ES2426153B1

ES2426153B1 - Montaje de juntura de extremo para un viaducto

Info

Publication number: ES2426153B1
Application number: ES201131776A
Authority: ES
Inventors: Miguel Ángel Fernández Gómez
Original assignee: Esteyco SAP
Current assignee: Esteyco SAP
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2011-11-04
Publication date: 2014-10-07
Anticipated expiration: 2031-11-04
Also published as: ES2426153A2; ES2426153R1

Abstract

Montaje de juntura de extremo para un viaducto ferroviario que da continuidad a una vía salvando una depresión del terreno y que comprende un tablero y una pila final integral, comprendiendo dicho montaje: un conjunto de remate formado por una porción de extremo de tablero y dicha pila final integral y que comprende una primera superficie de enfrentamiento; un elemento de anclaje dispuesto en dicha depresión en correspondencia con dicho conjunto de remate y que comprende una segunda superficie de enfrentamiento; estando dichas superficies primera y segunda enfrentadas entre sí; un dispositivo de amortiguación que tiene un primer extremo aplicado a dicha primera superficie de enfrentamiento y un segundo extremo aplicado a dicha segunda superficie de enfrentamiento; comprendiendo dicha primera superficie de enfrentamiento un primer rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación y/o comprendiendo dicha segunda superficie de enfrentamiento un segundo rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación.

Description

DESCRIPCIÓN Montaje de juntura de extremo para un viaducto

CAMPO DE LA INVENCIÓN 5

La presente invención se refiere a un montaje de juntura de extremo para un viaducto.

Mas concretamente, la presente invención se refiere a un montaje de juntura de extremo para un viaducto que tiene al menos una pila integral que está destinada a estar dispuesta en la transición entre dicho viaducto y la 10 vía a la que da continuidad dicho viaducto, especialmente para un viaducto ferroviario.

Por lo tanto, la invención está dirigida a la industria relacionada con la ingeniería civil, particularmente con el sector de la ingeniería de transporte e infraestructura vial.

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ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Es conocido tender puentes para dar continuidad a una vía salvando depresiones pronunciadas en el terreno sobre el que se extiende dicha vía. En el contexto del presente documento, un viaducto es un tipo particular de puente, que da continuidad a una carretera o una línea férrea. 20

Un viaducto está formado básicamente por un tablero que es el viaducto propiamente dicho, pilas que soportan el tablero en el seno de la depresión, y estribos que soportan el tablero en la transición entre el viaducto y el terreno y que dan continuidad a la vía.

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En el caso concreto de un viaducto ferroviario, los esfuerzos de impacto impuestos sobre los estribos por aceleraciones (sobre todo negativas, es decir, durante el frenado) del vehículo ferroviario que transita por el viaducto pueden ser extremadamente elevados, por lo que el tablero está fijado a los estribos mediante dispositivos que presentan una resistencia muy elevada y que absorben dichos esfuerzos.

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Hasta la revolución industrial todos los viaductos de mampostería, por tener longitudes moderadas, eran integrales, es decir, las pilas y los estribos estaban hechos de una pieza con el tablero, sin aparatos de apoyo por tanto entre pila y tablero ni entre estribo y tablero ni juntas de dilatación.

Sin embargo, en el siglo XX se experimenta un gran auge del desarrollo de grandes infraestructuras de 35 transporte, especialmente por carretera, con viaductos metálicos y de hormigón de gran longitud, con los que surge la necesidad de absorber los movimientos del tablero de origen térmico y reológico y con ello el uso de juntas de dilatación y apoyos.

Últimamente ha crecido la preocupación por la durabilidad de los viaductos, tanto en cuanto a la 40 ampliación de la vida útil de los viaductos existentes como en cuanto a la mayor durabilidad de los viaductos a construir. Además, en los países desarrollados los costes de mantenimiento de los viaductos son muy elevados debido al menos en parte a la necesidad de mantenimiento de las juntas de dilatación y los apoyos. Por todo ello, existe una tendencia relativamente reciente a fabricar viaductos metálicos y de hormigón de carácter integral, que generalmente tienen una vida útil más larga y unos costes de mantenimiento menores, o al menos de carácter semi-45 integral, en los que los estribos sí comprenden apoyos. El monolitismo que se consigue con los viaductos integrales permite, además, dotar a los viaductos de una reserva de resistencia al lograr maximizar la capacidad de colaboración entre sus distintos componentes. Esta reserva de resistencia es deseable si, como en el caso de los viaductos ferroviarios, las cargas debidas al tráfico son importantes.

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Existe por tanto la necesidad de disponer de viaductos integrales con características adaptadas a las exigencias concretas del tráfico ferroviario.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN

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El objeto de la invención es pues proporcionar un montaje de juntura de extremo para un viaducto que tiene al menos una pila integral que está destinada a estar dispuesta en la transición entre dicho viaducto y la vía a la que da continuidad dicho viaducto, con características adaptadas a las exigencias concretas del tráfico ferroviario.

Concretamente, el objeto de la invención es proporcionar un montaje de juntura de extremo para un 60 viaducto que da continuidad a una vía salvando una depresión del terreno y que comprende un tablero y una pila final integral, especialmente para un viaducto ferroviario, comprendiendo dicho montaje de juntura de extremo, por un lado, un conjunto de remate formado por una porción de extremo de dicho tablero y por dicha pila final integral y que comprende una primera superficie de enfrentamiento y, por otro lado, al menos un elemento de anclaje dispuesto en la superficie de dicha depresión en correspondencia con dicho conjunto de remate y que comprende 65

una segunda superficie de enfrentamiento, estando dichas superficies primera y segunda de enfrentamiento enfrentadas entre sí, y comprendiendo además dicho montaje de juntura de extremo al menos un dispositivo de amortiguación, para la transmisión de impactos, que tiene un primer extremo aplicado a dicha primera superficie de enfrentamiento y un segundo extremo aplicado a dicha segunda superficie de enfrentamiento, comprendiendo dicha primera superficie de enfrentamiento un primer rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación 5 y/o comprendiendo dicha segunda superficie de enfrentamiento un segundo rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación.

Se consigue así un viaducto con estribo integral, especialmente adaptado al tráfico ferroviario.

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Preferiblemente, dicho montaje de juntura de extremo para un viaducto de acuerdo con la invención incluye una o más de las siguientes características:

- dichas superficies primera y segunda de enfrentamiento son sustancialmente paralelas entre sí,

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- dicha primera superficie de enfrentamiento comprende dicho primer rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación y dicha segunda superficie de enfrentamiento comprende dicho segundo rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación,

- dicho primer rebaje se extiende por la totalidad de dicha primera superficie de enfrentamiento excepto 20 por la porción más elevada de dicho conjunto de remate, dicho segundo rebaje se extiende por la totalidad de dicha segunda superficie de enfrentamiento excepto por la porción más elevada de dicho elemento de anclaje, de modo que se forma un primer tope superior en voladizo en dicho conjunto de remate y un segundo tope superior en voladizo en dicho elemento de anclaje, enfrentados entre sí,

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- dicho elemento de anclaje es una pared de hormigón,

- dicho dispositivo de amortiguación comprende al menos un dispositivo telescópico hidráulico y/o al menos un dispositivo telescópico neumático y/o al menos un muelle y/o fluido viscoso.

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BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Estas y otras características y ventajas de la invención se pondrán de manifiesto a partir de la siguiente descripción de una realización de la invención, dada solamente a modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos que se acompañan, en los cuales: 35

la figura 1 muestra una vista parcial esquemática en alzado lateral de un montaje de juntura de extremo del estado de la técnica, para un viaducto ferroviario no integral,

la figura 2 muestra una vista esquemática en alzado lateral de un viaducto integral con un montaje de juntura de extremo de acuerdo con una realización de la invención, y

la figura 3 muestra una vista parcial esquemática en alzado lateral del viaducto de la figura 2, que incluye 40 dicho montaje de juntura de extremo de acuerdo con una realización de la invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE UNA REALIZACIÓN DE LA INVENCIÓN

La figura 1 muestra una vista parcial esquemática de un viaducto del estado de la técnica (no integral) que 45 da continuidad a una vía salvando una depresión en el terreno. En concreto, la figura 1 muestra una porción final de un tablero 100, una pila final 102 con un apoyo 104 para dicho tablero 100, un estribo 106 con un apoyo 108 para dicho tablero 100, y una junta 110 que da continuidad a la vía 114 entre dicho tablero 100 y dicho estribo 106. La figura 1 también muestra un bloque 112 de contención dispuesto en el terreno.

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La figura 2 es una vista esquemática de un viaducto integral 10 que da continuidad a una vía salvando una depresión en el terreno, con un montaje 50 de juntura de extremo de acuerdo con una realización de la invención, y la figura 3 es una vista parcial esquemática de dicho viaducto integral 10 que muestra con más detalle dicho montaje 50 de juntura de extremo.

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Más concretamente, dicho viaducto integral 10 comprende un tablero 12, dos pilas centrales integrales 14, 16 y dos pilas finales integrales 18, 20. Dicha depresión en el terreno está flanqueada por un bloque 22, 24 de contención en correspondencia con cada extremo de dicho viaducto integral 10.

Haciendo referencia específicamente a la figura 3, una porción 10’ de extremo de dicho viaducto integral 60 10 y dicha pila final integral 18 forman un conjunto de remate de dicho viaducto integral 10, y dicho bloque 22 de contención forma un elemento de anclaje.

Dicho conjunto 10’, 18 de remate tiene una primera superficie 26 de enfrentamiento, que tiene un retranqueo y está orientada hacia dicho bloque 22 de contención, y dicho bloque 22 de contención tiene una 65

segunda superficie 28 de enfrentamiento, orientada hacia dicho conjunto 10’, 18 de remate. Dicha segunda superficie 28 de enfrentamiento tiene un rebaje 30, de tal manera que se forma un voladizo 32 en dicha segunda superficie 28 de enfrentamiento.

Un dispositivo de amortiguación, en forma de dispositivo telescópico hidráulico 34, tiene un primer 5 extremo aplicado a dicha primera superficie 26 de enfrentamiento y un segundo extremo aplicado a dicha segunda superficie 28 de enfrentamiento en correspondencia con dicho rebaje 30.

En la realización ilustrada, dicho voladizo 32 es esencialmente prismático rectangular, pero podría adoptar diferentes formas. Igualmente, dicha primera superficie 26 de enfrentamiento no está rebajada en correspondencia 10 con dicho dispositivo telescópico hidráulico 34, y dicho rebaje 30 de dicha segunda superficie 28 de enfrentamiento es sustancialmente en forma de caja, pero dicha primera superficie 26 de enfrentamiento podría estar rebajada en correspondencia con dicho dispositivo telescópico hidráulico 34 y dicho rebaje 30 podría presentar diferentes perfiles según se desee, posiblemente adaptándose a las necesidades de cada diseño.

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Se apreciará que en la realización ilustrada se hace uso de un bloque 22 previsto con fines de contención del terreno como elemento de anclaje. Sin embargo, en general, el elemento de anclaje puede ser una estructura dispuesta para otro fin, una estructura dispuesta específicamente para el anclaje del dispositivo de amortiguación o incluso el propio terreno.

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Habitualmente la longitud máxima admisible para puentes integrales está entre 80 y 100 m, pudiendo aumentarse si las pilas son altas. En España la “Guía para la concepción de puentes integrales en carreteras y autopistas” limita los desplazamientos horizontales máximos previsibles en los estribos a 30 mm. Por tanto, en la realización ilustrada, la separación mínima entre las superficies enfrentadas de dicha superficie 26 y de dicho voladizo 32 es de 30 mm. Evidentemente, esta separación puede variar según se desee, preferiblemente en base a 25 las necesidades de cada diseño.

Claims

REIVINDICACIONES
1.- Montaje (50) de juntura de extremo para un viaducto (10) que da continuidad a una vía salvando una depresión del terreno y que comprende un tablero (12) y una pila final integral (18), comprendiendo dicho montaje (50) de juntura de extremo, por un lado, un conjunto (10’, 18) de remate formado por una porción de extremo de 5 dicho tablero (12) y por dicha pila final integral (18) y que comprende una primera superficie (26) de enfrentamiento y, por otro lado, al menos un elemento (22) de anclaje dispuesto en la superficie de dicha depresión en correspondencia con dicho conjunto (10’, 18) de remate y que comprende una segunda superficie (28) de enfrentamiento, estando dichas superficies (26, 28) primera y segunda de enfrentamiento enfrentadas entre sí, caracterizado porque comprende adicionalmente al menos un dispositivo (34) de amortiguación que tiene un primer 10 extremo aplicado a dicha primera superficie (26) de enfrentamiento y un segundo extremo aplicado a dicha segunda superficie (28) de enfrentamiento, comprendiendo dicha primera superficie de enfrentamiento un primer rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación y/o comprendiendo dicha segunda superficie (28) de enfrentamiento un segundo rebaje (30) en correspondencia con dicho dispositivo (34) de amortiguación.

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2.- Montaje (50) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque dichas superficies (26, 28) primera y segunda de enfrentamiento son sustancialmente paralelas entre sí.
3.- Montaje (50) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho elemento (22) de anclaje es una pared de hormigón. 20
4.- Montaje (50) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicho dispositivo (34) de amortiguación comprende al menos un dispositivo telescópico hidráulico y/o al menos un dispositivo telescópico neumático y/o al menos un muelle y/o fluido viscoso.

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5.- Montaje (50) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dicha primera superficie (26) de enfrentamiento comprende dicho primer rebaje en correspondencia con dicho dispositivo (34) de amortiguación y dicha segunda superficie (28) de enfrentamiento comprende dicho segundo rebaje en correspondencia con dicho dispositivo de amortiguación.

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6.- Montaje (50) de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque dicho primer rebaje se extiende por la totalidad de dicha primera superficie (26) de enfrentamiento excepto por la porción más elevada de dicho conjunto (10’, 18) de remate y dicho segundo rebaje se extiende por la totalidad de dicha segunda superficie (28) de enfrentamiento excepto por la porción más elevada de dicho elemento (22) de anclaje, de modo que se forma un primer tope superior en voladizo en dicho conjunto (10’, 18) de remate y un segundo tope superior en voladizo en 35 dicho elemento (22) de anclaje, estando dichos topes superiores primero y segundo enfrentados entre sí.