ruedas 9 y 10 que están dispuestas para rodar alrededor de unos ejes paralelos que se extienden en una dirección que se extiende transversalmente a la viga de soporte. Las dos ruedas del segundo subconjunto están colocadas en uno u otro lado de la tercera rueda del primer subconjunto, y ambas
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ruedan en el primer carril 7. Las ruedas del segundo subconjunto corren alrededor de unos ejes que se extienden en una segunda dirección y las ruedas del primer subconjunto ruedan alrededor de unos ejes que se extienden en una primera dirección. La primera dirección y la segunda dirección están preferiblemente formando un ángulo de 90º entre sí. Será evidente a una persona experta que la variación de estos 90º ideales es también posible sin apartarse del principio de la invención. Las ruedas están conectadas al armazón del carro 6 por medio de unos brazos. Los brazos que sujetan las ruedas del segundo subconjunto 9, 10 se extienden preferiblemente hacia abajo y hacia afuera desde la rueda para de este modo conectar la rueda en el carril con el armazón del carro que está colocado fuera de los carriles. Formando los brazos en una dirección hacia abajo y hacia fuera se puede disponer una abertura en el carril en el lado de abajo del carril, por medio de lo cual la suciedad y el agua puedan moverse hacia el exterior a través de la abertura.
Los carriles 7 y 8 están provistos de unas pistas en las que las ruedas pueden rodar. El segundo carril 8, en el que ruedan las dos primeras ruedas 11, 12 del primer subconjunto, está así provisto de unas pistas verticales 14 y 15. Las pistas 14 y 15 forman un par de pistas entre las cuales pueden rodar las ruedas 11 y 12. Las pistas 14 y 15 del par de pistas tienen para este fin una distancia mutua mayor que el diámetro de las ruedas 11 y 12. Las ruedas 11 y 12 se ajustan de este modo entre las pistas y sólo es posible para las ruedas 11 y 12 hacer contacto con una de las pistas 14 y 15. Las ruedas 11 y 12 no pueden por lo tanto quedar atascadas entre las pistas 14 y 15.
Las ruedas son preferiblemente de una sección recta sustancialmente rectangular a lo largo de su eje de rotación (el eje de rotación está comprendido en el plano de intersección). Debido a esto tienen una vía sustancialmente plana (la vía de la rueda es la superficie que hace contacto con una superficie de la base cuando la rueda rueda sobre la superficie de la base). La rueda está preferiblemente fabricada sustancialmente a partir de metal. La pista preferiblemente está también fabricada a partir de metal. Debido a su vía sustancialmente plana, una rueda puede rodar sobre una pista plana. Las pistas cóncavas, en las que se acumulan el agua y la suciedad, debido a esto son innecesarias. Una pista sustancialmente plana se define como una pista en donde la curvatura de la superficie tiene un diámetro que es apreciablemente mayor que la anchura de la rueda. La curvatura de la superficie preferiblemente tiene un diámetro que es al menos dos veces, más preferiblemente al menos tres veces, más preferiblemente al menos cuatro veces mayor que la anchura de la rueda. Debido a esto la rueda tiene un ángulo entre la vía y la superficie lateral de la rueda.
El primer carril 7 tiene cuatro pistas. Un primer par de pistas 18 y 19 se extienden hacia arriba en un segmento superior del primer carril y están dispuestas para permitir la rodadura de la tercera rueda del primer subconjunto 13. Para este fin las dos pistas 18 y 19, que forman un par de pistas, tienen una distancia mutua que es mayor que el diámetro de la tercera rueda del primer subconjunto 13. La tercera rueda del primer subconjunto puede debido a esto rodar entre las pistas 18 y 19, en donde la tercera rueda del primer subconjunto 13 puede hacer contacto con no más de una de las pistas simultáneamente, y por lo tanto no puede atascarse. El primer carril 7 comprende además un par de pistas 16 y 17 que se extienden planas y están dispuestas para permitir la rodadura de las ruedas del segundo subconjunto 9, 10 entre ellas. Para este fin las pistas 16 y 17, que forman un par, tienen una distancia mutua mayor que el diámetro de las ruedas del segundo subconjunto 9, 10, por lo que las ruedas del segundo subconjunto 9, 10 pueden rodar entre el par de pistas 16, 17 y pueden hacer contacto con no más de una de las pistas 16, 17. Las ruedas del segundo subconjunto 9, 10 por lo tanto no quedan inmovilizadas entre las pistas 16,
17.
La viga de soporte 4 en la figura 2 tiene además una ranura 20 colocada en un lado exterior de la viga de soporte (fuera con relación al contenedor en el que la viga de soporte está incorporada) y en la parte superior de la viga de soporte. Esta ranura está dispuesta con el fin de cumplir varias funciones, como se discutirá más adelante con referencia a las figuras 5 y 6.
Con referencia a las figuras 3A, 3B y 3C, se explicará el efecto de la colocación específica de las ruedas en la viga de soporte. Cada una de las figuras 3A, 3B y 3C muestra una sección recta del carro a lo largo de un plano de intersección diferente. Las figuras 3A, 3B y 3C permiten así que la acción de las fuerzas en el carro sea descrita en tres dimensiones.
La figura 3A muestra una sección recta de la viga de soporte y el carro a lo largo de un plano de intersección definido por la dirección longitudinal de la viga de soporte y la dirección hacia arriba. El plano de intersección está indicado en la figura 3B. La figura 3A particularmente muestra las ruedas 9 y 10 del segundo subconjunto que ruedan entre las pistas 16 y 17. Cuando se aplica un par de torsión M1 al carro en la posición de la rueda 9 del segundo subconjunto, la rueda 10 está sometida a una fuerza hacia arriba F1. Esta fuerza hacia arriba F1 será no obstante contrarrestada debido a que la rueda 10 golpeará contra la pista 17. Tal par de torsión M1 puede así ser contrarrestado por las ruedas 9 y 10 del segundo subconjunto debido a las fuerzas que se extienden perpendicularmente desde el eje de la rueda en la dirección de la pista 16 o 17. Tal fuerza perpendicular al eje de una rueda en la dirección de una pista no crea una resistencia de rodadura adicional en la rueda, ya que una rueda está particularmente dispuesta para contrarrestar tal fuerza. Con el fin de facilitar que tal fuerza sea contrarrestada por medio de las ruedas del segundo subconjunto, las ruedas tienen en la dirección longitudinal (en la figura 3A la dirección de izquierda a derecha) una distancia intermedia mayor que el diámetro medio de las respectivas ruedas 9 y 10. La distancia intermedia es preferiblemente mayor de 2 centímetros, más preferiblemente mayor de 5 centímetros, más preferiblemente mayor de 7 centímetros, y lo más preferiblemente mayor de 10 centímetros. Como
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una realización alternativa se podría diseñar un carro en donde una rueda 9 corriera en un primer carril y una rueda 10 en un segundo carril y en donde las ruedas estuvieran separadas en la dirección longitudinal. Tal configuración es también apropiada para contrarrestar un par de torsión M1. Debido a que las ruedas 9 y 10 pueden contrarrestar el par de torsión M1, las otras ruedas 11, 12 y 13 no estarán sometidas a cualquier ruptura apreciable de este par de torsión. Ellas no chocarán contra parte alguna del carril, es decir las ruedas 9 y 10 impiden el movimiento del carro resultante de tal par de torsión M1.
La figura 3B muestra una sección recta de un carro y de la viga de soporte a lo largo de un plano que se extiende hacia arriba y transversalmente con relación a la viga de soporte. El plano está indicado en la figura 3A. La figura 3B muestra el efecto de la colocación de la tercera rueda del primer subconjunto 13 con relación a al menos una de las primeras dos ruedas 11, 12 del primer subconjunto. La tercera rueda 13 está desplazada en la dirección del eje alrededor del cual ruedan las ruedas del primer subconjunto. Cuando se aplica un par de torsión M2 al carro en la posición de la rueda 12, la rueda 13 está sometida a una fuerza F2 en la dirección transversal. Esta fuerza F2 puede ser contrarrestada por el primer carril, en particular la pista 18, e impedirá que el carro vuelque como resultado del par de torsión M2. La distancia en la primera dirección entre al menos una de las ruedas 11 y 12 del primer subconjunto y la tercera rueda 13 del primer subconjunto tiene como resultado que un par de torsión M2 pueda ser contrarrestado por las ruedas respectivas. La distancia en la primera dirección entre al menos una de las ruedas 11 y 12 del primer subconjunto y la tercera rueda 13 del primer subconjunto es preferiblemente mayor de 2 centímetros, más preferiblemente mayor de 5 centímetros, más preferiblemente mayor de 7 centímetros, y lo más preferiblemente alrededor de 10 centímetros. Las fuerzas que ocurren como resultado de un par de torsión M2 pueden ser contrarrestadas por las ruedas por medio de una fuerza que se extiende perpendicularmente desde el eje de la rueda hasta su pista. Tal fuerza no tiene un efecto apreciable sobre la resistencia a la rodadura que experimenta una rueda, o sea las ruedas están dispuestas particularmente con el fin de contrarrestar tal fuerza. Cuando se aplica un par de torsión M2 al carro, las ruedas 11, 12 y 13, debido a que ruedan entre las pistas respectivas 14 y 15 y las pistas 18 y 19, impiden que el carro vuelque como resultado de este par de torsión M2. Las otras ruedas por lo tanto no se desplazarán apreciablemente, y las otras ruedas no encontrarán una resistencia notable procedente de un par de torsión M2.
La figura 3C muestra una sección recta a lo largo de un plano que se extiende en una dirección longitudinal y transversalmente con relación a la viga de soporte. El plano de la sección recta está además indicado en la figura 3B. La figura 3C muestra las primeras dos ruedas del segundo subconjunto 11 y 12 que corren en el segundo carril entre las pistas 14 y 15 que forman un par de pistas para las ruedas 11 y 12. Cuando se aplica un par de torsión M3 al carro en la posición de la rueda 11, la rueda 12 estará sometida a una fuerza F3 en la dirección transversal de la viga de soporte. Esta fuerza F3 será contrarrestada por la pista 14, que impedirá que la rueda 12 sea desplazada en cualquier medida apreciable como resultado del par de torsión M3. Similarmente a las figuras 3A y 3B, es evidente aquí cómo las ruedas 11 y 12 pueden contrarrestar un par de torsión M3 debido a su distancia mutua en la dirección longitudinal. La distancia mutua entre las ruedas 11 y 12 en la dirección longitudinal es preferiblemente mayor de 2 centímetros, más preferiblemente mayor de 5 centímetros, más preferiblemente mayor de 7 centímetros, y lo más preferiblemente alrededor de 10 centímetros. Cuando se aplica un par de torsión M3 al carro, las ruedas 11 y 12 impedirán que el carro sea desplazado o rotado en los carriles en cualquier medida apreciable por las pistas 14 y 15. Las otras ruedas 9, 10, 13 debido a esto no experimentarán un desplazamiento apreciable cuando se aplique un par de torsión M3 al carro, y el carro continuará así rodando suavemente en la viga de soporte.
La combinación de las figuras 3A, 3B y 3C deja claro que la estructura específica del carro de acuerdo con la invención tiene el efecto particular de que los pares de torsión pueden ser contrarrestados en las tres direcciones de rotación. El par de torsión en cada una de las tres direcciones de rotación es contrarrestado aquí de una manera que hace despreciable la resistencia a la rodadura en los carros. El resultado es que un carro de acuerdo con la invención no puede ser bloqueado por cualquier fuerza externa única e impedido rodar en la viga de soporte. Esto hace que un carro de acuerdo con la invención sea muy apropiado para uso en un sistema de suspensión de una lona. Las ruedas del primer subconjunto 11, 12 y 13 contrarrestan las fuerzas transversales que típicamente son considerablemente menores que las fuerzas verticales contrarrestadas por las ruedas del segundo subconjunto 9 y
10. Una de las ruedas del primer subconjunto 11, 12 y 13 podría por lo tanto ser sustituida por un bloque deslizante. Cuando está colocado como la rueda estaría colocada, este bloque deslizante puede realizar la misma función de la misma forma que la rueda, y con el mismo resultado, esto es los pares de torsión pueden ser contrarrestados.
El primer carril 7 tiene cuatro pistas 16, 17, 18 y 19. El carril tiene además una abertura que se extiende desde un borde de la pista plana inferior 16 hasta un borde inferior de una pista vertical exterior 19. La abertura en el primer carril 7 debido a esto se extiende sustancialmente en el lado de abajo del primer carril. Como consecuencia, en el primer carril se acumula un mínimo de agua y suciedad. El segundo carril 8 comprende unas pistas verticales 14 y
15. El segundo carril comprende además una abertura que se extiende desde un borde inferior de una primera pista vertical 14 hasta un borde inferior de una segunda pista vertical 50. Debido a esto el segundo carril tiene una sección recta con forma de U invertida. El resultado es que el agua y la suciedad no tienen una plataforma o canalón en el que puedan acumularse. Tales disposiciones del primer carril y del segundo carril difieren considerablemente de los carriles conocidos para suspender una lona para cerrar un espacio de carga. Los carriles conocidos tienen unas pistas inferiores cóncavas, de modo que se forme un canalón que pueda retener el agua y la suciedad. Las pistas de los carriles del sistema de suspensión de la invención preferiblemente adoptan una forma plana. De este modo no se forma un canalón en el que el agua o la suciedad puedan acumularse.
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La figura 4 muestra una configuración alternativa del carro y la viga de soporte de acuerdo con la invención. Aquí la figura muestra un carro con un primer subconjunto de tres ruedas 11, 12, 13 que ruedan alrededor de un eje que sustancialmente está extendido. El carro comprende un segundo subconjunto de dos ruedas 9 y 10 que ruedan sustancialmente alrededor de un eje vertical. La viga de soporte está provista aquí de dos carriles 7 y 8 que se extienden contiguamente y paralelos entre sí. Similarmente a las aberturas antes descritas, las aberturas tienen una de forma para que haya una posibilidad mínima de que el agua y la suciedad se acumulen en los carriles. La colocación de las ruedas es también tal que los pares de torsión pueden ser contrarrestados en las tres direcciones.
La figura 5 muestra una viga de soporte superior 4 con un carro 6 que está provisto de unas ruedas que ruedan en los carriles 7 y 8. Los carriles 7 y 8 se extienden paralelos entre sí, en donde el primer carril 7 está colocado encima del segundo carril 8. La figura 5 muestra cómo un carro 6 colocado en la viga de soporte superior comprende un saliente 29 que se extiende hacia abajo para suspender la lona del carro o para conectar el carro a un elemento de conexión 5. La figura muestra además cómo la viga de soporte superior 4 está provista de un elemento de protección 21. El elemento de protección 21 está provisto de un saliente de conexión 22 que es compatible con la ranura 20 en la viga de soporte. El elemento de protección 21 se extiende hacia abajo desde el saliente 22 con el fin de proteger los carros y la viga de soporte de cualquier tipo de condiciones climatológicas y para cerrar de forma estanca al agua el espacio de carga en el lado superior.
La figura 6 muestra una viga de soporte inferior 4 con el carro 6. La figura 6 muestra cómo el carro inferior está provisto de un elemento de conexión 28 que se extiende hacia arriba para conectar la lona o el elemento de conexión 5 al carro. Alternativamente, la lona puede ser fijada directamente al carro 6 de la viga de soporte inferior sin el elemento de conexión 28. La figura muestra además cómo un elemento de refuerzo 23 está fijado a la viga de soporte. El elemento de refuerzo 23 tiene preferiblemente una lengüeta 24 que se extiende en la ranura 20 en la viga de soporte. Preferiblemente dispuesta en la viga de soporte hay una partición 25 que se extiende desde la ranura 20 hasta el extremo opuesto de la viga de soporte. La lengüeta 24 del elemento de refuerzo 23 está preferiblemente dispuesta para ajustarse contra la partición 25. Debido a esto un impacto contra el refuerzo 23 puede ser transmitido por medio de la partición 25 al bastidor del camión, y la viga de soporte 4 sufrirá un daño mínimo a causa del impacto. El elemento de refuerzo 23 está preferiblemente fijado a la viga de soporte por medio del medio de fijación
27. El elemento de refuerzo 23 puede ser fijado a la viga de soporte por medio de tornillos, clavos, roblones o medios de fijación similares. El elemento de refuerzo 23 preferiblemente comprende además un borde saliente 26 que se extiende hacia arriba desde el lado superior de la viga de soporte. El borde saliente 26 impide la posibilidad de que las mercancías en el camión se muevan y deslicen afuera del camión.
La figura 7 muestra un elemento de conexión 5 de acuerdo con la invención. La figura muestra un carro 6 dispuesto para rodar en la viga de soporte superior (en la parte superior de la figura) y un carro 6 dispuesto para rodar en la viga de soporte inferior (en el fondo de la figura). El elemento 28 de carro inferior que sale hacia arriba está conectado aquí a un elemento inferior 30 del elemento de conexión por medio de unos medios de conexión tales como tornillos, clavos o roblones. El elemento de conexión 24 del carro superior 6 que se extiende hacia abajo está conectado a una parte superior 31 del elemento de conexión 5. Las partes superior 31 y la inferior 30 del elemento de conexión 5 están conectadas mutuamente por medio de una conexión deslizante 32, en donde un extremo del elemento de conexión 5 desliza en el otro extremo. Son igualmente posibles otros mecanismos de conexión en los que se disponga de un grado de libertad de movimiento. El elemento de conexión tiene una libertad de movimiento aquí con el fin de variar una distancia entre la rueda superior y la rueda inferior. Esto es particularmente apropiado para contrarrestar las fuerzas de torsión en el camión. El camión puede también estar provisto de un techo elevable, en donde el techo puede ser elevado varias decenas de centímetros hacia arriba con el fin de facilitar la carga y descarga. Un elemento de conexión 5 como el mostrado en la figura 7 puede seguir tal movimiento del techo permitiendo que el elemento inferior y el elemento superior 31 deslicen hacia afuera uno con respecto al otro (o deslicen hacia dentro cuando el techo es bajado). La figura 7 muestra un elemento de conexión en donde está situada una conexión de deslizamiento 32 en el lado superior del elemento de conexión, aunque también es posible situar esta conexión de deslizamiento 32 en el lado de abajo del elemento de conexión.
La lona para cerrar el espacio de carga puede ser fijada al carro superior 6 en la posición del número de referencia
33. La lona es por lo tanto suspendida de la viga de soporte superior. Alternativamente, la lona puede ser fijada a un segmento superior 34 del elemento inferior 30 del elemento de conexión 5. El elemento de conexión 5 preferiblemente se extiende entonces hasta una posición cerca de la viga de soporte superior. La ventaja de fijar la lona al segmento 34 del elemento de conexión es que el peso de la lona está entonces soportado por los carros inferiores 6 que están montados directamente sobre el bastidor del camión por medio de la viga de soporte inferior. Esto reduce el centro de gravedad del camión, y la superestructura del espacio de carga puede ser realizada de una forma más ligera.

Claims (15)

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    REIVINDICACIONES
    1.
    Un sistema para fijar una lona (3) con el fin de cerrar un lado de un espacio de carga (1), cuyo sistema de suspensión comprende una viga de soporte (4) que está provista de al menos dos carriles (7, 8) que están colocados sustancialmente paralelos entre sí y que se extienden en una dirección longitudinal, el sistema comprende unos carros (6) dispuestos para la fijación de dicha lona (3) a ellos, dichos carros están además provistos cada uno de ellos con un conjunto de ruedas que están todas colocadas para rodar en dicha dirección longitudinal y en los al menos dos carriles (7, 8), caracterizado por que un primer subconjunto comprende tres ruedas (11, 12, 13) que están colocadas para rodar alrededor de unos ejes paralelos que se extienden en una primera dirección, en donde un segundo subconjunto comprende dos ruedas (9, 10) que están colocadas para rodar alrededor de unos ejes paralelos que se extienden en una segunda dirección que forma un ángulo con la primera dirección, en donde las ruedas del segundo subconjunto están colocadas de modo que la distancia entre los ejes de las dos ruedas en la dirección longitudinal es mayor que el diámetro medio de las dos ruedas (9, 10), en donde las ruedas del primer subconjunto están colocadas de modo que dos ruedas del primer subconjunto tienen una distancia entre sus ejes en la dirección longitudinal que es mayor que su diámetro medio, y en donde una tercera rueda del primer subconjunto de ruedas está colocada a una distancia en dicha primera dirección desde al menos una de dichas dos ruedas del primer subconjunto, en donde dichas ruedas del segundo subconjunto y dicha tercera rueda del primer subconjunto están dispuestas para rodar en uno primero de los dos carriles (7, 8), y dichas dos ruedas del primer subconjunto están dispuestas para rodar en el segundo de los dos carriles (7, 8).
  2. 2.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en la reivindicación 1, en donde los al menos dos carriles (7, 8) comprenden unas pistas (14, 15, 16, 17, 18, 19) sobre las cuales las ruedas pueden rodar.
  3. 3.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en la reivindicación 2, en donde las pistas están formadas en pares opuestos con una distancia intermedia mayor que el diámetro de las ruedas asociadas para que cada rueda pueda rodar entre dos pistas.
  4. 4.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en donde dicho ángulo es aproximadamente de 90 grados.
  5. 5.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en donde dicha tercera rueda (13) del primer subconjunto está colocada entre las dos ruedas (11, 12) del segundo subconjunto.
  6. 6.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en donde dicha primera dirección es sustancialmente horizontal o vertical.
  7. 7.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en la reivindicación 6, en donde dicha primera dirección es sustancialmente vertical.
  8. 8.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en donde cada uno de los dos carriles (7, 8) tiene una abertura en la dirección longitudinal contigua al punto más inferior del carril.
  9. 9.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en la reivindicación 2 o 3 y la reivindicación 8, en donde dicha abertura es contigua a la pista que está más inferior en el carril.
  10. 10.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en donde los al menos dos carriles (7, 8) están colocados uno encima del otro.
  11. 11.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en las reivindicaciones 4 y 9, en donde dicho primero de los dos carriles (7, 8) está colocado encima del segundo de los dos carriles.
  12. 12.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en la reivindicación 11, en donde el segundo de los dos carriles (7, 8) tiene una sección recta en forma de U invertida.
  13. 13.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en la reivindicación 11 o 12 y la reivindicación 2 o 3, en donde el primer carril define una cavidad rectangular con una abertura que por una parte está contigua a una pista extendida inferior y por otra parte está contigua a un lado de debajo de una pista vertical.
  14. 14.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en donde la viga de soporte (4) comprende además un tercer carril que está colocado encima de los al menos dos carriles (7, 8) y que está provisto de una ranura (20).
  15. 15.
    Un sistema de fijación como el reivindicado en cualquiera de las anteriores reivindicaciones, de modo que los al menos dos carriles están colocados en uno y el mismo lado del plano de la lona (3) y a una distancia de ella cuando la lona está suspendida de los carros (6).
    9
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